JP2003097340A - 内燃機関の吸気圧検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】安定性と応答性に優れ、実際の吸気量との相関
性の高い吸気圧の検出を可能にし、エンジン吹き返しな
どによる誤検出を防止すること。 【解決手段】エンジン3の運転時に、吸気圧センサ21に
より吸気通路6の脈動を伴う吸気圧を検出し、回転速度
センサ23により回転速度をする。電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）20は、脈動を伴う吸気圧の下限値と回転速度に応じ
たしきい値をそれぞれ算出し、そのしきい値より下限値
が小さくなるとき下限値を吸気圧の検出値として決定す
る。ＥＣＵ20は、下限値により得られた吸気圧の値と、
回転速度の検出値とに基づき、燃焼室8に吸入される吸
気量を算出し、その吸気量に基づき燃料噴射量及び点火
時期の値を算出する。ＥＣＵ20は、これら算出値に基づ
きインジェクタ4及びイグニションコイル13等を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の制御
に必要な運転パラメータとして使用される吸気圧を検出
するための吸気圧検出方法、並びにその吸気圧検出方法
の実施に直接使用する吸気圧検出装置及び内燃機関の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の吸気圧は、燃料噴
射制御、点火時期制御又は排気還流制御等の種々の内燃
機関の制御に運転パラメータの一つとして使用されてい
る。例えば、いわゆる「Ｄ−Ｊシステム」（吸気通路の
吸気圧を測定して燃料噴射を行うシステム）のエンジン
では、エンジンの燃焼室に吸入される吸気量を、吸気圧
とエンジン回転速度から算出し、算出された吸気量に基
づいて燃料噴射量を求めている。しかし、レシプロエン
ジンでは、ピストンの往復運動に伴い吸気に脈動が発生
することから、吸気圧もそれに伴って変動することにな
る。このため、吸気圧センサで検出される吸気圧の値を
そのまま運転パラメータとして使用することは、内燃機
関の制御が不安定となるためできなかった。

【０００３】そこで、吸気脈動の影響を排除した吸気圧
を検出して内燃機関の制御に使用するために、種々の技
術がこれまで提案されている。

【０００４】一般的な技術としては、吸気圧センサによ
る検出値を「なまし処理」することにより、吸気の脈動
に伴う吸気圧の変動を平滑化することが考えられる。
「なまし処理」とは、所定の周期でサンプリングされる
検出値を平均化処理することであり、その平均化度合い
を「なまし係数」として任意に設定することができる。

【０００５】この他、特開平１−３１８９３８号公報に
も同様の技術の一例が開示されている。即ち、この公報
の吸気管圧力計測装置では、吸気圧センサにより検出さ
れる吸気圧を所定の駆動周期毎にサンプリングし、その
サンプリングで得られる吸気圧の検出値を相加平均処理
して平均値を演算する。そして、内燃機関の過渡運転時
には、この平均値をそのまま吸気圧の計算値として燃料
噴射量の制御に使用する。一方で、内燃機関の定常運転
時には、上記の相加平均処理により得られた平均値を更
に平均化し、その平均化で得られる平均値をそのまま吸
気圧の計算値として燃料噴射量の制御に使用するように
している。即ち、この計測装置では、過渡運転時には、
吸気圧センサの検出値を「１回なまし処理」することに
より得られる計算値を吸気圧とし、定常運転時には、吸
気圧センサの検出値を「２回なまし処理」することによ
り得られる計算値を吸気圧として、それぞれ燃料噴射量
制御に使用している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の一般
的な「なまし処理」による計測方法では、なまし係数を
大きくすると、吸気圧の計算値は、定常運転時には安定
するものの、過渡運転時には応答遅れが生じる傾向があ
った。逆に、なまし係数を小さくすると、吸気圧の計算
値は、過渡運転時の応答遅れは改善されるものの、定常
運転時にかえって不安定になる傾向があった。

【０００７】一方、前記従来公報の計測装置では、図１
３に示すように、吸気圧の計算値は、定常運転時に安定
し、過渡運転時の応答性も前記一般的なまし処理に比べ
て改善されることになる。しかしながら、計算値の精度
としては、実際に燃焼室に取り込まれる吸気量との相関
性が充分ではなく、内燃機関の負荷に対する吸気圧計算
値の関係では、リニアリティのある特性が得られなかっ
た。

【０００８】ここで、本願出願人は、４サイクルのレシ
プロエンジンで、吸気の脈動に伴う吸気圧の変動におい
て、その吸気圧の下限値、即ち、吸気行程の下死点付近
での検出値が、実際の吸気量を最も良く反映した吸気圧
となることを発見し、これを吸気圧の計算値として使用
することを考え出し、特願２０００−２９３４３９の出
願で既に提案している。即ち、内燃機関の運転時に、図
１４に示すように、脈動を伴って変化する吸気圧のＡＤ
値ｐｍａｄの下限値ｐｍｌｏを算出し、その下限値ｐｍ
ｌｏを吸気圧の検出値としての最終的な吸気圧ＰＭとす
る内燃機関の吸気圧検出方法を提案している。

【０００９】この提案技術につき、本出願人が更に検討
を重ねた結果、運転中のエンジンで吹き返しなどが発生
し、図１４に時刻ｔ１，ｔ２で示すように、ＡＤ値ｐｍ
ａｄの波形が乱れた場合、その乱れによる変則的な下限
値を吸気圧脈動の下限値ｐｍｌｏとして誤検出してしま
うおそれがあることが分かった。このような誤検出が起
きた場合、エンジンの吸入空気量は実際よりも多い値と
して算出され、それに応じて燃料噴射量が過剰に算出さ
れることから、空燃比がリッチ化して、ドライバビリテ
ィや排気エミッションを悪化させるなどの不具合を発生
させるおそれがある。

【００１０】そこで、この発明は上記事情に鑑みてなさ
れたものであって、その目的は、安定性と応答性に優
れ、実際の吸気量との相関性の高い吸気圧の検出を可能
にすると共に、エンジン吹き返しなどによる誤検出を防
止することを可能にした内燃機関の吸気圧検出方法を提
供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明の内燃機関の吸気圧検出方法
は、内燃機関の運転時に吸気圧脈動の下限値を算出する
と共に、内燃機関の回転速度に応じたしきい値を算出
し、そのしきい値より下限値が小さくなるとき下限値を
吸気圧の検出値として決定することを趣旨とする。

【００１２】内燃機関の運転時には、吸気に脈動が発生
して吸気圧も脈動を伴うことから、この吸気圧を内燃機
関の制御のためにそのまま使用したのでは、その制御が
不安定になる。ここで、吸気圧脈動の検出値において、
その下限値が実際の吸気量を最も良く反映した吸気圧と
なることが既に発見されている。従って、上記発明の構
成によれば、吸気圧脈動の下限値が算出され、その下限
値が吸気圧の検出値として決定されることから、脈動を
伴う吸気圧にも拘わらず、吸気圧として吸気量に相関し
た適正な値と挙動が得られる。又、内燃機関の回転速度
に応じて算出されるしきい値より下限値が小さくなると
きその下限値が吸気圧の検出値として決定されるので、
例えば、内燃機関の吹き返しなどにより、吸気圧脈動の
波形が乱れて変則的な下限値が現れても、その変則的な
下限値が除外されて吸気圧の検出値として決定されるこ
とがない。

【００１３】上記目的を達成するために、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の発明の内燃機関の吸気圧
検出方法において、しきい値は、下限値と共に算出され
る吸気圧脈動の上限値から所定の設定幅を減算すること
により算出されるものであり、その設定幅は、内燃機関
の高負荷定常運転時における回転速度に応じた吸気圧脈
動の振幅に基づき予め設定されたものであることを趣旨
とする。

【００１４】上記発明の構成によれば、請求項１に記載
の発明の作用に加え、しきい値は、吸気圧脈動の上限値
を基準にその上限値より設定幅だけ低い値として算出さ
れる。ここで、上記設定幅は、内燃機関の高負荷定常運
転時における回転速度に応じた吸気圧脈動の振幅に基づ
いて設定されることから、回転速度により変わる下限値
との比較に好適なしきい値が得られる。

【００１５】上記目的を達成するために、請求項３に記
載の発明は、請求項１に記載の発明の内燃機関の吸気圧
検出方法において、内燃機関の過渡運転時には、回転速
度に応じて算出されるしきい値より大きい別のしきい値
を算出し、その別のしきい値より下限値が小さくなると
きその下限値を吸気圧の検出値として決定することを趣
旨とする。

【００１６】内燃機関の過渡運転時には、吸気圧脈動の
振幅が定常運転時のそれに比べて小さくなり、その下限
値が相対的に大きくなることから、下限値がしきい値よ
り大きくなる傾向がある。そこで、上記発明の構成によ
れば、請求項１に記載の発明の作用に加え、内燃機関の
過渡運転時には、しきい値より大きい別のしきい値が下
限値との比較に参照され、その別のしきい値より下限値
が小さくなるとき下限値が吸気圧の検出値として決定さ
れるので、過渡運転時に対応して吸気圧の検出を行うこ
とが可能となる。

【００１７】上記目的を達成するために、請求項４に記
載の発明の内燃機関の吸気圧検出装置は、内燃機関の吸
気圧を検出するための吸気圧検出手段と、その吸気圧検
出手段による検出値に基づいて内燃機関の運転時におけ
る吸気圧脈動の下限値を算出するための下限値算出手段
と、内燃機関の回転速度を検出するための回転速度検出
手段と、その検出される回転速度に応じたしきい値を算
出するためのしきい値算出手段と、そのしきい値より下
限値が小さくなるとき下限値を吸気圧の検出値として決
定するための吸気圧決定手段とを備えたことを趣旨とす
る。

【００１８】上記発明の構成によれば、内燃機関の運転
時に吸気圧検出手段による検出値に基づいて、下限値算
出手段により吸気圧脈動の下限値が算出されると共に、
回転速度検出手段により検出される回転速度に応じたし
きい値がしきい値算出手段により算出される。そして、
そのしきい値より下限値が小さくなるとき、吸気圧決定
手段により下限値が吸気圧の検出値として決定されるこ
とから、脈動を伴う吸気圧にも拘わらず吸気圧として吸
気量に相関した適正な値と挙動が得られる。又、内燃機
関の吹き返しなどにより吸気圧脈動の波形が乱れて、変
則的な下限値が現れても、その変則的な下限値が除外さ
れて吸気圧の検出値として決定されることがい。

【００１９】上記目的を達成するために、請求項５に記
載の発明は、請求項４に記載の発明の内燃機関の吸気圧
検出装置において、内燃機関の過渡運転を判断するため
の過渡運転判断手段と、内燃機関の過渡運転に応じたし
きい値であってしきい値より大きい別のしきい値を算出
するための別のしきい値算出手段とを備え、吸気圧決定
手段は、内燃機関の過渡運転と判断されたときに、しき
い値算出手段により算出されるしきい値に代わって別の
しきい値算出手段により算出される別のしきい値を選択
し、その別のしきい値より下限値が小さくなるとき下限
値を吸気圧の検出値として決定することを趣旨とする。

【００２０】内燃機関の過渡運転時には、吸気圧脈動の
振幅が定常運転時のそれに比べて小さくなり、その下限
値も相対的に大きくなることから、下限値がしきい値よ
り大きくなる傾向がある。そこで、上記発明の構成によ
れば、請求項４に記載の発明の作用に加え、内燃機関の
過渡運転時には、過渡運転時判断手段によりそのことが
判断され、別のしきい値算出手段により算出され、しき
い値算出手段により算出されるしきい値より大きい別の
しきい値が下限値との比較に参照され、その別のしきい
値より下限値が小さくなるとき下限値が吸気圧の検出値
として吸気圧決定手段により決定されるので、過渡運転
時に対応して吸気圧の検出を行うことが可能になる。

【００２１】上記目的を達成するために、請求項６に記
載の発明は、内燃機関の運転に関わる制御対象を制御す
るようにした制御装置において、内燃機関の吸気圧を検
出するための吸気圧検出手段と、内燃機関の回転速度を
検出するための回転速度検出手段と、吸気圧検出手段に
よる検出値に基づいて内燃機関の運転時における吸気圧
脈動の下限値を算出するための下限値算出手段と、検出
される回転速度に応じたしきい値を算出するためのしき
い値算出手段と、しきい値より下限値が小さくなるとき
下限値を吸気圧の検出値として決定するための吸気圧決
定手段と、その決定される吸気圧の検出値と回転速度の
検出値とに基づいて所要の制御量を得るための操作量を
算出する操作量算出手段と、算出される操作量に基づい
て制御対象を操作することにより制御量を制御するため
の制御手段とを備えたことを趣旨とする。

【００２２】上記発明の構成によれば、内燃機関の運転
時に、吸気圧検出手段により検出される吸気圧の検出値
から、吸気圧脈動の下限値が下限値算出手段により算出
される。同じく、運転時に、回転速度検出手段により検
出される回転速度に応じたしきい値がしきい値算出手段
により算出される。そして、しきい値より下限値が小さ
くなるとき、その下限値が吸気圧の検出値として吸気圧
決定手段により決定される。ここで、決定された吸気圧
の検出値と回転速度の検出値とに基づいて、操作量算出
手段により所要の制御量を得るための操作量が算出さ
れ、制御手段により、その操作量に基づき制御対象が操
作されることにより制御量が制御される。従って、吸気
圧脈動の乱れによる変則的な下限値が除外されて吸気圧
の検出値として決定されることがなく、適正な吸気圧脈
動の下限値のみが吸気圧の検出値として制御対象の制御
に取り込まれる。これにより、脈動を伴う吸気圧にも拘
わらず制御量が不安定な値となることがなく、制御対象
が吸気圧の挙動に応じて適正に制御される。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の内燃機関の吸気圧
検出方法及びその検出方法を使用した吸気圧検出装置、
その吸気圧検出装置を使用した内燃機関の制御装置を具
体化した一実施の形態を図面を参照して詳細に説明す
る。

【００２４】図１に、本実施の形態のエンジンシステム
の概略構成を示す。車両に搭載されたエンジンシステム
は燃料を貯留する燃料タンク１を備える。燃料タンク１
に内蔵された燃料ポンプ２は、タンク１に貯留された燃
料を吐出する。内燃機関であるレシプロタイプの単気筒
エンジン３には、燃料噴射弁（インジェクタ）４が設け
られる。燃料ポンプ２から吐出された燃料は、燃料通路
５を通じてインジェクタ４に供給される。供給された燃
料は、インジェクタ４が作動することにより、吸気通路
６へ噴射される。吸気通路６には、エアクリーナ７を通
じて外部から空気が取り込まれる。吸気通路６に取り込
まれた空気とインジェクタ４から噴射された燃料は、可
燃混合気を形成して燃焼室８に吸入される。

【００２５】吸気通路６には、所定のアクセル装置（図
示略）により操作されるスロットルバルブ９が設けられ
る。スロットルバルブ９が開閉されることにより、吸気
通路６から燃焼室８に吸入される空気量（吸気量）が調
節される。吸気通路６には、スロットルバルブ９を迂回
してバイパス通路１０が設けられる。バイパス通路１０
には、アイドル・スピード・コントロール・バルブ（Ｉ
ＳＣバルブ）１１が設けられる。ＩＳＣバルブ１１は、
アイドル運転時、即ち、スロットルバルブ９の全閉時
に、エンジン３のアイドル回転速度を調節するために作
動させるものである。

【００２６】燃焼室８に設けられた点火プラグ１２は、
イグニッションコイル１３から出力される点火信号を受
けてスパーク動作する。両部品１２，１３は、燃焼室８
に供給される可燃混合気に点火するための点火装置を構
成する。燃焼室８に吸入された可燃混合気は、点火プラ
グ１２のスパーク動作により爆発・燃焼する。燃焼後の
排気ガスは、燃焼室８から排気通路１４を通じて外部へ
排出される。排気通路１４を流れる排気ガスは、三元触
媒１５により浄化される。そして、燃焼室８における可
燃混合気の燃焼に伴い、ピストン１６が運動してクラン
クシャフト１７が回転することにより、車両を走行させ
る駆動力がエンジン３で得られる。

【００２７】車両には、エンジン３を始動させるための
イグニションスイッチ１８が設けられる。車両には、エ
ンジン３の各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）２０
が設けられる。車両用電源としてのバッテリ１９は、イ
グニションスイッチ１８を介してＥＣＵ２０に接続され
る。イグニションスイッチ１８がオンされることによ
り、バッテリ１９からＥＣＵ２０に電力が供給される。

【００２８】エンジン３に設けられる各種センサ２１，
２２，２３，２４は、エンジン３の運転状態に関する各
種運転パラメータを検出するためのものであり、それぞ
れＥＣＵ２０に接続される。即ち、吸気通路６に設けら
れた吸気圧検出手段である吸気圧センサ２１は、スロッ
トルバルブ９より下流側の吸気通路６における吸気圧ｐ
ｍを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
エンジン３に設けられた水温センサ２２は、エンジン３
の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出
し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン
３に設けられた回転速度検出手段である回転速度センサ
２３は、クランクシャフト１７の回転速度（エンジン回
転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力する。排気通路１４に設けられた酸素センサ２４
は、排気通路１４へ排出される排気ガス中の酸素濃度
（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信
号を出力する。この酸素センサ２４は、エンジン３の燃
焼室８に供給される可燃混合気の空燃比Ａ／Ｆを得るた
めに使用される。

【００２９】この実施の形態で、ＥＣＵ２０は、前述し
た各種センサ２１〜２４から出力される各種信号を入力
する。ＥＣＵ２０は、これらの入力信号に基づき、吸気
圧検出制御、燃料噴射制御及び点火時期制御等をそれぞ
れ実行するために、燃料ポンプ２、インジェクタ４、Ｉ
ＳＣバルブ１１及びイグニションコイル１３等をそれぞ
れ制御する。この実施の形態で、ＥＣＵ２０は、本発明
の下限値算出手段、しきい値算出手段、吸気圧決定手
段、過渡運転判断手段、別のしきい値算出手段、操作量
算出手段及び制御手段を構成する。

【００３０】ここで、吸気圧検出制御とは、吸気圧セン
サ２１で検出される吸気圧ｐｍに基づいて吸気脈動の影
響を排除した吸気圧の検出値を得るための制御である。
燃料噴射制御とは、エンジン３の運転状態に応じてイン
ジェクタ４による燃料噴射量及びその噴射タイミングを
制御することである。点火時期制御とは、エンジン３の
運転状態に応じてイグニションコイル１３を制御するこ
とにより、各点火プラグ１２による点火時期を制御する
ことである。

【００３１】周知のように、ＥＣＵ２０は中央処理装置
（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部
入力回路及び外部出力回路等を備える。ＥＣＵ２０は、
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外
部入力回路及び外部出力回路等とをバスにより接続して
なる論理演算回路を構成する。ＲＯＭは、エンジン３の
各種制御に関する所定の制御プログラムを予め記憶した
ものである。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を一時記憶す
るものである。バックアップＲＡＭは、予め記憶したデ
ータを保存するものである。ＣＰＵは、入力回路を介し
て入力される各種センサ２１〜２４の検出信号に基づ
き、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等
を実行する。

【００３２】次に、ＥＣＵ２０が実行する各種制御のう
ち、吸気圧検出制御のための処理内容について説明す
る。図２に吸気圧検出制御プログラムをフローチャート
に示す。ＥＣＵ２０は、図２に示すルーチンを所定期間
毎に周期的に実行する。この実施の形態では、ＥＣＵ２
０は「１ｍｓ」の周期でこのルーチンを実行する。

【００３３】先ず、ステップ１００で、ＥＣＵ２０は、
回転速度センサ２３の検出値に基づきエンジン回転速度
ＮＥの値を読み込む。

【００３４】次に、ステップ１０１で、ＥＣＵ２０は、
吸気圧センサ２１で検出される吸気圧ｐｍについて今回
のＡＤ値ｐｍａｄを読み込む。

【００３５】次に、ステップ１０２で、ＥＣＵ２０は、
今回のＡＤ値ｐｍａｄが前回のＡＤ値ｐｍａｄｏより大
きいか否かを判断する。この判断結果が否定である場
合、吸気圧ｐｍが上昇していないものとして、ステップ
１１８で、ＥＣＵ２０は、今回の圧力上昇フラグＸＰＭ
ＵＰを「０」に設定し、処理をステップ１１９へ移行す
る。圧力上昇フラグＸＰＭＵＰとは、吸気圧ｐｍが上昇
傾している場合に「１」に設定され、それ以外の場合に
は「０」に設定されるものである。

【００３６】ステップ１１９では、ＥＣＵ２０は、前回
の圧力上昇フラグＸＰＭＵＰＯが「１」であるか否かを
判断する。この判断結果が否定である場合、吸気圧ｐｍ
が前回に引き続いて降下しているものとして、ＥＣＵ２
０は、処理をステップ１１４へ移行する。この判断結果
が肯定である場合、吸気圧ｐｍが上昇から下降に転じた
ものとして、ステップ１２０で、ＥＣＵ２０は、前回の
ＡＤ値ｐｍａｄｏを上限値ｐｍｈｉとして設定し、処理
をステップ１１４へ移行する。

【００３７】一方、ステップ１０２の判断結果が肯定で
ある場合、吸気圧ｐｍが上昇しているものとして、ステ
ップ１０３で、ＥＣＵ２０は、今回の圧力上昇フラグＸ
ＰＭＵＰを「１」に設定する。

【００３８】次に、ステップ１０４で、ＥＣＵ２０は、
前回の圧力上昇フラグＸＰＭＵＰＯが「０」であるか否
かを判断する。この判断結果が否定である場合、吸気圧
ｐｍが前回に引き続いて上昇しているものとして、ＥＣ
Ｕ２０は処理をステップ１１４へ移行する。上記判断結
果が肯定である場合、吸気圧ｐｍが下降から上昇に転じ
たものとして、処理をステップ１０５へ移行する。

【００３９】ステップ１０５で、ＥＣＵ２０は、減速判
定フラグＸＧＥＮＳＯＫＵが「０」であるか否かを判断
する。減速判定フラグＸＧＥＮＳＯＫＵは、エンジン３
の減速運転時に「１」に設定され、それ以外の場合に
「０」に設定されるものである。この実施の形態では、
ＥＣＵ２０は、本ルーチンによって得られる後述する最
終的な吸気圧ＰＭの値の変化と、回転速度センサ２３の
検出値の変化等に基づいてエンジン３が減速運転状態に
あるか否かを判断し、その判断結果に応じて減速判定フ
ラグＸＧＥＮＳＯＫＵを設定する。ここで、上記判断結
果が否定である場合、エンジン３の減速運転時であるも
のとして、ＥＣＵ２０は、ステップ１０９で、減速時用
に予め設定された所定値Ｋ１を設定幅ｐｍｗとして設定
する。この設定幅ｐｍｗは、後述するしきい値ｐｔｈｒ
ｅを算出するために使用されるパラメータである。この
所定値Ｋ１を、例えば「１．０（mmHg）」に設定するこ
とができる。

【００４０】一方、ステップ１０５の判断結果が肯定で
ある場合、エンジン３の減速運転時ではないものとし
て、ＥＣＵ２０は、処理をステップ１０６へ移行する。
そして、ステップ１０６で、ＥＣＵ２０は、加速判定フ
ラグＸＫＡＳＯＫＵが「０」であるか否かを判断する。
加速判定フラグＸＫＡＳＯＫＵは、エンジン３の加速運
転時に「１」に設定され、それ以外の場合に「０」に設
定されるものである。この実施の形態では、ＥＣＵ２０
は、本ルーチンによって得られる最終的な吸気圧ＰＭの
値の変化と、回転速度センサ２３の検出値の変化等とに
基づいてエンジン３が加速運転状態であるか否かを判断
し、その判断結果に応じて加速判定フラグＸＫＡＳＯＫ
Ｕを設定する。ここで、上記判断結果が否定である場
合、エンジン３の加速運転時であるものとして、ＥＣＵ
２０は、ステップ１０８で、加速時用に予め設定された
所定値Ｋ２を設定幅ｐｍｗとして設定する。この設定幅
ｐｍｗは、後述するしきい値ｐｔｈｒｅを算出するため
に使用されるパラメータである。この所定値Ｋ２を、減
速時の所定値Ｋ１より大きい、例えば「３．０（mmH
g）」に設定することができる。

【００４１】一方、ステップ１０６の判断結果が肯定で
ある場合、エンジン３の定常運転時であるものとして、
ＥＣＵ２０は、処理をステップ１０７へ移行する。ステ
ップ１０７で、ＥＣＵ２０は、所定のマップ参照により
設定幅ｐｍｗを算出する。即ち、ＥＣＵ２０は、図３に
示すようにエンジン回転速度ＮＥと設定幅ｐｍｗをパラ
メータとして予め設定されたデータマップを参照するこ
とにより、今回読み込まれたエンジン回転速度ＮＥの値
に応じた設定幅ｐｍｗを算出する。このデータマップに
おける設定幅ｐｍｗは、エンジン３の高負荷定常運転時
におけるエンジン回転速度ＮＥに応じた吸気圧脈動の振
幅に基づいて予め設定されたものである。即ち、スロッ
トルバルブ９を全開とした「ＷＯＴ」の定常運転時に
は、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、吸気圧ｐｍの振
幅がエンジン回転速度ＮＥの違いに応じて異なることに
なる。図４（ａ）〜（ｃ）には、「１０００ｒｐｍ」、
「１５００ｒｐｍ」及び「２０００ｒｐｍ」の場合の振
幅の違いが示される。従って、この実施の形態では、こ
の高負荷定常運転時にエンジン回転速度ＮＥの値によっ
て異なる吸気圧ｐｍの振幅の大きさに基づいて設定幅ｐ
ｍｗを設定している。

【００４２】そして、ステップ１０７〜１０９から移行
してステップ１１０で、ＥＣＵ２０は、上記算出された
吸気圧脈動の上限値ｐｍｈｉから上記算出された設定幅
ｐｍｗを減算することにより、しきい値ｐｔｈｒｅを算
出する。

【００４３】その後、ステップ１１１で、ＥＣＵ２０
は、下降から上昇へ転じた吸気圧ｐｍの前回のＡＤ値ｐ
ｍａｄｏがしきい値ｐｔｈｒｅより大きいか否かを判断
する。この判断結果が肯定である場合、ＥＣＵ２０は、
そのまま処理をステップ１１４へ移行する。この判断結
果が否定である場合、ステップ１１２で、ＥＣＵ２０
は、前回のＡＤ値ｐｍａｄｏを吸気圧ｐｍの下限値ｐｍ
ｌｏとして設定する。即ち、脈動を伴う吸気圧ｐｍより
連続して得られる多数のＡＤ値ｐｍａｄの中から脈動の
谷に位置する下限値ｐｍｌｏを算出するのである。

【００４４】そして、ステップ１１３で、ＥＣＵ２０
は、今回得られた下限値ｐｍｌｏを、最終的に求めるべ
き吸気圧ＰＭとして設定する。

【００４５】その後、ステップ１１９，１２０，１０
４，１１１，１１３から移行してステップ１１４で、Ｅ
ＣＵ２０は、今回のＡＤ値ｐｍａｄを前回のＡＤ値ｐｍ
ａｄｏとして設定する。

【００４６】次に、ステップ１１５で、ＥＣＵ２０は、
今回の圧力上昇フラグＸＰＭＵＰが「１」であるか否か
を判断する。この判断結果が肯定である場合、ステップ
１１６で、ＥＣＵ２０は、前回の上昇判定フラグＸＰＭ
ＵＰＯを「１」に設定する。この判断結果が否定である
場合、ステップ１１７で、ＥＣＵ２０は、前回の上昇判
定フラグＸＰＭＵＰＯを「０」に設定する。

【００４７】このように、ＥＣＵ２０は、本ルーチンの
処理を一旦終了し、次の演算周期のタイミングを待って
ステップ１００からの処理を再開する。

【００４８】上記ルーチンでは、エンジン３の運転時に
吸気圧ｐｍの脈動の下限値ｐｍｌｏを算出し、その下限
値ｐｍｌｏを吸気圧ｐｍの検出値としての最終的な吸気
圧ＰＭとして決定するようにしている。そのために、図
５に示すように、脈動を伴う吸気圧ｐｍにつき、サンプ
リングされる前回のＡＤ値ｐｍａｄｏと今回のＡＤ値ｐ
ｍａｄとを比較して、吸気圧ｐｍの下降又は上昇を判断
し、下降から上昇への転換を判断すると共に、上昇から
下降への転換を判断する。そして、上昇から下降への転
換時における前回のＡＤ値ｐｍａｄｏを上限値ｐｍｈｉ
として算出し、下降から上昇への転換時における前回の
ＡＤ値ｐｍａｄｏを下限値ｐｍｌｏとして算出し、その
下限値ｐｍｌｏを最終的な吸気圧ＰＭの値として決定す
るようにしている。

【００４９】ここで、上記ルーチンでは、図６に示すよ
うに、上限値ｐｍｈｉと設定幅ｐｍｗからしきい値ｐｔ
ｈｒｅが求められ、そのしきい値ｐｔｈｒｅより下限値
ｐｍｌｏが小さくなるとき、その下限値ｐｍｌｏを吸気
圧ｐｍの検出値である最終的な吸気圧ＰＭとして決定す
るようにしている。従って、図６に円で囲まれるよう
に、ＡＤ値ｐｍａｄに変則的な下限値が現れても、その
変則的な下限値がしきい値ｐｔｈｒｅより大きい場合に
は、その変則的な下限値が下限値ｐｍｌｏの設定から除
外されて最終的な吸気圧ＰＭとして決定されることがな
い。

【００５０】この実施の形態のエンジンシステムでは、
上記のように検出される最終的な吸気圧ＰＭを使用して
燃料噴射制御が行われる。そこで、次に、この燃料噴射
制御の処理内容について説明する。図７に燃料噴射制御
のプログラムをフローチャートに示す。ＥＣＵ２０は、
このルーチンを所定期間毎に周期的に実行する。

【００５１】先ず、ステップ２００で、ＥＣＵ２０は回
転速度センサ２３の検出値に基づきエンジン回転速度Ｎ
Ｅの値を読み込む。

【００５２】ステップ２１０で、ＥＣＵ２０は、最終的
な吸気圧ＰＭの値を読み込む。即ち、脈動を伴う吸気圧
ｐｍの下限値ｐｍｌｏを最終的な吸気圧ＰＭの値として
読み込む。

【００５３】ステップ２２０で、ＥＣＵ２０は、読み込
まれたエンジン回転速度ＮＥの値と吸気圧ＰＭの値とに
基づいて基本燃料噴射量ＴＡＵＢＳＥを算出する。ＥＣ
Ｕ２０は、この基本燃料噴射量ＴＡＵＢＳＥの算出を、
予め定められた関数データ（噴射量マップ）を参照する
ことにより行う。この関数データでは、エンジン３の燃
焼室８に吸入される吸気量が、吸気圧ＰＭの値とエンジ
ン回転速度ＮＥの値から決定され、その吸気量に応じた
基本燃料噴射量ＴＡＵＢＳＥが決定されるようになって
いる。

【００５４】ステップ２３０で、ＥＣＵ２０は、水温セ
ンサ２２の検出値に基づき冷却水温ＴＨＷの値を読み込
む。そして、ステップ２４０で、ＥＣＵ２０は、読み込
まれた冷却水温ＴＨＷの値に基づき、エンジン３の暖機
状態に応じて基本燃料噴射量ＴＡＵＢＳＥを補正するた
めの暖機補正係数ＫＴＨＷを算出する。

【００５５】ステップ２５０で、ＥＣＵ２０は、燃焼室
８に供給される空気と燃料との可燃混合気の空燃比Ａ／
Ｆを補正するための空燃比補正係数ＦＡＦの値を読み込
む。この空燃比補正係数ＦＡＦは、酸素センサ２４の検
出値から読み込まれる酸素濃度Ｏｘの値に基づいて算出
されるものである。

【００５６】ステップ２６０で、ＥＣＵ２０は、上記の
ように算出された基本燃料噴射量ＴＡＵＢＳＥを、暖機
補正係数ＫＴＨＷ及び空燃比補正係数ＦＡＦ等に基づい
て補正することにより最終燃料噴射量ＴＡＵの値を算出
する。

【００５７】その後、ステップ２７０で、ＥＣＵ２０
は、算出された最終燃料噴射量ＴＡＵの値に基づいてイ
ンジェクタ４を制御することにより、インジェクタ４か
ら噴射される燃料量を制御するのである。

【００５８】この実施の形態のエンジンシステムでは、
上記のように検出される最終的な吸気圧ＰＭを使用して
点火時期制御が行われる。そこで、この点火時期制御の
処理内容について説明する。図８に点火時期制御のプロ
グラムをフローチャートに示す。ＥＣＵ２０は、このル
ーチンを所定期間毎に周期的に実行する。

【００５９】先ず、ステップ３００で、ＥＣＵ２０は回
転速度センサ２３の検出値に基づきエンジン回転速度Ｎ
Ｅの値を読み込む。

【００６０】ステップ３１０で、ＥＣＵ２０は、最終的
な吸気圧ＰＭの値を読み込む。即ち、脈動を伴う吸気圧
ｐｍの下限値ｐｍｌｏを最終的な吸気圧ＰＭの値として
読み込む。

【００６１】ステップ３２０で、ＥＣＵ２０は、読み込
まれたエンジン回転速度ＮＥの値と吸気圧ＰＭの値とに
基づいて基本点火時期ＩＴＢＳＥを算出する。ＥＣＵ２
０は、この基本点火時期ＩＴＢＳＥの算出を、予め定め
られた関数データ（点火時期マップ）を参照することに
より行う。この関数データでは、エンジン３の燃焼室８
に吸入される吸気量が、吸気圧ＰＭの値とエンジン回転
速度ＮＥの値から決定され、その吸気量に応じた基本点
火時期ＩＴＢＳＥが決定されるようになっている。

【００６２】ステップ３３０で、ＥＣＵ２０は、水温セ
ンサ２２の検出値に基づき冷却水温ＴＨＷの値を読み込
む。そして、ステップ３４０で、ＥＣＵ２０は、読み込
まれた冷却水温ＴＨＷの値に基づき、エンジン３の暖機
状態に応じて基本点火時期ＩＴＢＳＥを補正するための
暖機補正係数Ｋ１を算出する。

【００６３】ステップ３５０で、ＥＣＵ２０は、上記の
ように算出された基本点火時期ＩＴＢＳＥを、暖機補正
係数Ｋ１等に基づき補正することにより、最終点火時期
ＩＴの値を算出する。

【００６４】その後、ステップ３６０で、ＥＣＵ２０
は、算出された最終点火時期ＩＴの値に基づいてイグニ
ションコイル１３を制御することにより、点火プラグ１
２による点火時期を制御する。

【００６５】以上説明した本実施の形態のエンジンシス
テムにおいて、エンジン３の運転時には吸気通路６で吸
気の脈動が発生して、吸気圧センサ２１で検出される吸
気圧ｐｍは脈動を伴ったものとなる。このため、脈動を
伴った吸気圧ｐｍを、エンジン３の各種制御を実行する
ための運転パラメータの一つとしてそのまま使用したの
では、各種制御が不安定となる。

【００６６】ここで、本願出願人は、脈動を伴う吸気圧
ｐｍの検出値において、その下限値ｐｍｌｏが、実際に
燃焼室８に吸入される吸気量を最も良く反映した吸気圧
となることを発見した。そこで、このエンジンシステム
が実行する吸気圧検出方法では、吸気圧脈動、即ち、脈
動を伴う吸気圧ｐｍについてその下限値ｐｍｌｏを算出
し、その下限値ｐｍｌｏを最終的な吸気圧ＰＭとして決
定するようにしている。このことから、脈動を伴う吸気
圧ｐｍにも拘わらず、最終的な吸気圧ＰＭとして吸気量
に相関した適正な値と挙動が得られる。これによって、
安定性と応答性に優れ、実際の吸気量との相関性の高い
最終的な吸気圧ＰＭを検出することができるようにな
る。

【００６７】図９（ａ），（ｂ）には、アクセル開度の
変化に対する吸気圧の挙動をタイムチャートに示す。図
９（ｂ）において、破線は吸気圧ｐｍのＡＤ値ｐｍａｄ
を示し、実線は本実施の形態の検出により得られる最終
的な吸気圧ＰＭを示し、２点鎖線は従来のなまし処理に
よるなまし吸気圧を示す。

【００６８】このチャートからも明らかなように、加速
開始前と加速終了後では、変化のないアクセル開度の挙
動に合わせて吸気圧ＰＭも安定することが分かる。又、
加速開始から加速終了までの間の過渡運転時では、吸気
圧ＰＭも段階的に速やかに上昇することが分かる。これ
を、２点鎖線で示す従来のなまし吸気圧の挙動と比較す
ると、本実施の形態の吸気圧ＰＭは、加速終了後の時刻
ｔ１に安定するのに対し、従来のなまし吸気圧は、かな
り遅れた時刻ｔ２に安定することになる。従って、本実
施の形態の吸気圧検出方法によれば、両時刻ｔ１，ｔ２
の間の時間だけ応答性を改善した吸気圧ＰＭを検出でき
ることが分かる。

【００６９】図１０に、エンジン負荷に対する吸気圧の
算出特性をグラフに示す。このグラフから明らかなよう
に、従来のなまし吸気圧は、エンジン負荷の増加に対し
て曲線的に増加するのに対し、本実施の形態の吸気圧Ｐ
Ｍでは、直線的に増加することが分かる。即ち、本実施
の形態の吸気圧ＰＭの方がエンジン負荷に対してリニア
リティがあることが分かる。このことは、アクセル装置
によるスロットルバルブ９の動きに対して吸気圧ＰＭが
リニアに反応することを意味し、過渡時に検出される吸
気圧ＰＭの応答性が向上していることを示している。こ
れによって、吸気圧ＰＭから換算される吸気量が、従来
のなまし吸気圧により換算される吸気量に対して、より
正確なものになることが分かる。

【００７０】ところで、この実施の形態のエンジン３で
は、運転中に吹き返しなどが発生すると、吸気通路６で
の吸気圧脈動の波形が乱れ、その乱れによる変則的な下
限値が吸気圧脈動の正規の下限値に混じって現れること
がある。

【００７１】これに対して、この実施の形態では、脈動
を伴う吸気圧ｐｍのＡＤ値ｐｍａｄの下限値を算出する
と共に、エンジン回転速度ＮＥに応じたしきい値ｐｔｈ
ｒｅを算出している。そして、計算上は下限値となるＡ
Ｄ値ｐｍａｄが、しきい値ｐｔｈｒｅより小さくなると
き、その下限値となるＡＤ値ｐｍａｄを吸気圧ｐｍの検
出値である最終的な吸気圧ＰＭとして決定するようにし
ている。従って、例えば、エンジン３の吹き返しなどに
より、脈動を伴う吸気圧ｐｍの波形が乱れて変則的な下
限値が現れても、その変則的な下限値が正規の下限値か
ら除外されるので、変則的な下限値が最終的な吸気圧Ｐ
Ｍの値として決定されることがない。このため、エンジ
ン３の吹き返しなどにより脈動を伴う吸気圧ｐｍが乱れ
ても、最終的な吸気圧ＰＭの誤検出を防止することがで
きる。

【００７２】しかも、この実施の形態では、上記しきい
値ｐｔｈｒｅが、下限値ｐｍｌｏと共に算出される上限
値ｐｍｈｉを基準に、その上限値ｐｍｈｉより所定の設
定幅ｐｍｗだけ小さい値として算出される。ここで、所
定の設定幅ｐｍｗは、エンジン３の高負荷定常運転時に
おける吸気圧脈動のエンジン回転速度ＮＥの違いに応じ
た振幅に基づいて予め設定されたものであることから、
しきい値ｐｔｈｒｅとしては、エンジン回転速度ＮＥに
より変わる下限値ｐｍｌｏとの比較に好適な値が得られ
る。このため、吹き返しなどによる吸気圧ｐｍの乱れの
程度がエンジン回転速度ＮＥの違いにより変わっても、
変則的な下限値が正規の下限値から適正に除外されるの
で、最終的な吸気圧ＰＭの誤検出を適正に防止すること
ができる。

【００７３】ここで、エンジン３の過渡運転時、即ち、
減速運転時及び加速運転時には、吸気圧脈動の振幅が定
常運転時のそれに比べて小さくなり、その吸気圧脈動の
下限値ｐｍｌｏも相対的に大きくなることから、その下
限値ｐｍｌｏがしきい値ｐｔｈｒｅよりも大きくなる傾
向がある。例えば、エンジン３の急加速時には、図１１
に示すように、時刻ｔ１〜ｔ２においてスロットルバル
ブ９の急開後しばらくの間は、吸気圧ｐｍのＡＤ値ｐｍ
ａｄの脈動波形の振幅が、時刻ｔ２以降に続く定常運転
時（高負荷）における脈動波形のそれより小さくなり、
そのＡＤ値ｐｍａｄの下限値ｐｍｌｏがしきい値ｐｔｈ
ｒｅより大きくなる。そのため、エンジン３の加速直後
である時刻ｔ１〜ｔ２の間は、エンジン３に対する吸入
空気量が増加しているにも拘わらず、検出される最終的
な吸気圧ＰＭが小さい値のままとなる。その結果、吸気
圧ＰＭ等に基づいて算出される最終的な燃料噴射量ＴＡ
Ｕが少なくなり、空燃比がリーン化してエンジン回転速
度ＮＥが上昇せず、息つき発生などのドライバビリティ
の悪化を招くおそれがあった。

【００７４】そこで、この実施の形態では、エンジン３
の過渡運転時には、エンジン回転速度ＮＥに応じて算出
されるしきい値ｐｔｈｒｅとは異なり、計算上はそれよ
り大きい別のしきい値ｐｔｈｒｅが下限値ｐｍｌｏとの
比較に参照されるようになっている。即ち、エンジン回
転速度ＮＥに応じて算出される設定幅ｐｍｗに代わっ
て、減速時用又は加速時用に予め設定され、設定幅ｐｍ
ｗより小さい所定値Ｋ１，Ｋ２と、上限値ｐｍｈｉとか
ら算出される別のしきい値ｐｔｈｒｅが、下限値ｐｍｌ
ｏとの比較に参照される。そして、この別のしきい値ｐ
ｔｈｒｅより下限値ｐｍｌｏが小さくなるとき、その下
限値ｐｍｌｏが最終的な吸気圧ＰＭとして決定されるの
で、過渡運転時に応じて最終的な吸気圧ＰＭの検出を行
うことが可能となる。このため、過渡運転時における最
終的な吸気圧ＰＭの誤検出を確実に防止することができ
るようになる。即ち、エンジン３の急加速時には、図１
２に示すように、しきい値ｐｔｈｒｅが、図１１に示す
しきい値ｐｔｈｒｅより大きくなり、時刻ｔ１〜ｔ２に
おけるＡＤ値ｐｍａｄの下限値ｐｍｌｏが、そのしきい
値ｐｔｈｒｅより大きくなることがない。このため、急
加速直後に急増するＡＤ値ｐｍａｄの下限値ｐｍｌｏを
適正にとらえることができる。この結果、エンジン３の
加速直後である時刻ｔ１〜ｔ２においても、エンジン３
に対する吸入空気量の増加に応じて増える最終的な吸気
圧ＰＭを適正に検出することができる。つまり、エンジ
ン３の過渡運転に応じて吸気圧の適正な検出を行うこと
ができる。そして、この実施の形態では、適正に検出さ
れた最終的な吸気圧ＰＭを、燃料噴射量制御と点火時期
制御に取り込んでいることから、適正な吸気量を算出す
ることができ、過渡運転時に見合った適正な燃料噴射制
御と適正な点火時期制御を実行することができる。この
結果、応答性に優れた過渡運転をエンジン３で実現する
ことができる。又、例えば、急加速時に応答遅れがあっ
て、吸入空気量に対して最終燃料噴射量ＴＡＵが少なく
なり空燃比Ａ／Ｆがリーン化するのとは異なり、この実
施の形態では、急加速時に、吸入空気量に対して適正な
最終燃料噴射量ＴＡＵが得られ、空燃比Ａ／Ｆが適正化
するので、エンジン回転速度ＮＥを順調に高めることが
でき、適正なドライバビリティを確保することができ
る。

【００７５】この実施の形態のエンジンシステムによれ
ば、エンジン３の運転時に、吸気圧センサ２１により検
出される吸気圧ｐｍのＡＤ値ｐｍａｄから、吸気圧脈動
の下限値ｐｍｌｏがＥＣＵ２０により算出される。同じ
く、運転時に、回転速度センサ２３により検出されるエ
ンジン回転速度ＮＥの値に応じたしきい値ｐｔｈｒｅが
ＥＣＵ２０により算出される。更に、しきい値ｐｔｈｒ
ｅより下限値ｐｍｌｏが小さくなるとき、その下限値ｐ
ｍｌｏがＥＣＵ２０により吸気圧ｐｍの検出値としての
最終的な吸気圧ＰＭとして決定される。この決定された
最終的な吸気圧ＰＭの値とエンジン回転速度ＮＥの検出
値等とに基づいて、最終燃料噴射量ＴＡＵ及び最終点火
時期ＩＴがＥＣＵ２０により操作量としてそれぞれ算出
される。そして、それら操作量ＴＡＵ，ＩＴに基づいて
インジェクタ４及びイグニションコイル１３等がＥＣＵ
２０によりそれぞれ制御されることにより、燃料噴射制
御及び点火時期制御が実行される。従って、脈動を伴う
吸気圧ｐｍのＡＤ値ｐｍａｄの中から、エンジン３の吹
き返しなどに起因するＡＤ値ｐｍａｄの乱れによる変則
的な下限値が除外され、適正な下限値ｐｍｌｏのみが最
終的な吸気圧ＰＭの値としてインジェクタ４及びイグニ
ションコイル１３等の制御に取り込まれる。このことか
ら、吸気圧ｐｍが脈動を伴い、その脈動に乱れが生じる
ことがあるにも拘わらず、操作量としての最終燃料噴射
量ＴＡＵ及び最終点火時期ＩＴの値が適正に求められ、
インジェクタ４及びイグニションコイル１３等が吸気圧
ｐｍの挙動に応じて適正に制御されるようになる。この
結果、安定性と応答性に優れた燃料噴射制御及び点火時
期制御を実行することができ、実際の吸気量との相関性
が高く、吸気圧脈動の乱れの影響の少ない正確な燃料噴
射制御及び点火時期制御を実行することができる。併せ
て、エンジン３の吹き返しなどに影響を受けることのな
い安定した制御を実行することができる。

【００７６】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で以下のように実施することもできる。

【００７７】（１）前記実施の形態では、本発明の吸気
圧検出方法、吸気圧検出装置、内燃機関の制御装置等を
単気筒のエンジン３を含むエンジンシステムに具体化し
たが、２気筒や３気筒、或いはそれ以上の気筒数のエン
ジンを含むエンジンシステムに具体化することもでき
る。但し、気筒数が多ければ吸気脈動の振幅も小さくな
ることから、本発明の効果は１〜３の気筒数のエンジン
で特に有効と言える。

【００７８】（２）前記実施の形態では、本発明を燃料
噴射制御及び点火時期制御に具体化したが、それらの制
御に限られるものではなく、吸気圧を運転パラメータの
一つとして使用する排気還流制御等のその他の制御に使
用してもよい。

【００７９】

【発明の効果】請求項１に記載の発明の構成によれば、
安定性と応答性に優れ、実際の吸気量との相関性の高い
吸気圧の検出を行うことができると共に、内燃機関の吹
き返しなどによる吸気圧の誤検出を防止することができ
る。

【００８０】請求項２に記載の発明の構成によれば、請
求項１に記載の発明の効果に加え、内燃機関の吹き返し
などによる吸気圧の乱れの程度が回転速度の違いにより
変わっても、吸気圧の誤検出を適正に防止することがで
きる。

【００８１】請求項３に記載の発明の構成によれば、請
求項１に記載の発明の効果に加え、内燃機関の過渡運転
に応じて吸気圧の適正な検出を行うことができる。

【００８２】請求項４に記載の発明の構成によれば、安
定性と応答性に優れ、実際の吸気量との相関性の高い吸
気圧の検出を行うことができると共に、エンジン吹き返
しなどによる吸気圧の誤検出を防止することができる。

【００８３】請求項５に記載の発明の構成によれば、請
求項４に記載の発明の効果に加え、内燃機関の過渡運転
に応じて吸気圧の適正な検出を行うことができる。

【００８４】請求項６に記載の発明の構成によれば、安
定性と応答性に優れ、実際の吸気量との相関性の高い正
確な内燃機関制御を実行することができ、併せて、内燃
機関の吹き返しなどに影響を受けることのない安定した
制御を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態に係り、エンジンシステムを示す
概略構成図である。

【図２】吸気圧検出制御のプログラムを示すフローチャ
ートである。

【図３】エンジン回転速度に対する設定幅の関係を示す
データマップである。

【図４】（ａ）〜（ｃ）は、吸気圧脈動波形の違いを示
すグラフである。

【図５】脈動を伴う吸気圧のＡＤ値等を示す説明図であ
る。

【図６】脈動を伴う吸気圧のＡＤ値等を示す説明図であ
る。

【図７】燃料噴射制御のプログラムを示すフローチャー
トである。

【図８】点火時期制御のプログラムを示すフローチャー
トである。

【図９】（ａ），（ｂ）はアクセル開度の変化に対する
吸気圧の挙動を示すタイムチャートである。

【図１０】エンジン負荷に対する吸気圧の算出特性を示
すグラフである。

【図１１】加速運転時における吸気圧のＡＤ値等の挙動
を示すタイムチャートである。

【図１２】加速運転時における吸気圧のＡＤ値等の挙動
を示すタイムチャートである。

【図１３】従来の吸気圧の検出値と計算値の挙動を示す
タイムチャートである。

【図１４】従来の吸気圧検出方法を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

３ エンジン（内燃機関） ４ インジェクタ（燃料噴射弁、制御対象） ６ 吸気通路 １２ 点火プラグ（制御対象） １３ イグニションコイル（制御対象） ２０ ＥＣＵ（下限値算出手段、しきい値算出手段、吸
気圧決定手段、過渡運転判断手段、別のしきい値算出手
段、操作量算出手段及び制御手段） ２１ 吸気圧センサ（吸気圧検出手段） ２３ 回転速度センサ（回転速度検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2F055 AA22 BB14 CC60 DD20 EE40 FF17 FF28 FF36 GG49 3G022 CA04 CA05 CA09 FA02 FA06 GA05 GA07 GA09 3G084 BA06 BA13 BA17 CA04 CA06 DA04 EA05 EA11 EB08 FA11 FA20 FA29 FA33 3G301 JA08 KA09 KA12 KA16 KA21 LA00 LA04 LC00 MA13 NA06 NA08 NB03 NC02 NE17 NE19 PA07Z PD03A PE01Z PE08Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の運転時に吸気圧脈動の下限値
   を算出すると共に、前記内燃機関の回転速度に応じたし
   きい値を算出し、そのしきい値より前記下限値が小さく
   なるとき前記下限値を吸気圧の検出値として決定するこ
   とを特徴とする内燃機関の吸気圧検出方法。
2. 【請求項２】 前記しきい値は、前記下限値と共に算出
   される吸気圧脈動の上限値から所定の設定幅を減算する
   ことにより算出されるものであり、 前記設定幅は、前記内燃機関の高負荷定常運転時におけ
   る前記回転速度に応じた吸気圧脈動の振幅に基づき予め
   設定されたものであることを特徴とする請求項１に記載
   の内燃機関の吸気圧検出方法。
3. 【請求項３】 前記内燃機関の過渡運転時には、前記回
   転速度に応じて算出されるしきい値より大きい別のしき
   い値を算出し、その別のしきい値より前記下限値が小さ
   くなるとき前記下限値を吸気圧の検出値として決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気圧検
   出方法。
4. 【請求項４】 内燃機関の吸気圧を検出するための吸気
   圧検出手段と、 前記吸気圧検出手段による検出値に基づいて前記内燃機
   関の運転時における吸気圧脈動の下限値を算出するため
   の下限値算出手段と、 前記内燃機関の回転速度を検出するための回転速度検出
   手段と、 前記検出される回転速度に応じたしきい値を算出するた
   めのしきい値算出手段と、 前記しきい値より前記下限値が小さくなるとき前記下限
   値を吸気圧の検出値として決定するための吸気圧決定手
   段とを備えたことを特徴とする内燃機関の吸気圧検出装
   置。
5. 【請求項５】 前記内燃機関の過渡運転を判断するため
   の過渡運転判断手段と、 前記内燃機関の過渡運転に応じたしきい値であって前記
   しきい値より大きい別のしきい値を算出するための別の
   しきい値算出手段とを備え、前記吸気圧決定手段は、前
   記内燃機関の過渡運転と判断されたときに、前記しきい
   値算出手段により算出されるしきい値に代わって前記別
   のしきい値算出手段により算出される別のしきい値を選
   択し、その別のしきい値より前記下限値が小さくなると
   き前記下限値を吸気圧の検出値として決定することを特
   徴とする請求項４に記載の内燃機関の吸気圧検出装置。
6. 【請求項６】 内燃機関の運転に関わる制御対象を制御
   するようにした制御装置において、 前記内燃機関の吸気圧を検出するための吸気圧検出手段
   と、 前記内燃機関の回転速度を検出するための回転速度検出
   手段と、 前記吸気圧検出手段による検出値に基づいて前記内燃機
   関の運転時における吸気圧脈動の下限値を算出するため
   の下限値算出手段と、 前記検出される回転速度に応じたしきい値を算出するた
   めのしきい値算出手段と、 前記しきい値より前記下限値が小さくなるとき前記下限
   値を吸気圧の検出値として決定するための吸気圧決定手
   段と、 前記決定される吸気圧の検出値と前記回転速度の検出値
   とに基づいて所要の制御量を得るための操作量を算出す
   る操作量算出手段と、 前記算出される操作量に基づいて前記制御対象を操作す
   ることにより前記制御量を制御するための制御手段とを
   備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。