JP2544472B2 - 多気筒エンジン用燃焼制御装置 - Google Patents
多気筒エンジン用燃焼制御装置Info
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- JP2544472B2 JP2544472B2 JP1046535A JP4653589A JP2544472B2 JP 2544472 B2 JP2544472 B2 JP 2544472B2 JP 1046535 A JP1046535 A JP 1046535A JP 4653589 A JP4653589 A JP 4653589A JP 2544472 B2 JP2544472 B2 JP 2544472B2
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- cylinder
- combustion
- cylinder engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1512—Digital data processing using one central computing unit with particular means concerning an individual cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの燃焼を制御して安定なエンジン出
力を得ることの出来る燃焼制御装置に係り、特に、多気
筒エンジンにおいてその各気筒毎の燃焼を制御すること
の出来る多気筒エンジン用燃焼制御装置に係る。
力を得ることの出来る燃焼制御装置に係り、特に、多気
筒エンジンにおいてその各気筒毎の燃焼を制御すること
の出来る多気筒エンジン用燃焼制御装置に係る。
従来、車両用エンジンの運転を制御する方法は既に種
々の方式のものが知られているが、その多くは、エンジ
ン全体を制御対象としてこれらを時間軸に従つて制御を
行うことが一般的であり、特に多気筒エンジンにおける
各気筒の種々のばらつきを考慮しながらその燃焼を制御
するものは少なかつた。
々の方式のものが知られているが、その多くは、エンジ
ン全体を制御対象としてこれらを時間軸に従つて制御を
行うことが一般的であり、特に多気筒エンジンにおける
各気筒の種々のばらつきを考慮しながらその燃焼を制御
するものは少なかつた。
そして、上記従来技術において多気筒エンジンの各気
筒毎の燃焼を制御する方式のものは、例えば米国特許第
4,622,939号明細書等に示される如く、数個所のクラン
ク回転角度における気筒毎の燃焼圧力と動圧力との比に
対応して点火時期等を制御せんとするものである。
筒毎の燃焼を制御する方式のものは、例えば米国特許第
4,622,939号明細書等に示される如く、数個所のクラン
ク回転角度における気筒毎の燃焼圧力と動圧力との比に
対応して点火時期等を制御せんとするものである。
また、例えば米国特許第4,759,327号明細書によれ
ば、エンジンの点火時期を制御し、特に車両の低速域に
おける定常運転及び減速走行時のサージング現象を防止
するための制御方法が知られている。すなわち、単位時
間当りのエンジン回転数の変化（dN/dt）をとらえ、こ
の変化値によつて次に現われる点火タイミングを制御し
ようとするものである。しかしながら、この従来技術
も、また、エンジン全体を制御対象として制御しようと
するものであり、決して各気筒における種々の条件の不
均一を考慮しながら燃焼を制御しようとするものではな
かつた。
ば、エンジンの点火時期を制御し、特に車両の低速域に
おける定常運転及び減速走行時のサージング現象を防止
するための制御方法が知られている。すなわち、単位時
間当りのエンジン回転数の変化（dN/dt）をとらえ、こ
の変化値によつて次に現われる点火タイミングを制御し
ようとするものである。しかしながら、この従来技術
も、また、エンジン全体を制御対象として制御しようと
するものであり、決して各気筒における種々の条件の不
均一を考慮しながら燃焼を制御しようとするものではな
かつた。
上述の様に、上記の従来技術においては、前者におい
ては、各気筒毎の燃焼制御が可能ではあるが、各気筒毎
に燃焼圧センサ等を取り付けなければならず、これでは
制御装置全体のコストが大巾に上昇してしまい、また、
後者においては、各気筒毎の不均一が考慮されておら
ず、これではエンジンの精密な制御が実現できず、特に
エンジンの低回転における回転変動や不安定性、さらに
は低燃費化等の更に厳しい要求を満足することが不可能
であるという問題点を有していた。
ては、各気筒毎の燃焼制御が可能ではあるが、各気筒毎
に燃焼圧センサ等を取り付けなければならず、これでは
制御装置全体のコストが大巾に上昇してしまい、また、
後者においては、各気筒毎の不均一が考慮されておら
ず、これではエンジンの精密な制御が実現できず、特に
エンジンの低回転における回転変動や不安定性、さらに
は低燃費化等の更に厳しい要求を満足することが不可能
であるという問題点を有していた。
そこで、本発明は、上記の従来技術における問題点に
鑑み、従来通りの制御装置構成によつて比較的安価に、
そして、各気筒毎に精密な燃焼制御を行うことを可能に
し、もつてエンジン回転変動や不安定性が少なく、低燃
費化等の更に厳しい要求をも満足することの可能な多気
筒エンジン用燃焼制御装置及びその方法を提供すること
を目的とする。
鑑み、従来通りの制御装置構成によつて比較的安価に、
そして、各気筒毎に精密な燃焼制御を行うことを可能に
し、もつてエンジン回転変動や不安定性が少なく、低燃
費化等の更に厳しい要求をも満足することの可能な多気
筒エンジン用燃焼制御装置及びその方法を提供すること
を目的とする。
以上に述べた本発明の目的は、多気筒エンジンにおい
て、回転数を含む運転状態を検出するためのエンジン運
転状態検出手段と、上記検出手段からの検出信号を受け
て上記多気筒エンジンを最適状態に制御する制御信号を
発生する制御手段と、上記制御手段の制御信号に基づい
て、上記多気筒エンジンの点火時期を調整する調整手段
とから構成され、上記制御手段が、上記多気筒エンジン
の検出した回転数の各気筒毎の変動状態を求め、この求
められた回転数の変動状態によって上記多気筒エンジン
の上記調整手段を制御する様に構成した多気筒エンジン
用燃焼制御装置において、上記多気筒エンジンの検出し
た回転数の各気筒毎の変動状態は、上記検出された回転
数が極大値を取る角度θＮとするように構成することに
より達成される。
て、回転数を含む運転状態を検出するためのエンジン運
転状態検出手段と、上記検出手段からの検出信号を受け
て上記多気筒エンジンを最適状態に制御する制御信号を
発生する制御手段と、上記制御手段の制御信号に基づい
て、上記多気筒エンジンの点火時期を調整する調整手段
とから構成され、上記制御手段が、上記多気筒エンジン
の検出した回転数の各気筒毎の変動状態を求め、この求
められた回転数の変動状態によって上記多気筒エンジン
の上記調整手段を制御する様に構成した多気筒エンジン
用燃焼制御装置において、上記多気筒エンジンの検出し
た回転数の各気筒毎の変動状態は、上記検出された回転
数が極大値を取る角度θＮとするように構成することに
より達成される。
以上述べた本発明になる解決手段によれば、多気筒エ
ンジンの検出した回転数の各気筒毎の変動状態を求め、
この各気筒毎の変動状態から各気筒毎の燃焼状態を把握
し、これによつて、上記多気筒エンジンの点火時期ある
いは燃焼噴射量を調整するようにしたことにより、上記
多気筒エンジンの各気筒毎の燃焼制御を最適状態に制御
することが可能となる。
ンジンの検出した回転数の各気筒毎の変動状態を求め、
この各気筒毎の変動状態から各気筒毎の燃焼状態を把握
し、これによつて、上記多気筒エンジンの点火時期ある
いは燃焼噴射量を調整するようにしたことにより、上記
多気筒エンジンの各気筒毎の燃焼制御を最適状態に制御
することが可能となる。
以下、本発明の実施例について、添付の図面を参照し
ながら詳細に説明する。
ながら詳細に説明する。
先ず、第２図には、本発明に成る多気筒エンジン用燃
料制御装置を備えた多気筒エンジン１が示されており、
例えば４個のシリンダを備えた多気筒エンジン１の各気
筒には、それぞれ、燃料を供給するインジエクタ２及び
その燃焼を制御する点火プラグ３が、上記各気筒におけ
る燃焼状態を最適にすべく、制御される。すなわち、多
気筒エンジン１のクランク軸４には、その外周に複数
（180個）の突起を設けた回転板５が取り付けられ、こ
れに近接して、エンジン回転を検出するための回転検出
センサ６が設けられている。また、図において、上記エ
ンジン１の一部、すなわちカム軸には、デイストリビユ
ータ７が取り付けられ、その内部に内蔵されたセンサに
より気筒に応じたタイミングが検出されている。
料制御装置を備えた多気筒エンジン１が示されており、
例えば４個のシリンダを備えた多気筒エンジン１の各気
筒には、それぞれ、燃料を供給するインジエクタ２及び
その燃焼を制御する点火プラグ３が、上記各気筒におけ
る燃焼状態を最適にすべく、制御される。すなわち、多
気筒エンジン１のクランク軸４には、その外周に複数
（180個）の突起を設けた回転板５が取り付けられ、こ
れに近接して、エンジン回転を検出するための回転検出
センサ６が設けられている。また、図において、上記エ
ンジン１の一部、すなわちカム軸には、デイストリビユ
ータ７が取り付けられ、その内部に内蔵されたセンサに
より気筒に応じたタイミングが検出されている。
そして、エンジン１の吸気管８の上流には、吸入空気
量を検出するための、いわゆるエアフローセンサ９が設
けられ、また、上記エンジン１の排気管10の壁面には、
排気ガス中の酸素濃度を検出することにより気筒内の燃
焼状態を検知するいわゆる酸素センサ11が取り付けられ
ている。さらに、上記エンジン１の外壁面には、エンジ
ン冷却水の温度を検出することによりその運転状態を検
出する、いわゆる水温センサ17が設けられている。そし
て、上記各種のセンサ、すなわち回転検出センサ6,デイ
ストリビユータ７に内蔵されたタイミング検出器、エア
フローセンサ9,酸素センサ11及び水温センサ12の出力信
号は、本発明に成る多気筒エンジン用燃焼制御装置の中
心的構成要件となる電子式コントロールユニツト12に入
力されている。また、図中、符号15はアクセルペダルの
踏込みに従つてその開度が変化するスロツトルバルブを
示している。
量を検出するための、いわゆるエアフローセンサ９が設
けられ、また、上記エンジン１の排気管10の壁面には、
排気ガス中の酸素濃度を検出することにより気筒内の燃
焼状態を検知するいわゆる酸素センサ11が取り付けられ
ている。さらに、上記エンジン１の外壁面には、エンジ
ン冷却水の温度を検出することによりその運転状態を検
出する、いわゆる水温センサ17が設けられている。そし
て、上記各種のセンサ、すなわち回転検出センサ6,デイ
ストリビユータ７に内蔵されたタイミング検出器、エア
フローセンサ9,酸素センサ11及び水温センサ12の出力信
号は、本発明に成る多気筒エンジン用燃焼制御装置の中
心的構成要件となる電子式コントロールユニツト12に入
力されている。また、図中、符号15はアクセルペダルの
踏込みに従つてその開度が変化するスロツトルバルブを
示している。
この電子式コントロールユニツト12は、その動作の詳
細は後に述べるが、先ず、上記インジエクタ２に加圧燃
焼を供給するための燃料ポンプ13及びインジエクタ２の
動作を制御すると共に、イグニシヨンコイル14の側壁に
取り付けた点火回路16のオン・オフにより、上記イグニ
シヨンコイルの一次電流を断続制御して点火用高圧二次
電圧を発生し、エンジンの運転状態に最適のタイミング
で上記点火プラグ３に火花を発生して着火する。
細は後に述べるが、先ず、上記インジエクタ２に加圧燃
焼を供給するための燃料ポンプ13及びインジエクタ２の
動作を制御すると共に、イグニシヨンコイル14の側壁に
取り付けた点火回路16のオン・オフにより、上記イグニ
シヨンコイルの一次電流を断続制御して点火用高圧二次
電圧を発生し、エンジンの運転状態に最適のタイミング
で上記点火プラグ３に火花を発生して着火する。
次に、第３図には、上記多気筒エンジン用燃料制御装
置の電子式コントロールユニツト12及び上記各種センサ
類の全体回路構成が示されている。図にも示される様
に、上記電子コントロールユニツト12はマイクロコンピ
ユータにより構成されており、より具体的には、入出力
回路（I/O LSI）121、マイクロプロセツシングユニツト
（MPU）122、いわゆる、書換え可能なメモリ（EP−RO
M）123、そしてランダムアクセスメモリ（RAM）124を備
え、これらの間は、いわゆるデータバスによつて接続さ
れている。また、上記エアフローセンサ9,回転検出セン
サ6,デイストリビユータ７に内蔵された気筒タイミング
センサ，酸素センサ11、そして、上記第２図に示されて
いないが、スロツトルバルブ15が所定の角度まで閉じた
時にオン状態となり、これによりエンジンのアイドル状
態を検出するアイドルスイツチ始動時におけるスタータ
の駆動を検出するためのスタータスイツチ、さらには、
水温センサ17、電源であるバツテリの端子電圧を検出す
るためのバツテリ電圧が、上記電子コントロールユニツ
ト12の上記I/O LSI121に接続され、ここでパルス信号に
変換されてMPU122に入力されている。さらに、上記I/O
LSI121は、燃焼制御装置のアクチエータである４個のイ
ンジエクタ2,2…，イグニシヨンコイル14とその点火回
路16、そして、燃料ポンプ13に接続され、これらの動作
を制御している。
置の電子式コントロールユニツト12及び上記各種センサ
類の全体回路構成が示されている。図にも示される様
に、上記電子コントロールユニツト12はマイクロコンピ
ユータにより構成されており、より具体的には、入出力
回路（I/O LSI）121、マイクロプロセツシングユニツト
（MPU）122、いわゆる、書換え可能なメモリ（EP−RO
M）123、そしてランダムアクセスメモリ（RAM）124を備
え、これらの間は、いわゆるデータバスによつて接続さ
れている。また、上記エアフローセンサ9,回転検出セン
サ6,デイストリビユータ７に内蔵された気筒タイミング
センサ，酸素センサ11、そして、上記第２図に示されて
いないが、スロツトルバルブ15が所定の角度まで閉じた
時にオン状態となり、これによりエンジンのアイドル状
態を検出するアイドルスイツチ始動時におけるスタータ
の駆動を検出するためのスタータスイツチ、さらには、
水温センサ17、電源であるバツテリの端子電圧を検出す
るためのバツテリ電圧が、上記電子コントロールユニツ
ト12の上記I/O LSI121に接続され、ここでパルス信号に
変換されてMPU122に入力されている。さらに、上記I/O
LSI121は、燃焼制御装置のアクチエータである４個のイ
ンジエクタ2,2…，イグニシヨンコイル14とその点火回
路16、そして、燃料ポンプ13に接続され、これらの動作
を制御している。
以上にその回路構成を説明した上記電子コントロール
ユニツト12の制御動作について、以下に説明する。
ユニツト12の制御動作について、以下に説明する。
先ず、エンジン１の運転条件は、基本的には、上記吸
気管８の上流に設けられたエアフローセンサ９により検
出される吸入空気流量Qa及び上記エンジン１のクランク
軸４に取り付けられた回転検出センサ６で検出される回
転数Neとで表わされる。これらの信号Qa,Neは、上記電
子コントロールユニツト12に入力され、これにより、エ
ンジン１の各気筒毎に設けられたインジエクタ2,2…を
開弁する。すなわちインジエクタ2,2…には燃料ポンプ1
3により加圧された燃料が供給されており、エンジン１
には、エンジン回転すなわち、各気筒に対応したQa/Ne
で示される必要燃料量が供給されることとなる。なお、
この時、エンジンの各気筒に応じたタイミングの検出
は、上記エンジン１のカム軸に取り付けられた上記デイ
ストリビユータ７に内蔵の気筒タイミング検出センサに
よつて検出される。
気管８の上流に設けられたエアフローセンサ９により検
出される吸入空気流量Qa及び上記エンジン１のクランク
軸４に取り付けられた回転検出センサ６で検出される回
転数Neとで表わされる。これらの信号Qa,Neは、上記電
子コントロールユニツト12に入力され、これにより、エ
ンジン１の各気筒毎に設けられたインジエクタ2,2…を
開弁する。すなわちインジエクタ2,2…には燃料ポンプ1
3により加圧された燃料が供給されており、エンジン１
には、エンジン回転すなわち、各気筒に対応したQa/Ne
で示される必要燃料量が供給されることとなる。なお、
この時、エンジンの各気筒に応じたタイミングの検出
は、上記エンジン１のカム軸に取り付けられた上記デイ
ストリビユータ７に内蔵の気筒タイミング検出センサに
よつて検出される。
一方、エンジン各気筒内での燃料に着火する点火プラ
グ３は、上記イグニシヨンコイル14の一次電流を遮断す
るタイミングにより点火するが、上記電子式コントロー
ルユニツト12は、先の燃料量の制御と同時に、上記吸入
空気量Qa及び回転数Neの信号に基づいて、この点火タイ
ミングADVを制御している。
グ３は、上記イグニシヨンコイル14の一次電流を遮断す
るタイミングにより点火するが、上記電子式コントロー
ルユニツト12は、先の燃料量の制御と同時に、上記吸入
空気量Qa及び回転数Neの信号に基づいて、この点火タイ
ミングADVを制御している。
次に、第４図（ａ）及び（ｂ）には、エンジン１のカ
ム軸に取り付けられ、デイストリビユータ７に内蔵され
た気筒タイミングセンサの出力REFの波形と、エンジン
１のクランク軸４の回転を検出する回転検出センサ６の
出力POSの波形とがそれぞれ示されている。図示の様
に、上記気筒タイミングセンサからの出力REFは、上記
の実施例ではエンジン１の４個の気筒毎に１個、すなわ
ち上記実施例の４気筒エンジン１では、180度毎に１個
の出力REFが発生され、この巾は、エンジン１の特定の
気筒を弁別するため、各気筒で異なつた巾を有するのが
普通である。
ム軸に取り付けられ、デイストリビユータ７に内蔵され
た気筒タイミングセンサの出力REFの波形と、エンジン
１のクランク軸４の回転を検出する回転検出センサ６の
出力POSの波形とがそれぞれ示されている。図示の様
に、上記気筒タイミングセンサからの出力REFは、上記
の実施例ではエンジン１の４個の気筒毎に１個、すなわ
ち上記実施例の４気筒エンジン１では、180度毎に１個
の出力REFが発生され、この巾は、エンジン１の特定の
気筒を弁別するため、各気筒で異なつた巾を有するのが
普通である。
一方、POS信号は、エンジン１の１回転で360個、エン
ジンの１燃焼サイクルで180個のPOS信号を発生する。こ
の様に、高分解能の信号POSを用いることにより、エン
ジン１の１回転（もしくは１燃焼）当りのサイクル中で
の回転変動を検出することが可能となる。特に、上記の
実施例では、既述の通り、このPOS信号を発生するため
の手段として、周囲に180個の突起を設けた回転板５が
エンジン１のクランク軸４の上に固定されている。これ
は、一般的に、クランク軸４はエンジン１の回転出力を
直接的に伝達するものであるのに対し、カム軸はその間
の歯車等の減速機構を介することから、いわゆる遊びが
ない。そのため、エンジン１の回転変動を検出して各気
筒おける燃焼状態を知るためには、遊びがなく、その為
にエンジン出力を直接検出できる上記クランク軸４が最
適である。しかしながら、必ずしもこれに限られる訳で
はなく、多少その検出精度は低下するが、上記と同様の
回転板をデイストリビユータ７が取り付けられるカム軸
に固定し、もつて回転変動を検出することも可能ではあ
る。
ジンの１燃焼サイクルで180個のPOS信号を発生する。こ
の様に、高分解能の信号POSを用いることにより、エン
ジン１の１回転（もしくは１燃焼）当りのサイクル中で
の回転変動を検出することが可能となる。特に、上記の
実施例では、既述の通り、このPOS信号を発生するため
の手段として、周囲に180個の突起を設けた回転板５が
エンジン１のクランク軸４の上に固定されている。これ
は、一般的に、クランク軸４はエンジン１の回転出力を
直接的に伝達するものであるのに対し、カム軸はその間
の歯車等の減速機構を介することから、いわゆる遊びが
ない。そのため、エンジン１の回転変動を検出して各気
筒おける燃焼状態を知るためには、遊びがなく、その為
にエンジン出力を直接検出できる上記クランク軸４が最
適である。しかしながら、必ずしもこれに限られる訳で
はなく、多少その検出精度は低下するが、上記と同様の
回転板をデイストリビユータ７が取り付けられるカム軸
に固定し、もつて回転変動を検出することも可能ではあ
る。
以上に述べたPOS信号により検出されるエンジン１の
回転変動と燃焼状態との関係について、以下に詳述す
る。
回転変動と燃焼状態との関係について、以下に詳述す
る。
すなわち、第５図のタイミング図にも示す様に、エン
ジン１の４個の気筒＃1,＃2,＃3,＃４は、それぞれ、回
転角度180゜毎に、吸入，圧縮，爆発，排気を順次繰り
返す。そして、これらの行程は各気筒毎に１サイクル
（180゜）ずつずれながら繰り返され、その結果、第５
図の最下部に示す様に、エンジン１の回転数Neは各気筒
の爆発行程毎に上下に変動し、この変動はエンジンの燃
焼状態、すなわち燃焼の良否，燃焼スピードの早遅等に
より左右される。
ジン１の４個の気筒＃1,＃2,＃3,＃４は、それぞれ、回
転角度180゜毎に、吸入，圧縮，爆発，排気を順次繰り
返す。そして、これらの行程は各気筒毎に１サイクル
（180゜）ずつずれながら繰り返され、その結果、第５
図の最下部に示す様に、エンジン１の回転数Neは各気筒
の爆発行程毎に上下に変動し、この変動はエンジンの燃
焼状態、すなわち燃焼の良否，燃焼スピードの早遅等に
より左右される。
この様なエンジン回転数Neの変動を詳細に検討するた
め、１燃焼サイクル（クランク角180゜）における拡大
図が添付の第１図に示されている。図において、エンジ
ンの平均回転数は、例えばPOS信号を数10ms毎に、比較
的長い時間の平均値であり、符号ｅで示されており、
これに対し、上記POS信号の最小分分解能単位（例えば
各POS信号毎）での計算及び処理を行うことにより得ら
れた回転数Neはこの平均回転数▲▼を中心値として
上下する。そして、発明者らによる種々の実験によれ
ば、このエンジン回転数Neは、各気筒の爆発により生じ
るエネルギーによつて最大ピーク値Nmaxに達し、その
後、別の気筒を圧縮するために低下して最小値Nminiに
なる。そして、上記最大値Nmaxを生じる角度θＮやピー
クの大きさNmax、あるいは変動最大値Nmax＋Nminiは供
給燃料量や点火時期により変動し、これらの大きさを制
御することは、エンジンの燃焼自体を制御することと同
じ意味を持つている。従つてエンジンの燃焼サイクル内
での回転の変化、回転数Neの変動を詳細に検出し、分析
を行うことにより、エンジン１の各気筒における燃焼を
ベストの状態で運転・制御するこが可能となる。
め、１燃焼サイクル（クランク角180゜）における拡大
図が添付の第１図に示されている。図において、エンジ
ンの平均回転数は、例えばPOS信号を数10ms毎に、比較
的長い時間の平均値であり、符号ｅで示されており、
これに対し、上記POS信号の最小分分解能単位（例えば
各POS信号毎）での計算及び処理を行うことにより得ら
れた回転数Neはこの平均回転数▲▼を中心値として
上下する。そして、発明者らによる種々の実験によれ
ば、このエンジン回転数Neは、各気筒の爆発により生じ
るエネルギーによつて最大ピーク値Nmaxに達し、その
後、別の気筒を圧縮するために低下して最小値Nminiに
なる。そして、上記最大値Nmaxを生じる角度θＮやピー
クの大きさNmax、あるいは変動最大値Nmax＋Nminiは供
給燃料量や点火時期により変動し、これらの大きさを制
御することは、エンジンの燃焼自体を制御することと同
じ意味を持つている。従つてエンジンの燃焼サイクル内
での回転の変化、回転数Neの変動を詳細に検出し、分析
を行うことにより、エンジン１の各気筒における燃焼を
ベストの状態で運転・制御するこが可能となる。
この様に、上記回転数Neの最大ピーク値Nmax及びこれ
を生じる角度θＮは燃焼状態を表わす値であることは明
らかであり、これらNmax及びθＮを検出し、この検出値
によつてエンジン燃焼制御を行えばよいことは明らかで
ある。そして、本発明によれば、上記検出値Nmax及びθ
Ｎを、エンジンの最良の燃焼状態における値と比較しな
がら供給燃料量及び点火時期を制御している。
を生じる角度θＮは燃焼状態を表わす値であることは明
らかであり、これらNmax及びθＮを検出し、この検出値
によつてエンジン燃焼制御を行えばよいことは明らかで
ある。そして、本発明によれば、上記検出値Nmax及びθ
Ｎを、エンジンの最良の燃焼状態における値と比較しな
がら供給燃料量及び点火時期を制御している。
次に、第６図乃至第８図には、上記のθＮ及びNmaxと
エンジン出力トルクとの関係、さらに、点火進角ADVと
θＮあるいはNmax（Nmax＋Nmini）との関係が示されて
いる。
エンジン出力トルクとの関係、さらに、点火進角ADVと
θＮあるいはNmax（Nmax＋Nmini）との関係が示されて
いる。
まず、第６図に示す様に、エンジンの出力トルクTQe
は、エンジン回転数Neが最大ピーク値に達する角度θＮ
の値により上下に変動し、所定の値θNdにおいて最大出
力トルクTQmaxを発生する。一方、第７図にも表わされ
る様に、Neの最大ピーク値Nmaxの大きさについても、所
定の値Nmax1に対して最大出力トルクTQmaxを発生する。
さらに、上記の回転数Neが最大ピークとなる角度θＮ及
びその最大値Nmaxは、第８図に示す様に、点火進角ADV
に依存することとなり、所定の点火進角ADVdにおいて、
θＮ、NmaxあるいはNmax＋Nminiが最大値を示す。この
ことは、すなわち点火進角ADVの最適値は、上記θＮあ
るいはNmax等を監視することにより容易に決定すること
が可能となることは明らかであろう。また、図には示し
ていないが、エンジンの各気筒内に供給される空気／燃
料比（A/F）についても、上記と同様の関係があり、所
定のA/F比に対して上記θＮあるいはNmaxが最大値を示
す。ここで、Nmaxは、一般的には、Nmax＋Nminiとほぼ
同様のものではあるが、Nmax＋Nminiを使用した場合、
エンジンの不均一（バラツキ）要素をも含めた信号とい
うことが出来、より厳密な制御を行う場合にはNmax＋N
miniを使用することが望ましい。
は、エンジン回転数Neが最大ピーク値に達する角度θＮ
の値により上下に変動し、所定の値θNdにおいて最大出
力トルクTQmaxを発生する。一方、第７図にも表わされ
る様に、Neの最大ピーク値Nmaxの大きさについても、所
定の値Nmax1に対して最大出力トルクTQmaxを発生する。
さらに、上記の回転数Neが最大ピークとなる角度θＮ及
びその最大値Nmaxは、第８図に示す様に、点火進角ADV
に依存することとなり、所定の点火進角ADVdにおいて、
θＮ、NmaxあるいはNmax＋Nminiが最大値を示す。この
ことは、すなわち点火進角ADVの最適値は、上記θＮあ
るいはNmax等を監視することにより容易に決定すること
が可能となることは明らかであろう。また、図には示し
ていないが、エンジンの各気筒内に供給される空気／燃
料比（A/F）についても、上記と同様の関係があり、所
定のA/F比に対して上記θＮあるいはNmaxが最大値を示
す。ここで、Nmaxは、一般的には、Nmax＋Nminiとほぼ
同様のものではあるが、Nmax＋Nminiを使用した場合、
エンジンの不均一（バラツキ）要素をも含めた信号とい
うことが出来、より厳密な制御を行う場合にはNmax＋N
miniを使用することが望ましい。
以上に述べた様なエンジン回転数Neの変動、即ちθＮ
及びNmax（あるいはNmax＋Nmini）との関係を考慮し、
本発明では、あらかじめ、エンジンが最良の、あるいは
最も望ましい状態で運転されている場合の上記θＮ及び
Nmax（あるいはNmini）の値を求めて置き、実際にエン
ジンから検出されるこれらの値と比較しながらエンジン
の燃焼を、即ち、点火進角ADVと燃料噴射パルスTiを各
気筒毎に制御しようとするものである。そして、エンジ
ンの各運転状態、即ち吸入空気量Qa及びエンジンの平均
回転数▲▼のそれぞれに対して求められた値を表わ
す三次元マツプを第９図に示す。このことから、上記の
三次元マツプを使用することにより、Qa及び▲▼が
求めれると最も望ましい状態で燃焼された場合における
θＮ、即ちθNMAPが自動的に求めることが出来ることと
なり、具体的には、上記電子式コントロールユニツト12
のEP−ROM123にあらかじめ書き込み、これをQa及び▲
▼によりθNMAPを検索することにより容易実施するこ
とが可能である。
及びNmax（あるいはNmax＋Nmini）との関係を考慮し、
本発明では、あらかじめ、エンジンが最良の、あるいは
最も望ましい状態で運転されている場合の上記θＮ及び
Nmax（あるいはNmini）の値を求めて置き、実際にエン
ジンから検出されるこれらの値と比較しながらエンジン
の燃焼を、即ち、点火進角ADVと燃料噴射パルスTiを各
気筒毎に制御しようとするものである。そして、エンジ
ンの各運転状態、即ち吸入空気量Qa及びエンジンの平均
回転数▲▼のそれぞれに対して求められた値を表わ
す三次元マツプを第９図に示す。このことから、上記の
三次元マツプを使用することにより、Qa及び▲▼が
求めれると最も望ましい状態で燃焼された場合における
θＮ、即ちθNMAPが自動的に求めることが出来ることと
なり、具体的には、上記電子式コントロールユニツト12
のEP−ROM123にあらかじめ書き込み、これをQa及び▲
▼によりθNMAPを検索することにより容易実施するこ
とが可能である。
第10図及び第11図は、以上に述べた本発明に従つて、
エンジンの燃焼制御を具体的に行うための、いわゆるフ
ローチヤートが示されている。
エンジンの燃焼制御を具体的に行うための、いわゆるフ
ローチヤートが示されている。
第10図は、点火進角ADVを制御するためのフローであ
る。まず、ステツプ200により制御フローが開始される
と、ステツプ201において、信号REFにより気筒判別を行
う。次にステツプ202において、概述のエアフローセン
サ９からの出力Qaを取り込み、平均回転数▲▼を利
用して基本噴射量TPを以下の様に計算する。
る。まず、ステツプ200により制御フローが開始される
と、ステツプ201において、信号REFにより気筒判別を行
う。次にステツプ202において、概述のエアフローセン
サ９からの出力Qaを取り込み、平均回転数▲▼を利
用して基本噴射量TPを以下の様に計算する。
TP＝ｋ・Qa/▲▼ ……（１） ここで、ｋは定数である。
次に、ステツプ203に移り、ここでは上記のPOS信号を
利用し、エンジン回転数Neを計測する。その後、ステツ
プ204において、上記で求めたTPと▲▼により、マ
ツプ検索により、基本点火時期Θigを求め、ステツプ20
5でθＮとNmaxを計算により求める。そして、ステツプ2
06では、平均回転速度▲▼とNmaxを利用してθNMAP
を検索する。
利用し、エンジン回転数Neを計測する。その後、ステツ
プ204において、上記で求めたTPと▲▼により、マ
ツプ検索により、基本点火時期Θigを求め、ステツプ20
5でθＮとNmaxを計算により求める。そして、ステツプ2
06では、平均回転速度▲▼とNmaxを利用してθNMAP
を検索する。
次に、ステツプ207において、以下の計算を行い、 ΔθＮ＝θＮ−θNMAP ……（２） ステツプ208において、このΔθＮが正（＋）の場合に
はステツプ209を介してステツプ210へ、等しい（＝）場
合は直接ステツプ210へ、そして負（−）の場合にはス
テツプ211を介して上記ステツプ210へ移り、このフロー
を終了する212。
はステツプ209を介してステツプ210へ、等しい（＝）場
合は直接ステツプ210へ、そして負（−）の場合にはス
テツプ211を介して上記ステツプ210へ移り、このフロー
を終了する212。
まず、ステツプ209は、（２）式においてθNMAPの方
がθＮよりも小さい、即ち最良の燃焼状態に至つておら
ず、点火時期が遅過ぎることから、補正進角θignを一
定の角度Δθigずつ増加させて進角するステツプであ
る。このステツプにおいて、θignの最後のサフイツク
ス「ｎ」は、各気筒の番号を表わすためのものであり、
１乃至４の数字である。
がθＮよりも小さい、即ち最良の燃焼状態に至つておら
ず、点火時期が遅過ぎることから、補正進角θignを一
定の角度Δθigずつ増加させて進角するステツプであ
る。このステツプにおいて、θignの最後のサフイツク
ス「ｎ」は、各気筒の番号を表わすためのものであり、
１乃至４の数字である。
また、ステツプ211は、上記（２）式においてΔθＮ
が負（−）の場合の処理であり、この場合、補正進角θ
ignをΔθignだけ減少させる。そして、ΔθＮ＝０の場
合には、θignをそのままとし、ステツプ210において、
以下の式により各気筒の点火時期を決定する。
が負（−）の場合の処理であり、この場合、補正進角θ
ignをΔθignだけ減少させる。そして、ΔθＮ＝０の場
合には、θignをそのままとし、ステツプ210において、
以下の式により各気筒の点火時期を決定する。
ADV＝Θig＋θign ……（３） ここで、Θigは、上記ステツプ204においてマツプ検
索により求めた基本点火時期である。
索により求めた基本点火時期である。
次に第11図はインジエクタ２の噴射パルス幅を制御す
るためのフローを示している。このフローも、上記第10
図のフローと類似しており、まず、ステツプ300により
フローが開始され、ステツプ301において気筒判断を行
う。次に、ステツプ302において、Qaを取り込んで上記
（１）式によりTPを求め、ステツプ303でPOS信号により
Neを計算することは上記点火進角ADV制御フローと同様
である。
るためのフローを示している。このフローも、上記第10
図のフローと類似しており、まず、ステツプ300により
フローが開始され、ステツプ301において気筒判断を行
う。次に、ステツプ302において、Qaを取り込んで上記
（１）式によりTPを求め、ステツプ303でPOS信号により
Neを計算することは上記点火進角ADV制御フローと同様
である。
次に、ステツプ304では、上記で求めたTPを利用し、
以下の式により基本噴射パルス幅Tiを求める。
以下の式により基本噴射パルス幅Tiを求める。
Ti＝TP・COEF・α＋Ts ……（４） ここで、COEFは以下にも説明する補正係数であり、α
は空燃比補正係数そしてTsはバツテリ電圧変動による電
圧補正係数である。
は空燃比補正係数そしてTsはバツテリ電圧変動による電
圧補正係数である。
次に、上記第10図に示す点火進角ADV制御フローと同
様、ステツプ305において、θＮとNmaxを計算した後、
ステツプ306において、▲▼とQaにより対応するN
tagを検索する。このNtagは、エンジンの最も望ましい
運転状態において検出されるべき上記Nmaxの値であり、
これは、第12図にも示す様に、やはり、あらかじめ測定
した結果に基づいてEP−POM124に記憶内蔵して置くもの
である。
様、ステツプ305において、θＮとNmaxを計算した後、
ステツプ306において、▲▼とQaにより対応するN
tagを検索する。このNtagは、エンジンの最も望ましい
運転状態において検出されるべき上記Nmaxの値であり、
これは、第12図にも示す様に、やはり、あらかじめ測定
した結果に基づいてEP−POM124に記憶内蔵して置くもの
である。
ステツプ307において、以下の式によりΔNeを計算す
る。
る。
ΔNe＝Ntag−Nmax ……（５） すなわち、このステツプ307によれば、エンジンの各
気筒内の爆発により回転数が望ましい回転数まで達して
いるか否か、言換えれば十分な爆発エネルギーが発生し
ているか否かを判断するためのものである。そして、こ
の判断の結果、ΔNeが正（＋）の場合、その気筒の燃焼
は未だ不十分であり十分な爆発エンジンが得られていな
いことを意味し、そこで、供給噴射燃料量を増加させる
必要がある。
気筒内の爆発により回転数が望ましい回転数まで達して
いるか否か、言換えれば十分な爆発エネルギーが発生し
ているか否かを判断するためのものである。そして、こ
の判断の結果、ΔNeが正（＋）の場合、その気筒の燃焼
は未だ不十分であり十分な爆発エンジンが得られていな
いことを意味し、そこで、供給噴射燃料量を増加させる
必要がある。
具体的には、ステツプ308においてΔNeが正（＋）と
判定されると、ステツプ309に移り、ここで以下の式に
より、基本燃料噴射パルスの幅Tiの補正係数の一つであ
るKFnを所定の値（一定値）だけ増加させる。
判定されると、ステツプ309に移り、ここで以下の式に
より、基本燃料噴射パルスの幅Tiの補正係数の一つであ
るKFnを所定の値（一定値）だけ増加させる。
KFn＝KFn＋ΔKF ……（６） 一方、上記（５）式の結果が零（０）の場合には、フ
ローはステツプ310直接に移行し、また、上記（５）式
の結果が負（−）の場合には、ステツプ311によつて上
記補正係数KFnを所定の値ΔKFだけ減少させ、その後ス
テツプ310へ移行する。
ローはステツプ310直接に移行し、また、上記（５）式
の結果が負（−）の場合には、ステツプ311によつて上
記補正係数KFnを所定の値ΔKFだけ減少させ、その後ス
テツプ310へ移行する。
このステツプ310について説明すると、上記ステツプ3
04で計算して得られた基本燃料噴射パルス幅Tiに対し、
各気筒毎に上記のフローにより得られたKFnを考慮し、
以下の式によりその値を修正する。
04で計算して得られた基本燃料噴射パルス幅Tiに対し、
各気筒毎に上記のフローにより得られたKFnを考慮し、
以下の式によりその値を修正する。
Tin＝Ti（１＋KFn） ……（７） ここで、Tinの最後の「ｎ」は気筒番号を表わし、自
然数１乃至４となるものである。この様にして各気筒毎
に噴射される供給燃料を決定した後、フローは終わり31
2となる。
然数１乃至４となるものである。この様にして各気筒毎
に噴射される供給燃料を決定した後、フローは終わり31
2となる。
以上に述べた実施例においては、点火進角ADV制御に
おいてはエンジン回転数の変動要素の内のθＮに着目し
て制御する方式について述べたが、第11図にも示す様
に、ΔNeに着目することによりその制御を行うことが可
能であることは明らかであり、また逆に、インジエクタ
の燃料噴射幅の制御において、上記のθＮを用いて制御
することも可能である。
おいてはエンジン回転数の変動要素の内のθＮに着目し
て制御する方式について述べたが、第11図にも示す様
に、ΔNeに着目することによりその制御を行うことが可
能であることは明らかであり、また逆に、インジエクタ
の燃料噴射幅の制御において、上記のθＮを用いて制御
することも可能である。
以上の説明からも明らかな通り、本発明になる多気筒
エンジン用燃焼制御装置によれば、多気筒エンジンの各
気筒における燃焼状態を最良にかつ正確に制御すること
が可能となり、これにより、気筒毎の出力のバラツキが
少なく安定で、低燃比化等の厳しい要求をも満足できる
優れた多気筒エンジン用燃焼制御装置とすることが可能
となる。
エンジン用燃焼制御装置によれば、多気筒エンジンの各
気筒における燃焼状態を最良にかつ正確に制御すること
が可能となり、これにより、気筒毎の出力のバラツキが
少なく安定で、低燃比化等の厳しい要求をも満足できる
優れた多気筒エンジン用燃焼制御装置とすることが可能
となる。
第１図は、本発明の原理を説明するため、エンジン回転
速度の変動状況を表わした図であり、第２図は、上記本
発明の一実施例である多気筒エンジン用燃焼制御装置の
概略を示す全体図であり、第３図は、上記第２図に示す
制御装置のコントロールユニツトを示すブロツク図であ
り、第４図は上記制御装置の回転センサ部の出力波形を
示す波形図であり、第５図は上記エンジン回転速度の変
動状況をエンジンの作動状態に対応させて描いた波形図
であり、第６図乃至第８図はエンジン性能と各種運転パ
ラメータとの関係を表わしたグラフであり、第10図及び
第11図は本発明の制御装置におけるフローチヤートを示
すものであり、そして、第９図乃び第12図は、上記フロ
ーチヤート中で検索されるデータマツプの記憶データ内
容を表わす図である。 １……多気筒エンジン、４……クランク軸、６……回転
検出センサ、９……エアフローセンサ、12……電子式コ
ントロールユニツト。
速度の変動状況を表わした図であり、第２図は、上記本
発明の一実施例である多気筒エンジン用燃焼制御装置の
概略を示す全体図であり、第３図は、上記第２図に示す
制御装置のコントロールユニツトを示すブロツク図であ
り、第４図は上記制御装置の回転センサ部の出力波形を
示す波形図であり、第５図は上記エンジン回転速度の変
動状況をエンジンの作動状態に対応させて描いた波形図
であり、第６図乃至第８図はエンジン性能と各種運転パ
ラメータとの関係を表わしたグラフであり、第10図及び
第11図は本発明の制御装置におけるフローチヤートを示
すものであり、そして、第９図乃び第12図は、上記フロ
ーチヤート中で検索されるデータマツプの記憶データ内
容を表わす図である。 １……多気筒エンジン、４……クランク軸、６……回転
検出センサ、９……エアフローセンサ、12……電子式コ
ントロールユニツト。
Claims (1)
- 【請求項１】多気筒エンジンにおいて、回転数を含む運
転状態を検出するためのエンジン運転状態検出手段と、
上記検出手段からの検出信号を受けて上記多気筒エンジ
ンを最適状態に制御する制御信号を発生する制御手段
と、上記制御手段の制御信号に基づいて、上記多気筒エ
ンジンの点火時期を調整する調整手段とから構成され、
上記制御手段が、上記多気筒エンジンの検出した回転数
の各気筒毎の変動状態を求め、この求められた回転数の
変動状態によって上記多気筒エンジンの上記調整手段を
制御する様に構成した多気筒エンジン用燃焼制御装置に
おいて、上記多気筒エンジンの検出した回転数の各気筒
毎の変動状態は、上記検出された回転数が極大値を取る
角度θＮであることを特徴とする多気筒エンジン用燃焼
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1046535A JP2544472B2 (ja) | 1989-03-01 | 1989-03-01 | 多気筒エンジン用燃焼制御装置 |
| KR1019900002687A KR900014729A (ko) | 1989-03-01 | 1990-02-28 | 다기통 엔진용 연소제어장치 및 그 방법 |
| EP19900302226 EP0385793A3 (en) | 1989-03-01 | 1990-03-01 | Multiple-cylinder engine combustion control apparatus and method of controlling said engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1046535A JP2544472B2 (ja) | 1989-03-01 | 1989-03-01 | 多気筒エンジン用燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02227534A JPH02227534A (ja) | 1990-09-10 |
| JP2544472B2 true JP2544472B2 (ja) | 1996-10-16 |
Family
ID=12749985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1046535A Expired - Lifetime JP2544472B2 (ja) | 1989-03-01 | 1989-03-01 | 多気筒エンジン用燃焼制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0385793A3 (ja) |
| JP (1) | JP2544472B2 (ja) |
| KR (1) | KR900014729A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3085382B2 (ja) * | 1989-08-25 | 2000-09-04 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃焼状態制御方法 |
| DE69015598T2 (de) * | 1989-11-22 | 1995-05-24 | Atsugi Unisia Corp | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung von Fehlzündung in einem Zylinder einer Brennkraftmaschine. |
| IT1239869B (it) * | 1990-01-26 | 1993-11-15 | Weber Srl | Sistema di tipo perfezionato per l'identificazione delle fasi di un motore endotermico |
| US5687692A (en) * | 1993-12-21 | 1997-11-18 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Combustion state determination method of internal combustion engine, as well as combustion state control method and combustion state control system for internal combustion engine |
| DE19645383B4 (de) * | 1996-11-04 | 2004-04-29 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb einer Otto-Brennkraftmaschine mit innerer Gemischbildung |
| US6640777B2 (en) * | 2000-10-12 | 2003-11-04 | Kabushiki Kaisha Moric | Method and device for controlling fuel injection in internal combustion engine |
| US7475672B2 (en) * | 2005-03-18 | 2009-01-13 | R.E. Phelon Company, Inc. | Inductive ignition control system |
| JP4871779B2 (ja) * | 2007-04-19 | 2012-02-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5388426A (en) * | 1977-01-17 | 1978-08-03 | Hitachi Ltd | Ignition timing control system for internal combustion engine |
| JPS58176424A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-15 | Nippon Denso Co Ltd | エンジンシリンダ別燃料調量バラツキ補正方法 |
| JPS59128946A (ja) * | 1983-01-10 | 1984-07-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃焼制御装置 |
| JPS59221434A (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-13 | Isuzu Motors Ltd | 気筒間燃料噴射量不均率補正制御方法 |
| JPS606071A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-12 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンの点火時期制御装置 |
| JPS61212644A (ja) * | 1985-03-19 | 1986-09-20 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用アイドル運転制御装置 |
| JP2556964B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1996-11-27 | 株式会社ゼクセル | 内燃機関用アイドル運転制御装置 |
| JPH0665853B2 (ja) * | 1985-11-18 | 1994-08-24 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| JP2511862B2 (ja) * | 1986-01-08 | 1996-07-03 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| GB2196153A (en) * | 1986-10-08 | 1988-04-20 | Lucas Ind Plc | Fuel system for a multi-cylinder engine |
| DE3871832T2 (de) * | 1987-03-25 | 1993-01-14 | Japan Electronic Control Syst | Vorrichtung zur zuendsteuerung und zur unterdrueckung von stoerschwingungen waehrend des beschleunigens einer brennkraftmaschine. |
| US4852536A (en) * | 1987-12-11 | 1989-08-01 | Outboard Marine Corporation | Trigger system for ignition system for internal combustion engines |
-
1989
- 1989-03-01 JP JP1046535A patent/JP2544472B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-02-28 KR KR1019900002687A patent/KR900014729A/ko not_active Withdrawn
- 1990-03-01 EP EP19900302226 patent/EP0385793A3/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02227534A (ja) | 1990-09-10 |
| EP0385793A3 (en) | 1991-04-03 |
| KR900014729A (ko) | 1990-10-24 |
| EP0385793A2 (en) | 1990-09-05 |
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