JP3400752B2 - 内燃機関用制御装置 - Google Patents
内燃機関用制御装置Info
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- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
- F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
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- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
弁及び排気弁の開閉タイミング（バルブタイミング）を
エンジンの運転状態に応じて可変に制御するバルブタイ
ミング可変機構（ＶＶＴ）を有する内燃機関用制御装置
に関し、特に、バルブタイミングの変化に応じて燃料噴
射量或いは点火時期を制御するようにした内燃機関用制
御装置に関するものである。
弁及び排気弁の開閉タイミング（バルブタイミング）を
エンジンの運転状態に応じて可変に制御するバルブタイ
ミング可変機構（ＶＶＴ）を有する内燃機関用制御装置
に関し、特に、バルブタイミングの変化に応じて燃料噴
射量或いは点火時期を制御するようにした内燃機関用制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、Ｄジェトロ方式の内燃機関の
制御装置においては、吸気圧力やエンジン回転数から予
め求めた体積効率や点火時期を使用して、内燃機関の燃
料噴射量や点火時期を制御することが行われている。こ
のように、Ｄジェトロ方式では、体積効率や点火時期を
エンジン回転数と吸気圧力とをパラメータとして求めて
いるが、複数のエンジン回転数と吸気圧力とから複数点
での体積効率や点火時期を予め求めてマップを作成して
おき、体積効率や点火時期の予め求めた値以外の値は、
マップを用いて補間することにより求めている。
制御装置においては、吸気圧力やエンジン回転数から予
め求めた体積効率や点火時期を使用して、内燃機関の燃
料噴射量や点火時期を制御することが行われている。こ
のように、Ｄジェトロ方式では、体積効率や点火時期を
エンジン回転数と吸気圧力とをパラメータとして求めて
いるが、複数のエンジン回転数と吸気圧力とから複数点
での体積効率や点火時期を予め求めてマップを作成して
おき、体積効率や点火時期の予め求めた値以外の値は、
マップを用いて補間することにより求めている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような体積効率の
求め方は、吸排気弁の開閉タイミングが一定である場合
には有効であるが、バルブタイミングを連続的に可変制
御するＶＶＴを有する内燃機関では、エンジン回転数や
吸気圧力が一定でも、吸排気弁の開閉タイミングが変化
することにより、体積効率や最適な点火時期は変化す
る。そして、このようなバルブタイミングの変化に対す
る体積効率及び点火時期の変化は、エンジン回転数や吸
気圧力により一様ではない。従って、ＶＶＴを用いた内
燃機関では、吸排気弁の開閉タイミングが変化した場合
に、燃料噴射量や目標点火時期が最適値からずれるとい
う問題点があった。
求め方は、吸排気弁の開閉タイミングが一定である場合
には有効であるが、バルブタイミングを連続的に可変制
御するＶＶＴを有する内燃機関では、エンジン回転数や
吸気圧力が一定でも、吸排気弁の開閉タイミングが変化
することにより、体積効率や最適な点火時期は変化す
る。そして、このようなバルブタイミングの変化に対す
る体積効率及び点火時期の変化は、エンジン回転数や吸
気圧力により一様ではない。従って、ＶＶＴを用いた内
燃機関では、吸排気弁の開閉タイミングが変化した場合
に、燃料噴射量や目標点火時期が最適値からずれるとい
う問題点があった。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来技術の問題点
を解消しようとするもので、ＶＶＴ機構を有するＤジェ
トロ方式の内燃機関用制御装置において、体積効率や点
火時期等の制御量のマップを、吸排気弁の開閉タイミン
グの変位量に応じて複数作成し、実際のバルブタイミン
グの実変位量に基づいてマップ間を補間することによ
り、吸排気弁の開閉タイミングが変化した場合でも、そ
の変位量に応じて体積効率或いは点火時期を正確に求め
ることができ、以て燃料噴射量及び点火時期を最適に制
御しうる内燃機関用制御装置を提供することを目的とす
るものである。
を解消しようとするもので、ＶＶＴ機構を有するＤジェ
トロ方式の内燃機関用制御装置において、体積効率や点
火時期等の制御量のマップを、吸排気弁の開閉タイミン
グの変位量に応じて複数作成し、実際のバルブタイミン
グの実変位量に基づいてマップ間を補間することによ
り、吸排気弁の開閉タイミングが変化した場合でも、そ
の変位量に応じて体積効率或いは点火時期を正確に求め
ることができ、以て燃料噴射量及び点火時期を最適に制
御しうる内燃機関用制御装置を提供することを目的とす
るものである。
【０００５】また、本発明の他の目的は、吸排気弁の開
閉タイミングの変位量に応じて体積効率或いは点火時期
を求める際に、保持すべきデータ量を極力減少させるこ
とができる内燃機関用制御装置を提供することである。
閉タイミングの変位量に応じて体積効率或いは点火時期
を求める際に、保持すべきデータ量を極力減少させるこ
とができる内燃機関用制御装置を提供することである。
【０００６】
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明による内燃機関用
制御装置は、内燃機関の吸気弁及び排気弁の開閉タイミ
ングをエンジン運転状態に応じて可変に制御する内燃機
関用制御装置において、前記内燃機関のクランク軸に同
期して回転駆動されるカム軸に設けられ、前記クランク
軸の回転に同期して前記吸気弁及び排気弁を開閉駆動す
る弁開閉手段と、前記カム軸の前記クランク軸に対する
回転位相を変位させる回転位相制御手段と、前記回転位
相制御手段による前記カム軸の前記クランク軸に対する
回転位相の変位量を検出する変位量検出手段と、点火時
期制御パラメータを、前記内燃機関の吸気圧力と回転数
とに基づいて予め定められた複数の点火時期データのマ
ップとして、かつこの点火時期データは前記変位量に対
する変化率の変化が最大となる変化率変化最大点を有
し、前記変化率変化最大点に実質的に対応する前記変位
量毎の上記マップとして記憶する記憶手段と、得られた
前記内燃機関の吸気圧力と回転数を用いて前記変位量検
出手段で検出された変位量の近傍の前記記憶手段に記憶
されている前記マップより前記点火時期データを求め、
前記検出された変位量との関係に基づいて補間演算して
補正する補正手段と、前記補正された点火時期データに
より内燃機関の各気筒の点火時期を制御する点火時期制
御手段と、を備えたことを特徴とするものである。
制御装置は、内燃機関の吸気弁及び排気弁の開閉タイミ
ングをエンジン運転状態に応じて可変に制御する内燃機
関用制御装置において、前記内燃機関のクランク軸に同
期して回転駆動されるカム軸に設けられ、前記クランク
軸の回転に同期して前記吸気弁及び排気弁を開閉駆動す
る弁開閉手段と、前記カム軸の前記クランク軸に対する
回転位相を変位させる回転位相制御手段と、前記回転位
相制御手段による前記カム軸の前記クランク軸に対する
回転位相の変位量を検出する変位量検出手段と、点火時
期制御パラメータを、前記内燃機関の吸気圧力と回転数
とに基づいて予め定められた複数の点火時期データのマ
ップとして、かつこの点火時期データは前記変位量に対
する変化率の変化が最大となる変化率変化最大点を有
し、前記変化率変化最大点に実質的に対応する前記変位
量毎の上記マップとして記憶する記憶手段と、得られた
前記内燃機関の吸気圧力と回転数を用いて前記変位量検
出手段で検出された変位量の近傍の前記記憶手段に記憶
されている前記マップより前記点火時期データを求め、
前記検出された変位量との関係に基づいて補間演算して
補正する補正手段と、前記補正された点火時期データに
より内燃機関の各気筒の点火時期を制御する点火時期制
御手段と、を備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
【００１１】さらに、内燃機関用制御装置は、前記変位
量検出手段の検出値に基づいて前記吸排気弁のオーバー
ラップ量を算出するオーバーラップ量算出手段を備え、
前記点火時期制御パラメータは少なくともオーバーラッ
プ量が大きな領域で他の領域に比べて点火時期を早める
値であること特徴とするものである。
量検出手段の検出値に基づいて前記吸排気弁のオーバー
ラップ量を算出するオーバーラップ量算出手段を備え、
前記点火時期制御パラメータは少なくともオーバーラッ
プ量が大きな領域で他の領域に比べて点火時期を早める
値であること特徴とするものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
について、添付図面を参照して説明する。
について、添付図面を参照して説明する。
【００１３】実施の形態１．図１は、本発明を実施し
た、一般的なバルブタイミング可変機構を有する内燃機
関の概略構成を示す断面図である。
た、一般的なバルブタイミング可変機構を有する内燃機
関の概略構成を示す断面図である。
【００１４】図１において、エンジン１は、複数（例え
ば、４つ）の気筒からなり、内燃機関の本体を構成して
いる。ここでは、代表的にエンジン１の１気筒分のみが
図示されている。
ば、４つ）の気筒からなり、内燃機関の本体を構成して
いる。ここでは、代表的にエンジン１の１気筒分のみが
図示されている。
【００１５】シリンダブロック２は、エンジン１のシリ
ンダ部を形成している。シリンダヘッド３は、シリンダ
ブロック２の上部に連結されている。ピストン４は、シ
リンダブロック２内の各シリンダに収納されて、上下方
向に往復移動する。クランクシャフト５は、ピストン４
の下端部に連結されており、ピストン４の上下動により
回転させられる。
ンダ部を形成している。シリンダヘッド３は、シリンダ
ブロック２の上部に連結されている。ピストン４は、シ
リンダブロック２内の各シリンダに収納されて、上下方
向に往復移動する。クランクシャフト５は、ピストン４
の下端部に連結されており、ピストン４の上下動により
回転させられる。
【００１６】クランク角センサ６は、たとえばクランク
シャフト５の近傍に配設された電磁ピックアップからな
り、エンジン１の回転に同期したクランク角信号ＳＧＴ
を出力する。クランク角信号ＳＧＴは、エンジン１の回
転数Ｎｅの検出に用いられるとともに、クランクシャフ
ト５が所定の基準クランク角度（°ＣＡ）にあることを
検出するために用いられる。
シャフト５の近傍に配設された電磁ピックアップからな
り、エンジン１の回転に同期したクランク角信号ＳＧＴ
を出力する。クランク角信号ＳＧＴは、エンジン１の回
転数Ｎｅの検出に用いられるとともに、クランクシャフ
ト５が所定の基準クランク角度（°ＣＡ）にあることを
検出するために用いられる。
【００１７】シグナルロータ７は、クランクシャフト５
に一体に連結されており、シグナルロータ７の外周に
は、磁性体からなる２個の歯７ａが回転角１８０°毎に
形成されている。各歯７ａは、クランク角センサ６の前
方を通過する毎に、クランク角センサ６からパルス状の
クランク角信号ＳＧＴを発生させる。
に一体に連結されており、シグナルロータ７の外周に
は、磁性体からなる２個の歯７ａが回転角１８０°毎に
形成されている。各歯７ａは、クランク角センサ６の前
方を通過する毎に、クランク角センサ６からパルス状の
クランク角信号ＳＧＴを発生させる。
【００１８】燃焼室８は、シリンダブロック２およびシ
リンダヘッド３の内壁と、ピストン４の頂部とによって
形成されており、エンジン１に吸入された混合気を燃焼
させる。点火プラグ９は、燃焼室８内に突出するよう
に、シリンダヘッド３の頂部に配設されており、放電に
より混合気に点火する。
リンダヘッド３の内壁と、ピストン４の頂部とによって
形成されており、エンジン１に吸入された混合気を燃焼
させる。点火プラグ９は、燃焼室８内に突出するよう
に、シリンダヘッド３の頂部に配設されており、放電に
より混合気に点火する。
【００１９】ディストリビュータ１０は、シリンダヘッ
ド３の排気側カムシャフト２０（後述する）に連結して
配設されており、各シリンダ毎の点火プラグ９に点火用
の高電圧を順次印加する。イグナイタ１１は、点火用の
高電圧を発生する。
ド３の排気側カムシャフト２０（後述する）に連結して
配設されており、各シリンダ毎の点火プラグ９に点火用
の高電圧を順次印加する。イグナイタ１１は、点火用の
高電圧を発生する。
【００２０】各点火プラグ９は、高圧コード（図示せ
ず）を介してディストリビュータ１０に接続されてお
り、イグナイタ１１から出力された高電圧は、ディスト
リビュータ１０を介して、クランクシャフト５の回転に
同期して各点火プラグ９に分配される。
ず）を介してディストリビュータ１０に接続されてお
り、イグナイタ１１から出力された高電圧は、ディスト
リビュータ１０を介して、クランクシャフト５の回転に
同期して各点火プラグ９に分配される。
【００２１】水温センサ１２は、シリンダブロック２に
配設されており、冷却水通路を流れる冷却水の温度（冷
却水温）Ｗを検出する。吸気ポート１３は、シリンダヘ
ッド３の吸気側に設けられており、排気ポート１４は、
シリンダヘッド３の排気側に設けられている。
配設されており、冷却水通路を流れる冷却水の温度（冷
却水温）Ｗを検出する。吸気ポート１３は、シリンダヘ
ッド３の吸気側に設けられており、排気ポート１４は、
シリンダヘッド３の排気側に設けられている。
【００２２】吸気通路１５は、吸気ポート１３に連通さ
れており、排気通路１６は、排気ポート１４に連通され
ている。吸気バルブ１７は、シリンダヘッド３の吸気ポ
ート１３に配設されており、排気バルブ１８は、シリン
ダヘッド３の排気ポート１４に配設されている。
れており、排気通路１６は、排気ポート１４に連通され
ている。吸気バルブ１７は、シリンダヘッド３の吸気ポ
ート１３に配設されており、排気バルブ１８は、シリン
ダヘッド３の排気ポート１４に配設されている。
【００２３】吸気側カムシャフト１９は、吸気バルブ１
７の上方に配置されて、吸気バルブ１７を開閉駆動す
る。排気側カムシャフト２０は、排気バルブ１８の上方
に配置されて、排気バルブ１８を開閉駆動する。
７の上方に配置されて、吸気バルブ１７を開閉駆動す
る。排気側カムシャフト２０は、排気バルブ１８の上方
に配置されて、排気バルブ１８を開閉駆動する。
【００２４】吸気側タイミングプーリ２１は、吸気側カ
ムシャフト１９の一端に装着されており、排気側タイミ
ングプーリ２２は、排気側カムシャフト２０の一端に装
着されている。タイミングベルト２３は、各タイミング
プーリ２１および２２をクランクシャフト５に連結して
いる。各カムシャフト１９および２０は、クランクシャ
フト５の１／２の速度で回転する。
ムシャフト１９の一端に装着されており、排気側タイミ
ングプーリ２２は、排気側カムシャフト２０の一端に装
着されている。タイミングベルト２３は、各タイミング
プーリ２１および２２をクランクシャフト５に連結して
いる。各カムシャフト１９および２０は、クランクシャ
フト５の１／２の速度で回転する。
【００２５】エンジン１の作動時において、クランクシ
ャフト５の回転駆動力は、タイミングベルト２３、各タ
イミングプーリ２１および２２を介して各カムシャフト
１９および２０に伝達されており、各カムシャフト１９
および２０を回転させる。
ャフト５の回転駆動力は、タイミングベルト２３、各タ
イミングプーリ２１および２２を介して各カムシャフト
１９および２０に伝達されており、各カムシャフト１９
および２０を回転させる。
【００２６】これにより、吸気バルブ１７および排気バ
ルブ１８は、クランクシャフト５の回転およびピストン
４の上下動に同期して開閉駆動される。
ルブ１８は、クランクシャフト５の回転およびピストン
４の上下動に同期して開閉駆動される。
【００２７】すなわち、各バルブ１７および１８は、エ
ンジン１における吸気行程、圧縮行程、爆発（膨張）行
程および排気行程からなる一連の４行程に同期して、所
定の開閉タイミングで駆動される。
ンジン１における吸気行程、圧縮行程、爆発（膨張）行
程および排気行程からなる一連の４行程に同期して、所
定の開閉タイミングで駆動される。
【００２８】カム角センサ２４は、吸気側カムシャフト
１９の近傍に配設されており、吸気バルブ１７の動作タ
イミング（バルブタイミング）を検出するためのカム角
信号ＳＧＣを出力する。
１９の近傍に配設されており、吸気バルブ１７の動作タ
イミング（バルブタイミング）を検出するためのカム角
信号ＳＧＣを出力する。
【００２９】シグナルロータ２５は、吸気側カムシャフ
ト１９に一体に連結されており、シグナルロータ２５の
外周には、磁性体からなる４個の歯２５ａが回転角９０
°毎に形成されている。各歯２５ａは、カム角センサ２
４の前方を通過する毎に、カム角センサ２４からパルス
状のカム角信号ＳＧＣを発生させる。
ト１９に一体に連結されており、シグナルロータ２５の
外周には、磁性体からなる４個の歯２５ａが回転角９０
°毎に形成されている。各歯２５ａは、カム角センサ２
４の前方を通過する毎に、カム角センサ２４からパルス
状のカム角信号ＳＧＣを発生させる。
【００３０】スロットルバルブ２６は、吸気通路１５の
途中に配設されており、アクセルペダル（図示せず）に
連動して開閉駆動されることにより、エンジン１への空
気流量すなわち吸入空気量Ｑを調整する。スロットルセ
ンサ２７は、スロットルバルブ２６に連結されており、
スロットル開度θを検出する。
途中に配設されており、アクセルペダル（図示せず）に
連動して開閉駆動されることにより、エンジン１への空
気流量すなわち吸入空気量Ｑを調整する。スロットルセ
ンサ２７は、スロットルバルブ２６に連結されており、
スロットル開度θを検出する。
【００３１】吸気圧センサ２８は、スロットルバルブ２
６の下流側に配設されており、スロットルバルブ２６の
下流側の吸気通路１５内の吸気圧力Ｐｂを検出する。サ
ージタンク２９は、スロットルバルブ２６の下流側に形
成されており、吸気脈動を抑制する。
６の下流側に配設されており、スロットルバルブ２６の
下流側の吸気通路１５内の吸気圧力Ｐｂを検出する。サ
ージタンク２９は、スロットルバルブ２６の下流側に形
成されており、吸気脈動を抑制する。
【００３２】インジェクタ３０は、各シリンダの吸気ポ
ート１３の近傍に個別に配設されており、燃料を噴射し
て燃焼室８内に混合気を供給する。各インジェクタ３０
は、通電により開放される電磁バルブからなり、各イン
ジェクタ３０には、燃料ポンプ（図示せず）から圧送さ
れる燃料が供給されている。
ート１３の近傍に個別に配設されており、燃料を噴射し
て燃焼室８内に混合気を供給する。各インジェクタ３０
は、通電により開放される電磁バルブからなり、各イン
ジェクタ３０には、燃料ポンプ（図示せず）から圧送さ
れる燃料が供給されている。
【００３３】エンジン１の作動時において、吸気通路１
５に空気が取り込まれると同時に、各インジェクタ３０
は、吸気ポート１３に向けて燃料を噴射する。この結
果、吸気ポート１３において混合気が生成され、この混
合気は、吸入行程において、吸気バルブ１７の開放によ
り燃焼室８内に吸入される。
５に空気が取り込まれると同時に、各インジェクタ３０
は、吸気ポート１３に向けて燃料を噴射する。この結
果、吸気ポート１３において混合気が生成され、この混
合気は、吸入行程において、吸気バルブ１７の開放によ
り燃焼室８内に吸入される。
【００３４】バルブタイミング可変機構（以下、ＶＶＴ
と称する）４０は、吸気側カムシャフト１９に連結され
ており、作動油（エンジン１の潤滑油）により駆動され
て、吸気バルブ１７（または、吸気バルブ１７および排
気バルブ１８の少なくとも一方）のバルブタイミングを
変更する。
と称する）４０は、吸気側カムシャフト１９に連結され
ており、作動油（エンジン１の潤滑油）により駆動され
て、吸気バルブ１７（または、吸気バルブ１７および排
気バルブ１８の少なくとも一方）のバルブタイミングを
変更する。
【００３５】ＶＶＴ４０は、吸気側タイミングプーリ２
１に対する吸気側カムシャフト１９の変位角度を変化さ
せることにより、吸気バルブ１７のバルブタイミングを
連続的に変更させる。オイルコントロールバルブ（以
下、ＯＣＶと称する）８０は、ＶＶＴ４０に作動油を供
給するとともに、作動油の油量を調整する。
１に対する吸気側カムシャフト１９の変位角度を変化さ
せることにより、吸気バルブ１７のバルブタイミングを
連続的に変更させる。オイルコントロールバルブ（以
下、ＯＣＶと称する）８０は、ＶＶＴ４０に作動油を供
給するとともに、作動油の油量を調整する。
【００３６】電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す
る）１００は、マイクロコンピュータからなり、エンジ
ン１の運転状態を示す各種センサ信号（吸入圧力Ｐｂ、
スロットル開度θ、冷却水温Ｗ、クランク角信号ＳＧ
Ｔ、カム角信号ＳＧＣなど）に基づいて、各種アクチュ
エータ（インジェクタ３０、イグナイタ１１、ＯＣＶ８
０など）を駆動し、エンジン１に対する燃料噴射量、点
火時期、バルブタイミングなどを制御する。
る）１００は、マイクロコンピュータからなり、エンジ
ン１の運転状態を示す各種センサ信号（吸入圧力Ｐｂ、
スロットル開度θ、冷却水温Ｗ、クランク角信号ＳＧ
Ｔ、カム角信号ＳＧＣなど）に基づいて、各種アクチュ
エータ（インジェクタ３０、イグナイタ１１、ＯＣＶ８
０など）を駆動し、エンジン１に対する燃料噴射量、点
火時期、バルブタイミングなどを制御する。
【００３７】ＥＣＵ１００は、特に、クランク角信号Ｓ
ＧＴに基づいてエンジン回転数Ｎｅを演算し、そのエン
ジン回転数Ｎｅと吸気圧センサ２８により検出された吸
気圧力Ｐｂとに基づいて、燃料制御パラメータとして
の、各気筒に吸入される吸入空気の体積効率ＥＶを求
め、その体積効率ＥＶに基づいて各インジェクタ３０よ
り噴射する燃料量を演算する。
ＧＴに基づいてエンジン回転数Ｎｅを演算し、そのエン
ジン回転数Ｎｅと吸気圧センサ２８により検出された吸
気圧力Ｐｂとに基づいて、燃料制御パラメータとして
の、各気筒に吸入される吸入空気の体積効率ＥＶを求
め、その体積効率ＥＶに基づいて各インジェクタ３０よ
り噴射する燃料量を演算する。
【００３８】尚、吸気側カムシャフト１９、排気側カム
シャフト２０、吸気側タイミングプーリ２１、排気側タ
イミングプーリ２２、及びタイミングベルト２３は内燃
機関のクランク軸５に同期して回転駆動されるカム軸１
９、２０に設けられ、前記クランク軸５の回転に同期し
て吸気弁１７及び排気弁１８を開閉駆動する弁開閉手段
を構成する。また、ＶＶＴ４０及びＯＣＶ８０はカム軸
１９、２０のクランク軸５に対する回転位相を変位させ
る回転位相制御手段を構成する。
シャフト２０、吸気側タイミングプーリ２１、排気側タ
イミングプーリ２２、及びタイミングベルト２３は内燃
機関のクランク軸５に同期して回転駆動されるカム軸１
９、２０に設けられ、前記クランク軸５の回転に同期し
て吸気弁１７及び排気弁１８を開閉駆動する弁開閉手段
を構成する。また、ＶＶＴ４０及びＯＣＶ８０はカム軸
１９、２０のクランク軸５に対する回転位相を変位させ
る回転位相制御手段を構成する。
【００３９】図２は本発明の実施の形態１に係る内燃機
関用制御装置におけるＥＣＵ１００の機能的構成を表す
ブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ１００
は、クランク角センサ６の出力信号ＳＧＴ及びカム角セ
ンサ２４の出力信号ＳＧＣから、回転位相制御手段によ
るカム軸１９のクランク軸５に対する回転位相の変位量
を検出する変位量検出手段１００Ａと、複数の変位量
（吸気バルブタイミングＶＴ０乃至ＶＴ４）毎に、燃料
制御パラメータとしての体積効率ＥＶを、吸気圧力Ｐｂ
とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて予め定められた複数
のデータとして記憶する記憶手段１００Ｂと、吸気圧力
Ｐｂ、エンジン回転数Ｎｅ、及び記憶手段１００Ｂに記
憶された体積効率ＥＶの複数のデータに基づいて制御デ
ータを演算し、変位量検出手段１００Ａの検出値に基づ
いて、演算されたデータを補正する補正手段１００Ｃ
と、体積効率ＥＶの補正されたデータにより内燃機関の
各気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段１
００Ｄとを備える。後述するように、燃料制御パラメー
タとしての体積効率ＥＶは、変位量に対する変化率の変
化が最大となる変化率変化最大点を有し、その変化率変
化最大点の近傍の（実質的に対応する）変位量毎に、体
積効率ＥＶのデータが予め定められている。また、ＥＣ
Ｕ１００は、変位量検出手段１００Ａの検出値に基づい
て吸排気弁のオーバーラップ量を算出するオーバーラッ
プ量算出手段１００Ｅを備え、燃料制御パラメータは少
なくともオーバーラップ量が大きな領域では他の領域に
比べて小さな値に設定されている。
関用制御装置におけるＥＣＵ１００の機能的構成を表す
ブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ１００
は、クランク角センサ６の出力信号ＳＧＴ及びカム角セ
ンサ２４の出力信号ＳＧＣから、回転位相制御手段によ
るカム軸１９のクランク軸５に対する回転位相の変位量
を検出する変位量検出手段１００Ａと、複数の変位量
（吸気バルブタイミングＶＴ０乃至ＶＴ４）毎に、燃料
制御パラメータとしての体積効率ＥＶを、吸気圧力Ｐｂ
とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて予め定められた複数
のデータとして記憶する記憶手段１００Ｂと、吸気圧力
Ｐｂ、エンジン回転数Ｎｅ、及び記憶手段１００Ｂに記
憶された体積効率ＥＶの複数のデータに基づいて制御デ
ータを演算し、変位量検出手段１００Ａの検出値に基づ
いて、演算されたデータを補正する補正手段１００Ｃ
と、体積効率ＥＶの補正されたデータにより内燃機関の
各気筒への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段１
００Ｄとを備える。後述するように、燃料制御パラメー
タとしての体積効率ＥＶは、変位量に対する変化率の変
化が最大となる変化率変化最大点を有し、その変化率変
化最大点の近傍の（実質的に対応する）変位量毎に、体
積効率ＥＶのデータが予め定められている。また、ＥＣ
Ｕ１００は、変位量検出手段１００Ａの検出値に基づい
て吸排気弁のオーバーラップ量を算出するオーバーラッ
プ量算出手段１００Ｅを備え、燃料制御パラメータは少
なくともオーバーラップ量が大きな領域では他の領域に
比べて小さな値に設定されている。
【００４０】図３は本発明の実施の形態１に係る、エン
ジン回転数、吸気圧力及び体積効率の関係を表すマップ
である。図３において、Ｎ１〜Ｎｍはｍ個のエンジン回
転数Ｎｅ（ｒｍｐ）、Ｐ１〜Ｐｎはｎ個の吸気圧力Ｐｂ
（ｍｍＨｇ）、ＥＶ１１〜ＥＶｍｎはｍ・ｎ個の体積効
率ＥＶを表しており、ＥＶｉｊは、エンジン回転数Ｎｅ
がＮｉで、吸気圧力ＰｂがＰｊのときの目標（最適）体
積効率ＥＶを表しており、実験により求めたものであ
る。
ジン回転数、吸気圧力及び体積効率の関係を表すマップ
である。図３において、Ｎ１〜Ｎｍはｍ個のエンジン回
転数Ｎｅ（ｒｍｐ）、Ｐ１〜Ｐｎはｎ個の吸気圧力Ｐｂ
（ｍｍＨｇ）、ＥＶ１１〜ＥＶｍｎはｍ・ｎ個の体積効
率ＥＶを表しており、ＥＶｉｊは、エンジン回転数Ｎｅ
がＮｉで、吸気圧力ＰｂがＰｊのときの目標（最適）体
積効率ＥＶを表しており、実験により求めたものであ
る。
【００４１】図４は、３つの弁開閉タイミングＶＴ１、
ＶＴ２及びＶＴ３においてそれぞれ作成された体積効率
マップであり、これらのマップは記憶手段１００Ｂに記
憶されている。
ＶＴ２及びＶＴ３においてそれぞれ作成された体積効率
マップであり、これらのマップは記憶手段１００Ｂに記
憶されている。
【００４２】図５は、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気圧力
Ｐｂを一定にした場合の体積効率ＥＶと吸気弁開閉タイ
ミングとの関係を示しており、（１）は低エンジン回転
数及び低吸気圧力の時の体積効率・吸気弁開閉タイミン
グ、（２）は中エンジン回転数及び中吸気圧力の時の体
積効率・吸気弁開閉タイミング、（３）は高エンジン回
転数及び高吸気圧力の時の体積効率・吸気弁開閉タイミ
ングをそれぞれ表している。
Ｐｂを一定にした場合の体積効率ＥＶと吸気弁開閉タイ
ミングとの関係を示しており、（１）は低エンジン回転
数及び低吸気圧力の時の体積効率・吸気弁開閉タイミン
グ、（２）は中エンジン回転数及び中吸気圧力の時の体
積効率・吸気弁開閉タイミング、（３）は高エンジン回
転数及び高吸気圧力の時の体積効率・吸気弁開閉タイミ
ングをそれぞれ表している。
【００４３】図５から明らかなように、エンジン回転数
Ｎｅ及び吸気圧力Ｐｂを一定にした場合には、体積効率
ＥＶは、吸気弁開閉タイミングＶＴが可変範囲の最遅角
位置に対応する位置ＶＴ０（吸気弁及び排気弁が共に開
弁状態にあるバルブオーバーラップの期間が最小の状
態）から最進角位置に対応する位置ＶＴ４（バルブオー
バーラップの期間が最大の状態）まで変化するにつれ
て、実質的に直線的に増大して最高点に達し、そこから
実質的に直線的に減少する。各体積効率・吸気弁開閉タ
イミング曲線（１）乃至（３）において、体積効率ＥＶ
の変化率の変化が最大になる点が変化率変化最大点ＶＴ
１乃至ＶＴ３であり、図示例では、各変化率変化最大点
ＶＴ１乃至ＶＴ３の前後で、体積効率ＥＶは実質的に直
線的な増加から実質的に直線的な減少に転じている。体
積効率ＥＶのこのような特性は、バルブオーバラップ期
間中に排気通路の空気が吸入される、いわゆる内部ＥＧ
Ｒの量がバルブオーバラップ期間の増加に伴い増加して
吸気通路から吸入される吸気量が少なくなることや、エ
ンジンに吸い込まれる空気が吸排気弁の開閉動作に伴っ
て脈動を生じ、この脈動が吸気弁の開閉タイミングと合
致した場合に吸気量が多くなること等に起因するもので
ある。図５に示す例では、エンジンの高回転及び高吸気
圧力では、吸気弁開閉タイミングが比較的遅角側のＶＴ
１で体積効率ＥＶのピーク（最大値）が現れ、中回転数
及び中吸気圧力では、吸気弁開閉タイミングがＶＴ１よ
りも進角側のＶＴ２で体積効率ＥＶのピークが現れ、ま
た低回転数及び低吸気圧力では、吸気弁開閉タイミング
がＶＴ２よりも進角側のＶＴ３で体積効率ＥＶのピーク
が現れる。一例として、体積効率ＥＶのピークすなわち
変化率変化最大点は、エンジン回転数及び吸気圧力が高
いほど遅角側で現れ、エンジン回転数及び吸気圧力が低
くなるほど進角側に移動する傾向がある。図５において
実線で示す曲線（１）乃至（３）における変化率変化最
大点ＶＴ１乃至ＶＴ３は、体積効率ＥＶの変化率が正か
ら負に変化する変曲点であるが、エンジンの回転数や吸
気圧力によっては、図５に一点鎖線で示すように、体積
効率ＥＶの曲線は、吸気弁開閉タイミングが進角側へ向
かうにつれて体積効率ＥＶが単調減少して、変化率が正
から負に変わる変曲点を持たない場合もあり、このよう
な場合には、変化率変化最大点ＶＴ６は、変化率の変化
が最大になる点である。
Ｎｅ及び吸気圧力Ｐｂを一定にした場合には、体積効率
ＥＶは、吸気弁開閉タイミングＶＴが可変範囲の最遅角
位置に対応する位置ＶＴ０（吸気弁及び排気弁が共に開
弁状態にあるバルブオーバーラップの期間が最小の状
態）から最進角位置に対応する位置ＶＴ４（バルブオー
バーラップの期間が最大の状態）まで変化するにつれ
て、実質的に直線的に増大して最高点に達し、そこから
実質的に直線的に減少する。各体積効率・吸気弁開閉タ
イミング曲線（１）乃至（３）において、体積効率ＥＶ
の変化率の変化が最大になる点が変化率変化最大点ＶＴ
１乃至ＶＴ３であり、図示例では、各変化率変化最大点
ＶＴ１乃至ＶＴ３の前後で、体積効率ＥＶは実質的に直
線的な増加から実質的に直線的な減少に転じている。体
積効率ＥＶのこのような特性は、バルブオーバラップ期
間中に排気通路の空気が吸入される、いわゆる内部ＥＧ
Ｒの量がバルブオーバラップ期間の増加に伴い増加して
吸気通路から吸入される吸気量が少なくなることや、エ
ンジンに吸い込まれる空気が吸排気弁の開閉動作に伴っ
て脈動を生じ、この脈動が吸気弁の開閉タイミングと合
致した場合に吸気量が多くなること等に起因するもので
ある。図５に示す例では、エンジンの高回転及び高吸気
圧力では、吸気弁開閉タイミングが比較的遅角側のＶＴ
１で体積効率ＥＶのピーク（最大値）が現れ、中回転数
及び中吸気圧力では、吸気弁開閉タイミングがＶＴ１よ
りも進角側のＶＴ２で体積効率ＥＶのピークが現れ、ま
た低回転数及び低吸気圧力では、吸気弁開閉タイミング
がＶＴ２よりも進角側のＶＴ３で体積効率ＥＶのピーク
が現れる。一例として、体積効率ＥＶのピークすなわち
変化率変化最大点は、エンジン回転数及び吸気圧力が高
いほど遅角側で現れ、エンジン回転数及び吸気圧力が低
くなるほど進角側に移動する傾向がある。図５において
実線で示す曲線（１）乃至（３）における変化率変化最
大点ＶＴ１乃至ＶＴ３は、体積効率ＥＶの変化率が正か
ら負に変化する変曲点であるが、エンジンの回転数や吸
気圧力によっては、図５に一点鎖線で示すように、体積
効率ＥＶの曲線は、吸気弁開閉タイミングが進角側へ向
かうにつれて体積効率ＥＶが単調減少して、変化率が正
から負に変わる変曲点を持たない場合もあり、このよう
な場合には、変化率変化最大点ＶＴ６は、変化率の変化
が最大になる点である。
【００４４】尚、図４には、吸気弁開閉タイミングＶＴ
が可変範囲の最遅角位置に対応する位置ＶＴ０及び最進
角位置に対応する位置ＶＴ４のマップは示されていない
が、ＶＴ１乃至ＶＴ３と同様に、ＶＴ０及びＶＴ４に対
応するマップが記憶手段１００Ｂに格納されている。
が可変範囲の最遅角位置に対応する位置ＶＴ０及び最進
角位置に対応する位置ＶＴ４のマップは示されていない
が、ＶＴ１乃至ＶＴ３と同様に、ＶＴ０及びＶＴ４に対
応するマップが記憶手段１００Ｂに格納されている。
【００４５】次に、図４及び図５を参照して、補正手段
１００Ｃによる複数の体積効率マップを使用した体積効
率ＥＶの補正の仕方を具体的に説明する。
１００Ｃによる複数の体積効率マップを使用した体積効
率ＥＶの補正の仕方を具体的に説明する。
【００４６】まず、求めようとしている吸気弁開閉タイ
ミングがＶＴ５である場合について説明すると、補正手
段１００Ｃは、ＶＴ５が図５の４つの領域ＶＴ０〜ＶＴ
１、ＶＴ１〜ＶＴ２、ＶＴ２〜ＶＴ３、及びＶＴ３〜Ｖ
Ｔ４の何れにあるかを判定する。そして、ＶＴ５に近い
遅角側及び進角側の吸気弁開閉タイミングを選択する。
この場合、図５に破線で示すように、便宜的に、ＶＴ５
が領域ＶＴ２〜ＶＴ３に在り、これに近い遅角側及び進
角側の吸気弁開閉タイミングが、ＶＴ２及びＶＴ３であ
ると仮定すると、記憶手段１００Ｂに格納された図４の
弁開閉タイミングＶＴ２及びＶＴ３の体積効率マップを
使用して（読み出して）、ＶＴ５に対する体積効率ＥＶ
を求める。具体的には、吸気弁開閉タイミングＶＴ５に
おけるエンジン回転数Ｎｉ及び吸気圧力Ｐｊは次のよう
にして求める。
ミングがＶＴ５である場合について説明すると、補正手
段１００Ｃは、ＶＴ５が図５の４つの領域ＶＴ０〜ＶＴ
１、ＶＴ１〜ＶＴ２、ＶＴ２〜ＶＴ３、及びＶＴ３〜Ｖ
Ｔ４の何れにあるかを判定する。そして、ＶＴ５に近い
遅角側及び進角側の吸気弁開閉タイミングを選択する。
この場合、図５に破線で示すように、便宜的に、ＶＴ５
が領域ＶＴ２〜ＶＴ３に在り、これに近い遅角側及び進
角側の吸気弁開閉タイミングが、ＶＴ２及びＶＴ３であ
ると仮定すると、記憶手段１００Ｂに格納された図４の
弁開閉タイミングＶＴ２及びＶＴ３の体積効率マップを
使用して（読み出して）、ＶＴ５に対する体積効率ＥＶ
を求める。具体的には、吸気弁開閉タイミングＶＴ５に
おけるエンジン回転数Ｎｉ及び吸気圧力Ｐｊは次のよう
にして求める。
【００４７】まず、開閉タイミングＶＴ２の体積効率マ
ップから、Ｎｉ及びＰｊに対応する体積効率ＥＶｉｊ
（ＶＴ２）を求めると共に、開閉タイミングＶＴ３の体
積効率マップから、Ｎｉ及びＰｊに対応する体積効率Ｅ
Ｖｉｊ（ＶＴ３）を求める。次に、ＥＶｉｊ（ＶＴ２）
とＥＶｉｊ（ＶＴ３）とから、次式を使用して補間演算
によりＥＶｉｊ（ＶＴ５）を求める。 ＥＶｉｊ（ＶＴ５）＝ＥＶｉｊ（ＶＴ２）＋（ＥＶｉｊ
（ＶＴ３）−ＥＶｉｊ（ＶＴ２））・（ＶＴ５−ＶＴ
２）／（ＶＴ３−ＶＴ２）
ップから、Ｎｉ及びＰｊに対応する体積効率ＥＶｉｊ
（ＶＴ２）を求めると共に、開閉タイミングＶＴ３の体
積効率マップから、Ｎｉ及びＰｊに対応する体積効率Ｅ
Ｖｉｊ（ＶＴ３）を求める。次に、ＥＶｉｊ（ＶＴ２）
とＥＶｉｊ（ＶＴ３）とから、次式を使用して補間演算
によりＥＶｉｊ（ＶＴ５）を求める。 ＥＶｉｊ（ＶＴ５）＝ＥＶｉｊ（ＶＴ２）＋（ＥＶｉｊ
（ＶＴ３）−ＥＶｉｊ（ＶＴ２））・（ＶＴ５−ＶＴ
２）／（ＶＴ３−ＶＴ２）
【００４８】燃料噴射量制御手段１００Ｄは、このよう
にして求めた体積効率ＥＶを使用して、次のようにして
目標（最適）燃料噴射量Ｑｉｎｊ及び目標インジェクタ
駆動時間Ｔｉｎｊを求める。すなわち、エンジン回転数
Ｎｉ、吸気圧力Ｐｊのときの目標（最適）噴射燃料量Ｑ
ｉｎｇは、基本的には、体積効率ＥＶｉｊ（ＶＴ５）と
吸気圧力Ｐｊとから、次式により求められる。 Ｑｉｎｊ＝Ｋｑ・（Ｐｊ・ＥＶｉｊ（ＶＴ５）） ここで、Ｋｑは燃料供給量変換係数［ｍｃｃ／ｍｍＨ
ｇ］であり、Ｐｊ・ＥＶｉｊ（ＶＴ５）は吸入空気量に
相当する。実際には、この他に、フィードバック補正係
数Ｋｆｂ、空気密度等を補正する補正係数Ｋｅｔｃが在
るため、目標（最適）噴射燃料量Ｑｉｎｊは、 Ｑｉｎｊ＝Ｋｑ・（Ｐｊ・ＥＶｉｊ（ＶＴ５））・Ｋｆ
ｂ・Ｋｅｔｃ となる。
にして求めた体積効率ＥＶを使用して、次のようにして
目標（最適）燃料噴射量Ｑｉｎｊ及び目標インジェクタ
駆動時間Ｔｉｎｊを求める。すなわち、エンジン回転数
Ｎｉ、吸気圧力Ｐｊのときの目標（最適）噴射燃料量Ｑ
ｉｎｇは、基本的には、体積効率ＥＶｉｊ（ＶＴ５）と
吸気圧力Ｐｊとから、次式により求められる。 Ｑｉｎｊ＝Ｋｑ・（Ｐｊ・ＥＶｉｊ（ＶＴ５）） ここで、Ｋｑは燃料供給量変換係数［ｍｃｃ／ｍｍＨ
ｇ］であり、Ｐｊ・ＥＶｉｊ（ＶＴ５）は吸入空気量に
相当する。実際には、この他に、フィードバック補正係
数Ｋｆｂ、空気密度等を補正する補正係数Ｋｅｔｃが在
るため、目標（最適）噴射燃料量Ｑｉｎｊは、 Ｑｉｎｊ＝Ｋｑ・（Ｐｊ・ＥＶｉｊ（ＶＴ５））・Ｋｆ
ｂ・Ｋｅｔｃ となる。
【００４９】ここで、フィードバック補正係数Ｋｆｂ
は、排気ガス中の酸素濃度を酸素センサ（図示せず）に
より検出し、この検出結果によりインジェクタ３０から
の供給（噴射）燃料量の過不足をフィードバック制御す
るためのものである。従って、このようなフィードバッ
ク制御により、上記体積効率の補間演算による多少のズ
レはフィードバック補正係数Ｋｆｂにより補正可能であ
るが、このズレが大きすぎると、フィードバック補正係
数Ｋｆｂによる補正が不可能になる。フィードバック補
正係数Ｋｆｂは補間演算によるズレのみを補正するもの
ではないので、補間演算によるズレはフィードバック補
正係数Ｋｆｂによる補正範囲の１／４程度以内にするの
が望ましい。フィードバック補正係数Ｋｆｂによる補正
範囲は通常２０〜３０％程度であるので、許容される補
間演算のズレは＋−５〜７％以下が好ましい。
は、排気ガス中の酸素濃度を酸素センサ（図示せず）に
より検出し、この検出結果によりインジェクタ３０から
の供給（噴射）燃料量の過不足をフィードバック制御す
るためのものである。従って、このようなフィードバッ
ク制御により、上記体積効率の補間演算による多少のズ
レはフィードバック補正係数Ｋｆｂにより補正可能であ
るが、このズレが大きすぎると、フィードバック補正係
数Ｋｆｂによる補正が不可能になる。フィードバック補
正係数Ｋｆｂは補間演算によるズレのみを補正するもの
ではないので、補間演算によるズレはフィードバック補
正係数Ｋｆｂによる補正範囲の１／４程度以内にするの
が望ましい。フィードバック補正係数Ｋｆｂによる補正
範囲は通常２０〜３０％程度であるので、許容される補
間演算のズレは＋−５〜７％以下が好ましい。
【００５０】上述した図５の体積効率ＥＶの曲線（１）
乃至（３）における変化率変化最大点ＶＴ１乃至ＶＴ３
は、体積効率ＥＶの曲線（１）乃至（３）をその両端の
点（ＶＴ０、ＶＴ４）を結ぶ直線で近似した場合のズレ
（偏差）が５〜７％を超える最大点であり、このズレの
最大点の前後で直線近似し直すことにより、新たなズレ
を５〜７％以下に抑えることができる。
乃至（３）における変化率変化最大点ＶＴ１乃至ＶＴ３
は、体積効率ＥＶの曲線（１）乃至（３）をその両端の
点（ＶＴ０、ＶＴ４）を結ぶ直線で近似した場合のズレ
（偏差）が５〜７％を超える最大点であり、このズレの
最大点の前後で直線近似し直すことにより、新たなズレ
を５〜７％以下に抑えることができる。
【００５１】また、燃料供給はインジェクタ３０のオン
／オフ制御で行うため、出力値としてはインジェクタ駆
動時間Ｔｉｎｊとなる。 Ｔｉｎｊ＝Ｋｉｎｊ・Ｑｉｎｊ ここで、Ｋｉｎｊはインジェクタ３０の吐出量Ｑｉｎｊ
を駆動時間Ｔｉｎｊへ変換する変換係数［ｍｓｅｃ／ｍ
ｃｃ］である。
／オフ制御で行うため、出力値としてはインジェクタ駆
動時間Ｔｉｎｊとなる。 Ｔｉｎｊ＝Ｋｉｎｊ・Ｑｉｎｊ ここで、Ｋｉｎｊはインジェクタ３０の吐出量Ｑｉｎｊ
を駆動時間Ｔｉｎｊへ変換する変換係数［ｍｓｅｃ／ｍ
ｃｃ］である。
【００５２】燃料噴射量制御手段１００Ｄは、クランク
角センサ６の出力信号ＳＧＴより求めたタイミングで、
インジェクタ３０をインジェクタ駆動時間Ｔｉｎｊだけ
駆動して各気筒の吸気通路１５内に、演算された量の燃
料Ｑｉｎｊを噴射させる。
角センサ６の出力信号ＳＧＴより求めたタイミングで、
インジェクタ３０をインジェクタ駆動時間Ｔｉｎｊだけ
駆動して各気筒の吸気通路１５内に、演算された量の燃
料Ｑｉｎｊを噴射させる。
【００５３】尚、以上の説明では、燃料制御パラメータ
を体積効率として説明したが、体積効率の代わりに、燃
料制御パラメータとして、上述のように求めた燃料噴射
量やインジェクタ駆動時間等を用いてもよい。
を体積効率として説明したが、体積効率の代わりに、燃
料制御パラメータとして、上述のように求めた燃料噴射
量やインジェクタ駆動時間等を用いてもよい。
【００５４】実施の形態２．上記実施の形態１では、本
発明を体積効率により燃料噴射量を演算する場合に適用
したが、本実施の形態２は本発明を内燃機関の点火時期
を演算する場合に適用したものである。この場合、ＥＣ
Ｕ２００は、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気圧力Ｐｂに基
づいて、点火時期制御パラメータとしての、各気筒に対
する目標点火時期Ｔを求めて、エンジンの運転状態も加
味して各気筒毎に設けられた点火プラグ９の点火時期を
最適に制御する。
発明を体積効率により燃料噴射量を演算する場合に適用
したが、本実施の形態２は本発明を内燃機関の点火時期
を演算する場合に適用したものである。この場合、ＥＣ
Ｕ２００は、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気圧力Ｐｂに基
づいて、点火時期制御パラメータとしての、各気筒に対
する目標点火時期Ｔを求めて、エンジンの運転状態も加
味して各気筒毎に設けられた点火プラグ９の点火時期を
最適に制御する。
【００５５】図６は本発明の実施の形態２に係る内燃機
関用制御装置のＥＣＵ２００の機能的構成を表すブロッ
ク図である。図６に示すように、ＥＣＵ２００は、クラ
ンク角センサ６の出力信号ＳＧＴ及びカム角センサ２４
の出力信号ＳＧＣから、回転位相制御手段によるカム軸
１９のクランク軸５に対する回転位相の変位量を検出す
る変位量検出手段２００Ａと、複数の変位量（複数の吸
気バルブタイミングＶＴ０乃至ＶＴ４）毎に、点火時期
制御パラメータとしての点火時期Ｔを、吸気圧力Ｐｂと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいて予め定められた複数の
データとして記憶する記憶手段２００Ｂと、吸気圧力Ｐ
ｂ、エンジン回転数Ｎｅ、及び記憶手段２００Ｂに記憶
された点火時期Ｔの複数のデータに基づいて制御データ
を演算し、変位量検出手段２００Ａの検出値に基づい
て、演算されたデータを補正する補正手段２００Ｃと、
点火時期Ｔの補正されたデータにより内燃機関の各気筒
の点火時期を制御する点火時期制御手段２００Ｄとを備
える。点火時期制御パラメータとしての点火時期Ｔは、
変位量に対する変化率の変化が最大となる変化率変化最
大点を有し、その変化率変化最大点の近傍（実質的に対
応する）変位量毎に、点火時期Ｔのデータが予め定めら
れている。また、ＥＣＵ２００は、変位量検出手段２０
０Ａの検出値に基づいて吸排気弁のオーバーラップ量を
算出するオーバーラップ量算出手段２００Ｅを備え、点
火時期制御パラメータは少なくともオーバーラップ量が
大きな領域では他の領域に比べて点火時期を早める値に
設定されている。
関用制御装置のＥＣＵ２００の機能的構成を表すブロッ
ク図である。図６に示すように、ＥＣＵ２００は、クラ
ンク角センサ６の出力信号ＳＧＴ及びカム角センサ２４
の出力信号ＳＧＣから、回転位相制御手段によるカム軸
１９のクランク軸５に対する回転位相の変位量を検出す
る変位量検出手段２００Ａと、複数の変位量（複数の吸
気バルブタイミングＶＴ０乃至ＶＴ４）毎に、点火時期
制御パラメータとしての点火時期Ｔを、吸気圧力Ｐｂと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいて予め定められた複数の
データとして記憶する記憶手段２００Ｂと、吸気圧力Ｐ
ｂ、エンジン回転数Ｎｅ、及び記憶手段２００Ｂに記憶
された点火時期Ｔの複数のデータに基づいて制御データ
を演算し、変位量検出手段２００Ａの検出値に基づい
て、演算されたデータを補正する補正手段２００Ｃと、
点火時期Ｔの補正されたデータにより内燃機関の各気筒
の点火時期を制御する点火時期制御手段２００Ｄとを備
える。点火時期制御パラメータとしての点火時期Ｔは、
変位量に対する変化率の変化が最大となる変化率変化最
大点を有し、その変化率変化最大点の近傍（実質的に対
応する）変位量毎に、点火時期Ｔのデータが予め定めら
れている。また、ＥＣＵ２００は、変位量検出手段２０
０Ａの検出値に基づいて吸排気弁のオーバーラップ量を
算出するオーバーラップ量算出手段２００Ｅを備え、点
火時期制御パラメータは少なくともオーバーラップ量が
大きな領域では他の領域に比べて点火時期を早める値に
設定されている。
【００５６】図７は本実施の形態２に係る点火時期マッ
プを表しており、このマップは、或る弁開閉タイミング
におけるエンジン回転数、吸気圧力及び点火時期の関係
を表している。図７において、Ｎ１〜Ｎｍはｍ個のエン
ジン回転数Ｎｅ（ｒｍｐ）、Ｐ１〜Ｐｎはｎ個の吸気圧
力Ｐｂ（ｍｍＨｇ）、Ｔ１１〜Ｔｍｎはｍ・ｎ個の点火
時期を表しており、Ｔｉｊは、エンジン回転数ＮｅがＮ
ｉで、吸気圧力ＰｂがＰｊのときの最適な基準点火時期
（圧縮行程の上死点を基準としたクランク角）を表して
おり、実験により求めたものである。
プを表しており、このマップは、或る弁開閉タイミング
におけるエンジン回転数、吸気圧力及び点火時期の関係
を表している。図７において、Ｎ１〜Ｎｍはｍ個のエン
ジン回転数Ｎｅ（ｒｍｐ）、Ｐ１〜Ｐｎはｎ個の吸気圧
力Ｐｂ（ｍｍＨｇ）、Ｔ１１〜Ｔｍｎはｍ・ｎ個の点火
時期を表しており、Ｔｉｊは、エンジン回転数ＮｅがＮ
ｉで、吸気圧力ＰｂがＰｊのときの最適な基準点火時期
（圧縮行程の上死点を基準としたクランク角）を表して
おり、実験により求めたものである。
【００５７】図８は、３つの弁開閉タイミングＶＴ１、
ＶＴ２及びＶＴ３においてそれぞれ作成された点火時期
マップであり、これらのマップは記憶手段２００Ｂに格
納されている。
ＶＴ２及びＶＴ３においてそれぞれ作成された点火時期
マップであり、これらのマップは記憶手段２００Ｂに格
納されている。
【００５８】図９は、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気圧力
Ｐｂを一定にした場合の最適点火時期と吸気弁開閉タイ
ミングとの関係を示しており、（１）は低エンジン回転
数及び低吸気圧力の時の点火時期・吸気弁開閉タイミン
グ、（２）は中エンジン回転数及び中吸気圧力の時の点
火時期・吸気弁開閉タイミング、（３）は高エンジン回
転数及び高吸気圧力の時の点火時期・吸気弁開閉タイミ
ングをそれぞれ表している。
Ｐｂを一定にした場合の最適点火時期と吸気弁開閉タイ
ミングとの関係を示しており、（１）は低エンジン回転
数及び低吸気圧力の時の点火時期・吸気弁開閉タイミン
グ、（２）は中エンジン回転数及び中吸気圧力の時の点
火時期・吸気弁開閉タイミング、（３）は高エンジン回
転数及び高吸気圧力の時の点火時期・吸気弁開閉タイミ
ングをそれぞれ表している。
【００５９】本実施の形態２においても、補正手段２０
０Ｃは、任意の吸気弁開閉タイミングＶＴにおける最適
な点火時期Ｔを、前記実施の形態１の場合と同様に、そ
れに近い遅角側及び進角側の吸気弁開閉タイミングにお
ける２つの点火時期マップから補間演算により求める。
この点火時期Ｔの具体的な演算方法は、実施の形態１の
体積効率の演算方法と全く同様であり、すなわち、実施
の形態１の体積効率ＥＶを点火時期Ｔに置き換えただけ
であるので、詳細な説明は省略する。
０Ｃは、任意の吸気弁開閉タイミングＶＴにおける最適
な点火時期Ｔを、前記実施の形態１の場合と同様に、そ
れに近い遅角側及び進角側の吸気弁開閉タイミングにお
ける２つの点火時期マップから補間演算により求める。
この点火時期Ｔの具体的な演算方法は、実施の形態１の
体積効率の演算方法と全く同様であり、すなわち、実施
の形態１の体積効率ＥＶを点火時期Ｔに置き換えただけ
であるので、詳細な説明は省略する。
【００６０】そして、点火時期制御手段２００Ｄは、こ
のようにして求めた点火時期Ｔを目標基本点火時期θｂ
及び制御上の種々の補正項θｅｔｃより、目標点火時期
θａｄｖを次式より求める。 θａｄｖ＝θｂ＋θｅｔｃ ここで、補正項θｅｔｃは、車両発進時のノッキングを
防止するための点火時期の遅角量、車両の運転状態に応
じて目標点火時期を進角或いは遅角させるための進角量
或いは遅角量、吸入空気量によってはノッキングを生じ
やすくなることがあるのでそれを防止するための遅角量
等である。
のようにして求めた点火時期Ｔを目標基本点火時期θｂ
及び制御上の種々の補正項θｅｔｃより、目標点火時期
θａｄｖを次式より求める。 θａｄｖ＝θｂ＋θｅｔｃ ここで、補正項θｅｔｃは、車両発進時のノッキングを
防止するための点火時期の遅角量、車両の運転状態に応
じて目標点火時期を進角或いは遅角させるための進角量
或いは遅角量、吸入空気量によってはノッキングを生じ
やすくなることがあるのでそれを防止するための遅角量
等である。
【００６１】点火時期制御手段２００Ｄは、このように
して演算された目標点火時期θａｄｖにイグナイタ１１
により高電圧を発生させ、ディストリビュータ１０を介
して各気筒の点火プラグ９に高電圧を印加してスパーク
を発生させて、吸気弁１７の開弁時にインジェクタ３０
より吸気ポート１３を介して各気筒の燃焼室８に供給さ
れた空気／燃料の混合気に点火するものである。
して演算された目標点火時期θａｄｖにイグナイタ１１
により高電圧を発生させ、ディストリビュータ１０を介
して各気筒の点火プラグ９に高電圧を印加してスパーク
を発生させて、吸気弁１７の開弁時にインジェクタ３０
より吸気ポート１３を介して各気筒の燃焼室８に供給さ
れた空気／燃料の混合気に点火するものである。
【００６２】尚、以上の説明では、点火時期制御パラメ
ータとしての点火時期Ｔを、圧縮行程の上死点を基準位
置としたクランク角として説明したが、このようなクラ
ンク角の代わりに、点火時期制御パラメータとして、基
準位置からの時間で表した点火時期を用いてもよい。
ータとしての点火時期Ｔを、圧縮行程の上死点を基準位
置としたクランク角として説明したが、このようなクラ
ンク角の代わりに、点火時期制御パラメータとして、基
準位置からの時間で表した点火時期を用いてもよい。
【００６３】また、上記実施の形態１及び２では、バル
ブタイミング可変機構として、油圧駆動式の制御機構を
用いたが、これに限らず、電磁式や機械式の制御機構を
用いても良く、カム軸とクランク軸との間の回転位相を
変位させることができるものであればどのような機構を
採用しても、本発明を適用できるものである。
ブタイミング可変機構として、油圧駆動式の制御機構を
用いたが、これに限らず、電磁式や機械式の制御機構を
用いても良く、カム軸とクランク軸との間の回転位相を
変位させることができるものであればどのような機構を
採用しても、本発明を適用できるものである。
【００６４】
【００６５】
【００６６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、内燃機関
の吸気弁及び排気弁の開閉タイミングをエンジン運転状
態に応じて可変に制御する内燃機関用制御装置におい
て、前記内燃機関のクランク軸に同期して回転駆動され
るカム軸に設けられ、前記クランク軸の回転に同期して
前記吸気弁及び排気弁を開閉駆動する弁開閉手段と、前
記カム軸の前記クランク軸に対する回転位相を変位させ
る回転位相制御手段と、前記回転位相制御手段による前
記カム軸の前記クランク軸に対する回転位相の変位量を
検出する変位量検出手段と、点火時期制御パラメータ
を、前記内燃機関の吸気圧力と回転数とに基づいて予め
定められた複数の点火時期データのマップとして、かつ
この点火時期データは前記変位量に対する変化率の変化
が最大となる変化率変化最大点を有し、前記変化率変化
最大点に実質的に対応する前記変位量毎の上記マップと
して記憶する記憶手段と、得られた前記内燃機関の吸気
圧力と回転数を用いて前記変位量検出手段で検出された
変位量の近傍の前記記憶手段に記憶されている前記マッ
プより前記点火時期データを求め、前記検出された変位
量との関係に基づいて補間演算して補正する補正手段
と、前記補正された点火時期データにより内燃機関の各
気筒の点火時期を制御する点火時期制御手段と、を備え
ているので、吸排気弁の開閉タイミングが変化した場合
でも、その変位量に応じて燃料制御パラメータを正確に
求めることができ、従って各気筒への噴射燃料量を正確
に制御することができ、また前記変位量検出手段の検出
値に応じて、その近傍の変位量に対応する記憶された前
記燃料制御パラメータから補間演算により求めるので、
保持すべきデータ量を極力減少させることができる。
の吸気弁及び排気弁の開閉タイミングをエンジン運転状
態に応じて可変に制御する内燃機関用制御装置におい
て、前記内燃機関のクランク軸に同期して回転駆動され
るカム軸に設けられ、前記クランク軸の回転に同期して
前記吸気弁及び排気弁を開閉駆動する弁開閉手段と、前
記カム軸の前記クランク軸に対する回転位相を変位させ
る回転位相制御手段と、前記回転位相制御手段による前
記カム軸の前記クランク軸に対する回転位相の変位量を
検出する変位量検出手段と、点火時期制御パラメータ
を、前記内燃機関の吸気圧力と回転数とに基づいて予め
定められた複数の点火時期データのマップとして、かつ
この点火時期データは前記変位量に対する変化率の変化
が最大となる変化率変化最大点を有し、前記変化率変化
最大点に実質的に対応する前記変位量毎の上記マップと
して記憶する記憶手段と、得られた前記内燃機関の吸気
圧力と回転数を用いて前記変位量検出手段で検出された
変位量の近傍の前記記憶手段に記憶されている前記マッ
プより前記点火時期データを求め、前記検出された変位
量との関係に基づいて補間演算して補正する補正手段
と、前記補正された点火時期データにより内燃機関の各
気筒の点火時期を制御する点火時期制御手段と、を備え
ているので、吸排気弁の開閉タイミングが変化した場合
でも、その変位量に応じて燃料制御パラメータを正確に
求めることができ、従って各気筒への噴射燃料量を正確
に制御することができ、また前記変位量検出手段の検出
値に応じて、その近傍の変位量に対応する記憶された前
記燃料制御パラメータから補間演算により求めるので、
保持すべきデータ量を極力減少させることができる。
【００６７】
【図１】 本発明による内燃機関用制御装置を適用した
内燃機関の概略構成を示す断面図である。
内燃機関の概略構成を示す断面図である。
【図２】 本発明の実施の形態１に係るＥＣＵの機能ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図３】 本発明の実施の形態１に係る、エンジン回転
数、吸気圧力及び体積効率の関係を表すマップである。
数、吸気圧力及び体積効率の関係を表すマップである。
【図４】 ３つの弁開閉タイミングＶＴ１、ＶＴ２及び
ＶＴ３においてそれぞれ作成された体積効率マップであ
る。
ＶＴ３においてそれぞれ作成された体積効率マップであ
る。
【図５】 エンジン回転数Ｎｅ及び吸気圧力Ｐｂを一定
にした場合の体積効率と吸気弁開閉タイミングとの関係
を示す図である。
にした場合の体積効率と吸気弁開閉タイミングとの関係
を示す図である。
【図６】 本発明の実施の形態２に係るＥＣＵの機能ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図７】 本発明の実施の形態２に係る、エンジン回転
数、吸気圧力及び点火時期の関係を表すマップである。
数、吸気圧力及び点火時期の関係を表すマップである。
【図８】 ３つの弁開閉タイミングＶＴ１、ＶＴ２及び
ＶＴ３においてそれぞれ作成された点火時期マップであ
る。
ＶＴ３においてそれぞれ作成された点火時期マップであ
る。
【図９】 エンジン回転数Ｎｅ及び吸気圧力Ｐｂを一定
にした場合の点火時期と吸気弁開閉タイミングとの関係
を示す図である。
にした場合の点火時期と吸気弁開閉タイミングとの関係
を示す図である。
１９ 吸気側カムシャフト（弁開閉手段）、２０ 排気
側カムシャフト（弁開閉手段）、２１ 吸気側タイミン
グプーリ（弁開閉手段）、２２ 排気側タイミングプー
リ（弁開閉手段）、２３ タイミングベルト（弁開閉手
段）、４０ ＶＶＴ（回転位相制御手段）、８０ ＯＣ
Ｖ（回転位相制御手段）、１００Ａ 変位量検出手段、
１００Ｂ 記憶手段、１００Ｃ 補正手段、１００Ｄ
燃料噴射量制御手段、１００Ｅ オーバーラップ量算出
手段、２００Ａ 変位量検出手段、２００Ｂ 記憶手
段、２００Ｃ 補正手段、２００Ｄ 点火時期制御手
段、２００Ｅ オーバーラップ量算出手段。
側カムシャフト（弁開閉手段）、２１ 吸気側タイミン
グプーリ（弁開閉手段）、２２ 排気側タイミングプー
リ（弁開閉手段）、２３ タイミングベルト（弁開閉手
段）、４０ ＶＶＴ（回転位相制御手段）、８０ ＯＣ
Ｖ（回転位相制御手段）、１００Ａ 変位量検出手段、
１００Ｂ 記憶手段、１００Ｃ 補正手段、１００Ｄ
燃料噴射量制御手段、１００Ｅ オーバーラップ量算出
手段、２００Ａ 変位量検出手段、２００Ｂ 記憶手
段、２００Ｃ 補正手段、２００Ｄ 点火時期制御手
段、２００Ｅ オーバーラップ量算出手段。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平10−274066（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−252838（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−250368（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−247816（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−60146（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−215002（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−232721（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−170549（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気弁及び排気弁の開閉タイ
ミングをエンジン運転状態に応じて可変に制御する内燃
機関用制御装置において、 前記 内燃機関のクランク軸に同期して回転駆動されるカ
ム軸に設けられ、前記クランク軸の回転に同期して前記
吸気弁及び排気弁を開閉駆動する弁開閉手段と、 前記カム軸の前記クランク軸に対する回転位相を変位さ
せる回転位相制御手段と、 前記回転位相制御手段による前記カム軸の前記クランク
軸に対する回転位相の変位量を検出する変位量検出手段
と、点火時期制御パラメータを、前記内燃機関の吸気圧力と
回転数とに基づいて予め定められた複数の点火時期デー
タのマップとして、かつこの点火時期データは前記変位
量に対する変化率の変化が最大となる変化率変化最大点
を有し、前記変化率変化最大点に実質的に対応する前記
変位量毎の上記マップとして記憶する記憶手段と、 得られた前記内燃機関の吸気圧力と回転数を用いて前記
変位量検出手段で検出された変位量の近傍の前記記憶手
段に記憶されている前記マップより前記点火時期データ
を求め、前記検出された変位量との関係に基づいて補間
演算して補正する補正手段と、 前記補正された点火時期 データにより内燃機関の各気筒
の点火時期を制御する点火時期制御手段と、 を備えた ことを特徴とする内燃機関用制御装置。 - 【請求項２】 前記変位量検出手段の検出値に基づいて
前記吸排気弁のオーバーラップ量を算出するオーバーラ
ップ量算出手段を備え、前記点火時期データは少なくと
もオーバーラップ量が大きな領域で他の領域に比べて点
火時期を早める値であること特徴とする請求項１記載の
内燃機関用制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25162999A JP3400752B2 (ja) | 1999-09-06 | 1999-09-06 | 内燃機関用制御装置 |
| US09/505,772 US6295970B1 (en) | 1999-09-06 | 2000-02-17 | Control apparatus for internal combustion engine |
| DE10013741A DE10013741B4 (de) | 1999-09-06 | 2000-03-20 | Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| KR1020000024694A KR100356012B1 (ko) | 1999-09-06 | 2000-05-09 | 내연기관용 제어장치 |
| US09/852,650 US6325047B2 (en) | 1999-09-06 | 2001-05-11 | Control apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25162999A JP3400752B2 (ja) | 1999-09-06 | 1999-09-06 | 内燃機関用制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001073834A JP2001073834A (ja) | 2001-03-21 |
| JP3400752B2 true JP3400752B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=17225677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25162999A Expired - Lifetime JP3400752B2 (ja) | 1999-09-06 | 1999-09-06 | 内燃機関用制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6295970B1 (ja) |
| JP (1) | JP3400752B2 (ja) |
| KR (1) | KR100356012B1 (ja) |
| DE (1) | DE10013741B4 (ja) |
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| JP2003201945A (ja) * | 2001-12-28 | 2003-07-18 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP4108386B2 (ja) * | 2002-06-28 | 2008-06-25 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料噴射装置 |
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| EP3877235A4 (en) | 2018-11-09 | 2023-07-19 | Iocurrents, Inc. | MACHINE LEARNING-BASED PREDICTION, PLANNING AND OPTIMIZATION OF TRAVEL TIME, TRAVEL COSTS AND/OR POLLUTANT EMISSION DURING NAVIGATION |
| CN110284984B (zh) * | 2019-06-28 | 2022-03-01 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机参数调整方法和装置 |
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| JPS59119066A (ja) | 1982-12-24 | 1984-07-10 | Toyota Motor Corp | 可変バルブタイミング内燃機関 |
| JPS6480734A (en) | 1987-09-22 | 1989-03-27 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
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-
1999
- 1999-09-06 JP JP25162999A patent/JP3400752B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-02-17 US US09/505,772 patent/US6295970B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-03-20 DE DE10013741A patent/DE10013741B4/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-09 KR KR1020000024694A patent/KR100356012B1/ko active IP Right Grant
-
2001
- 2001-05-11 US US09/852,650 patent/US6325047B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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