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Die vorliegende Erfindung ist gerichtet auf ein Kollisionswarnsystem in einem Fahrzeug, welches eingerichtet ist, einen Verkehrsteilnehmer, beispielsweise einen Fahrradfahrer oder einen Fußgänger, vor einer Kollision mit dem Fahrzeug zu warnen. Ebenso ist die vorliegende Erfindung gerichtet auf ein analog eingerichtetes Verfahren zur Kollisionswarnung eines Verkehrsteilnehmers. Ferner wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Steuerbefehle aufweist, die, wenn sie auf einen Rechner zur Ausführung gebracht werden, das vorgeschlagene Verfahren implementieren.
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DE 10 2011 084 367 A1 zeigt ein Verfahren zum Feststellen einer fahrerseitigen Wahrnehmung eines in der Umgebung eines Kraftfahrzeugs befindlichen Objekts. Hierzu erfolgt ein Bestimmen einer Blickrichtung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs, woraufhin bei einem Entstehen einer Gefahrensituation ein akustisches Geräusch zur Warnung vor der Gefahrenquelle ausgelöst wird. Ferner sind optische Warnungen angesprochen, wobei jedoch erkannt wird, dass solche optische Warnungen den Fahrer zusätzlich ablenken können.
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DE 10 2010 001 869 A1 zeigt eine Vorrichtung zur Warnung eines Fußgängers vor herannahenden Fahrzeugen, die eine Kollisionsgefahr für den Fußgänger darstellen können. Hierbei wird eine elektronische Komponente betrieben, welche beispielsweise eine elektromagnetische Störstrahlung aussendet. Diese elektromagnetische Störstrahlung wird von einer Einrichtung, die der Fußgänger mit sich trägt, empfangen.
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DE 10 2004 004 918 A1 zeigt ein Verfahren zur Kollisionswarnung bei einem Kraftfahrzeug, das mit einer Messeinrichtung zumindest zur Erfassung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug versehen ist. Die Warnung kann in Form eines akustischen, optischen oder haptischen Signals erfolgen. Hierbei wird jedoch das Warnsignal stets an den Fahrer ausgegeben.
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DE 19843564 A1 zeigt eine Warneinrichtung zur Überwachung eines Abstands eines Fahrzeugs von einem Hindernis mit Sensoren und einem Warnsignalgeber.
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Somit zeigt der Stand der Technik eine Reihe von bekannten Vorrichtungen und Verfahren, welche bei einer Gefahrensituation eine Warnung typischerweise an den Fahrer ausgeben. Hierbei ist es jedoch nachteilig, dass typischerweise der Fußgänger bzw. der Fahrradfahrer, welcher in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs steht bzw. sich bewegt, nicht gewarnt wird. Auch ist gemäß dem Stand der Technik nachteilig, dass, falls ein weiterer Verkehrsteilnehmer gewarnt wird, dieser typischerweise nicht die Richtung der Gefahrenquelle erkennt. So ist es beispielsweise möglich, dass ein Fußgänger durch die Verwendung eines Mobiltelefons abgelenkt ist und zusätzlich eventuell sogar Kopfhörer trägt. Somit verfehlen akustische Signale ihr Ziel, und der Fußgänger wird eben nicht gewarnt.
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Dies impliziert den Nachteil, dass gemäß herkömmlicher Verfahren typischerweise lediglich der Fahrer gewarnt wird, während sich der weitere Verkehrsteilnehmer nach wie vor auf Kollisionskurs mit dem Fahrzeug befindet. Somit wäre es wünschenswert, ein Kollisionswarnsystem bereitzustellen, welches über bekannte Verfahren hinaus ermöglicht, dass der Fußgänger bzw. Fahrradfahrer zuverlässig vor einer Kollision gewarnt wird, um diese zu vermeiden.
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Weitere herkömmliche Verfahren, welche Vorrichtungen nicht lediglich im Fahrzeug, sondern eben auch bei weiteren Verkehrsteilnehmern vorsehen, haben den Nachteil, dass diese weiteren Verkehrsteilnehmer nicht unmittelbar die drohende Gefahr spüren, sondern lediglich ein abstraktes Hinweissignal erhalten. So ist das Aussenden von Störsignalen bzw. Benachrichtigungen an ein Mobiltelefon insofern ineffizient, als dass dem gefährdeten Verkehrsteilnehmer nicht mitgeteilt wird, aus welcher Richtung sich die Gefahrenquelle nähert. Somit würde beispielsweise ein Fußgänger reflexartig einfach stehenbleiben, ohne die Gefahrenquelle zu erkennen und somit ihr auszuweichen. Auch sollen technische Einrichtungen seitens des weiteren Verkehrsteilnehmers vermieden werden, da diese störanfällig sein können oder auch nicht in Echtzeit die Erkennung einer Gefahrenquelle ermöglichen. Ferner ist gemäß dem Stand der Technik nachteilig, dass die herannahende Gefahrenquelle seitens des Verkehrsteilnehmers nicht intuitiv wahrgenommen werden kann und somit wertvolle Zeit eines Reagierens verstreicht.
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Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kollisionswarnsystem mitsamt eines entsprechend eingerichteten Verfahrens bereitzustellen, welches einen Verkehrsteilnehmer, bzw. eine Mehrzahl von Verkehrsteilnehmern, intuitiv, zuverlässig und in Echtzeit vor einer drohenden Kollision warnt. Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorgenannten Nachteile zu überwinden.
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Ferner ist es eine Aufgabe, ein entsprechend eingerichtetes Computerprogrammprodukt bereitzustellen, welches das vorgeschlagene Verfahren implementiert.
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Die Aufgabe wird gelöst gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Demgemäß wird ein Kollisionswarnsystem in einem Fahrzeug vorgeschlagen mit einer Sensoreinrichtung zum Erkennen mindestens eines Verkehrsteilnehmers und einer Kollisionsberechnungseinrichtung, welche eingerichtet ist, anhand von ausgelesenen Fahrzeugdaten eine Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Verkehrsteilnehmer zu berechnen. Ferner wird eine Warneinrichtung vorgeschlagen, welche den mindestens einen Verkehrsteilnehmer mittels eines physischen Warnsignals bei einem Überschreiten einer bereitgestellten Kollisionswahrscheinlichkeit warnt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kollisionswarnsystem handelt es sich um eine Kollisionswarnanordnung, aufweisend mehrere Einrichtungen, welche nicht zwingendermaßen in dem einen Fahrzeug angeordnet werden müssen. Vielmehr liegt es innerhalb der Erfindung, dass das Kollisionswarnsystem im Wesentlichen von dem Fahrzeug bereitgestellt wird, wobei die weiteren Einrichtungen auch von externen Objekten bereitgestellt werden können. Beispielsweise ist es möglich, ein externes Kollisionswarnsystem miteinzubeziehen oder zumindest die einzelnen Einrichtungen beispielsweise in einer Ampelanlage oder einem entsprechend eingerichteten Verkehrsschild unterzubringen. Hierbei ist es jedoch besonders vorteilhaft, die Warneinrichtung in dem Fahrzeug anzuordnen, da das physische Warnsignal genau an dem Ort benötigt wird, an dem die Kollision droht.
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Weiterhin ist es möglich, das Kollisionswarnsystem mittels irgendeines Fahrzeugs, sei es nun ein Auto oder ein Motorrad, umzusetzen. Typischerweise sind alle Fahrzeuge geeignet, das vorliegende Kollisionswarnsystem umzusetzen. Insbesondere ist es hierbei vorteilhaft, dass bereits vorhandene Einrichtungen wieder Verwendung finden können. So verfügen einige Fahrzeuge bereits über Sensoreinrichtungen, welche mehrere Verkehrsteilnehmer erkennen können. Dies sind insbesondere Abstandssensoren, wie sie beispielsweise für eine Einparkhilfe verwendet werden. Ferner verfügen moderne Fahrzeuge über einen Bordcomputer oder zumindest über eine zentrale Steuereinheit, welche als eine Kollisionsberechnungseinrichtung eingerichtet werden kann.
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Auch ist es möglich, die Warneinrichtung derart auszugestalten, dass herkömmliche Einrichtungen eines Fahrzeugs Verwendung finden können. Hiermit eignen sich alle Einrichtungen, welche geeignet sind, ein physisches Warnsignal auszusenden. Dies kann beispielsweise eine herkömmliche Scheibenwischanlage sein, welche entsprechend bezüglich der Stoßrichtung eines Wasserstrahls einstellbar ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung ist es besonders vorteilhaft, dass diese nicht nur lediglich einen Verkehrsteilnehmer erkennen kann, sondern dass eben auch mehrere Verkehrsteilnehmer derart erkannt werden können, dass gleichzeitig auch mehrere Verkehrsteilnehmer gewarnt werden können. So ist es beispielsweise möglich, sowohl einen Fahrradfahrer als gleichzeitig auch einen Fußgänger zu erkennen und beide in angemessener Weise zu warnen. Ein Verkehrsteilnehmer ist hier jegliches Objekt innerhalb des Straßenverkehrs, welches geeignet ist, physische Warnsignale entgegenzunehmen. So verspüren nicht lediglich Fußgänger oder Fahrradfahrer entsprechende Warnsignale, sondern es können eben auch weitere Fahrzeuge eingerichtet sein, ein solches physisches Warnsignal wahrzunehmen. Folglich wird vorliegend nicht lediglich ein Kollisionswarnsystem vorgeschlagen, welches sich auf das aktive Fahrzeug bezieht, sondern es können auch entsprechende Empfangsvorrichtungen vorgesehen sein, welche geeignet sind, das physische Warnsignal zu empfangen und entsprechend als eine Warnung bezüglich einer Gefahrensituation zu interpretieren.
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Ferner ist es möglich, dass die Sensoreinrichtung, beispielsweise eine Kamera, nicht lediglich den Verkehrsteilnehmer erkennt, sondern dass diese eben auch weitere Verkehrskennzeichen bzw. einen Straßenverlauf erkennt. Somit ist es erfindungsgemäß möglich, zu detektieren, ob ein Fußgänger auf einem Gehweg in Richtung einer Straße geht. Somit kann erkannt werden, ob der Fußgänger lediglich entlang des Gehwegs geht und somit keinerlei Kollisionsgefahr besteht oder ob anhand einer Bewegungstrajektorie des Fußgängers zu erwarten ist, dass der Fußgänger von dem Gehweg in die Straße einbiegt und somit zu einer Gefahrenquelle wird. Folglich kann die entsprechende Berechnungseinheit auch von dem Verhalten der weiteren Verkehrsteilnehmer Rückschlüsse ziehen, ob diese nunmehr die Fahrtrichtung des Fahrzeugs kreuzen.
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Dies kann insbesondere deshalb vorausschauend berechnet werden, da die entsprechende Kollisionswahrscheinlichkeitsberechnungseinrichtung auf Fahrzeugdaten zurückgreifen kann und somit vorausschauend dem weiteren Fahrverlauf berechnen kann. So verfügen Fahrzeuge mit bestimmter Geschwindigkeit über eine entsprechende Eigendynamik, die Rückschlüsse auf einen Bremsweg des Fahrzeugs ziehen lassen. Ferner können Lenkbewegungen des Fahrzeugs abgegriffen und zur Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit herangezogen werden. Hier sind dem Fachmann einige weitere Sensoren bekannt, welche beispielsweise eine Beschleunigung oder ein Abbremsen eines Fahrzeugs berechnen. Hierzu ist es beispielsweise möglich, ein Mobiltelefon, welches entsprechend als Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, zu verwenden und hierbei Bewegungssensoren auszulesen. Weiterhin können entsprechende Positionsbestimmungssensoren, wie beispielsweise GPS-Sender, zur Berechnung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs herangezogen werden. Ein bevorzugter Aspekt ist es, hierbei jedoch auf ein eingebautes Fahrerassistenzsystem in dem Fahrzeug zurückzugreifen, da dieses unmittelbar und in Echtzeit über entsprechende Fahrzeugdaten verfügt.
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Da innerhalb des Fahrzeugs, bzw. des Fahrerassistenzsystems, entsprechende Fahrzeugdaten hinterlegt sind, ist es auch möglich, eine entsprechende Kollisionswahrscheinlichkeit derart zu berechnen, dass für bestimmte Parameter von Sensoren hinterlegt ist, bei welchen Sensorwerten zu welcher Wahrscheinlichkeit eine Kollision zu erwarten ist. So kann beispielsweise empirisch ermittelt werden, wie lang ein Bremsweg eines Fahrzeugs ist und in einem Speicher des Fahrzeugs hinterlegt werden, dass ab einem bestimmten Geschwindigkeitswert eine Kollision besonders wahrscheinlich ist. Hierbei ist es möglich, eine Vielzahl von Sensorwerten derart zu verknüpfen, dass für eben diese Vielzahl jeweils eine Kollisionswahrscheinlichkeit hinterlegt werden kann. Steuert beispielsweise ein Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit in einem bestimmten Winkel auf einen Verkehrsteilnehmer zu, so kann bereits vorab empirisch ermittelt worden sein, dass ab einer gewissen Reifenstellung eine Kollision unausweichlich ist. Ferner kann beispielsweise hinterlegt werden, dass, falls ein Fahrzeug aus einer Parklücke mit langsamer Geschwindigkeit herausfährt, ein Abbruch der Fahrtbewegung aufgrund eines Fußgängers jederzeit möglich ist. Entsprechend kann die jeweilige Kollisionswahrscheinlichkeit in dem Datenspeicher hinterlegt werden. Hierzu sind dem Fachmann beispielsweise Verfahren der Interpolation geläufig, welche Anwendung finden können, um eine Vielzahl von diskreten Stützwerten kontinuierlich darzustellen. In Abhängigkeit solcher Erfahrungswerte ist es also möglich, die entsprechende Kollisionswahrscheinlichkeit abzuschätzen.
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Entscheidet nunmehr die Kollisionsberechnungseinrichtung, dass eine Kollision wahrscheinlich ist, so übermittelt diese ein entsprechendes Signal an die Warneinrichtung, um den Verkehrsteilnehmer bzw. die Verkehrsteilnehmer entsprechend zu warnen. So ist es beispielsweise auch möglich, mehrere Verkehrsteilnehmer zu erkennen, entsprechend eine Kollisionswahrscheinlichkeit für jeden der einzelnen Verkehrsteilnehmer zu berechnen und dann individuell die einzelnen Verkehrsteilnehmer zu warnen. Dies erfolgt erfindungsgemäß mittels eines physischen Warnsignals. Ein physisches Warnsignal stellt hierbei auf ein Warnsignal ab, welches durch den weiteren Verkehrsteilnehmer, beispielsweise den Fußgänger oder den Fahrradfahrer, ohne weitere Hilfsmittel detektierbar ist. Somit sind also keine akustischen oder optischen Warnsignale gemeint, sondern es kann sich hierbei beispielsweise um einen Luftstoß und/oder einen Wasserstoß handeln. Auch wird vorliegend nicht auf ein haptisches Warnsignal an den Fahrer abgestellt, wie es der Stand der Technik zeigt, sondern eben ein physisches Warnsignal an den Verkehrsteilnehmer. Typischerweise können haptische Warnsignale lediglich an den Fahrer, beispielsweise mittels einer Vibration des Lenkrads, übermittelt werden. Hierbei ist dem Fachmann bekannt, dass eine Haptik typischerweise auf eine Oberflächenstruktur abstellt. Dies soll jedoch erfindungsgemäß vermieden werden, da eben speziell auch der weitere Verkehrsteilnehmer gewarnt werden soll.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das physische Warnsignal ein Luftstoß und/oder ein Wasserstoß. Dies hat den Vorteil, dass die entsprechenden Warnsignale ohne weitere Einrichtungen wahrgenommen werden können.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Luftstoß von einem Gebläse ausgesendet. Dies hat den Vorteil, dass ein Gebläse speziell eingerichtet werden kann, eine bestimmte Richtung bzw. eine bestimmte Intensität eines Luftstoßes auszusenden. Insbesondere lässt sich ein solches Gebläse in einfacher Art und Weise implementieren.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich die Temperatur des Luftstoßes von einer Umgebungstemperatur des Fahrzeugs. Dies hat den Vorteil, dass nicht lediglich der Luftstoß wahrgenommen werden kann, sondern es kommt intuitiv zu einem direkten Erkennen des Warnsignals, derart, dass eben auch eine besonders heiße oder kalte Temperatur des Luftstoßes wahrgenommen wird. Somit ist es also erfindungsgemäß möglich, den ausgesendeten Luftstoß ganz klar von einem zufälligen Windstoß zu unterscheiden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Wasserstoß von einer Scheibenwischanlage ausgestoßen. Dies hat den Vorteil, dass eine bestehende Scheibenwischanlage entsprechend umgerüstet werden kann, derart, dass die Richtung des Wasserstoßes eingestellt werden kann. Somit stellt sich der erfindungsgemäße Vorteil ein, dass bereits bestehende Scheibenwischanlagen lediglich bei den Ausspritzdüsen eine Richtungseinstellungsvorrichtung aufweisen müssen, die einen entsprechenden Wasserstoß ausrichtet. Ferner kann es möglich sein, eine weitere Vorrichtung innerhalb einer solchen Scheibenwischanlage vorzusehen, welche die Intensität des Wasserstoßes regelt. Eine Scheibenwischanlage ist hierbei nicht lediglich auf eine Scheibenwischanlage der Frontscheibe bezogen, sondern vielmehr können auch entsprechende Vorrichtungen an der Heckscheibe bzw. an den Scheinwerfern des Fahrzeugs Verwendung finden. Wird beispielsweise eine entsprechende Spritzeinrichtung an einem Scheinwerfer des Fahrzeugs entsprechend eingerichtet, so ist es möglich, aus naher Distanz den Fußgänger mittels eines entsprechenden Wasserstoßes zu warnen. Darüber hinaus ist es jedoch auch möglich, separate Vorrichtungen vorzusehen, welche das physische Warnsignal aussenden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich die Temperatur des Wasserstoßes von einer Umgebungstemperatur des Fahrzeugs. Somit stellt sich auch hier der erfindungsgemäße Vorteil ein, dass der Wasserstoß ganz klar von zufälligem Spritzwasser oder gar Regen unterschieden werden kann. Dies wiederum ermöglicht ein intuitives Erkennen des Warnsignals, was eine Zeitersparnis bei der Interpretation des Warnsignals mit sich bringt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist mindestens eine der Einrichtungen in einer Ampel oder einem Verkehrsschild verbaut. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise die Sensoreinrichtung in einer Fußgängerampel verbaut werden kann, wodurch es möglich ist, ein entsprechendes Erkennen von Verkehrsteilnehmern, nämlich eine Straße überquerende Menge von Fußgängern, von der Ampeleinrichtung zu erkennen und entsprechende Daten an das Kollisionswarnsystem zu übermitteln. Ferner ist es möglich, entsprechende Einrichtungen in einem angepassten Verkehrsschild physisch zu verbauen. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass typischerweise Hotspots von Gefahrenquellen bekannt sind und hierbei entsprechend der jeweiligen Situation vorteilhaft ausgerichtete Sensoren verbaut werden können. So ist es erfindungsgemäß auch möglich, mehrere Sensoreinrichtungen zum Erkennen mindestens eines Verkehrsteilnehmers vorzusehen, welche gemeinschaftlich Daten an das Kollisionswarnsystem bereitstellen, die es ermöglichen, die Verkehrslage eindeutig zu interpretieren. Folglich kann es auch vorteilhaft sein, mehrere Sensoreinrichtungen vorzusehen, welche teils in dem Fahrzeug oder in weiteren Einrichtungen, beispielsweise einer Ampel, verbaut sind.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind alle Einrichtungen in dem Fahrzeug verbaut. Dies hat den Vorteil, dass ohne eine Zeitverzögerung, also nahezu in Echtzeit, eine Gefahrenquelle erkannt und entsprechend schnell ein physisches Warnsignal ausgesendet werden kann. Insbesondere ist es dem Hersteller eines Fahrzeugs möglich, bereits vorab alle Sensoreinrichtungen auf die Kollisionsberechnungseinrichtung sowie auf die Warneinrichtung anzupassen. Somit kann vorab ein Fehlverhalten der entsprechenden Einrichtungen nahezu ausgeschlossen werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind der Luftstoß und/oder der Wasserstoß in Richtung mindestens eines erkannten Verkehrsteilnehmers gerichtet. Dies hat den Vorteil, dass mehrere Verkehrsteilnehmer unabhängig voneinander, möglicherweise auch gleichzeitig gewarnt werden können. So ist es beispielsweise möglich, einem ersten Verkehrsteilnehmer einen Wasserstoß zuzusenden, während dem zweiten Verkehrsteilnehmer ein Luftstoß zugesendet wird. Somit ist es auch möglich, die jeweiligen physischen Warnsignale unabhängig voneinander einzustellen. Somit kann auf jede einzelne Gefahrensituation des jeweiligen Verkehrsteilnehmers Rücksicht genommen werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung warnt die Warneinrichtung den mindestens einen Verkehrsteilnehmer bei einem Überschreiten einer ersten Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem ersten physischen Signal und warnt bei einem Überschreiten einer zweiten Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem zweiten physischen Signal. Dies hat den Vorteil, dass eine Eskalationsstufe eingestellt werden kann, derart, dass bei einer niedrigen Kollisionswahrscheinlichkeit ein entsprechend schwaches wahrnehmbares Signal ausgesendet wird und bei einem kritischen Überschreiten eines weiteren Schwellenwerts ein weiteres, stärkeres physisches Warnsignal ausgesendet wird. Somit kann das Verfahren iterativ derart durchlaufen werden, dass ein Verkehrsteilnehmer mehrfach in Abhängigkeit der jeweiligen Gefahrenwahrscheinlichkeit gewarnt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Intensität des Luftstoßes und/oder des Wasserstoßes in Abhängigkeit der berechneten Kollisionswahrscheinlichkeit einstellbar. Dies hat den Vorteil, dass je nach der Schwere der Gefahrensituation auch entsprechend reagiert werden kann. So kann ein Luftstoß oder ein Wasserstoß in einer großen Gefahrensituation entsprechend stark eingestellt werden. Soll ein Verkehrsteilnehmer auf das heranfahrende Fahrzeug lediglich aufmerksam gemacht werden, so reicht auch ein entsprechendes Warnsignal geringer Intensität. Wie die entsprechende Intensität einzustellen ist, kann wiederum beispielsweise in einem Datenspeicher hinterlegt werden, der für jede Gefahrensituation einen entsprechenden Wert bereitstellt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kommuniziert die Sensoreinrichtung mit einem Endgerät mindestens eines Verkehrsteilnehmers. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise zur Bestimmung der Position bzw. der Bewegungstrajektorie des Verkehrsteilnehmers entsprechend verbaute Sensoren Verwendung finden können. So kann beispielsweise der Verkehrsteilnehmer mittels GPS oder entsprechender Lokalisierungsverfahren geortet werden. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass über einen längeren Zeitraum ein Verkehrsteilnehmer überwacht werden kann und somit dessen Fahrverhalten bekannt ist. Neigt beispielsweise ein Verkehrsteilnehmer zu abrupten Lenkbewegungen, so kann die entsprechende Kollisionswahrscheinlichkeit entsprechend höher eingestellt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Sensoreinrichtung eingerichtet, geografische Daten mindestens eines Verkehrsteilnehmers auszulesen. Dies hat den Vorteil, dass ein Bewegungsprofil eines Verkehrsteilnehmers abgespeichert werden kann und dies zu jedem Zeitpunkt dem Kollisionswarnsystem vorgehalten werden kann. Somit ist es möglich, nicht lediglich die Sensordaten stets dynamisch auszulesen, sondern es können bereits abgespeicherte Bewegungsprofile Verwendung finden.
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Die Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein Verfahren zur Kollisionswarnung in einem Fahrzeug aufweisend den Verfahrensschritten eines Erkennens mindestens eines Verkehrsteilnehmers sowie eines Berechnens einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Verkehrsteilnehmer anhand von ausgelesenen Fahrzeugdaten. Ferner erfolgt ein Warnen des mindestens einen Verkehrsteilnehmers mittels eines physischen Warnsignals bei einem Überschreiten einer bereitgestellten Kollisionswahrscheinlichkeit.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Befehlen zur Ausführung des Verfahrens gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren.
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Hierbei ist es insbesondere vorteilhaft, dass das Verfahren zum Betreiben des Kollisionswarnsystems eingerichtet ist. Ferner können alle strukturellen Merkmale des Kollisionswarnsystems auch entsprechend als Verfahrensschritte implementiert werden. Das Gleiche gilt für das vorgeschlagene Computerprogrammprodukt, welches die Merkmale des vorgeschlagenen Verfahrens als auch des vorgeschlagenen Kollisionswarnsystems abbildet. Somit ist es auch möglich, alle Merkmale der vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Aspekte untereinander zu kombinieren.
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Somit wird ein Kollisionssystem, ein entsprechendes Verfahren zur Kollisionswarnung mitsamt einem Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welche es erlauben, einen Verkehrsteilnehmer in besonders effizienter und dabei dennoch sicherer Art und Weise intuitiv zu warnen. Hierbei ist es besonders von Vorteil, dass das Warnen derart intuitiv erfolgt, dass der angesprochene Verkehrsteilnehmer unverzüglich reagieren kann und die Gefahrensituation beseitigen kann bzw. darauf hinwirken kann.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen werden anhand der beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen:
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1: ein Kollisionswarnsystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung;
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2: ein Kollisionswarnsystem bzw. eine Kollisionswarnanordnung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung; und
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3: eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines Verfahrens zur Kollisionswarnung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt eine Kollisionswarnanordnung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung aufweisend eine Sensoreinrichtung A, eine Kollisionsberechnungseinrichtung B sowie eine Warneinrichtung C. Wie der vorliegenden 1 entnehmbar ist, kann die Sensoreinrichtung A weitere Sensoreinheiten S ansprechen. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, dass die Sensoreinrichtung A auf bekannte bzw. bereits verbaute Sensoreinrichtungen S zurückgreift. Wie der linke Pfeil in der vorliegenden 1 verdeutlicht, kann das entsprechende Verfahren bzw. das Kollisionswarnsystem von einem Fahrerassistenzsystem initiiert werden. Daraufhin erfolgt ein Erkennen mindestens eines Verkehrsteilnehmers, was an die daran kommunikativ angeschlossene Kollisionsberechnungseinrichtung B übergeben wird. Somit erhält die Kollisionsberechnungseinrichtung B laufend Sensordaten der entsprechenden Sensoreinrichtung A bzw. der angeschlossenen Sensoreinheiten S.
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Somit ist die Kollisionsberechnungseinrichtung B in der Lage, für jeden der gemeldeten Verkehrsteilnehmer einzeln zu berechnen, ob eine Gefahrensituation besteht. Hierzu wird für jeden Verkehrsteilnehmer eine Kollisionswahrscheinlichkeit berechnet und diese interpretiert. Hierzu können weitere Daten innerhalb des Kollisionswarnsystems in einem Datenspeicher hinterlegt werden. Beispielsweise können in dem angeschlossenen Datenspeicher Metriken zur Berechnung von Kollisionswahrscheinlichkeiten hinterlegt werden und entsprechende Schwellenwerte, welche eine kritische Kollisionswahrscheinlichkeit anzeigen, abgespeichert sein. Auch ist es möglich, den Datenspeicher stets anzupassen und somit ein selbstlernendes Kollisionswarnsystem derart zu implementieren, dass von erkannten Kollisionswahrscheinlichkeiten auf zukünftige Kollisionswahrscheinlichkeiten rückgeschlossen werden kann. So ein Aktualisieren des Datenspeichers kann beispielsweise herstellerseitig oder durch eine Benutzereingabe erfolgen. Auch ist es erfindungsgemäß möglich, dass mittels der abgespeicherten Kollisionswahrscheinlichkeiten das eigene Fahrverhalten bzw. das Ausgestalten des physischen Warnsignals beeinflusst werden. So können beispielsweise Fahrer erfindungsgemäß innerhalb eines gewissen Rahmens einstellen, wie intensiv diese Verkehrsteilnehmer warnen möchten. Auch kann in dem Datenspeicher hinterlegt werden, welcher Verkehrsteilnehmer mit welchem physischen Warnsignal gewarnt werden soll. So kann beispielsweise auf jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer, sei es ein Fußgänger oder ein Fahrradfahrer, individuell reagiert werden.
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Wird nunmehr eine besonders kritische Situation erkannt, wird also ein bereitgestellter Kollisionswahrscheinlichkeitswert überschritten, so sendet die Kollisionsberechnungseinheit B einen entsprechenden Befehl an die Warneinrichtung C. Somit wird innerhalb der Warneinrichtung C veranlasst, dass das ausgewählte physische Warnsignal abgesendet wird. Was in der vorliegenden Figur nicht eingezeichnet ist, ist die beschriebene Ausführungsform, welche mehrere Warneinheiten vorsieht. So ist es möglich, dass die Warneinrichtung C mehrere Warneinheiten anspricht, die entsprechend beispielsweise mehrere Luftstöße bzw. mehrere Wasserstöße aussenden.
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Insbesondere erkennt der Fachmann, dass typischerweise weitere Komponenten vorzuhalten sind. So ist es beispielsweise notwendig, das entsprechende Bussystem derart zu implementieren, dass beispielsweise die Kollisionsberechnungseinrichtung B ein Rücksignal an die Sensoreinrichtung A übermittelt, derart, dass die Kollisionsberechnungseinrichtung B weitere Sensordaten benötigt, um die Kollisionswahrscheinlichkeit exakt zu berechnen.
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2 zeigt eine Systemanordnung des vorgeschlagenen Kollisionswarnsystems, wobei, wie in dem oberen Abschnitt der vorliegenden 2 ersichtlich ist, eine Ampel Verwendung findet. So ist es erfindungsgemäß möglich, einen Verkehrsteilnehmer mittels seines Mobiltelefons geografisch zu orten und ihm ein bestimmtes Bewegungsmuster zuzuordnen. Dies kann beispielsweise mittels einer Sensoreinheit erfolgen, welche in einem Ampelsystem eingebaut ist. So sind Ampelsysteme insbesondere deshalb geeignet, da sie typischerweise hochgestellt sind und somit die Verkehrssituation besonders vorteilhaft überwachen können. So können beispielsweise Bewegungssensoren bzw. Kameras in mehreren Ampeln verbaut werden, die eine gesamte Kreuzung einsehen können. Diese mehreren Sensoreinheiten können dann die Lage der Gesamtsituation an das Fahrzeug übermitteln, welches nunmehr geeignet ist, eine entsprechende Kollisionsberechnungswahrscheinlichkeit zu ermitteln. Ferner ist es möglich, auch die Kollisionsberechnungseinrichtung in der Ampel bzw. in einem Verkehrsleitsystem anzuordnen und lediglich die Warneinrichtung, welche in dem Fahrzeug verbaut ist, anzusprechen.
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Gemäß dem vorliegenden Aspekt findet ein Mobiltelefon bei der Ortung der Verkehrsteilnehmer Anwendung. Dies ist aber nicht zwingend der Fall, da, wie bereits beschrieben, auch Kamerasysteme bzw. Bewegungssensoren eingesetzt werden können, die eben keine weiteren Geräte auf Seiten des Verkehrsteilnehmers voraussetzen.
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3 zeigt ein exemplarisches Ablaufdiagramm des vorgeschlagenen Verfahrens zur Kollisionswarnung in einem Fahrzeug. So erfolgt ein Erkennen 100 mindestens eines Verkehrsteilnehmers, was stets iterativ durchlaufen wird, derart, dass alle Verkehrsteilnehmer innerhalb eines Sensorbereichs identifiziert werden können. Daraufhin erfolgt ein Berechnen einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Verkehrsteilnehmer anhand der ausgelesenen Fahrzeugdaten in dem Verfahrensschritt 101. Da stets für jeden Verkehrsteilnehmer die entsprechende Kollisionswahrscheinlichkeit berechnet wird, verzweigt der Verfahrensschritt 101 wieder zurück in den Verfahrensschritt 100, und es werden weitere Verkehrsteilnehmer erkannt und deren Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug berechnet. Erst falls eine entsprechende Gefahrensituation erkannt wurde, also, falls eine voreingestellte Kollisionswahrscheinlichkeit überschritten wird, wird in dem Verfahrensschritt 102 veranlasst, dass ein entsprechendes physisches Warnsignal an den jeweiligen Verkehrsteilnehmer ausgesendet wird.
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Somit wird das Verfahren stets derart iterativ durchlaufen, dass ein Erkennen von Verkehrsteilnehmern erfolgt 100 sowie ein Berechnen 101 der Kollisionswahrscheinlichkeit. Wurde nunmehr in dem Verfahrensschritt 102 ein Warnen des mindestens einen Verkehrsteilnehmers durchgeführt, so kann wieder in dem Verfahrensschritt 100 erkannt werden, wo sich der entsprechende Verkehrsteilnehmer nunmehr befindet. Daraufhin kann ermittelt werden, ob die neue Position des Verkehrsteilnehmers bzw. sein neues Bewegungsprofil besonders kritisch ist und bei einem Überschreiten einer bestimmten Kollisionswahrscheinlichkeit erneut ein entsprechendes physisches Signal beispielsweise mit höherer Intensität ausgesendet 102 wird. In dem Verfahrensschritt 102 ist es somit auch möglich, mehreren Iterationen sowohl die Intensität als auch die Art des physischen Warnsignals an sich zu ändern. Somit erfolgt erfindungsgemäß ein besonders deutliches Warnen des Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit der jeweiligen Verkehrssituation.
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Somit wurden ein Kollisionswarnsystem, ein Verfahren zur Kollisionswarnung und ein entsprechendes Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welche mit einfachen Mitteln ein sicheres und intuitives Warnen eines Verkehrsteilnehmers veranlassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011084367 A1 [0002]
- DE 102010001869 A1 [0003]
- DE 102004004918 A1 [0004]
- DE 19843564 A1 [0005]
