JPH02227534A

JPH02227534A - 多気筒エンジン用燃焼制御装置

Info

Publication number: JPH02227534A
Application number: JP1046535A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Atago; 阿田子　武士; Masami Nagano; 正美永野
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1989-03-01
Filing date: 1989-03-01
Publication date: 1990-09-10
Anticipated expiration: 2011-10-16
Also published as: EP0385793A3; KR900014729A; JP2544472B2; EP0385793A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はエンジンの燃焼を制御して安定なエンジン出力
を得ることの出来る燃焼制御装置に係り、特に、多気筒
エンジンにおいてその各気筒毎の燃焼を制御することの
出来る多気筒エンジン用燃焼制御装置に係る。

〔従来の技術〕

従来、車両用エンジンの運転を制御する方法は既に種々
の方式のものが知られているが、その多くは、エンジン
全体を制御対象としてこれらを時間軸に従って制御を行
うことが一般的であり、特に多気筒エンジンにおける各
気筒の種々のばらつきを考慮しながらその燃焼を制御す
るものは少なかった。

そして、上記従来技術において多気筒エンジンの各気筒
毎の燃焼を制御する方式のものは、例えば米国特許第４
，６２２，９３９号明細書等に示される如く、数個所の
クランク回転角度における気筒毎の燃焼圧力と動圧力と
の比に対応して点火時期等を制御せんとするものである
。

また、例えば米国特許第４，７５９，３２７号明細書に
よれば、エンジンの点火時期を制御し、特に車両の低速
域における定常運転及び減速走行時のサージング現象を
防止するための制御方法が知られている。すなわち、単
位時間当りのエンジン回転数の変化（ｄＮ／ｄｔ）をと
らえ、この変化値によって次に現われる点火タイミング
を制御しようとするものである。しかしながら、この従
来技術も、また、エンジン全体を制御対象として制御し
ようとするものであり、決して各気筒における種々の条
件の不均一を考慮しながら燃焼を制御しようとするもの
ではなかった。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述の様に、上記の従来技術においては、前者において
は、各気筒毎の燃焼制御が可能ではあるが、各気筒毎に
燃焼圧センサ等を取り付けなければならず、これでは制
御装置全体のコストが大巾に上昇してしまい、また、後
者においては、各気筒毎の不均一が考慮されておらず、
これではエンジンの精密な制御が実現できず、特にエン
ジンの低回転における回転変動や不安定性、さらには低
燃費化等の更に厳しい要求を満足することが不可能であ
るという問題点を有していた。

そこで５本発明は、上記の従来技術における問題点に鑑
み、従来通りの制御装置構成によって比較的安価に、そ
して、各気筒毎に精密な燃焼制御を行うことを可能にし
、もってエンジン回転変動や不安定性が少なく、低燃費
化等の更に厳しい要求をも満足することの可能な多気筒
エンジン用燃焼制御装置及びその方法を提供することを
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

以上に述べた本発明の目的は、まず、多気筒エンジンに
おいて、回転数を含む運転状態を検出するためのエンジ
ン運転状態検出手段と、上記検出手段からの検出信号を
受けて上記多気筒エンジンを最適状態に制御する制御信
号を発生する制御手段と、上記制御手段の制御信号に基
づいて、上記多気筒エンジンの点火時期あるいは燃料噴
射量を調整する調整手段とから構成される多気筒エンジ
ン用燃焼制御装置において、上記制御手段は、上記多気
筒エンジンの検出した回転数の各気筒毎の変動状態を求
め、この求められた回転数の変動状態によって上記多気
筒エンジンの上記調整手段を制御する様にしたことを特
徴とする多気筒エンジン用燃焼制御装置によって達成さ
れる。

また、本発明の上記目的は、多気筒エンジンにおいて、
回転数を含む運転状態を検出するためにエンジン運転状
、態を検出し、上記検出により得られた検出信号を受け
て上記多気筒エンジンを最適状態に制御する制御信号を
発生し、上記制御信号に基づいて、上記多気筒エンジン
の点火時期あるいは燃料噴射量を調整する多気筒エンジ
ン用燃焼制御方法において、上記多気筒エンジンの検出
した回転数の各気筒毎の変動状態を求め、この求められ
た回転数の変動状態によって上記多気筒エンジンの点火
時期あるいは燃料噴射量を制御する様にしたことを特徴
とする多気筒エンジン用燃焼制御方法によっても達成さ
れる。

（作用）以上述べた本発明になる解決手段によれば、多気筒エン
ジンの検出した回転数の各気筒毎の変動状態を求め、こ
の各気筒毎の変動状態から各気筒毎の燃焼状態を把握し
、これによって、上記多気筒エンジンの点火時期あるい
は燃料噴射量を調整するようにしたことにより、上記多
気筒エンジンの各気筒毎の燃焼制御を最適状態に制御す
ることが可能となる。

（実施例）以下、本発明の実施例について、添付の図面を参照しな
がら詳細に説明する。

先ず、第２図には、本発明に成る多気筒エンジン用燃料
制御装置を備えた多気筒エンジン１が示されており１例
えば４個のシリンダを備えた多気筒エンジン１の各気筒
には、それぞれ、燃料を供給するインジェクタ２及びそ
の燃焼を制御する点火プラグ３が、上記各気筒における
燃焼状態を最適にすべく、制御される。すなわち、多気
筒エンジン１のクランク軸・４には、その外周に複数（
１８０個）の突起を設けた回転板５が取り付けられ、こ
れに近接して、エンジン回転を検出するための回転検出
センサ６が設けられている。また。

図において、上記エンジン１の一部、すなわちカム軸に
は、デイストリビュータフが取り付けられ。

その内部に内蔵されたセンサにより気筒に応じたタイミ
ングが検出されている。

そして、エンジン１の吸気管８の上流には、吸入空気量
を検出するための、いわゆるエアフローセンサ９が設け
られ、また、上記エンジン１の排気管１０の壁面には、
排気ガス中の酸素濃度を検出することにより気筒内の燃
焼状態を検知するいわゆる酸素センサ１１が取り付けら
れている。さらに、上記エンジン１の外壁面には、エン
ジン冷却水の温度を検出することによりその運転状態を
検出する、いわゆる水温センサ１７が設けられている。

そして、上記各種のセンサ、すなわち回転検出センサ６
、デイストリビュータフに内蔵されたタイミング検出器
、エアフローセンサ９．酸素センサ１１及び水温センサ
１２の出力信号は、本発明に成る多気筒エンジン用燃料
制御装置の中心的構成要件となる電子式コントロールユ
ニット１２に入力されている。また１図中、符号１５は
アクセルペタルの踏込みに従ってその開度が変化するス
ロットルバルブを示している。

この電子式コントロールユニット１２は、その動作の詳
細は後に述べ条が、先ず、上記インジェクタ２に加圧燃
焼を供給するための燃料ポンプ１３及びインジェクタ２
の動作を制御すると共に、イグニションコイル１４の側
壁に取り付けた点火回路１６のオン・オフにより、上記
イグニションコイルの一次電流を断続制御して点火用高
圧二次電圧を発生し、エンジンの運転状態に最適のタイ
ミングで上記点火プラグ３に火花を発生して着火する。

次に、第３図には、上記多気筒エンジン用燃料制御装置
の電子式コントロールユニット１２及び上記各種センサ
類の全体回路構成が示されている。

図にも示される様に、上記電子コントロールユニット１
２はマイクロコンピュータにより構成されており、より
具体的には、入出力回路（ＩｌｏＬＳＩ）１２１、マイ
クロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）１２２、いわゆ
る、書換え可能なメモリ（ＥＰ−ＲＯＭ）１２３、そし
てランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１２４を備え、こ
れらの間は、いわゆるデータバスによって接続されてい
る。また、上記ニアフローセンサ９１回転検出センサ６
、デイストリビュータフに内蔵された気筒タイミングセ
ンサ、酸素センサ１１、そして、上記第２図に示されて
いないが、スロットルバルブ１５が所定の角度まで閉じ
た時にオン状態となり、これによりエンジンのアイドル
状態を検出するアイドルスイッチ始動時におけるスター
タの睡動を検出するためのスタータスイッチ、さらには
、水温センサ１７．電源であるバッテリの端子電圧を検
出するためのバッテリ電圧が、上記電子コントロールユ
ニット１２の上記Ｉ１０　　ＬＳＩ１２１に接続され、
ここでパルス信号に変換されてＭＰＵ１２２に入力され
ている。さらに、上記Ｉ　／　ＯＬＳＩ１２１は。

燃焼制御装置のアクチュエータである４個のインジェツ
タ２，２・・・、イグニションコイル１４とその点火回
路１６、そして、燃料ポンプ１３に接続され、これらの
動作を制御している。

以上にその回路構成を説明した上記電子コントロールユ
ニット１２の制御動作について、以下に説明する。

先ず、エンジン１の運転条件は、基本的には、上記吸気
管８の上流に設けられたエアフローセンサ９により検出
される吸入空気流量Ｑａ及び上記エンジン１のクランク
軸４に取り付けられた回転検出センサ６で検出される回
転数Ｎｅとで表わされる。これらの信号Ｑａ、Ｎｅは、
上記電子コントロールユニット１２に入力され、これに
より、エンジン１の各気筒毎に設けられたインジェクタ
２゜２・・・を開弁する。すなわちインジェクタ２，２
・・・には燃料ポンプ１３により加圧された燃料が供給
されており、エンジン１には、エンジン回転すなわち、
各気筒に対応したＱ　ａ　／　Ｎ　ｅで示される必要燃
料量が供給されることとなる。なお、この時。

エンジンの各気筒に応じたタイミングの検出は、上記エ
ンジン１のカム軸に取り付けられた上記デイストリビュ
ータフに内蔵の気筒タイミング検出センサによって検出
される。

一方、エンジン各気筒内での燃料に着火する点火プラグ
３は、上記イグニションコイル１４の一次電流を遮断す
るタイミングにより点火するが、上記電子式コントロー
ルユニット１２は、先の燃料量の制御と同時に、上記吸
入空気量Ｑａ及び回転数Ｎｅの信号に基づいて、この点
火タイミングＡＤＶを制御している。

次に、第４図（ａ）及び（ｂ）には、エンジン１のカム
軸に取り付けられ、デイストリビュータフに内蔵された
気筒タイミングセンサの出力ＲＥＦの波形と、エンジン
１のクランク軸４の回転を検出する回転検出センサ６の
出力ＰＯ８の波形とがそれぞれ示されている。図示の様
に、上記気筒タイミングセンサからの出力ＲＥＦは、上
記の実施例ではエンジン１の４個の気筒毎に１個、すな
わち上記実施例の４気筒エンジン１では、１８０度毎に
１個の出力ＲＥＦが発生され、この巾は、エンジン１の
特定の気筒を弁別するため、各気筒で異なった巾を有す
るのが普通である。

一方、ＰｏＳ信号は、エンジン１の１回転で３６０個、
エンジンの１燃焼サイクルで１８０個のＰｏＳ信号を発
生する。この様に、高分解能の信号ＰＯ８を用いること
により、エンジン１の１回転（もしくは１燃焼）当りの
サイクル中での回転変動を検出することが可能となる。

特に、上記の実施例では、既述の通り、このＰｏＳ信号
を発生するための手段として、周囲に１８０個の突起を
設けた回転板５がエンジン１のクランク軸４の上に固定
されている。これは、−数的に、クランク軸４はエンジ
ン１の回転出力を直接的に伝達するものであるのに対し
、カム軸はその間の歯車等の減速機構を介することから
、いわゆる遊びがない、そのため、エンジン１の回転変
動を検出して各気筒おける燃焼状態を知るためには、遊
びがなく、その為にエンジン出力を直接検出できる上記
クランク軸４が最適である。しかしながら、必ずしもこ
れに限られる訳ではなく、多少その検出精度は低下する
が、上記と同様の回転板をデイストリビュータフが取り
付けられるカム軸に固定し、もって回転変動を検出する
ことも可能ではある。

以上に述べたＰｏＳ信号により検出されるエンジン１の
回転変動と燃焼状態との関係について、以下に詳述する
。

すなわち、第５図のタイミング図にも示す様に。

エンジン１の４個の気筒＃１．＃２．＃３．＃４は、そ
れぞれ、回転角度１８０°毎に、吸入、圧縮、爆発、排
気を順次繰り返す。そして、これらの行程は各気筒毎に
１サイクル（１８０”）ずつずれながら繰り返され、そ
の結果、第５図の最下部に示す様に、エンジン１の回転
数Ｎｅは各気筒の爆発行程毎に上下に変動し、この変動
はエンジンの燃焼状態、すなわち燃焼の良否、燃焼スピ
ードの早遅等により左右される。

この様なエンジン回転数Ｎｅの変動を詳細に検討するた
め、１燃焼サイクル（クランク角１８０＠）における拡
大図が添付の第１図に示されている。

図において、エンジンの平均回転数は、例えばＰｏＳ信
号を数１０ｍ５毎に、比較的長い時間の平均値であり、
符号Ｎｅで示されており、これに対し、上記ＰｏＳ信号
の最小分会解能単位（例えば各ＰｏＳ信号毎）での計算
及び処理を行うことにより得られた回転数Ｎｏはこの平
均回転数Ｎｅを中心値として上下する。そして、発明者
らによる種々の実験によれば、このエンジン回転数Ｎｅ
は、各気筒の爆発により生じるエネルギーによって最大
ピーク値Ｎ　ｍ＆Ｘに達し、その後、別の気筒を圧縮す
るために低下して最小値Ｎ１．１になる。

そして、上記最大値Ｎ、ｏを生じる角度θＮやピークの
大きさＮｍａｘ、あるいは変動最大値Ｎ　ｍａＸ＋Ｎ□
ｎｄま供給燃料量や点火時期により変動し、これらの大
きさを制御することは、エンジンの燃焼自体を制御する
ことと同じ意味を持っている。

従ってエンジンの燃焼サイクル内での回転の変化。

回転数Ｎｏの変動を詳細に検出し１分析を行うことによ
り、エンジン１の各気筒における燃焼をベストの状態で
運転・制御するこが可能となる。

この様に、上記回転数Ｎ。の最大ピーク値Ｎｍａｘ及び
これを生じる角度θＮは燃焼状態を表わす値であること
は明らかであり、これらＮ、＆。

及びＯＮを検出し、この検出値によってエンジン燃焼制
御を行えばよいことは明らかである。そして、本発明に
よれば、上記検出値Ｎ。Ｘ及び１３Ｎを、エンジンの最
良の燃焼状態における値と比較しながら供給燃料量及び
点火時期を制御している。

次に、第６図乃至第８図には、上記のＯＮ及びＮ　ｓ　
ａ　ｘとエンジン出力トルクとの関係、さらに。

点火進角ＡＤＶとＯＮあるいはＮ　−ａ−（Ｎ　−ａｘ
　＋Ｎ　ａ　ｔ　ｎ　ｒ　）との関係が示されている６
まず、第６図に示す様に、エンジンの出力トルクＴ　Ｑ
　ｅは、エンジン回転数Ｎｅが最大ピーク値に達する角
度θＮの値により上下に変動し、所定の値θＮ−におい
て最大出力トルクＴＱヨａｘ　を発生する。一方、第７
図にも表わされる様に、Ｎｅの最大ピーク値Ｎ　ｍ　ａ
　ｘの大きさについても、所定の値Ｎ　ｍ　ａ　ｘ　ｔ
に対して最大出力トルクＴ　Ｑ　−ａ　ｘ　を発生する
。さらに、上記の回転数Ｎｅが最大ピークとなる角度θ
Ｎ及びその最大値Ｎ１゜は、第８図に示す様に、点火進
角ＡＤＶに依存することとなり、所定の点火進角Ａ　Ｄ
　Ｖ　ａにおいてθＮ＊　ＮｍａｘあるいはＮ　ｍ　ａ
工十Ｎ□□が最大値を示す。このことは、すなわち、点
火進角ＡＤＶの最適値は、上記θＮあるいはＮ　ｍ＆Ｘ
等を監視することにより容易に決定することが可能とな
ることは明らかであろう。

また、図には示してないが、エンジンの各気筒内に供給
される空気／燃料比（Ａ／Ｆ）についても、上記と同様
の関係があり、所定のＡ／Ｆ比に対して上記θＮあるい
はＮ、＆８が最大値を示す。ここで、Ｎ　ａ　＆　Ｘは
、−数的には、Ｎ　ｓａｘ＋　Ｎ　ｍ１ｎｔとほぼ同様
のものではあるが、Ｎ−ａｘ＋Ｎ□０ムを使用した場合
、エンジンの不均一（バラツキ）要素をも含めた信号と
いうことが出来、より厳密な制御を行う場合にはＮｍａ
ｘ　＋　Ｎｍ１ｎｉを使用することが望ましい。

以上に述べた様なエンジン回転数Ｎｅの変動、即ちＯＮ
及びＮ−ａｘ（あるいはＮ−ａｘ　＋　Ｎｍ１ｎｔ）と
の関係を考慮し、本発明では、あらかじめ、エンジンが
最良の、あるいは最も望ましい状態で運転されている場
合の上記θＮ及びＮ　、ａ、　（あるいはＮ　ｍ　１　
ｎ　１　）の値を求めて置き、実際にエンジンがら検出
されるこれらの値と比較しながらエンジンの燃焼を、即
ち、点火進角ＡＤＶと燃料噴射パルスＴｔ　を各気筒毎
に制御しようとするものである。

そして、エンジンの各運転状態、即ち吸入空気量Ｑａ及
びエンジンの平均回転数Ｎｅのそれぞれに対して求めら
れた値を表わす三次元マツプを第９図に示す。このこと
から、上記の三次元マツプを使用することにより、Ｑａ
及びＮｅが求めれると最も望ましい状態で燃焼された場
５合におけるＯＮ、即ちθＮＭ八Ｐへ自動的に求めるこ
とが出来ることとなり、具体的には、上記電子式コント
ロールユニット１２のＥ　Ｐ−ＲＯＭ１２３にあらかじ
め書き込み、これをＱａ及びＮｅによりθＮＭ＾Ｐを検
索することにより容易実施することが可能である６第１０図及び第１１図は、以上に述べた本発明に従って
、エンジンの燃焼制御を具体的に行うための、いわゆる
フローチャートが示されている。

第１０図は１点火進角ＡＤＶを制御するためのフローで
ある。まず、ステップ２００により制御フローが開始さ
れると、ステップ２０１において、信号ＲＥＦにより気
筒判別を行う。次にステップ２０２において、種違のエ
アフローセンサ９からの出力Ｑａを取り込み、平均回転
数Ｎ８を利用して基本噴射量Ｔｐを以下の様に計算する
。

Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎｅ　　　　　　　　　　−（１）こ
こで、ｋは定数である。

次に、ステップ２０３に移り、ここでは上記のＰｏＳ信
号を利用し、エンジン回転数Ｎｅを計測する。その後、
ステップ２０４において、上記で求めたＴｐとＮｅによ
り、マツプ検索により、基本点火時期θｉｇを求め、ス
テップ２０５でＯＮとＮ　ｍＡＸ　を計算により求める
。そして、ステップ２０６では、平均回転速度ＮｅとＮ
　、ａｘを利用してＯＮＭ八Ｐへ検索する。

次に、ステップ２０７において、以下の計算を行い、 ΔθＮ＝θＮ−θＮＭ八Ｐ　　　　　　　へ…（２）ス
テップ２０８において、この八〇Ｎが正（＋）の場合に
はステップ２０９を介してステップ２１０へ、等しい（
＝）場合は直接ステップ２１０へ、そして負（−）の場
合にはステップ２１１を介して上記ステップ２１０へ移
り、このフローを終了する２１２゜まず、ステップ２０９は、（２）式においてθＮＭ＾Ｐ
の方がＯＮよりも小さい、即ち最良の燃焼状態に至って
おらず、点火時期が遅過ぎることから、補正進角θ目。

を一定の角度Δθｌずつ増加させて進角するステップで
ある。このステップにおいて、０１口の最後のサフィッ
クス「ｎ」は、各気筒の番号を表わすためのものであり
、１乃至４の数字である。

また、ステップ２１１は、上記（２）式においてΔθＮ
が負（−）の場合の処理であり、この場合、補正進角θ
ｔｉ１１をΔθ１ｌｔｎだけ減少させる。そして、八〇
Ｎ＝Ｏの場合には、θｌ＊ｎをそのままとし、ステップ
２１０において、以下の式により各気筒の点火時期を決
定する。

ＡＤＶ＝θ＋ｇ＋　θ＋口”（３）二二で、０１ｇは、上記ステップ２０４においてマツプ
検索により求めた基本点火時期である。

次に第１１図はインジェクタ２の噴射パルス幅を制御す
るためのフローを示している。このフローも、上記第１
０図のフローと類似しており、まず、ステップ３００に
よりフローが開始され、ステップ３０１において気筒判
断を行う。次に、ステップ３０２において、Ｑ＆を取り
込んで上記（１）式によりＴｐを求め、ステップ３０３
でＰｏＳ信号によりＮｅ　を計算することは上記点火進
角ＡＤＶ制御フローと同様である。

次に、ステップ３０４では、上記で求めたＴｐを利用し
、以下の式により基本噴射パルス幅Ｔｉを求める。

Ｔ＋＝Ｔｐ−ＣＯＥＦ　・（１＋ＴＳ　　　　　−（４
）ここで、Ｃ０ＥＦは以下にも説明する補正係数であり
、αは空燃比補正係数そしてＴｓはバッテリ電圧変動に
よる電圧補正係数である。

次に、上記第１０図に示す点火進角ＡＤＶ制御フローと
同様、ステップ３０５において、θ〜とＮ　ｍＡＸを計
算した後、ステップ３０６において、ＮｅとＱ＆により
対応するＮｉａｇを検索する。このＮｔａｇは、エンジ
ンの最も望ましい運転状態において検出されるべき上記
Ｎ　ｍ　＆　Ｘの値であり、これは、第１２図にも示す
様に、やはり、あらかじめ測定した結果に基づいてＥ　
Ｐ−ＰＯＭ１２４に記憶内蔵して置くものである。

ステップ３０７において、以下の式によりΔ〜８を計算
する。

ΔＮ　ｅ　＝　Ｎ　ｔａｇ　　Ｎ　−ａｘ　　　　　　
　　　−（５）すなわち、このステップ３０７によれば
、エンジンの各気筒内の爆発により回転数が望ましい回
転数まで達しているか否か、言換えれば十分な爆発エネ
ルギーが発生しているか否かを判断するためのものであ
る。そして、この判断の結果、ΔＮ０が正（＋）の場合
、その気筒の燃焼は未だ不十分であり十分な爆発エネル
ギーが得られていないことを意味°シ；そこで、供給噴
射燃料量を増加させる必要がある。

具体的には、ステップ３０８においてΔＮｅが正（＋）
と判定されると、ステップ３０９に移り、ここで以下の
式により、基本燃料噴射パルスの幅Ｔ、の補正係数の一
つであるＫ　Ｆ　ｎを所定の値（−定値）だけ増加させ
る。

Ｋ　ＦＩＬ　＝　Ｋ　Ｆｎ＋ΔＫＦ　　　　　　　　　
　　・・・（６）一方、上記（５）式の結果が零（０）
の場合には。

フローはステップ３１０直接に移行し、また、上記（５
）式の結果が負（−）の場合には、ステップ３１１によ
って上記補正係数Ｋｒｎを所定の値ΔＫＦだけ減少させ
、その後ステップ３１０へ移行する。

このステップ３１０について説明すると、上記ステップ
３０４で計算して得られた基本燃料噴射パルス１１＠Ｔ
Ｉ　に対し、各気筒毎に上記のフローにより得られたＫ
　Ｆ　ｎを考慮し、以下の式によりその値を修正する。

Ｔ＋ｎ＝　Ｔｉ　（１＋　ＫＦｎ）　　　　　　　　　
−（７）ここで、Ｔｏの最後の「ｎ」は気筒番号を表わ
し、自然数１乃至４となるものである。この様にして各
気筒毎に噴射される供給燃料を決定した後、フローは終
わり３１２となる。

以上に述べた実施例においては、点火進角ＡＤＶ制御に
おいてはエンジン回転数の変動要素の内のθＮに着目し
て制御する方式について述べたが、第１１図にも示す様
に、ΔＮｅに着目することによりその制御を行うことが
可能であることは明らかであり、また逆に、インジェク
タの燃料噴射幅の制御において、上記のθ八を用いて制
御することも可能である。

〔発明の効果〕

以上の説明からも明らかな通り、本発明になる多気筒エ
ンジン用燃焼制御装置によれば、多気筒エンジンの各気
筒における燃焼状態を最良にかつ正確に制御することが
可能となり、これにより、気筒毎の出力のバラツキが少
なく安定で、低燃比化等の厳しい要求をも満足できる優
れた多気筒エンジン用燃焼制御装置とすることが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の詳細な説明するため、エンジン回転
速度の変動状況を表わした図であり、第２図は、上記本
発明の一実施例である多気筒エンジン用燃焼制御装置の
概略を示す全体図であり。第３図は、上記第２図に示す制御装置のコントロールユ
ニットを示すブロック図であり、第４図は上記制御装置
の回転センサ部の出力波形を示す波形図であり、第５図
は上記エンジン回転速度の変動状況をエンジンの作動状
態に対応させて描いた波形図であり、第６図乃至第８図
はエンジン性能と各種運転パラメータとの関係を表わし
たグラフであり、第・１０図及び第１１図は本発明の制
御装置におけるフローチャートを示すものであり、そし
て、第９図及び第１２図は、上記フローチャート中で検
索されるデータマツプの記憶データ内容を表わす図であ
る。１・・・多気筒エンジン、４・・・クランク軸、６・・
・回転検出センサ、９・・・エアフローセンサ、１２・
・・電子式コントロールユニット。

Claims

【特許請求の範囲】

１．　多気筒エンジンにおいて、回転数を含む運転状態
を検出するためのエンジン運転状態検出手段と、上記検
出手段からの検出信号を受けて上記多気筒エンジンを最
適状態に制御する制御信号を発生する制御手段と、上記
制御手段の制御信号に基づいて、上限多気筒エンジンの
点火時期あるいは燃料噴射量を調整する調整手段とから
構成される多気筒エンジン用燃焼制御装置において、上
記制御手段は、上記多気筒エンジンの検出した回転数の
各気筒毎の変動状態を求めこの求められた回転数の変動
状態によつて上記多気筒エンジンの上記調整手段を制御
する様にしたことを特徴とする多気筒エンジン用燃焼制
御装置。
２．　特許請求の範囲第１項において、上記検出された
エンジン各気筒毎の変動状態とは、上記求められた回転
数が極大値を取る角度θ＿Ｎであることを特徴とする多
気筒エンジン用燃焼制御装置。
３．　特許請求の範囲第１項において、上記検出された
エンジン各気筒毎の変動状態とは、上記求められた回転
数の極大値Ｎ＿ｍ＿ａ＿ｘであることを特徴とする多気
筒エンジン用燃焼制御装置。
４．　多気筒エンジンにおいて、回転数を含む運転状態
を検出するためにエンジン運転状態を検出し、上記検出
により得られた検出信号を受けて上記多気筒エンジンを
最適状態に制御する制御信号を発生し、上記制御信号に
基づいて、上記多気筒エンジンの点火時期あるいは燃料
噴射量を調整する多気筒エンジン用燃焼制御方法におい
て、上記多気筒エンジンの検出した回転数の各気筒毎の
変動状態を求め、この求められた回転数の変動状態によ
つて上記多気筒エンジンの点火時期あるいは燃料噴射量
を制御する様にしたことを特徴とする多気筒エンジン用
燃焼制御方法。