WO2017207154A1 - Verfahren zum warnen vor einem fussgänger in einem umfeld eines fahrzeugs im geparkten zustand und verfahren zum steuern eines fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen vor einem Fußgänger (108) in einem Umfeld eines Fahrzeugs (100) im geparkten Zustand. In dem Verfahren wird ein den Fußgänger (108) repräsentierendes Umfeldsensorsignal (112) eines Umfeldsensors (110) des Fahrzeugs (100) eingelesen und unter Verwendung des Umfeldsensorsignals (112) ein Warnsignal (114) zum Warnen vor dem Fußgänger (108) ausgegeben.

Description

Beschreibung Titel

Verfahren zum Warnen vor einem Fußgänger in einem Umfeld eines Fahrzeugs im geparkten Zustand und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand der vorliegenden Erfindu ist auch ein Computerprogramm.

Moderne Fahrzeuge können Ultraschallsensoren zur Überwachung eines Nahbereichs an der Fahrzeugfront oder am Fahrzeugheck aufweisen. Fahrerassistenzsysteme finden zunehmend in unterschiedlichen

Ausprägungsstufen in heutigen Kraftfahrzeugen Verbreitung. Sie können automatisiert oder teilautomatisiert in Antrieb, Steuerung oder

Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeugs eingreifen oder den Fahrer durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittstellen vor einer kritischen Situation warnen.

Offenbarung der Erfindung

Der hier vorgestellte Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass ein Fußgänger mittels einer Fahrzeugumfeldüberwachung eines geparkten Fahrzeugs erkannt und ein entsprechendes Warnsignal erzeugt werden kann, etwa um andere Fahrzeuge vor dem Fußgänger zu warnen oder auch den Fußgänger vor den anderen Fahrzeugen zu warnen. Zur Detektion des Fußgängers im parkenden Zustand des Fahrzeugs kann beispielsweise eine aktive Umfeldsensorik des Fahrzeugs, insbesondere eine Ultraschallsensorik, genutzt werden. Durch ein Verfahren gemäß dem hier beschriebenen Ansatz können

beispielsweise Fußgänger, die im Schatten parkender Fahrzeuge hervortreten, um eine Fahrbahn zu überqueren, d. h. insbesondere auch Kinder, rechtzeitig erkannt oder markiert werden, sodass frühzeitig kollisionsvermeidende oder kollisionsreduzierende Maßnahmen durch einen Fahrer oder ein automatisiertes System eingeleitet werden können.

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Warnen vor einem Fußgänger in einem Umfeld eines Fahrzeugs im geparkten Zustand, ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter

Verwendung eines von einem weiteren Fahrzeug im geparkten Zustand ausgegebenen Warnsignals, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.

Es wird ein Verfahren zum Warnen vor einem Fußgänger in einem Umfeld eines Fahrzeugs im geparkten Zustand vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

Einlesen eines den Fußgänger repräsentierenden Umfeldsensorsignals von einer Schnittstelle zu einem Umfeldsensor des sich im geparkten Zustand befindlichen Fahrzeugs; und

Ausgeben eines Warnsignals zum Warnen vor dem Fußgänger unter

Verwendung des Umfeldsensorsignals.

Unter einem geparkten Zustand kann beispielsweise ein Zustand verstanden werden, in dem das Fahrzeug stillsteht, ein Motor des Fahrzeugs abgestellt ist, eine Zündung des Fahrzeugs deaktiviert ist, sich ein Getriebe des Fahrzeugs in einer Parkstellung befindet oder eine zum Antrieb des Fahrzeugs verwendete Batterie des Fahrzeugs geladen wird. Bei dem Umfeldsensor kann es sich beispielsweise um eine Kamera oder einen Radar-, Ultraschall- oder Lasersensor handeln. Der geparkte Zustand kann durch ein Parksignal angezeigt werden. Der Schritt des Einlesens und/oder der Schritt des Ausgebens kann ansprechend auf einen Empfang des Parksignals ausgeführt werden. Der Umfeldsensor kann beispielsweise durch Versetzen des Fahrzeugs in den geparkten Zustand aktiviert werden. Unter einem Warnsignal kann ein akustisches oder optisches Signal oder beides verstanden werden. Alternativ kann das Warnsignal

Informationen bezüglich einer Position oder einer Geschwindigkeit des

Fußgängers umfassen.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren einen Schritt des

Empfangens eines den geparkten Zustand repräsentierenden Parksignals.

Zumindest ein Schritt des Verfahrens kann ansprechend auf den Empfang des

Parksignals ausgeführt werden. Das Parksignal kann beispielsweise

ansprechend auf ein Deaktivieren einer Zündung des Fahrzeugs, ein Aktivieren einer Parkstellung eines Getriebes des Fahrzeugs, ein Aktivieren einer

Wegfahrsperre des Fahrzeugs, ein Aktivieren eines Lenkradschlosses des Fahrzeugs oder ein Starten eines Ladevorgangs zum Laden einer zum Antrieb des Fahrzeugs verwendeten Batterie des Fahrzeugs erzeugt werden. Dadurch kann eine zuverlässige Aktivierung des Umfeldsensors im geparkten Zustand erreicht werden. Ferner kann der Umfeldsensor dadurch möglichst

energiesparend betrieben werden. Beispielsweise kann in einem Schritt des Aktivierens der Umfeldsensor unter Verwendung des Parksignals aktiviert werden.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren einen Schritt des Verarbeitens des Umfeldsensorsignals, um eine eine Trajektorie des Fußgängers repräsentierende Fußgängertrajektorieninformation zu erhalten. Im Schritt des Ausgebens kann das Warnsignal unter Verwendung der

Fußgängertrajektorieninformation ausgegeben werden. Dadurch kann das Warnsignal in Abhängigkeit von einer Bewegung des Fußgängers ausgegeben werden. Beispielsweise kann das Warnsignal ausgegeben werden, wenn die Trajektorie des Fußgängers anzeigt, dass der Fußgänger die Absicht hat, eine Fahrbahn zu überqueren.

Es ist vorteilhaft, wenn im Schritt des Einlesens ferner eine eine Trajektorie zumindest eines weiteren Fahrzeugs repräsentierende

Fahrzeugtrajektorieninformation eingelesen wird. Hierbei kann im Schritt des Ausgebens das Warnsignal ferner unter Verwendung der Fahrzeugtrajektorieninformation ausgegeben werden. Dadurch kann das

Warnsignal in Abhängigkeit von der Anwesenheit eines weiteren Fahrzeugs im Umfeld des Fahrzeugs oder des Fußgängers ausgegeben werden. Damit kann die Effizienz des Verfahrens verbessert werden.

Das Verfahren kann zudem einen Schritt des Vergleichens der Trajektorie des Fußgängers mit der Trajektorie des weiteren Fahrzeugs unter Verwendung der Fußgängertrajektorieninformation und der Fahrzeugtrajektorieninformation umfassen, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fußgänger und dem weiteren Fahrzeug zu ermitteln. Hierbei kann im Schritt des Ausgebens das Warnsignal in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit ausgegeben werden. Beispielsweise können im Schritt des Vergleichens mögliche örtliche oder zeitliche Schnittpunkte zwischen der Trajektorie des Fußgängers und der Trajektorie des weiteren Fahrzeugs ermittelt werden, wobei die Schnittpunkte mögliche Kollisionen zwischen dem Fußgänger und dem weiteren Fahrzeug repräsentieren können. Durch diese Ausführungsform kann erreicht werden, dass das Warnsignal nur bei einer tatsächlichen Kollisionsgefahr ausgegeben wird. Das Verfahren kann ferner einen Schritt des Erzeugens der

Fahrzeugtrajektorieninformation unter Verwendung des Umfeldsensorsignals umfassen. Dadurch kann die Fahrzeugtrajektorieninformation zuverlässig und genau ermittelt werden. Von Vorteil ist auch, wenn im Schritt des Ausgebens das Warnsignal an eine

Kommunikationsschnittstelle zu dem weiteren Fahrzeug ausgegeben wird. Unter einer Kommunikationsschnittstelle kann eine fahrzeuginterne oder

fahrzeugexterne Sende- oder Empfangseinheit zum beispielsweise drahtlosen Senden oder Empfangen von Daten zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug verstanden werden. Beispielsweise kann die

Kommunikationsschnittstelle als Komponente eines Steuergeräts des Fahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs realisiert sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann jedoch auch Teil einer Infrastruktureinrichtung, etwa einer

Lichtzeichenanlage, sein. Je nach Ausführungsform können das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug direkt oder indirekt miteinander verbunden oder verbindbar sein, um Daten miteinander auszutauschen. Ein direkter Datenaustausch kann auch als Car-to-Car- Kommunikation bezeichnet werden. Ein indirekter

Datenaustausch, etwa mithilfe zusätzlicher Infrastruktureinrichtungen, kann auch als Car-to-lnfrastructure-Kommunikation bezeichnet werden. Dadurch können weitere Fahrzeuge wirksam vor dem Fußgänger gewarnt werden.

Es ist vorteilhaft, wenn im Schritt des Einlesens ein von einem Ultraschallsensor des Fahrzeugs erzeugtes Signal als das Umfeldsensorsignal eingelesen wird. Bei dem Ultraschallsensor kann es sich beispielsweise um einen in einen vorderen oder hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs verbauten Parksensor handeln. Dadurch kann auf den Einbau zusätzlicher Sensoren zum Erfassen des Fußgängers verzichtet werden.

Der hier beschriebene Ansatz schafft zudem ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs unter Verwendung eines von einem weiteren Fahrzeug im geparkten Zustand ausgegebenen Warnsignals zum Warnen vor einem Fußgänger in einem Umfeld des weiteren Fahrzeugs, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

Einlesen des Warnsignals über eine Kommunikationsschnittstelle

weiteren Fahrzeug; und

Verarbeiten des Warnsignals, um das Fahrzeug zu steuern.

Beispielsweise kann im Schritt des Verarbeitens das Warnsignal über ein geeignetes Wiedergabegerät wie beispielsweise einen Lautsprecher oder eine

Anzeige im Fahrzeug wiedergegeben werden. Ferner kann das Warnsignal verwendet werden, um eine Geschwindigkeit oder eine Trajektorie des

Fahrzeugs oder auch einen Schwellenwert einer Personenschutzeinrichtung des Fahrzeugs zu ändern.

Diese Verfahren können beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware, beispielsweise in einem Steuergerät, implementiert sein.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Hierzu kann das Steuergerät zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine

Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.

Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des

Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die

Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch das Steuergerät eine Steuerun eines Motorsteuergeräts oder eines Lenk- oder Bremsaktors des Fahrzeugs. Hierzu kann das Steuergerät beispielsweise auf Sensorsignale wie

Beschleunigungs-, Umfeld- oder Lenkwinkelsensorsignale zugreifen.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend

beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Steuergeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Steuergeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel; Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem

Ausführungsbeispiel; und

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem

Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren

dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche

Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird. Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Gezeigt ist eine zweispurige Straße 104, an deren rechtem Fahrbahnrand das Fahrzeug 100 geparkt ist. Zwischen dem Fahrzeug 100 und einem neben dem Fahrzeug 100 geparkten Fahrzeug 106 befindet sich ein Fußgänger 108, der im Begriff ist, zwischen den beiden Fahrzeugen 100, 106 hervorzutreten, um die Straße 104 zu überqueren. Hierbei wird der Fußgänger 108 durch das Fahrzeug 100 verdeckt.

Das Steuergerät 102 ist mit einem Umfeldsensor 110 zum Erfassen eines Umfelds des Fahrzeugs 100 verbunden. Der Umfeldsensor 110 ist im geparkten Zustand des Fahrzeugs 100 aktiviert und erfasst somit den im Umfeld des Fahrzeugs 100 befindlichen Fußgänger 108. Der Umfeldsensor 110 ist ausgebildet, um ein den Fußgänger 108 repräsentierendes Umfeldsensorsignal 112 an das Steuergerät 102 zu senden, das das Umfeldsensorsignal 112 verarbeitet und als Ergebnis ein Warnsignal 114 zum Warnen vor dem

Fußgänger 108 ausgibt. Bei dem Warnsignal 114 handelt es sich beispielsweise um ein Signal eines Scheinwerfers, Blinkers oder einer Hupe des Fahrzeugs 100. Dadurch können sowohl andere Verkehrsteilnehmer wie etwa herannahende Fahrzeuge als auch der Fußgänger 108 selbst gewarnt werden.

Beispielhaft umfasst der Umfeldsensor 110 ein im Frontbereich des Fahrzeugs 100 angeordnetes erstes Sensorelement 116 zum Erfassen des Umfelds im Frontbereich sowie ein im Heckbereich des Fahrzeugs 100 angeordnetes zweites Sensorelement 118 zum Erfassen des Umfelds im Heckbereich. Die beiden Sensorelemente 116, 118 sind beispielsweise als Ultraschallsensoren realisiert.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Steuergerät 102 ausgebildet, um das Warnsignal 114 zusätzlich oder alternativ an eine Kommunikationsschnittstelle 120 zu senden, die ausgebildet ist, um das Warnsignal 114 an ein weiteres

Fahrzeug 122 weiterzuleiten. Das weitere Fahrzeug 122 befindet sich hier auf einer rechten Fahrbahn der Straße 104 und nähert sich dem Fahrzeug 100 von hinten. Das Warnsignal 114 wird beispielsweise innerhalb des weiteren

Fahrzeugs 122 wiedergegeben, um einen Fahrer des weiteren Fahrzeugs 122 vor dem durch das Fahrzeug 100 verdeckten Fußgänger 108 zu warnen. Somit kann sich der Fahrer auf den Fußgänger 108 einstellen, obwohl er diesen in der in Fig. 1 gezeigten Situation noch nicht sehen kann.

Optional ist das Steuergerät 102 ausgebildet, um ein Signal als das Warnsignal 114 bereitzustellen, das Informationen über eine Position oder eine

Geschwindigkeit des Fußgängers 108 umfasst. Das weitere Fahrzeug 122 kann ausgebildet sein, um unter Verwendung des Warnsignals 114 seine

Geschwindigkeit oder Richtung in Abhängigkeit von der Position oder

Geschwindigkeit des Fußgängers 108 zu ändern, um eine Kollision mit dem Fußgänger 108 zu vermeiden, etwa durch entsprechendes Ansteuern einer

Bremsanlage, eines Motors oder einer Lenkung des weiteren Fahrzeugs 122. Zusätzlich oder alternativ kann das weitere Fahrzeug 122 ausgebildet sein, um unter Verwendung des Warnsignals 114 einen Schwellenwert zum Auslösen einer Personenschutzeinrichtung des weiteren Fahrzeugs 122, die

beispielsweise auch eine Fußgängerschutzeinrichtung zum Schutz des

Fußgängers 108 umfassen kann, zu ändern. Beispielsweise setzt das weitere Fahrzeug 122 den Schwellenwert unter Verwendung des Warnsignals 114 herab, um die Personenschutzeinrichtung sensibler zu stellen und somit eine frühzeitige Auslösung der Personenschutzeinrichtung zu erreichen, wenn der Fußgänger 108 auf die Straße 104 tritt.

Die Kommunikationsschnittstelle 120 kann beispielsweise als Komponente des Steuergeräts 102 oder eines Steuergeräts des weiteren Fahrzeugs 122 realisiert sein. Hierbei sind die beiden Fahrzeuge 100, 122 etwa über Car-to-Car- Kommunikation miteinander verbunden. Alternativ kann die

Kommunikationsschnittstelle 120 als Komponente einer Infrastruktureinrichtung, etwa einer Lichtzeichenanlage, realisiert sein. Hierbei wird die Verbindung zwischen den beiden Fahrzeugen 100, 122 über die Infrastruktureinrichtung hergestellt, was auch als Car-to-lnfrastructure-Kommunikation bezeichnet werden kann.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das Steuergerät 102 ausgebildet, um unter Verwendung des Umfeldsensorsignals 112 eine Fußgängertrajektorie 124 des Fußgängers 108 oder, zusätzlich oder alternativ, eine

Fahrzeugtrajektorie 126 des weiteren Fahrzeugs 124 zu ermitteln und das

Warnsignal 114 in Abhängigkeit von zumindest einer der beiden Trajektorien 124, 126 zu generieren. Beispielsweise gibt das Steuergerät 102 das Warnsignal 114 aus, wenn die Fußgängertrajektorie 124 anzeigt, dass der Fußgänger 108 voraussichtlich auf die Straße 104 tritt, oder wenn sich bei einem Vergleich der Fußgängertrajektorie 124 mit der Fahrzeugtrajektorie 126 ergibt, dass sich die Fußgängertrajektorie 124 mit der Fahrzeugtrajektorie 126 zu einem bestimmten Zeitpunkt schneidet, sodass eine Kollision zwischen dem Fußgänger 108 und dem weiteren Fahrzeug 122 wahrscheinlich ist.

Nachfolgend werden verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nochmals mit anderen Worten beschrieben.

Wie bereits erwähnt, ist der Umfeldsensor 110 beispielsweise als

Ultraschallsensor realisiert und in der Fahrzeugfront und im

Fahrzeugheckbereich verbaut, etwa als Einparkhilfe in einem Stoßfänger. Hierbei ist der Umfeldsensor 110 ausgebildet, um einen Nahbereich vor oder hinter dem Fahrzeug 100 oder zumindest einen Teilbereich entlang der Fahrzeugseiten des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Der Umfeldsensor 110 kann beispielsweise Teil eines akustischen oder optischen, mehrstufigen Warnsystems des Fahrzeugs 100 sein, durch das ein Fahrer des Fahrzeugs 100 über einen verbleibenden Abstand zu Hindernissen informiert werden kann, sodass ungewollte Kollisionen während eines Einparkvorgangs vermieden werden. Ferner kann der

Umfeldsensor 110 Teil eines Toter-Winkel-Assistenten, durch den Objekte im Bereich eines toten Winkels des Fahrzeugs 100 detektiert werden können, oder Teil einer Notbremsfunktion zur Bremsung des Fahrzeugs 100 während eines Einparkvorgangs bei drohender Kollision sein.

Im Kontext eines aktiven Fußgängerschutzes setzen sich in neueren Fahrzeugen zunehmend Maßnahmen zur automatisierten Geschwindigkeitsreduzierung bis zum Stillstand durch. Notbremssysteme als Assistenzfunktionen in

Kraftfahrzeugen sowie eine durch den Fahrer ausgelöste Notbremsung hängen in ihrer Effektivität zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsschwerereduzierung stark von der Erkennungszeit der Situation ab.

Die Sicherheit von Fußgängern, insbesondere von verdeckten Fußgängern, kann nun erhöht werden, indem ein Umfeldsensor 110 in Form einer im parkenden Fahrzeug 100 im Front- und Heckbereich verbauten Ultraschallsensorik als Triggerbedingung für eine Fahrzeug- Fahrzeug- oder Fahrzeug-Fahrer- Kommunikation genutzt wird. Hierbei ist die Ultraschallsensorik auch bei geparktem Fahrzeug 100 aktiv. Die Stromversorgung der Ultraschallsensorik erfolgt beispielsweise während eines Ladevorgangs, sofern es sich bei dem Fahrzeug 100 um ein Elektrofahrzeug handelt, mithilfe von Solarzellen oder über ein Bordnetz des Fahrzeugs 100.

Wird mittels der Ultraschallsensorik und einer geeigneten Interpretationslogik der potenziell die Fahrbahn kreuzende Fußgänger 108 erkannt, so kann auf die Situation mittels rudimentärer Fahrzeug-Fahrzeug- oder Fahrzeug-Fahrer-

Kommunikation oder auch mittels einer akustischen Fahrzeug-Umgebung- Kommunikation zur Kollisionsvermeidung hingewiesen werden.

In Fig. 1 ist eine typische Straßenverkehrsszene dargestellt, in der der

Fußgänger 108, verdeckt durch das Fahrzeug 100, im Begriff ist, die Straße 104 zu überqueren. Eine derartige Situation ist durch den Fahrer oder durch

Assistenzfunktionen des nahenden Fahrzeugs 122 in der Regel schwer aufzulösen, da der Fußgänger 108 vom parkenden Fahrzeug 100 verdeckt wird. Die dadurch verzögerte Erkennung kann die Gefahr einer Kollision erhöhen.

Durch die Verwendung einer geeigneten aktiven Sensorik, die hier als

Umfeldsensor 110 in Form zweier Ultraschallsensoren 116, 118 realisiert ist, kann die Situation durch das parkende Fahrzeug 100 erkannt werden und mittels eines geeigneten Kommunikationsmediums dem fahrenden Fahrzeug 122, d. h. einem potenziellen Kollisionsfahrzeug, mitgeteilt werden. Unter einem

geeigneten Kommunikationsmedium kann beispielsweise eine rudimentäre optische Signalgebung durch Blinker, flackernde Lichter oder zusätzlich verbaute Displays, eine rudimentäre akustische Signalgebung oder eine Signalgebung mittels Car-to-Car- Funkkommunikation verstanden werden.

Die Situationserkennung erfolgt mithilfe des aktiven Umfeldsensors 110 sowie durch Ableiten der Bewegungstrajektorie 124 des Fußgängers 108.

Triggerbedingung für eine Signalgebung oder eine Warnung anderer Fahrzeuge ist beispielsweise eine Bewegungstrajektorie des Fußgängers 108 mit fehlenden Haltephasen des Fußgängers 108 in der Nähe oder an einer Sichtkante. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist der Umfeldsensor 110 dauerhaft aktiviert, sofern eine ausreichende Energieversorgung des Umfeldsensors 110, des Steuergeräts 102 mit der Interpretationslogik und der triggerbaren

Kommunikationsmedien gewährleistet werden kann.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der Umfeldsensor 110 ausgebildet, um ausschließlich am parkenden Fahrzeug 100 vorbeilaufende Fußgänger ohne Berücksichtigung einer Straßenverkehrssituation zu erfassen. Hierdurch kann der Energieverbrauch der Fahrzeugumfeldüberwachung möglichst gering gehalten werden.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Steuergeräts 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel, etwa eines Steuergeräts, wie es vorangehend anhand von Fig. 1 beschrieben ist. Das Steuergerät 102 umfasst eine Einleseeinheit 210 zum Einlesen des Umfeldsensorsignals 112. Die Einleseeinheit 210 leitet das Umfeldsensorsignal 112 an eine Ausgabeeinheit 220 des Steuergeräts 102 weiter. Die Ausgabeeinheit 220 ist ausgebildet, um unter Verwendung des Umfeldsensorsignals 112 das Warnsignal 114 auszugeben.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinheit 210 ausgebildet, um ein Parksignal 222 einzulesen und dieses an eine Aktivierungseinheit 230 weiterzuleiten. Die Aktivierungseinheit 230 ist ausgebildet, um unter Verwendung des Parksignals 222 ein Aktivierungssignal 232 zum Aktivieren des

Umfeldsensors des Fahrzeugs bereitzustellen, sodass dieser im geparkten Zustand des Fahrzeugs in der Lage ist, das Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen. Das Parksignal 222 repräsentiert hierbei den geparkten Zustand des Fahrzeugs. Je nach Ausführungsbeispiel wird das Parksignal 222 erzeugt, sobald die Zündung des Fahrzeugs deaktiviert wird, ein Lenkradschloss, eine

Wegfahrsperre oder eine Parkposition eines Automatikgetriebes des Fahrzeugs aktiviert wird. Alternativ wird das Parksignal 222 beispielsweise auch dann erzeugt, wenn ein Ladevorgang zum Laden einer Batterie des Fahrzeugs gestartet wird.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinheit 210 ausgebildet, um zusätzlich zum Umfeldsensorsignal 112 eine die

Fußgängertrajektorie repräsentierende Fußgängertrajektorieninformation 234 und eine die Fahrzeugtrajektorie repräsentierende

Fahrzeugtrajektorieninformation 236 einzulesen und diese an eine optionale Vergleichseinheit 240 zum Vergleichen der beiden Trajektorien weiterzuleiten. Als Ergebnis des Vergleichs erzeugt die Vergleichseinheit 240 einen

Wahrscheinlichkeitswert 242, der eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fußgänger und dem weiteren Fahrzeug repräsentiert, und leitet diesen an die Ausgabeeinheit 220 weiter. Die Ausgabeeinheit 220 verwendet den Wahrscheinlichkeitswert 242 zur Generierung des Warnsignals 114.

Die Einleseeinheit 210 kann ausgebildet sein, um die

Fahrzeugtrajektorieninformation 236 über die Kommunikationsschnittstelle zu dem weiteren Fahrzeug einzulesen.

Alternativ ist der Umfeldsensor des Fahrzeugs ausgebildet, um zusätzlich zum Fußgänger das weitere Fahrzeug im Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen, sodass das Umfeldsensorsignal 112 auch das weitere Fahrzeug repräsentieren kann, etwa dessen Abstand oder Geschwindigkeit relativ zum parkenden Fahrzeug. Dementsprechend kann das Steuergerät 102 mit einer Erzeugungseinheit 250 realisiert sein, die ausgebildet ist, um das das weitere Fahrzeug repräsentierende Umfeldsensorsignal 112 von der Einleseeinheit 210 zu empfangen und unter Verwendung des Umfeldsensorsignals 112 die Fahrzeugtrajektorieninformation 236 zu erzeugen. Hierbei liest die Vergleichseinheit 240 die

Fahrzeugtrajektorieninformation 236 über die Erzeugungseinheit 250 ein.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Steuergeräts 300 gemäß einem Ausführungsbeispiel, etwa eines Steuergeräts eines weiteren Fahrzeugs, wie es vorangehend anhand von Fig. 1 beschrieben ist. Das

Steuergerät 300 umfasst eine weitere Einleseeinheit 310, die ausgebildet ist, um über die Kommunikationsschnittstelle zu dem parkenden Fahrzeug das

Warnsignal 114 einzulesen. Eine Verarbeitungseinheit 320 ist ausgebildet, um unter Verwendung des Warnsignals 114 ein Ansteuersignal 322 zum Ansteuern des weiteren Fahrzeugs zu erzeugen. Beispielsweise erzeugt die

Verarbeitungseinheit 320 das Ansteuersignal 322, um ein Wiedergabegerät zum Wiedergeben des Warnsignals 114 im weiteren Fahrzeug zu aktivieren.

Beispielsweise kann mittels des Ansteuersignais 322 ein Lautsprecher, ein Display in einer Mittelkonsole oder ein Head-up-Display des weiteren Fahrzeugs aktiviert werden, um das Warnsignal 114 als entsprechenden Warnton oder Warnhinweis wiederzugeben. Das Ansteuersignal 322 kann auch zur

Ansteuerung eines Scheinwerfers, Blinkers oder einer Hupe des weiteren Fahrzeugs dienen, etwa um den Fußgänger rechtzeitig vor dem herannahenden weiteren Fahrzeug zu warnen. Ferner kann das Ansteuersignal 322 je nach

Ausführungsbeispiel erzeugt werden, um einen Motor, eine Lenkung, eine Bremsanlage oder eine Personenschutzeinrichtung des weiteren Fahrzeugs so zu steuern, dass eine Kollision zwischen dem Fußgänger und dem weiteren Fahrzeug vermieden wird.

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 400 gemäß einem

Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 400 zum Warnen vor einem Fußgänger kann beispielsweise mittels eines Steuergeräts, wie es vorangehend anhand der Figuren 1 und 2 beschrieben ist, durchgeführt werden. Das Verfahren 400 umfasst einen Schritt 410, in dem das Umfeldsensorsignal von dem

Umfeldsensor des geparkten Fahrzeugs eingelesen wird. In einem weiteren Schritt 420 wird das Umfeldsensorsignal verarbeitet, um das Warnsignal auszugeben. Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 500 gemäß einem

Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 500 zum Steuern eines Fahrzeugs kann beispielsweise mittels eines weiteren Steuergeräts, wie es vorangehend anhand von Fig. 3 beschrieben ist, durchgeführt werden. Hierbei wird in einem ersten Schritt 510 das Warnsignal über die Kommunikationsschnittstelle zu dem geparkten Fahrzeug eingelesen. In einem zweiten Schritt 520 wird das

Warnsignal verarbeitet, um das Fahrzeug zu steuern.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche

1. Verfahren (400) zum Warnen vor einem Fußgänger (108) in einem

Umfeld eines Fahrzeugs (100) im geparkten Zustand, wobei das Verfahren (400) folgende Schritte umfasst:

Einlesen (410) eines den Fußgänger (108) repräsentierenden

Umfeldsensorsignals (112) von einer Schnittstelle zu einem

Umfeldsensor (110) des sich im geparkten Zustand befindlichen Fahrzeugs (100); und

Ausgeben (420) eines Warnsignals (114) zum Warnen vor dem

Fußgänger (108) unter Verwendung des Umfeldsensorsignals (112).

Verfahren (400) gemäß Anspruch 1, mit einem Schritt des Empfangens eines den geparkten Zustand repräsentierenden Parksignals (222), wobei in einem Schritt des Aktivierens der Umfeldsensor (110) unter Verwendung des Parksignals (222) aktiviert wird.

3. Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Verarbeitens des Umfeldsensorsignals (112), um eine eine Trajektorie (124) des Fußgängers (108) repräsentierende

Fußgängertrajektorieninformation (234) zu erhalten, wobei im Schritt des Ausgebens (420) das Warnsignal (114) unter Verwendung der

Fußgängertrajektorieninformation (234) ausgegeben wird.

4. Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (410) ferner eine eine Trajektorie (126) zumindest eines weiteren Fahrzeugs (122) repräsentierende

Fahrzeugtrajektorieninformation (236) eingelesen wird, wobei im Schritt des Ausgebens (420) das Warnsignal (114) ferner unter Verwendung der Fahrzeugtrajektorieninformation (236) ausgegeben wird. Verfahren (400) gemäß Anspruch 3 und 4, mit einem Schritt des Vergleichens der Trajektorie (124) des Fußgängers (108) mit der Trajektorie (126) des weiteren Fahrzeugs (122) unter Verwendung der Fußgängertrajektorieninformation (234) und der

Fahrzeugtrajektorieninformation (236), um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fußgänger (108) und dem weiteren

Fahrzeug (122) zu ermitteln, wobei im Schritt des Ausgebens (420) das Warnsignal (114) in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit ausgegeben wird.

Verfahren (400) gemäß Anspruch 4 oder 5, mit einem Schritt des Erzeugens der Fahrzeugtrajektorieninformation (236) unter Verwendung des Umfeldsensorsignals (112).

Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem im Schritt des Ausgebens (420) das Warnsignal (114) an eine

Kommunikationsschnittstelle (120) zu dem weiteren Fahrzeug (122) ausgegeben wird.

Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (410) ein von einem

Ultraschallsensor (116, 118) des Fahrzeugs (100) erzeugtes Signal als das Umfeldsensorsignal (112) eingelesen wird.

Verfahren (500) zum Steuern eines Fahrzeugs (122) unter Verwendung eines von einem weiteren Fahrzeug (100) im geparkten Zustand ausgegebenen Warnsignals (114) zum Warnen vor einem

Fußgänger (108) in einem Umfeld des weiteren Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren (500) folgende Schritte umfasst:

Einlesen (510) des Warnsignals (114) über eine

Kommunikationsschnittstelle (120) zu dem weiteren Fahrzeug (100); und

Verarbeiten (520) des Warnsignals (114), um das Fahrzeug (122) zu steuern.

10. Steuergerät (102; 300) mit Einheiten (210, 220, 230, 240, 250; 310, 320), die ausgebildet sind, um das Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 oder das Verfahren (500) gemäß Anspruch 9 auszuführen und/oder anzusteuern.

11. Computerprogramm, das ausgebildet ist, um das Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 oder das Verfahren (500) gemäß Anspruch 9 auszuführen und/oder anzusteuern.

12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.