ES2207266T3 - Instalacion de alarma para un automovil. - Google Patents

Abstract

Instalación de alarma para la supervisión de una distancia de un vehículo durante la marcha atrás con respecto a un obstáculo, con al menos un sensor (2; 3) para la detección de un obstáculo, una instalación de evaluación y de control (5, 6, 7, 8) para la estimación de una distancia del vehículo respecto del obstáculo con la ayuda de una señal de salida del sensor (2; 3) y al menos un transmisor de señales de alarma (4), que es controlado por la instalación de evaluación y de control (5, 6, 7, 8) para la generación de una señal de alarma de corto alcance, cuando la distancia (s) estimada por la instalación de evaluación y de control es menor que un valor límite (s1), caracterizada porque la instalación de evaluación y de control (5, 6, 7, 8) comprende medios (8) para la estimación de un peligro de colisión del vehículo con el obstáculo con la ayuda de la distancia estimada y de la velocidad del vehículo, y porque la instalación de evaluación y de control controla el transmisor de señales dealarma (4), para emitir una señal de alarma de largo alcance, cuando la distancia (5) estimada es mayor que el valor límite (D1) y la estimación da como resultado la presencia de un peligro de colisión.

Description

Instalación de alarma para un automóvil.

La invención se refiere a una instalación de alarma, que debe hacer más sencilla y segura la marcha atrás con un vehículo, avisando al conductor del vehículo delante de obstáculos, con los que podría colisionar el vehículo, si continúa su movimiento. Se refiere especialmente a una instalación de alarma según el preámbulo de la reivindicación 1.

Estado de la técnica

La instalación de alarma según el preámbulo se conoce bajo la designación Sistema "Parkpilot" de la Firma Bosch. En este sistema conocido, sensores de distancia incorporados en el parachoques trasero detectan objetos que se encuentran eventualmente detrás del vehículo por medio de impulsos de ultrasonido según el principio de sonda acústica de eco. Las señales de los sensores son evaluadas en una instalación de evaluación y de control, que calculan la distancia del siguiente objeto reconocido. Tan pronto como el cálculo indica que se encuentra un obstáculo a una distancia menor que 1,2 m del vehículo, se lleva a cabo un mensaje al conductor en forma de una señal acústica intermitente. La pausa entre los tonos individuales de la señal se acortan a medida que se aproxima al obstáculo, hasta que la señal pasa a un tono continuo a una distancia de 30 cm. Al mismo tiempo se indica la distancia en una pantalla LED de varios colores, que está colocada en el fondo del vehículo.

Un sistema de este tipo presta buenos servicios durante el aparcamiento de un vehículo, donde el vehículo se mueve, en general, a velocidades muy bajas y su recorrido de frenada es la mayoría de las veces insignificante, pero donde el conductor es advertido con informaciones sobre todos los obstáculos eventuales, que se encuentran también sólo aproximadamente en la dirección de la marcha.

En el caso de marcha atrás sobre distancias mayores y a velocidad más alta, la efectividad de este sistema es limitada, puesto que el tiempo, que está disponible entre la entrada de una señal de alarma y el choque con el obstáculo es con frecuencia demasiado corto, para poder esquivarlo todavía.

Una ampliación del límite de detección más allá del radio mencionado de 1,2 m es, en efecto, posible técnicamente, pero tendría como consecuencia que se detectarían y señalizarían una pluralidad de objetos, que son irrelevantes para la marcha atrás, porque se encuentran demasiado alejados del sentido de la marcha para que pudieran representar un obstáculo. El conductor consideraría molestas las informaciones superfluas.

Otro sistema de alarma se describe en el Artículo de Neil D. Lerner y col. "Driver Backing Behaviour Research Implications for Backup Warning Devises" (impresión previa), Transportation Research Board, 76^{th} annual meeting, 12- 16 de enero de 1997, Washington DC. Este sistema es activado cuando se inserta la marcha atrás del vehículo. Uno o varios sensores de distancia detectan objetos, que se encuentran a una distancia de aproximadamente 1 m a 10 m detrás del vehículo. Un aparato de control analiza la información de la distancia y decide si existe un peligro de colisión. El criterio para ello es el tiempo hasta que se alcanza el objeto (time-tocollision = TTC). La investigación de Lerner documenta que en el caso de una aproximación pretendida por el conductor a un objeto TTC, el tiempo es normalmente mayor que 2 segundos. En cambio, en el caso de un TTC de menos de 2 segundos, es grande la probabilidad de que el conductor no haya reconocido el objeto. Por lo tanto, se lleva a cabo una alarma acústica de colisión cuando el sistema calcula un TTC menor que 1,5 a 2 segundos. Para la determinación del TTC, el sistema detecta las siguientes informaciones:

- distancia del objeto y posición aproximada del objeto,

- velocidad del objeto y del vehículo,

- retardo o aceleración momentáneos del vehículo,

- ángulo de conducción.

La extensión del alcanza de alarma de colisión a distancias inferiores a 1 m es problemática, puesto que aquí no se puede realizar ya de una manera conveniente la estrategia de alarma. Las velocidades, que aparecen en las maniobras de aparcamiento habituales, son, en efecto, reducida, pero se modifican muy rápidamente, de manera que un cálculo de TTC está afectada con grandes inexactitudes. Por lo tanto, con la ayuda del criterio TTC no es posible ya una alarma fiable ante colisiones a distancias menores que 1 m.

Ventajas de la invención

La instalación de alarma según la invención con las características mencionadas en la reivindicación 1 ofrece, en cambio, la ventaja de que se puede emplear de una manera conveniente tanto en el corto alcance del vehículo a distancias menores que 1,5 m como también en un alcance mayor de hasta 10 m aproximadamente y en ambos intervalos de distancia se proporciona al conductor solamente aquellas alarmas ante eventuales obstáculos, que son realmente necesarias. Puesto que se generan señales de alarma diferentes según que el obstáculo se encuentre en la región próxima del vehículo o a una distancia mayor de éste, se asegura que el conductor pueda asociar correctamente la señal de alarma percibida y pueda reaccionar a ella de una manera adecuada.

El radio de la zona próxima se puede elegir diferente según el tipo de construcción del vehículo y la región de visión del conductor en dirección hacia atrás, siendo un radio de 1 a 1,5 m, típicamente 1,2 m, un valor orientativo bueno para el límite entre corto alcance y largo alcance.

Para informar al conductor desde el punto de vista cuantitativo sobre la distancia estimada con respecto a un obstáculo o bien a la medida de un peligro de colisión, se pueden utilizar señales intermitentes como señales de alarma, cuyo periodo o cuya relación de impulsos puede ser diferente según la distancia estimada o bien según el peligro de colisión estimado. Las señales de alarma pueden ser, por ejemplo, ambas señales acústicas. Esto posibilita la utilización de un altavoz o sistema de altavoces común para la generación de ambas señales.

Las señales de alarma pueden ser también de naturaleza óptica, por ejemplo se puede utilizar una disposición de diodos luminosos como transmisor de señales de alarma. En este caso, por ejemplo, el número de diodos luminosos conectados puede ser una medida de la distancia estimada, y los diodos luminosos pueden parpadear con periodos o relaciones de impulsos diferentes para señalizar un peligro de colisión con un obstáculo, cuya distancia es mayor que el valor límite.

Puede aparecer la situación en la que la instalación de alarma reconoce un peligro de colisión con un obstáculo, que se encuentra en el largo alcance más allá de su valor límite y, por lo tanto, en el instante de la entrada del obstáculo en el corto alcance por debajo del valor límite emite la señal de alarma de largo alcance. En tal caso, debería generarse de una manera más conveniente también entonces la señal de alarma de largo alcance cuando el obstáculo ha entrado en el corto alcance, porque una audición repentina de la señal de alarma de largo alcance, aunque se emplee al mismo tiempo la señal de alarma de corto alcance podría llevar al conductor a la confusión de que ha sido salvado el peligro de colisión, que dio motivo para la señal de alarma. Por lo tanto, está previsto de una manera más conveniente que la instalación de evaluación y de control continúe en tal caso la emisión de la señal de alarma de largo alcance a través del transmisor de señales. Solamente se termina cuando la estimación no indica ya la presencia de un peligro de colisión, por ejemplo porque el vehículo ha sido frenado en una medida suficiente o se ha cambiado la dirección, o cuando el obstáculo ha abandonado el alcance de detección del sensor.

Para evitar una molestia del conductor a través de una señal de alarma de corto alcance de duración prolongada, en un desarrollo de la invención está previsto un conmutador para el bloqueo de la emisión de la señal de alarma de corto alcance. En este caso, la instalación de evaluación y de control está instalada para anular un bloqueo tan pronto como la estimación indica que el obstáculo no se encuentra ya en el corto alcance, es decir, que la distancia con respecto al obstáculo es mayor que el valor límite. Debido a esta configuración de la instalación de evaluación y de control se asegura que con cada nueva entrada de un obstáculo en el corto alcance se activa la señal de alarma de corto alcance, incluso cuando ha sido activado el conmutador en una maniobra de marcha atrás anterior.

Según otro desarrollo ventajoso, la instalación de alarma está ajustada para detectar la dirección de un obstáculo, y comprende una pluralidad de transmisores de señales de alarma del mismo tiempo, que están dispuestos distribuidos en el vehículo y que son controlados en función de la dirección detectada para indicar esta dirección al conductor. Esto posibilita al conductor reconocer inmediatamente en qué dirección debe conducir para esquivar el obstáculo, aunque no lo pueda ver, por ejemplo porque es demasiado bajo y se encuentra ya demasiado cerca del vehículo.

Según el alcance de la distancia a detectar se pueden utilizar diferentes sensores para la detección de obstáculos. En este caso, un sensor utilizado para la detección en el corto alcance debería tener una característica de detección horizontal ancha, para poder detectar también obstáculos que se encuentran más allá del curso actual del vehículo. En cambio, un sensor previsto para la detección de obstáculos en el largo alcance debería tener una característica de detección horizontal más estrecha para detectar esencialmente sólo obstáculos que se encuentran en la dirección de la marcha. Como sensores de corto alcance se contemplan en primer lugar sensores ultrasónicos; para distancias mayores se pueden emplear sensores ultrasónicos, sensores de LIDAR o sensores de RADAR.

Dibujos

Otras características y ventajas de la invención se deducen de la descripción siguiente de ejemplos de realización con referencia a los dibujos. En este caso:

La figura 1 muestra una vista en planta superior sobre un automóvil con una instalación de alarma según la invención.

La figura 2 muestra un diagrama de bloques muy esquemático de una instalación de alarma según la invención.

La figura 3 muestra un transmisor de señales ópticas, y

La figura 4 muestra la dependencia de la relación de impulsos de una señal de alarma intermitente respecto de la distancia del obstáculo.

Descripción de los ejemplos de realización

La figura 1 muestra una vista en planta superior sobre un automóvil con disposiciones posibles de sensores y transmisores de señales de alarma.

La instalación de alarma se conecta automáticamente cuando se introduce la marcha atrás del vehículo. Según una primera configuración comprende una pluralidad de sensores ultrasónicos 2, que están insertados en un parachoques trasero 1. Cada uno de estos sensores irradia periódicamente un impulso de ultrasonido y registra el eco que procede desde el obstáculo 11. La porción de la señal de eco, que corresponde a un tiempo de propagación del impulso de ultrasonido de 2 x 2,1 m/c, donde c es la velocidad del sonido de 330 m/s en aire, es procesada por una unidad de evaluación 5 (ver la figura 2), para detectar obstáculos a una distancia de hasta 1,2 m. De esta manera se obtiene la zona de verificación A de corto alcance, delimitada por medio de una línea de trazos, de los sensores de ultrasonido 2.

La unidad de evaluación 5 detecta, además, con cada impulso emitido por uno de los sensores de ultrasonido las señales de eco, que son recibidas por todos los sensores de ultrasonido 2 en un intervalo de tiempo de propagación, que corresponde a distancias del objeto de devuelve el eco respecto de los sensores 2 de aproximadamente 1,2 a 10 m. Puesto que solamente se tienen en cuenta señales de eco con un desplazamiento de fases máximo determinado, se puede conseguir una característica de dirección de la totalidad de los sensores 2, que corresponde aproximadamente al largo alcance designado con B.

Según una segunda configuración, para la detección de obstáculos en el corto alcance por debajo de 1,2 m de distancia, se utilizan los sensores 2 exactamente igual que en la primera configuración, en cambio el largo alcance hasta aproximadamente 10 m es detectado a través de un sensor 2 con característica de dirección más estrecha, que se puede colocar, por ejemplo, debajo del techo del vehículo y en el que se puede tratar de un sensor de ultrasonido, sensor de LIDAR o sensor de RADAR.

La evaluación de las diferencias del tiempo de propagación y/o de las diferencias de la intensidad entre señales de eco recibidas por diferentes sensores 2 posibilita a la unidad de evaluación 5 no sólo la estimación de la distancia s del obstáculo 11, sino al mismo tiempo también la estimación del ángulo \Theta que adopta el obstáculo 11 con relación a la dirección de la marcha del vehículo (en la figura 1 con relación a la posición del conductor).

La figura 2 muestra de manera muy esquemática la estructura de una instalación de alarma según la invención. Comprende una unidad de evaluación 5, que recibe señales de eco desde varios sensores de ultrasonido 2 y a partir de ellas estima la distancia s de un obstáculo respecto del vehículo. Los bloques mostrados en la figura 2 se pueden realizar tanto como hardware como también como programa de ordenador.

Una señal representativa de la distancia estimada es emitida a una unidad de comparación 6, que compara esta distancia con un valor límite s_{1} y, cuando la comparación da como resultado que s < s_{1}, emite una instrucción para la generación de una señal de alarma de corto alcance a una unidad de control 7 del transmisor de señales.

El conductor puede interrumpir a través de la pulsación de una tecla 12 la emisión de la instrucción a la unidad de control del transmisor de señales cuando la considera molesta. La unidad de comparación 6 permanece después de la pulsación de la tecla 12 en un estado de bloqueo, en el que está interrumpida la emisión de la instrucción, mientras la distancia estimada s1 es menor que s. Tan pronto como el vehículo se ha alejado del obstáculo más que s1, la unidad de comparación 6 retorna a su estado normal, de manera que cuando aparece de nuevo un obstáculo en la región próxima, se genera de nuevo la señal de alarma de corto alcance. Una pulsación de la tecla 12, mientras no se detecta ningún obstáculo en la región próxima no puede llevar a la unidad de comparación al estado de bloqueo y, por lo tanto, no tiene ningún efecto. De esta manera se excluye que la señal de alarma de corto alcance esté desactivada en un instante, en el que el conducto confía en que recibirá necesariamente un aviso.

La señal de la unidad de evaluación 5 se encuentra también en una unidad de cálculo 8, que recibe, además, una señal de la velocidad del vehículo y con preferencia también una señal de la aceleración del vehículo y una señal del ángulo de la dirección. Con la ayuda de la distancia s estimada, de la velocidad del vehículo y, dado el caso, de la aceleración, la unidad de cálculo 8 calcula el tiempo TTC, que necesita el vehículo para alcanzar el obstáculo, y estima con la ayuda de este cálculo el peligro de una colisión del vehículo con el obstáculo. Cuando el TTC es menor que un valor umbral t_{c} entre 1,5 y 2 segundos, que considera que existe el peligro, y la unidad de cálculo emite a la unidad de control una instrucción para la generación de una señal de alarma de largo alcance.

Las instrucciones para la generación de una señal de alarma de corto alcance o bien de largo alcance son de una manera más convenientes señales, que contienen una indicación cuantitativa sobre la distancia s estimada o bien el tiempo TTC calculado.

La unidad de control 7 de l transmisor de señales controla, en función de las instrucciones recibidas, dos transmisores de señales de alarma 4, que son, según una variante de la invención, campos de elementos luminosos de diferentes colores, por ejemplo diodos luminosos, segmentos de LCD, lámparas incandescentes o elementos de representación similares. Los transmisores de señales de alarma 4 están dispuestos, respectivamente, en la región marginal izquierda y derecha del cristal trasero 9 del vehículo, por ejemplo sobre la bandeja trasera. De esta manera, el conductor, que mira a través del cristal trasero durante la marcha atrás, tiene constantemente a la vista al menos uno de los dos transmisores de señales de alarma 4.

Como se ha indicado con referencia a la figura 1, para la detección de obstáculos a distancias mayores en el intervalo de 1,2 a 10 m, se puede emplear un sensor 3 con característica de dirección más estrecha adicionalmente a los sensores de ultrasonido 2. Este sensor 3 se representa con línea de trazos en la figura 2. También su señal es evaluada, dado el caso, por la unidad de evaluación 5 y es convertida junto con las señales de los sensores 2 en una señal unitaria de la distancia s.

Como ya se ha indicado con referencia a la figura 1, a través de las distinciones entre señales de la unidad de evaluación 5 recibidas al mismo tiempo desde diferentes sensores 2, según una configuración de la invención, es posible determinar la dirección de un obstáculo y emitir una señal que representa esta dirección \Theta. Esta señal puede ser evaluada entonces por la unidad de control 7 del transmisor de señales, para controlar de una manera diferente los dos transmisores de señales de alarma 4 según la dirección \Theta. De esta manera es posible, por ejemplo, controlar para la emisión de una señal de alarma solamente aquél de los dos transmisores de señales de alarma 4, en cuyo lado ha sido detectado el obstáculo, o la fase de urgencia indicada de la señal de alarma puede ser diferente para los dos transmisores de señales de alarma 4 según la dirección del obstáculo. En combinación con la información sobre el ángulo de la dirección se puede reconocer con la ayuda de \Theta si un objeto detectado se encuentra cerca del rumbo del vehículo. En este caso, se suprime una alarma de largo alcance.

La figura 3 muestra un ejemplo de un transmisor de señales de alarma 4 para la utilización con una instalación de alarma según la invención. El transmisor de señales de alarma comprende en un bastidor 10 una línea de elementos luminosos verdes, amarillos y rojos 13, 14, 15. Cuando la unidad de control 7 del transmisor de señales recibe una instrucción de alarma de largo alcance desde la unidad de cálculo 8, hace que todos los elementos de la línea parpadeen. En este caso, la frecuencia de parpadeo puede adoptar valores diferentes según el valor calculado de TTC para hacer que se puedan reconocer por el conductor peligros de colisión de diferente magnitud.

En cambio, cuando la unidad de control 7 del transmisor de señales recibe una instrucción de alarma de corto alcance desde la unidad de comparación 6, entonces activa un número de elementos luminosos en el transmisor de señales de alarma 4, que es diferente de acuerdo con la distancia s estimada codificada en la instrucción. Cuando s apenas excede solamente el valor límite s_{1}, la unidad de control 7 del transmisor de señales activa en primer lugar un único elemento luminoso verde 13, aumentando el número de los elementos luminosos a medida que se reduce la distancia s y conectando elementos luminosos sucesivos también amarillos 14 y finalmente rojos.

En lugar de transmisores de señales de alarma ópticas, como los elementos luminosos mostrados en la figura 3 se pueden emplear, según otra variante de la invención, también transmisores de señales acústicas, por ejemplo altavoces. En estos altavoces se puede tratar, por ejemplo, de los altavoces de una instalación estéreo del vehículo, interrumpiendo en tal caso la unidad de control 7 del transmisor de señales, cuando control los altavoces para la generación de una señal de alarma, al mismo tiempo su utilización para la instalación de estéreo.

Cuando la unidad de control 7 del transmisor de señales de acuerdo con esta configuración recibe una instrucción de alarma de largo alcance desde la unidad de control 8, entonces transmite al transmisor de señales de alarma 4 una señal acústica intermitente con una frecuencia bien audible, pudiendo ser el periodo o la relación de impulsos de la señal intermitente dependiente de un valor de TTC codificado en la instrucción, para distinguir de esta manera diferentes grados de urgencia de la alarma de colisión para el conductor.

Cuando la unidad de control 7 del transmisor de señales recibe una instrucción de corto alcance desde la unidad de comparación 6, verifica en primer lugar si ya existe una instrucción de alarma de largo alcance. Si es así, se ignora en primer lugar la instrucción de alarma de corto alcance de la unidad de comparación 6 y se emite a continuación una señal de alarma de largo alcance de acuerdo con la instrucción recibida desde la unidad de cálculo 8. Cuando a la entrada de la señal de alarma de corto alcance no está presente ninguna instrucción de alarma de largo alcance o cuando la unidad de cálculo 8 ha terminado la emisión de su instrucción, la unidad de control 7 del transmisor de señales tiene en cuenta la instrucción de alarma de corto alcance e induce al transmisor de señales de alarma 4 a que emite una señal de alarma de corto alcance con una altura de tono, que se diferencia claramente de la altura de tono de la señal de alarma de largo alcance activada a través de la unidad de cálculo 8.

Puesto que la señal de alarma de largo alcance tiene la mayoría de las veces la función de avisar al conductor ante un peligro de colisión inesperado, mientras que la señal de alarma de corto alcance solamente puede aparecer, en general, durante la marcha atrás lenta del vehículo, en la que el conductor cuenta la mayoría de las veces con la aparición de un obstáculo y, por lo tanto, escucha conscientemente la señal, el valor de la atención de la señal de alarma de corto alcance puede ser menor que el de la señal de alarma de largo alcance, es decir, que puede ser más bajo o su altura de tono puede ser menor.

También la señal de alarma de corto alcance es en esta configuración una señal intermitente. La frecuencia de la señal es fija, su relación de muestreo, es decir, la relación de un tono individual de la señal con respecto al periodo de la señal, depende de la distancia estimada del vehículo con respecto al obstáculo. En la figura 4 se muestran dos ejemplos de una dependencia de este tipo. Cuando el vehículo se aproxima a un obstáculo, entonces cuando no se alcanza la distancia límite s_{1} en este caso de 1,2 m, se ajusta la señal de alarma de corto alcance. Según una primera variante, que corresponde a la línea continua en la figura 4, la relación de impulsos D se incrementa linealmente a medida que se reduce la distancia, hasta que alcanza el valor 1 a una distancia de aproximadamente 0,3 m. Por lo tanto, a esta distancia la señal intermitente pasa a un tono permanente.

Según una segunda variante, que está representada por medio de la línea de trazos en la figura 4, cuando no se alcanza la distancia límite s_{1} de 1,2 m, se incrementa en primer lugar lentamente la relación de impulsos D de la primera señal de alarma a medida que se reduce la distancia, se incrementa muy rápidamente poco antes de alcanzar la distancia de 0,3 m, para pasar dentro de 0,3 m a un tono permanente. En este desarrollo de la curva, el aumento del peligro de una colisión con el obstáculo a medida que se reduce la distancia puede ser reconocido por el conductor de una manera más clara que en la primera variante, puesto que la señal de alarma en la región de la distancia, en la que es urgentemente necesaria una reacción del conductor, se puede percibir de una manera esencialmente más clara que a distancias mayores, que no requieren todavía una reacción inmediata.

Cuando la unidad de control 7 del transmisor de señales es empleada junto con altavoces como transmisor de señales de alarma 4 en una instalación de alarma, que está en condiciones de detectar la dirección \Theta de un obstáculo con relación al vehículo y proporciona una señal correspondiente a la unidad de control del transmisor de señales, como se muestra en la figura 2, entonces la unidad de control 7 del transmisor de señales está equipada de una manera más conveniente con una fase de salida estéreo, que permite adaptar la posición de las fases de las señales de alarma emitidas a los dos altavoces de acuerdo con la dirección detectada del obstáculo, de manera que el conductor A está en condiciones de asociar a la señal de alarma escuchada una dirección desde la que parece venir, y que coincide con la dirección \Theta real del obstáculo.

Claims (12)

1. Instalación de alarma para la supervisión de una distancia de un vehículo durante la marcha atrás con respecto a un obstáculo, con al menos un sensor (2; 3) para la detección de un obstáculo, una instalación de evaluación y de control (5, 6, 7, 8) para la estimación de una distancia del vehículo respecto del obstáculo con la ayuda de una señal de salida del sensor (2; 3) y al menos un transmisor de señales de alarma (4), que es controlado por la instalación de evaluación y de control (5, 6, 7, 8) para la generación de una señal de alarma de corto alcance, cuando la distancia (s) estimada por la instalación de evaluación y de control es menor que un valor límite (s_{1}), caracterizada porque la instalación de evaluación y de control (5, 6, 7, 8) comprende medios (8) para la estimación de un peligro de colisión del vehículo con el obstáculo con la ayuda de la distancia estimada y de la velocidad del vehículo, y porque la instalación de evaluación y de control controla el transmisor de señales de alarma (4), para emitir una señal de alarma de largo alcance, cuando la distancia (5) estimada es mayor que el valor límite (D1) y la estimación da como resultado la presencia de un peligro de colisión.

2. Instalación de alarma según la reivindicación 1, caracterizada porque el valor límite (s1) está entre 1 m y 1,5 m.

3. Instalación de alarma según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la señal de alarma de corto alcance es una señal intermitente, cuyo periodo y/o cuya relación de impulsos indica la distancia estimada.

4. Instalación de alarma según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la señal de alarma de largo alcance es una señal intermitente, cuyo periodo y/o cuya relación de impulsos indica el peligro de colisión estimado.

5. Instalación de alarma según la reivindicación 3 ó 4, caracterizada porque las señales de alarma son señales acústicas, que se diferencian en la altura de tono.

6. Instalación según la reivindicación 3 ó 4, caracterizada porque las señales de alarma son señales ópticas, que se diferencian en el color.

7. Instalación de alarma según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la instalación de evaluación y la instalación de control (5, 6, 7, 8) controla el transmisor de señales de alarma (4), para emitir la señal de alarma de largo alcance, mientras se encuentra un obstáculo a una distancia más reducida que el valor límite (s_{1}), cuando en el instante de la entrada del obstáculo la estimación ha establecido la presencia de un peligro de colisión.

8. Instalación de alarma según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque comprende un conmutador para el bloqueo de la salida de la señal de alarma de corto alcance y porque la instalación de evaluación y de control está diseñada para anular el bloqueo de la señal de alarma de corto alcance, tan pronto como la estimación revela que la distancia con respecto al obstáculo es mayor que el valor límite (s_{1}).

9. Instalación de alarma según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está diseñada para detectar la dirección (\Theta) de un obstáculo y comprende una pluralidad de transmisores de señales de alarma (4) del mismo tipo, que están dispuestos distribuidos en el vehículo y que son accionados en función de la dirección (\Theta) detectada, para indicar esta dirección al conductor.

10. Instalación de alarma según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque comprende, respectivamente, al menos un sensor de un primer tipo (2) con característica de detección horizontal ancha para la estimación de distancias por debajo del valor límite (s_{1}) así como de un segundo tipo (3) para la estimación de distancias por encima del valor límite con una característica de detección horizontal.

11. Instalación de alarma según la reivindicación 10, caracterizada porque el sensor del primer tipo (2) es un sensor ultrasónico.

12. Instalación de alarma según la reivindicación 10 u 11, caracterizada porque el sensor del segundo tipo (3) es un sensor de ultrasonido, de LIDAR o de RADAR.