ES2215849T3 - Dispositivo de control de la abertura de un batiente de vehiculo automovil. - Google Patents
Dispositivo de control de la abertura de un batiente de vehiculo automovil.Info
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Abstract
Empuñadura (22) de acceso (20) de vehículo automóvil con vistas a la maniobra de este acceso, caracterizada por el hecho de que comporta una antena (40) integrada, destinada a estar conectada a un módulo de identificación (36) y adecuada para intercambiar señales radioeléctricas con un emisor (44) llevado por un usuario del vehículo, con vistas a la identificación del usuario.
Description
Dispositivo de control de la abertura de un
batiente de vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a un dispositivo
de mando de la apertura de un acceso de vehículo automóvil.
La invención se refiere por ejemplo a un
dispositivo de mando de la apertura de una puerta de vehículo
automóvil.
La invención se aplica especialmente en el caso
de un vehículo que comporta una unidad central electrónica de
gestión de las órdenes de bloqueo y de desbloqueo de las cerraduras
de los accesos del vehículo que recibe las órdenes de bloqueo o de
desbloqueo a partir de un módulo de identificación de un usuario
autorizado del vehículo.
Un módulo de identificación de este tipo puede
comportar una antena fija en el vehículo que intercambia señales con
un emisor sostenido por el usuario autorizado, por ejemplo un
transpondedor pasivo, es decir sin fuente autónoma de corriente, el
cual, como respuesta a una señal de excitación emitida por la
antena, emite automáticamente una señal de identificación que
comporta especialmente un código de identificación. Un módulo de
este tipo se describe en el documento US 5 134 392.
La unidad central electrónica tiene la función de
reconocer el código recibido y, si este último corresponde al código
de un usuario autorizado, provocar el desbloqueo centralizado de
las distintas cerraduras que equipan los distintos accesos del
vehículo.
Una vez desbloqueadas las cerraduras, el usuario
puede a continuación provocar libremente la apertura de uno u otro
de los accesos accionando de manera clásica una empuñadura de
maniobra de la cerradura correspondiente que le permite también por
lo general maniobrar el acceso después de la apertura de la
cerradura.
Cuando el emisor constituido por el transpondedor
es un emisor pasivo activado automáticamente por la antena, lo lleva
el usuario, por ejemplo en su muñeca o en un complemento del
vestuario, y la distancia eficaz de intercambio de señales
radioeléctricas entre la antena y el transpondedor se reduce a
algunas decenas de centímetros. Por lo tanto, únicamente cuando la
mano del usuario, por ejemplo, se acerca a la antena sostenida por
el vehículo, el módulo de identificación se podrá poner en obra.
Lógicamente, la antena no emite permanentemente y
no es necesario que el usuario provoque su activación por una acción
voluntaria, por ejemplo de naturaleza mecánica accionando un
conmutador.
La ergonomía óptima de un dispositivo de este
tipo de apertura impone, para simplificar las distintas operaciones,
que la antena se active cuando el usuario actúa sobre la empuñadura
de maniobra que a continuación le servirá para provocar la apertura
de la cerradura y manipular el acceso.
La velocidad habitual de manipulación de una
empuñadura de maniobra por el usuario generalmente es muy rápida y
el tiempo de reacción del conjunto del sistema, y especialmente del
puesto de identificación, y después del desbloqueo centralizado de
las cerraduras, es muy largo y puede suceder que el usuario haya
maniobrado totalmente la empuñadura sin que pueda comandar la
apertura propiamente dicha de la cerradura asociada.
La invención tiene por objeto proponer un
dispositivo de mando de la apertura de un acceso que permita
conseguir la apertura de la cerradura cuando el accionamiento,
incluso muy rápido, de una empuñadura de maniobra por un usuario
autorizado, se ha realizado, y de manera transparente para el
usuario, sin que por ello se permita un mando de la apertura de una
cerradura que no correspondiera a una maniobra de la empuñadura por
un usuario autorizado.
El dispositivo según la invención lógicamente
debe permitir también un mando de la apertura de la cerradura por el
usuario autorizado en dos maniobras sucesivas de la empuñadura, es
decir una primera maniobra que conduce al desbloqueo de la cerradura
y después una segunda maniobra que permite la apertura de la
cerradura previamente desbloqueada.
Con este objeto, la invención propone un
dispositivo de mando de la apertura de un acceso de vehículo
automóvil del tipo que comporta una empuñadura de maniobra montada
articulada con respecto al acceso alrededor de un eje fijo, entre
una posición de extremo de reposo y una posición de extremo de
apertura de la cerradura, y que está acoplada a la cerradura del
acceso por un varillaje caracterizado por el hecho de que una
palanca intermedia está montada giratoria alrededor de un eje fijo
de giro y al cual está acoplado el varillaje, estando interpuesto un
mecanismo motorizado y de accionamiento comandado entre la
empuñadura de maniobra y la palanca intermedia y que es susceptible
de ocupar un primer estado, llamado de inhibición, en el cual la
maniobra de la empuñadura no hace efecto sobre la palanca
intermedia, provocando el mecanismo, cuando es accionado para
hacerlo pasar de su estado de inhibición a su estado operativo, la
maniobra de la palanca intermedia hasta la apertura de la
cerradura.
Según otras características de la invención:
- la palanca intermedia está montada giratoria
alrededor del eje de articulación de la empuñadura de maniobra;
- el mecanismo comporta una barra de mando
montada deslizante en traslación con respecto a la palanca
intermedia, según una dirección sensiblemente perpendicular a la
orientación de la barra y globalmente radial con respecto al eje de
articulación, y que coopera con un perfil de mando formado en la
empuñadura, y el mecanismo comporta un elemento motorizado que
comanda desplazamientos de la barra de mando;
- la empuñadura de maniobra comporta un orificio
de mando que se extiende en un plano perpendicular al eje de
articulación, que está atravesado por un tramo de la barra de mando
y una parte del perímetro interior del cual constituye el citado
perfil de mando;
- el perfil de mando comporta un tramo
sensiblemente rectilíneo de orientación radial y un tramo curvado
que están acoplados entre ellos por un tramo circular de
acoplamiento centrado en el eje de articulación;
- el mecanismo de mando comporta una leva de
mando, y la barra de mando es solicitada en traslación para cooperar
permanentemente con el perfil de la leva;
- la leva de mando está montada giratoria
alrededor del eje de articulación de la empuñadura de maniobra y es
arrastrada en rotación, independientemente de la empuñadura, por un
motor de mando para constituir el citado elemento motorizado;
- la leva de mando es fija y el citado elemento
motorizado es un accionador lineal sostenido por la palanca
intermedia que actúa directamente sobre la barra de mando;
- el perfil de la leva comporta un tramo de radio
creciente que solicita la barra de mando en traslación en el sentido
correspondiente a la maniobra cuando el mecanismo pasa de su estado
de inhibición a su estado operativo;
- el tramo de radio creciente del perfil de la
leva se prolonga, a partir de su punto de mayor radio, por un tramo
de radio constante que recorre la barra de mando cuando la
empuñadura de maniobra vuelve de su posición de extremo de apertura
hacia su posición de reposo;
- el dispositivo comporta medios para bloquear la
palanca intermedia en rotación cuando el mecanismo motorizado está
en su estado de inhibición;
- los citados medios de bloqueo comportan medios
de bloqueo del elemento motorizado;
- la empuñadura de maniobra se recupera
elásticamente hacia su posición de reposo;
- el dispositivo comporta una unidad central
electrónica de gestión de las órdenes de bloqueo y de desbloqueo de
las cerraduras de los accesos del vehículo que comanda el citado
mecanismo motorizado y que comporta un módulo de identificación de
un usuario autorizado del vehículo asociado a una antena que
intercambia señales con un transpondedor sostenido por el usuario
autorizado del vehículo y que, en respuesta a una señal de
excitación emitida por la antena, emite automáticamente una señal de
identificación;
- la antena del módulo de identificación está
integrada a la empuñadura de maniobra;
- el módulo de identificación comporta un
conmutador comandado por la empuñadura de maniobra y que, cuando
esta última deja su posición de reposo, provoca la activación de la
antena;
- la unidad central comporta por lo menos un
conmutador de accionamiento manual de mando del bloqueo de las
cerraduras.
Otras características y ventajas de la invención
destacarán de la lectura de la siguiente descripción detallada para
cuya comprensión se hará referencia a los dibujos anexos en los
cuales:
- la figura 1 es una vista esquemática que
ilustra una puerta de vehículo automóvil cuya empuñadura de maniobra
está asociada a un dispositivo de mando de la apertura de esta
puerta según las enseñanzas de la invención;
- la figura 2 es un primer esquema que ilustra la
unidad central electrónica asociada a la empuñadura de maniobra de
la figura 1;
- las figuras 3 y 4 son esquemas similares al de
la figura 2 que ilustran distintas fases del mando de la apertura y
del cierre de la puerta;
- la figura 5 es una vista esquemática en
perspectiva que ilustra los principales componentes mecánicos de un
dispositivo de mando según las enseñanzas de la invención asociado a
una empuñadura de maniobra como la ilustrada en la figura 1;
- las figura 6 a 11 son esquemas que ilustran las
posiciones relativas ocupadas por distintos componentes del
dispositivo representado en la figura 5 y que corresponden a
distintas fases de utilización y de funcionamiento del dispositivo;
y
- la figura 12 es una vista esquemática en
perspectiva similar a la de la figura 5 que ilustra un segundo modo
de realización de un dispositivo de mando según las enseñanzas de la
invención.
En la siguiente descripción, componentes
idénticos o similares están designados con los mismos números de
referencia.
Se ha representado en la figura 1 una puerta 20
de vehículo automóvil que está equipada con una empuñadura 22
destinada a la maniobra de la puerta así como al mando mecánico de
la apertura de una cerradura 24 que está ilustrada esquemáticamente
con línea de puntos en la figura 1.
La empuñadura de maniobra 22 es del tipo en forma
de paleta y está montada articulada con respecto a la puerta 20,
alrededor de un eje geométrico de articulación A1, entre una
posición de extremo de reposo en la cual está ilustrada en las
figuras 1, 2 y 4 y una posición de extremo de apertura de la
cerradura 24 en la cual está especialmente ilustrada en la figura
3.
El cuerpo de la paleta que constituye la
empuñadura 22 comporta una abertura central 26 que facilita la
prensión por la mano 28 de un usuario.
Se ha representado esquemáticamente en la figura
1 el acoplamiento mecánico 30 que acopla, de la manera que se
explicará a continuación con detalle, la empuñadura de maniobra 22 a
la cerradura 24.
También se ha representado por una línea de
puntos 32 el acoplamiento entre el mecanismo de cerradura 24 y una
unidad central electrónica 34 de mando del bloqueo y del desbloqueo
de las distintas cerraduras que equipan el vehículo.
La unidad 34 comporta un módulo 36 de
identificación de un usuario autorizado y una unidad 38 de bloqueo y
de desbloqueo centralizada de las distintas cerraduras.
Una antena 40, de concepción general conocida,
está integrada a la empuñadura de maniobra 22. La antena 40 está
conectada a través de un conmutador 42 al módulo de identificación
36.
El conmutador 42 está abierto cuando la
empuñadura 22 está en su posición de extremo de reposo y está
cerrado cuando la empuñadura de maniobra 22 deja su posición de
extremo de reposo para ser manipulado hacia su posición de extremo
de apertura.
Cuando el conmutador 42 está cerrado, y como se
puede observar en la figura 3, la antena 40 está activada por el
módulo de identificación 36 y es susceptible de intercambiar señales
radioeléctricas con un emisor 44 que es un transpondedor pasivo que
lleva, por ejemplo, en la muñeca de la mano 28 un usuario autorizado
a acceder al vehículo.
El transpondedor 44 comporta, de manera conocida,
un circuito que, cuando está activado por la antena 40, es
susceptible de intercambiar con esta última señales y especialmente
emitir en dirección hacia la antena 40, y por lo tanto en dirección
hacia el módulo de identificación 36, una señal que comporta un
código de identificación del usuario.
El módulo 36 verifica entonces que la señal
recibida por la antena 40 contiene un código válido y a continuación
es susceptible de enviar órdenes, por la línea 46, a la unidad de
bloqueo centralizado 38.
El dispositivo de mando de la apertura de la
puerta 20 comporta también un botón 50 para el mando del bloqueo de
la cerradura asociada 24 o para el mando simultáneo del bloqueo
centralizado del conjunto de las cerraduras que equipan el
vehículo.
El botón 50 es un botón de accionamiento manual
que actúa, de manera esquemática, sobre un conmutador 52 que
normalmente está en posición abierta y que, cuando el usuario lo
pulsa como se ilustra en la figura 4, se cierra para trasmitir
órdenes a la unidad de mando centralizada del bloqueo de las
cerraduras a través del módulo de identificación 36.
El principio de funcionamiento del sistema
ilustrado en las figuras 1 a 4 es el siguiente.
Partiendo de la posición bloqueada o cerrada de
la cerraduras 24 ilustrada en la figura 2, un usuario autorizado
acerca su mano 28 que lleva el transpondedor 24 de la puerta 20 y
maniobra la empuñadura 22 girándola alrededor de su eje de
articulación A1 en el sentido de las manecillas del reloj
considerando las figuras.
Desde el momento en que empieza a accionar la
empuñadura 22, provoca el cierre del conmutador 42 y la activación
de la antena 40 que conduce de este modo al reconocimiento del
código válido de su transpondedor 44, y al accionamiento de la
unidad de desbloqueo centralizada 38 que transmite sus órdenes a
las cerraduras 24.
Siguiendo su movimiento de giro en la empuñadura
de maniobra 22, el usuario quiere provocar a continuación el mando
de la apertura mecánica de la cerradura 24, previamente
desbloqueada, a través del acoplamiento mecánico 30.
Una vez terminada esta apertura, el usuario
suelta la empuñadura de maniobra 22 la cual se recupera
elásticamente hacia su posición de extremo de reposo.
Cuando el usuario quiere bloquear nuevamente por
lo menos una cerradura del vehículo, o simultáneamente todas las
cerraduras si el vehículo está equipado con un sistema de bloqueo
centralizado, acerca nuevamente su mano 28 a la empuñadura 22, como
se ilustra en la figura 4.
Pulsa entonces el botón 50, sin manipular la
empuñadura 22, para provocar el cierre del conmutador 52.
Este cierre tiene por efecto activar la antena 40
por medio del módulo de identificación 36 que reconoce el código del
transpondedor 44 y que, si el código es válido, provoca el bloqueo
de las distintas cerraduras.
Con el fin de dar una ergonomía óptima a un
dispositivo de mando de este tipo, la empuñadura de maniobra 22 y el
mando mecánico de la apertura de una cerradura 24 están realizados
según las enseñanzas de la invención un primer modo de realización
del cual se ilustra en la figura 5.
Se ha representado en la figura 5 dos partes
fijas 60 que pertenecen por ejemplo a la estructura de la puerta 20
con respecto a las cuales la empuñadura 22 está montada giratoria
alrededor del eje geométrico A1, por medio de un vástago de
articulación 62 que atraviesa dos brazos paralelos 64 y 66 que
pertenecen a la empuñadura de maniobra 22 y que están acoplados
entre ellos, para constituir un marco rígido por una barra
horizontal 68 de acoplamiento y por una parte inferior 69 que
pertenece a la paleta de maniobra de la empuñadura 22.
Se ha representado esquemáticamente en la figura
5 un resorte 70 enganchado a un elemento fijo 72 de la puerta 20 que
recupera elásticamente la empuñadura de maniobra 22 hacia su
posición de extremo de reposo, es decir que la solicita
permanentemente en el sentido contrario a las manecillas del reloj
considerando las figuras 5 a 11.
La empuñadura de maniobra 22 no actúa
directamente en un vástago 30 que pertenece al acoplamiento mecánico
dispuesto entre la empuñadura 22 y una cerradura 24, pero lo hace a
través de una palanca intermedia 74.
La palanca 74 está constituida básicamente por
dos brazos paralelos 76 que están separados longitudinalmente a lo
largo del eje A1, como los brazos 64 y 66 de la empuñadura 22, y
cada uno de los cuales está montado articulado cerca de su extremo
libre 78 alrededor del eje geométrico A1, por medio del vástago
62.
De este modo, la empuñadura de maniobra 22 y la
palanca intermedia 74 están montadas en rotación alrededor del mismo
eje geométrico A1, siendo por ejemplo cada uno libre de girar con
respecto al vástago 62.
Los dos brazos paralelos 76 están acoplados entre
ellos por un brazo longitudinal transversal 77 para constituir una
palanca intermedia 74 en forma de marco abierto.
El acoplamiento mecánico entre la empuñadura de
maniobra 22 y la palanca intermedia 74 está asegurado esencialmente
por una barra de mando 80.
La barra de mando 80 se extiende según una
dirección longitudinal paralela al eje geométrico A1 y por lo tanto
perpendicular a los brazos 64 y 66 de la empuñadura de maniobra 22 y
a los brazos 76 de la palanca intermedia 74, siendo estos brazos de
orientación radial con respecto al eje A1.
La barra de mando 80 es susceptible de ser
accionada por un mecanismo motorizado 82, que se describirá con
detalle a continuación.
Cada uno de los dos extremos longitudinales y
opuestos 84 de la barra de mando 80 se aloja en deslizamiento en una
corredera 86 formada en un brazo 76 de la palanca intermedia 74.
De este modo, la barra de mando 80 es susceptible
de desplazarse según una dirección perpendicular a su dirección
longitudinal con respecto a la palanca intermedia 74 en el plano
general de esta última, es decir globalmente según una dirección
transversal T de orientación radial con respecto al eje geométrico
A1.
Cada una de las correderas 86 aloja por ejemplo
un resorte helicoidal de compresión 88 que solicita permanentemente
la barra de mando 80 en deslizamiento en las correderas 86 y en el
sentido correspondiente a su acercamiento del eje A1, es decir del
vástago 62.
Un tramo 90 de la barra de mando 80, situado
cerca de uno de sus extremos longitudinales opuestos 84, hacia la
izquierda considerando la figura 5, atraviesa un orificio de mando
de sus desplazamientos formado en el brazo 64 de la empuñadura de
maniobra 22.
El orificio de mando 92 se extiende de este modo
en un plano perpendicular al eje de articulación A1.
El perfil de mando del orificio 92 con el cual es
susceptible de cooperar el tramo 90 de la barra de mando 80 se
describirá con más detalle con referencia a las figuras 6 a 11.
El mecanismo motorizado 82 de accionamiento de la
barra de mando 80, con vistas a provocar sus desplazamientos con
respecto a la palanca intermedia 74 en el interior de las correderas
86, está, en este primer modo de realización ilustrado en la figura
5, constituido por una leva de mando 94. La leva de mando 80 está
permanentemente apoyada contra el perfil de la leva 94 por los
resortes 88.
La leva de mando 94 es en este ejemplo una leva
rotativa montada en rotación libre en el vástago 62, y que por lo
tanto es susceptible de girar en los dos sentidos alrededor del eje
geométrico A1 por la acción de un motor eléctrico (no representado
en las figuras) cuyo piñón de salida 96 coopera con un sector
dentado 98 de la leva 94, recibiendo el motor órdenes de rotación en
uno u otro sentido que le envía la unidad central electrónica 34, y
más concretamente la unidad 38 de bloqueo y desbloqueo centralizados
del vehículo.
El dispositivo también comporta captadores (no
representados en las figuras) para determinar posiciones angulares
precisas, y especialmente posiciones angulares de finales de carrera
de la leva 94, que igualmente están conectados a la unidad central
electrónica 34.
Como se puede observar especialmente en la figura
6, el orificio de mando 92 en el brazo 64 de la empuñadura 22
comporta un tramo sensiblemente rectilíneo 100, de orientación
radial con respecto al eje geométrico A1, que se prolonga por un
tramo curvado de mando 102, de perfil sensiblemente circular cóncavo
pero que no está centrado en el eje A1.
Los tramos de mando 100 y 102 están acoplados
entre ellos por un tramo circular cóncavo de acoplamiento 104 que
está centrado alrededor del eje A1.
La parte activa del perfil de la leva 94 que es
susceptible de cooperar con la barra de mando 80 está constituida
básicamente por un tramo de perfil rectilíneo 106 que no es de
orientación radial, es decir que la distancia radial de los
distintos puntos de este tramo rectilíneo 106 con respecto al eje A1
aumenta progresivamente al alejarse radialmente hacia el exterior de
la leva 94.
Este tramo de perfil activo 106 se prolonga por
un tramo circular convexo 108 que está centrado alrededor del eje
A1.
En su otro extremo 109, situado radialmente el
más próximo al eje A1, el tramo activo 106 se prolonga por un tramo
de tope 110 que es sensiblemente rectilíneo y sensiblemente
perpendicular al tramo activo rectilíneo 106.
Se describirán ahora los distintos modos de
funcionamiento del dispositivo según las enseñanzas de la invención
partiendo de la figura 6 que ilustra la posición angular relativa de
la empuñadura 22, de la palanca intermedia 74 y de la leva 94 cuando
estos componentes están en su posición inicial de reposo
correspondiente a la posición de extremo de reposo de la empuñadura
22 y en la posición de reposo de la leva 94.
Se supondrá, a partir de la posición ilustrada en
la figura 6, que un usuario autorizado acerca rápidamente su mano 28
a la empuñadura 22 que comporta la antena 40 y provoca muy
rápidamente un giro completo, en el sentido de las manecillas del
reloj considerando las figuras, de la empuñadura de maniobra 22
desde su posición de extremo de reposo ilustrada en la figura 6
hasta su posición de extremo de apertura mecánica de la cerradura
ilustrada en la figura 7.
El movimiento de manipulación de la empuñadura de
maniobra 22 se supone que es lo suficientemente rápido para
realizarlo en su totalidad antes de que la unidad central
electrónica 34 provoque un accionamiento cualquiera del mecanismo
motorizado 82.
Durante su giro, la empuñadura 22 gira alrededor
del eje A1 y la barra de mando 80 recorre el tramo circular centrado
de acoplamiento 104 del orificio 92 desde su extremo 101
correspondiente al punto de acoplamiento entre los tramos 100 y 104
hasta su extremo 103 correspondiente al acoplamiento entre los
tramos 102 y 104.
El movimiento de giro de la empuñadura de
maniobra 22 está por lo tanto sin efecto en la barra de mando 80 y
también está sin efecto en la palanca intermedia 74 y por lo tanto
en el acoplamiento mecánico 30 entre la palanca intermedia 74 y la
cerradura 24.
Desde el principio de su manipulación, el usuario
autorizado ha provocado la activación del módulo de identificación
36 y por lo tanto la activación de la unidad 38 de desbloqueo
centralizada de las cerraduras y especialmente de la cerradura 24
asociada a la puerta 20.
Esta activación provocará el accionamiento del
mecanismo motorizado 82 que dejará su estado de inhibición ilustrado
en las figuras 6 y 7, para alcanzar progresivamente un estado
llamado operacional.
Partiendo de la posición ilustrada en la figura
7, y suponiendo que el usuario sigue aplicando un esfuerzo sobre la
empuñadura de maniobra 22 para mantenerla en su posición de extremo
de apertura, el mecanismo motorizado 82 se acciona y provoca una
rotación, en el sentido de las manecillas del reloj, de la leva 94
alrededor del eje A1.
Durante esta rotación, el tramo rectilíneo 106
actúa en la barra de mando 80, es decir que tiende progresivamente a
alejar radialmente a esta última con respecto al eje A1 según la
dirección T.
Sin embargo, el recorrido de la barra de mando 80
en sus correderas 86 no es un recorrido libre, es decir que la barra
de mando 80 coopera simultáneamente con el tramo activo 102 del
orificio 92 de la empuñadura de maniobra 22. La barra de mando 80
recorrerá progresivamente el tramo 102 desde su extremo 103
correspondiente al acoplamiento entre el tramo 102 y el tramo
circular centrado 104 hasta su extremo 99 correspondiente a su
acoplamiento con el tramo rectilíneo 100.
La combinación de la cooperación de la barra de
mando 80 con el tramo activo 106 de la leva 94 y el tramo de mando
102 del perfil del orificio 92 conduce a la rotación de la palanca
intermedia 74, alrededor del eje A1, en el sentido de las manecillas
del reloj considerando las figuras 7 y 8, y por lo tanto a una
acción mecánica directa sobre la cerradura 24 para provocar
progresivamente el mando de su apertura.
Los componentes están ilustrados en la figura 8
en una posición intermedia, y los distintos movimientos de la leva
94 y de la palanca intermedia 74 continúan, en el mismo sentido de
rotación de las manecillas del reloj, en primer lugar hasta la
posición ilustrada en la figura 9 en la cual la barra 80 llega al
punto de extremo 107, situado radialmente lo más hacia el exterior
del perfil activo rectilíneo 106 y que corresponde al acoplamiento
de este último con el tramo circular convexo 108 de la leva 94.
Se ha representado en la figura 10 la posición
máxima angular que alcanza la leva 94 a la salida de su arrastre en
el sentido correspondiente al mando de desbloqueo de la cerradura,
es decir la posición del estado de extremo operativo de rotación de
la leva 94.
En esta posición, la palanca intermedia de
rotación 74 ha llegado a su posición angular máxima correspondiente
a la apertura de la cerradura 24 y la barra de mando 80 está frente
al principio del tramo circular convexo 108 del perfil de la leva 94
y hace tope en el fondo del orificio 92 correspondiente al punto de
acoplamiento 99 entre los tramos activos 100 y 102 de este
último.
El mecanismo motorizado 82 ha provocado de esta
manera el mando de la apertura de la cerradura 24 de una manera
"transparente" para el usuario autorizado, es decir que a este
último le ha bastado, de manera clásica, con hacer girar la
empuñadura de maniobra 22 entre sus posiciones de extremo, estando
provocada la apertura mecánica de la cerradura propiamente dicha
independientemente del esfuerzo de maniobra aplicado a la empuñadura
22 por el mecanismo motorizado 82 que actúa sobre la barra de mando
80 que actúa a su vez sobre la palanca intermedia 74, actuando esta
última sobre el varillaje 30.
Si el usuario suelta la empuñadura de maniobra
22, partiendo de la posición ilustrada en la figura 10, y por la
acción del resorte de recuperación 70, la empuñadura de maniobra 22
con su brazo 64 que comporta el orificio 92 girará, alrededor del
eje A1, desde su posición de extremo de apertura ilustrada en la
figura 10 hasta su posición de extremo de reposo ilustrada en la
figura 11.
Durante este giro, en el sentido de las
manecillas del reloj considerando las figuras 10 y 11, el tramo
rectilíneo 100 del orificio 92 coopera con la barra de mando 80 para
arrastrar a esta última en rotación simultánea en el sentido
contrario a las manecillas del reloj alrededor del eje A1.
Durante su desplazamiento, la barra de mando 80
recorre el tramo circular convexo 108 de la leva 94 y, como este
último está centrado alrededor del eje A1, la leva 94 que entonces
está fija en rotación no interfiere de ninguna manera con los
desplazamientos de la barra de mando 80.
Por el contrario, la barra 80 que está
aprisionada entre las caras paralelas de los orificios 86, arrastra
simultáneamente la palanca intermedia 74 en rotación en el sentido
contrario a las manecillas del reloj hasta la posición de reposo
ilustrada en la figura 11 que corresponde, para esta última, a su
posición de reposo de origen ilustrada en las figuras 6 y 7.
Al soltar el usuario la empuñadura 22 nuevamente
se produce un comando el cierre mecánico de la cerradura 24.
En la posición ilustrada en la figura 11, la
empuñadura 22 de maniobra está en su posición de reposo y el
mecanismo motorizado 82 que comporta la leva 94 está en su estado
operativo, es decir que cualquier nueva acción en la empuñadura de
maniobra 22 por un usuario cualquiera, es decir autorizado o no,
permite el mando de la apertura mecánica de la cerradura previamente
desbloqueada.
En efecto, un nuevo giro en el sentido de las
manecillas del reloj de la empuñadura 22 alrededor del eje A1
provoca el arrastre en rotación de la palanca intermedia 74, en el
sentido de las manecillas del reloj por la barra de mando 80 sobre
la cual actúa entonces el tramo activo curvado cóncavo 102 del
orificio 92 para arrastrar la barra de mando 80 en rotación en el
sentido de las manecillas del reloj alrededor del eje A1,
recorriendo la barra de mando 80 nuevamente el tramo circular
convexo y centrado 108 de la leva fija 94.
Si un usuario autorizado desea provocar de nuevo
el bloqueo centralizado de las cerraduras, pulsa el botón de mando
50.
La acción sobre el botón 50, después de la
identificación del usuario, provoca el accionamiento del dispositivo
de mando motorizado 82 y por lo tanto una rotación de nuevo de la
leva de mando 94 en el sentido contrario a las manecillas del reloj
partiendo del estado operativo ilustrado en la figura 11.
Durante su rotación en el sentido contrario a las
manecillas del reloj, la leva 94 no actúa sobre la palanca
intermedia 74 que continúa en su posición ilustrada en la figura
11.
En efecto, durante la primera fase de retorno de
la leva 94 hacia el estado de inhibición del mecanismo motorizado
82, la barra de mando 80 recorre el perfil circular convexo centrado
108 de la leva 94 y después recorre simultáneamente el tramo activo
106 de la leva 94, en dirección hacia el punto 109 de acoplamiento
entre los tramos 106 y 110 de la leva y el tramo rectilíneo de
orientación radial 100 del orificio 92.
Los desplazamientos de la barra de mando 80 a lo
largo del tramo rectilíneo de orientación radial 100 conducen a un
desplazamiento de la barra 80 radialmente hacia el interior en
dirección hacia el eje A1, pero no actúan sobre la palanca de
maniobra 74 ya que la barra 80 se desliza en las correderas 90 de
orientación radial.
Al final de su rotación en el sentido contrario a
las manecillas del reloj, la leva 94 y los demás componentes ocupan
nuevamente su posición angular relativa ilustrada en la figura
6.
Partiendo de la figura 6, se supondrá ahora que
el usuario autorizado 28 actúa sobre la empuñadura de maniobra 22
suficientemente para accionar el conmutador 42 y conducir al
reconocimiento del código de identificación por el módulo e
identificación 36, pero que suelta inmediatamente la empuñadura de
maniobra 22, es decir sin esperar el accionamiento del dispositivo
motorizado 82 y por lo tanto sin esperar la apertura mecánica de la
cerradura 24.
La empuñadura de maniobra 22 se quedará, después
de soltarla, en su posición de extremo de reposo ilustrada en la
figura 6, mientras que la leva 94, por la acción de la unidad
central 38 que se ha activado por el módulo de identificación 36, va
a ser arrastrada en rotación en el mismo sentido horario de manera
que el dispositivo motorizado 82 deja su estado de inhibición
ilustrado en la figura 6 para llegar a su estado operativo ilustrado
en la figura 11.
Durante su rotación en el sentido de las
manecillas del reloj, la leva 94 provoca, por su tramo rectilíneo
106, el desplazamiento radial hacia el exterior de la barra de mando
80 alejándose del eje A1, según la dirección T, a lo largo del tramo
rectilíneo de orientación radial 100 del orificio 92 desde el
extremo 101 hasta el extremo 99, es decir que la leva 94 provoca
únicamente un movimiento de deslizamiento de la barra 80 en las
correderas 90, no actuando este movimiento sobre la palanca
intermedia 74.
La rotación de la leva 94 prosigue hasta la
posición angular ilustrada en la figura 11 en la cual el mecanismo
motorizado está parado en su estado operativo, es decir en un estado
que permite el mando mecánico de la apertura de la cerradura por
simple maniobra de la empuñadura 22 como se ha explicado
anteriormente con referencia a la figura 11.
La concepción según la invención permite por lo
tanto asegurar con total fiabilidad los distintos modos de
manipulación de la empuñadura 22 para conducir a la apertura de la
cerradura 24 que equipa la puerta 20.
El tramo rectilíneo 110 de la leva 94 constituye
un tope que permite oponerse a un forzamiento intempestivo del
mecanismo de cerradura, es decir que se opone a cualquier acción
directa sobre el varillaje mecánico o sobre la palanca intermedia 76
destinada a provocar un giro de esta última en el sentido de las
manecillas del reloj partiendo de su posición de reposo ilustrada en
la figura 6 en la cual la leva está en su estado de inhibición.
En efecto, se constata que cualquier intento de
rotación de la palanca intermedia 74 conduciría al arrastre en
rotación en el sentido horario de la barra de mando 80 alrededor del
eje A1 que entonces hace tope contra el tramo rectilíneo 110 de la
leva 94, estando esta última bloqueada en rotación en su estado de
inhibición por el mecanismo motorizado 82 que a su vez está
parado.
Se describirá ahora el segundo modo de
realización ilustrado en la figura 12.
Este modo de realización difiere del primer modo
de realización ilustrado en la figura 5 por la estructura del
mecanismo motorizado que comanda los desplazamientos de la barra de
mando 80.
El piñón de salida 96 del mecanismo motorizado
actúa aquí sobre un accionador lineal constituido por un sistema
tornillo-tuerca 120 sostenido por la palanca
intermedia 74 que provoca los desplazamientos en deslizamiento de la
barra 80 en las correderas 86 formadas en los brazos 76 de la
palanca intermedia 74.
En este caso la parte central 90 del vástago 80
se aloja en deslizamiento en las correderas 86 mientras que sus
extremos longitudinales opuestos 90 se aloja cada uno en una leva 94
realizada en forma de una ranura formada en hueco en un bastidor
fijo 60 de la puerta 20.
La asociación de un accionador lineal 120
sostenido por el brazo intermedio 74 y de una leva doble 94 en forma
de ranuras fijas corresponde a un equivalente mecánico de la leva
giratoria y motorizada 94 ilustrada en la figura 5 y el modo general
de funcionamiento del dispositivo ilustrado en la figura 12 es
idéntico al descrito anteriormente con referencia a las figuras 5 a
11.
Claims (9)
1. Empuñadura (22) de acceso (20) de vehículo
automóvil con vistas a la maniobra de este acceso,
caracterizada por el hecho de que comporta una antena (40)
integrada, destinada a estar conectada a un módulo de identificación
(36) y adecuada para intercambiar señales radioeléctricas con un
emisor (44) llevado por un usuario del vehículo, con vistas a la
identificación del usuario.
2. Empuñadura según la reivindicación 1,
caracterizada por el hecho de que comprende un medio de
activación de la antena por una acción de la empuñadura.
3. Empuñadura según la reivindicación 2,
caracterizada por el hecho de que el medio de activación
comprende un conmutador (42) que conecta la antena (40) al módulo de
identificación (36) y cuyo estado de apertura o de cierre depende de
la posición de la empuñadura.
4. Empuñadura según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por el hecho de que
comprende además un medio para el mando del bloqueo de la cerradura
asociada o del mando simultáneo del bloqueo centralizado del
conjunto de los accesos que equipan el vehículo.
5. Empuñadura según la reivindicación 4,
caracterizada por el hecho de que el medio para el mando del
bloqueo es susceptible de activar la antena con vistas a la
identificación del usuario.
6. Empuñadura según las reivindicaciones 4 ó 5,
caracterizada por el hecho de que el medio para el mando del
bloqueo es un conmutador de accionamiento manual (50).
7. Empuñadura según la reivindicación 6,
caracterizada por el hecho de que el conmutador de
accionamiento manual es un botón.
8.- Empuñadura según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizada por el hecho de que la
citada empuñadura es del tipo en forma de paleta.
9.- Vehículo automóvil caracterizado por
el hecho de que comporta al menos una empuñadura según una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.
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