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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Reagieren auf ein sich in einem Umfeld eines Fahrzeugs aufhaltendes Objekt. Ferner bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Steuereinrichtung zum Durchführen des Verfahrens und auf ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuereinrichtung.
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Stand der Technik
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Mittels Fahrerassistenzsystemen können Objekte im Umfeld eines sich bewegenden Fahrzeugs in der Steuerung des Fahrzeugs berücksichtigt werden, um die Automatisierung und Sicherheit des Fahrzeugbetriebs zu erhöhen. Ferner ist in der
DE 10 2016 213 038 A1 ein Verfahren beschrieben, bei dem mit einer Umfeldsensorik erfasste Daten von einem Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug übertragen werden können.
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Darstellung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Reagieren auf ein sich in einem Umfeld eines stehenden Fahrzeugs aufhaltendes Objekt. Das stehende Fahrzeug kann dabei selbst auf das sich in seinem Umfeld aufhaltende Objekt reagieren. Bei dem stehenden Fahrzeug kann es sich um ein personengeführtes Fahrzeug oder um ein autonomes Fahrzeug handeln. Das Reagieren des stehenden Fahrzeugs kann ein Warnen oder Steuern des Objekts und/oder ein Warnen oder Steuern eines anderen Fahrzeugs in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufweisen.
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Das Umfeld des stehenden Fahrzeugs kann einen Raum um das stehende Fahrzeug umfassen, in welchem sich darin aufhaltende Objekte von dem stehenden Fahrzeug erfassbar sind. Hierfür kann ein Umfelderfassungssensor an dem stehenden Fahrzeug angeordnet sein. Das Umfeld des stehenden Fahrzeugs kann einen Bereich aufweisen, welcher für ein sich in einer Umgebung des Fahrzeugs aufhaltendes Fahrzeug nicht einsehbar ist. Das sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltende Fahrzeug kann ein sich bewegendes oder stehendes Fahrzeug sein. Der nicht einsehbare Bereich kann ein vor dem stehenden Fahrzeug liegender Frontbereich, ein hinter dem Fahrzeug liegender Heckbereich, ein seitlich links neben dem Fahrzeug liegender Seitenbereich und/oder ein seitlich rechts neben dem Fahrzeug liegender Seitenbereich sein. Ein solcher Bereich kann auch ein Bereich zwischen zwei nebeneinander stehenden Fahrzeugen sein. Ein derartiger nicht einsehbarer Bereich kann auch als ein Totraum bezeichnet werden. In dem nicht einsehbaren Bereich können sich beispielsweise Kinder oder Rollstuhlfahrer aufhalten, welche ein stehendes Fahrzeug nicht überragen. Diese Personen können deshalb von anderen Verkehrsteilnehmern und vorbeifahrenden Fahrzeugen nicht gesehen werden.
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Das sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltende Fahrzeug kann ein Fahrzeug sein, welches an dem stehenden Fahrzeug vorbeifährt oder in Zukunft vorbeifahren wird. Bei dem sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeug kann es sich um ein personengeführtes Fahrzeug oder um ein autonomes Fahrzeug handeln. Das sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltende Fahrzeug kann sich zumindest teilweise im oben beschriebenen Umfeld des Fahrzeugs, innerorts, außerorts, auf einer Straße, auf einem Parkplatz oder in einem Parkhaus aufhalten.
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Das stehende Fahrzeug kann ein auf oder neben einer Fahrbahn einer Straße dauerhaft abgestelltes oder parkendes Fahrzeug sein. Das stehende Fahrzeug kann sich dabei auf einem Fahrbahnrand oder einem Parkplatz neben der Fahrbahn befinden. Das stehende Fahrzeug kann auch ein Fahrzeug sein, welches auf der Fahrbahn während einer Fahrt vorübergehend stoppt oder anhält. Der Motor und/oder die Zündung des stehenden Fahrzeugs können jeweils eingeschaltet oder ausgeschaltet sein. Bei dem stehenden Fahrzeug kann es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen (PKW), einen Lastkraftwagen (LKW), einen Bus, einen Traktor, eine Straßenbahn oder einen Zug handeln. Bei dem PKW kann es sich um ein verhältnismäßig hohes Fahrzeug handeln, welches einen verhältnismäßig großen Bereich als Totraum abschatten kann. Das verhältnismäßig hohe Fahrzeug kann beispielweise ein Van, ein Sport Utility Vehicle (SUV) oder ein Transporter sein. Bei dem stehenden Fahrzeug kann es sich auch um einen Anhänger handeln, der beispielweise an einem der zuvor genannten Fahrzeuge anhängbar ist.
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Das Objekt, welches sich im Umfeld des stehenden Fahrzeugs aufhält, kann grundsätzlich jedes Objekt sein, welches eine Gefahr für ein fahrendes Fahrzeug darstellt oder welches durch ein fahrendes Fahrzeug gefährdet werden kann. Das Objekt kann eine Person, beispielsweise ein Fußgänger, ein Radfahrer, ein Motorradfahrer oder ein spielendes Kind, sein. Das Objekt kann auch ein Tier sein. Ferner kann das Objekt ein Fahrzeug, beispielsweise eines der zuvor genannten Fahrzeuge, sein. Im Weiteren kann das Objekt auch jeder Gegenstand sein, welcher eine gefährdende Größe aufweist, beispielsweise ein Spielgerät, wie ein Ball, ein Tretroller oder ein Skateboard.
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Das Verfahren umfasst das Erfassen von einem Zustand des Objekts mit mindestens einem auf dem stehenden Fahrzeug angeordneten Sensor. Der Zustand des Objekts kann ein Bewegungsverhalten des Objekts beschreiben. Der Zustand kann ferner eine bloße Anwesenheit oder Abwesenheit des Objekts im Umfeld des stehenden Fahrzeugs beschreiben. Das Erfassen des Zustands des Objekts kann ein messtechnisches Abtasten des Objekts oder ein Detektieren des Objekts aufweisen. Bei dem Sensor zur Objekterfassung kann es sich beispielsweise um einen Ultraschallsensor, einen Radarsensor, einen Lasersensor, einen Infrarotsensor oder eine Kamera handeln. Jeder dieser Sensoren kann als scannender Sensor ausgebildet sein. Der Sensor kann ein auf dem stehenden Fahrzeug vorhandener, das heißt bereits für andere Zwecke verbauter Sensor sein. So kann der Radarsensor zum Beispiel ein Bestandteil eines Active Emergency Brake-Systems, eines Adaptive Cruise Control-Systems oder eines Corner Radar-Systems sein. Ferner kann die Kamera ein Bestandteil eines Lane Departure Warning-Systems, eines Lane Keeping-Systems, eines Surround View-Systems oder eine spiegelersetzende Kamera sein.
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Das Verfahren umfasst ferner das Analysieren des erfassten Zustands des Objekts mit einer auf dem stehenden Fahrzeug angeordneten Analyseeinheit. Das Analysieren kann ein Auswerten von Sensordaten aufweisen, welche von dem Sensor erfasst werden und von der Analyseeinheit analysiert werden können. Die Sensordaten können diskrete Objektinformationen aufweisen, beispielsweise das Objekt repräsentierende Punktkoordinaten oder Pixel. Zudem können die Sensordaten Zusatzinformation bezüglich des Objekts, beispielsweise Wärmeinformation, Bildinformation oder Intensitätswerte eines Messsignals aufweisen. Sensordaten können temporär oder kontinuierlich erfasst und analysiert werden.
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Ferner umfasst das Verfahren das Aussenden eines Reaktionssignals zum Verringern eines Risikos einer Kollision zwischen dem Objekt und einem sich in einer Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeug. Auf dem stehenden Fahrzeug ist hierfür ein Signalgeber angeordnet. Der Signalgeber kann ein von dem Objekt oder von einem sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden weiteren Fahrzeug wahrnehmbares beziehungsweise empfangbares Signal ausgeben.
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Das Aussenden des Reaktionssignals wird in Abhängigkeit des Objektzustands durchgeführt, der mittels der auf dem stehenden Fahrzeug angeordneten Analyseeinheit analysiert wurde. Das Reaktionssignal kann damit von dem stehenden Fahrzeug in Reaktion auf ein sich im Umfeld des stehenden Fahrzeugs aufhaltendes Objekt erzeugt werden. Das von dem stehenden Fahrzeug erzeugte Reaktionssignal kann ausgegeben werden, wenn eine Kollision zwischen dem Objekt und einem sich in einer Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeug droht. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn sich das Objekt auf eine an das stehende Fahrzeug angrenzende Fahrbahn zubewegt. Das Objekt kann sich dabei vor, hinter oder seitlich von dem stehenden Fahrzeug auf die Fahrbahn zubewegen.
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Das Kollisionsrisiko kann von der Analyseeinheit basierend auf dem mit dem Sensor erfassten Zustand geschätzt werden. Das Kollisionsrisiko kann mittels Wahrscheinlichkeitsrechnung geschätzt werden, wobei die Wahrscheinlichkeit eines Betretens einer an das stehende Fahrzeug angrenzenden Fahrbahn von dem Objekt als eine Entscheidungsgrundlage dienen kann. Alternativ oder zusätzlich zur Wahrscheinlichkeitsrechnung kann eine Parameterschätzung, beispielsweise mit einem Kalman-Filter, angewendet werden, um die Wahrscheinlichkeit abzuschätzen. Als Parameter kann hierbei beispielsweise die Bewegungsrichtung des Objekts dienen. Das Reaktionssignal kann dann ausgesandt werden, wenn die geschätzte Wahrscheinlichkeit einen vordefinierten Schwellwert überschreitet. Mittels der Analyseeinheit kann damit auf Basis des mit dem Sensor erfassten Zustand analysiert werden, ob ein Reaktionssignal ausgegeben wird oder nicht.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann ein stehendes Fahrzeug autark auf ein Objekt im Fahrzeugumfeld reagieren, welches einer Gefahr im Straßenverkehr ausgesetzt ist oder welches eine Gefahr für den Straßenverkehr darstellt. Das stehende Fahrzeug kann zum Überwachen von Bereichen genutzt werden, welche für andere Verkehrsteilnehmer nicht sichtbar sind. Dies kann vor allem bei schlechten Sichtverhältnissen oder bei dicht aufeinander parkenden Fahrzeugen vorteilhaft sein. Das stehende Fahrzeug der vorliegenden Erfindung agiert damit nicht bloß als Datenlieferant für andere Systeme, sondern vielmehr als ein intelligenter Entscheider und Warner bei von ihm selbstständig erkannten Gefahrensituationen. Damit kann das stehende Fahrzeug autark dazu beitragen, gefährliche Verkehrssituationen zu entschärfen.
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In einer Ausführungsform weist der Schritt des Analysierens des erfassten Zustands des Objekts ein Klassifizieren des Objekts in ein stehendes Objekt oder ein sich bewegendes Objekt auf. So kann unterschieden werden, ob sich das Objekt bewegt oder nicht. Wird das Objekt kontinuierlich erfasst und derartig klassifiziert, kann auch analysiert werden, ob und wann ein Objekt anhält. Wird das Objekt beispielsweise als ein sich im Umfeld des stehenden Fahrzeugs bewegendes Objekt klassifiziert, kann ein Reaktionssignal ausgesandt werden. Darauffolgend kann das Reaktionssignal nicht mehr ausgesandt werden, wenn das Objekt stoppt und somit als ein sich nicht bewegendes Objekt klassifiziert worden ist. Dies kann vorteilhaft sein, um unerfahrene Verkehrsteilnehmer, beispielsweise Kinder, stets vor einem Betreten einer befahrenen Fahrbahn solange mit dem Reaktionssignal zu warnen bis sie anhalten.
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In einer weiteren Ausführungsform weist der Schritt des Analysierens des erfassten Zustands des Objekts ein Bestimmen eines Bewegungsverhaltens des Objekts auf. Das Bewegungsverhalten des Objekts umfasst zumindest eines von einer Position, einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung und einer Bewegungsrichtung des Objekts. Dabei kann es sich um ein aktuelles Bewegungsverhalten handeln, welches von dem Sensor in naher Echtzeit erfasst werden kann. Mit einem kontinuierlichen Erfassen kann das Objekt mit dem Sensor getrackt werden, um dessen Bewegungstrajektorie zu erfassen. Ein Analysieren eines Bewegungsvektors oder der Bewegungstrajektorie ist vorteilhaft, da dies eine Grundlage dafür bilden kann, ob das Objekt aufgrund seiner Bewegung eine Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer darstellen kann. Das Bewegungsverhalten des Objekts kann somit eine Grundlage dafür sein, ob sich das Objekt in kritischer Weise auf eine befahrende Fahrbahn zubewegt oder in unkritischer Weise von der befahrenen Fahrbahn wegbewegt. Dies ist vorteilhaft, da eine Reaktion auf ein unkritisches Bewegungsverhalten, welche eine unnötige Warnung für andere Verkehrsteilnehmer sein könnte, so unterbleiben kann. Eine hohe Akzeptanz des Reaktionssignals bei Verkehrsteilnehmern kann so aufrechterhalten werden, da unnötige oder unbegründete Warnungen verringert werden können.
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In einer weiteren Ausführungsform weist der Schritt des Aussendens des Reaktionssignals ein Aussenden eines optischen und/oder akustischen Warnsignals zum Warnen des sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeugs vor dem sich in dem Umfeld des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Objekt auf. Hierfür kann an dem stehenden Fahrzeug ein optischer Signalgeber und/oder ein akustischer Signalgeber angeordnet sein.
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Bei dem optischen Warnsignal kann es sich um ein Lichtsignal handeln. Das Lichtsignal kann von einer auf dem stehenden Fahrzeug angeordneten Lichtquelle ausgesandt werden. Die Lichtquelle kann grundsätzlich jede Leuchte oder jedes Licht der Fahrzeugbeleuchtung des stehenden Fahrzeugs sein. Die Lichtquelle kann beispielsweise ein Frontlicht, ein Hecklicht oder ein Seitenlicht des stehenden Fahrzeugs sein. Das Frontlicht kann beispielsweise ein Blinklicht, ein Abblendlicht oder ein Fernlicht sein. Das Hecklicht kann beispielsweise ein Schlusslicht, ein Blinklicht, ein Bremslicht, eine Nebelschlussleuchte oder ein Rückfahrlicht sein. Das Seitenlicht kann beispielsweise ein seitliches Blinklicht sein. Das Lichtsignal kann von einer oder von mehreren der genannten Lichtquellen einmal, periodisch oder kontinuierlich ausgesandt werden. Das optische Warnsignal kann auch von einem an dem stehenden Fahrzeug zusätzlich zur Fahrzeugbeleuchtung angeordneten Lauflicht, Warnlicht, Warnblinklicht oder Rundumlicht ausgesandt werden. Das Lichtsignal kann mit einer veränderten Frequenz oder Blinkfolge als optisches Warnsignal ausgesandt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann ein Leuchtsymbol auf dem stehenden Fahrzeug angezeigt oder von dem stehenden Fahrzeug auf die Fahrbahn projiziert werden, um das sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltende Fahrzeug zu warnen. Daneben kann das optische Warnsignal auch mit einem Warnschild oder einem Verkehrszeichen visualisiert werden, welches ausklappbar an dem stehenden Fahrzeug angeordnet sein kann. Dies ist vorteilhaft, da so ein für die Verkehrsteilnehmer bekanntes Warnzeichen temporär ausgeklappt und sichtbar gemacht werden kann, wenn sich beispielsweise ein Fußgänger vor einem Bus an einer Bushaltestelle auf die Fahrbahn zubewegt. Dem Bus nachfolgende Verkehrsteilnehmer können so in effizienter Weise vor einem aus einem Totraum vor dem Bus plötzlich auftretenden Fußgänger gewarnt werden.
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Bei dem akustischen Warnsignal kann es sich um ein akustisches Tonsignal einer Hupe des stehenden Fahrzeugs und/oder um ein gesprochenes akustisches Signal handeln. Das gesprochene akustische Signal kann von einem Lautsprecher als akustischer Signalgeber des stehenden Fahrzeugs ausgegeben werden. Das gesprochene akustische Signal kann beispielsweise einen Wortlaut akustisch wiedergeben, welcher das Objekt explizit vor vorbeifahrenden Fahrzeugen mit gesprochener Sprache warnt. Das akustische Warnsignal kann auch zusammen mit dem optischen Warnsignal ausgegeben werden.
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In einer weiteren Ausführungsform weist der Schritt des Aussendens des Reaktionssignals ein Aussenden eines akustischen und/oder optischen Warnsignals zum Warnen des sich in dem Umfeld des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Objekts auf. Bei dem akustischen und/oder optischen Warnsignal kann es sich um jedes der oben beschriebenen Signale handeln. Ein Warnsignal kann so gleichzeitig für das Objekt und das sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltende Fahrzeug wahrnehmbar sein. Somit kann das Warnsignal sowohl das Objekt als auch das sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltende Fahrzeug vor einer potentiellen Kollision zwischen diesen beiden Verkehrsteilnehmern warnen.
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In einer weiteren Ausführungsform weist der Schritt des Aussendens des Reaktionssignals ein Aussenden eines Steuersignals zum Eingreifen in eine Fahrdynamik des sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeugs auf. Das Eingreifen in die Fahrdynamik kann ein Eingreifen in eine Längsdynamik und/oder in eine Querdynamik aufweisen. Das Steuersignal kann hierfür einen entsprechenden Fahrkorrekturbefehl aufweisen, welcher auf dem sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeug ausgeführt wird, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden. Das Steuersignal kann zum Eingreifen in die Längsdynamik beispielsweise einen Befehl für ein Bremsen, ein Beschleunigen oder eine Vollbremsung aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann das Steuersignal zum Eingreifen in die Querdynamik beispielsweise einen Lenkbefehl aufweisen. Ein derartiges Eingreifen in die Fahrdynamik eines Fahrzeugs kann vor allem bei autonomen Fahrzeugen vorteilhaft sein, die keinen Fahrer zum Durchführen einer Fahrkorrektur aufweisen. Ferner kann so eine Fahrkorrektur bereits dann ausgeführt werden, wenn das Objekt von dem gesteuerten Fahrzeug selbst noch nicht erkennbar ist, da es sich in einem für das gesteuerte Fahrzeug nicht einsehbaren Totraum befindet. Das Aussenden des Steuersignals kann basierend auf einer Car2Car-Kommunikation erfolgen. Hierfür kann auf dem stehenden Fahrzeug und auf dem weiteren sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeug jeweils eine entsprechende Car2Car-Schnittstelle vorgesehen sein.
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In einer weiteren Ausführungsform weist der Schritt des Aussendens des Reaktionssignals ein Aussenden eines Warnsignals zum Bereitstellen einer Empfehlung für ein Ändern einer Fahrdynamik des sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeugs auf. Dem Fahrer des sich in der Umgebung des stehenden Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeugs kann so über einen Lautsprecher, eine Anzeige oder ein Display ein Warnton, eine Bremsempfehlung, eine Beschleunigungsempfehlung oder eine Lenkempfehlung ausgegeben werden. Eine Fahrerwarnung kann auch eine haptische Warnung von einem Shaker mit einer Vibration oder von einem Gurtstraffer sein, wobei diese Warnung zudem einen möglichen Bremsvorgang vorbereiten kann. Eine derartige Fahrerwarnung kann den Fahrer zum Vermeiden einer Kollision mit dem Objekt frühzeitig auf eine Gefahrensituation aufmerksam machen oder auf diese vorbereiten.
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Eine weitere Ausführungsform weist als weiteren Schritt ein Bestimmen einer relativen Lage des stehenden Fahrzeugs in Bezug auf eine Fahrbahn in einer Umgebung des stehenden Fahrzeugs auf. Die relative Lage kann eine relative Position und/oder eine relative Ausrichtung aufweisen. Derartige Lageinformation des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn kann verwendet werden, um eine Bewegungsrichtung des Objekts bezogen auf die Fahrbahn zu bestimmen. Die relative Lage des stehenden Fahrzeugs zur Fahrbahn kann durch einen Aufenthaltsort des Fahrzeugs auf einer Karte bestimmt werden, welche Karteninformationen der Fahrbahn aufweist. Der Aufenthaltsort kann eine mit einem Satellitenpositionierungssystem ermittelte Fahrzeugposition sein. Die relative Lage kann auch durch Lenkbewegungen während dem letztmaligen Bewegen des Fahrzeugs abgeleitet werden. Die relative Lage kann ferner auch mittels eines Sensors ermittelt werden, mit welchem vorbeifahrende Fahrzeuge erfasst werden können. Auf Basis der erfassten Fahrzeuge kann auf die Lage der Fahrbahn geschlossen werden. Die Kenntnis der relativen Lage ist vorteilhaft, da so neben gefährlichen Bewegungen in Richtungen einer Fahrbahn auch ungefährliche Bewegungen, beispielsweise weg von der Fahrbahn zu einem Fußgängerweg, erkannt werden können. So kann beispielsweise ein Reaktionssignal zum Warnen von Fahrzeugen auf der Fahrbahn gezielt an einer der Fahrbahn zugewandten Seite des stehenden Fahrzeugs ausgesandt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform weist der Schritt des Analysierens des erfassten Zustands des Objekts ein Bestimmen eines Bewegungsverhaltens des Objekts bezüglich der Fahrbahn auf. Das Bewegungsverhalten des Objekts bezüglich der Fahrbahn kann basierend auf der relativen Lage des stehenden Fahrzeugs zur Fahrbahn bestimmt werden und eine Position, eine Entfernung oder eine Bewegungsrichtung des Objekts bezogen auf die Fahrbahn aufweisen. Das Bestimmen des Bewegungsverhaltens des Objekts bezüglich der Fahrbahn kann auch ein Weiterbewegen oder Abstoppen des Objekts vor einer Fahrbahn aufweisen. Bei einem Weiterbewegen kann das Reaktionssignal ausgegeben werden, was unterbleiben kann, wenn das Objekt vor der Fahrbahn abstoppt. So kann in vorteilhafter Weise vermieden werden, dass ein vor der Fahrbahn anhaltender und den Verkehr beobachtender Fußgänger unnötig gewarnt wird beziehungsweise ein unbegründeter Eingriff in ein vorbeifahrendes Fahrzeug erfolgt.
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In einer weiteren Ausführungsform wird der Schritt des Aussendens des Reaktionssignals dann durchgeführt, wenn sich das Objekt auf die Fahrbahn zubewegt. Das Objekt kann sich von einer Fußgängerseite oder von einer Radwegseite auf die Fahrbahn und somit auf den Verkehr zubewegen. Unter einem Zubewegen auf die Fahrbahn kann eine im Wesentlichen senkrecht auf die Fahrbahn gerichtete Bewegungsrichtung verstanden werden. Unter einem Zubewegen auf die Fahrbahn kann auch eine Bewegungsrichtung zur Fahrbahn verstanden werden, welche die Fahrbahn schräg schneidet. Das Objekt und/oder der Verkehr auf der Fahrbahn kann so in vorteilhafter Weise gezielt gewarnt werden, wenn sich das Objekt auf die Fahrbahn zubewegt. In anderen Fällen, beispielsweise wenn ein Fußgänger oder Radfahrer auf einem Fuß- beziehungsweise Radweg an dem Fahrzeug vorbeifährt, kann ein Aussenden des Reaktionssignals unterbleiben.
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Eine weitere Ausführungsform weist als weiteren Schritt ein Aussenden eines Aktivierungssignals auf, um ein zu dem stehenden Fahrzeug benachbartes Fahrzeug zum zusätzlichen Durchführen des Schritts des Aussendens des Signals zu aktivieren. Das benachbarte Fahrzeug kann vor, hinter oder seitlich von dem aktivierenden Fahrzeug stehen. Eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen kann dabei über eine Car2Car-Schnittstelle erfolgen. Bewegt sich ein Objekt zwischen zwei stehenden Fahrzeugen in einem korridorartigen, toten Bereich, welcher für ein sich in der Umgebung der stehenden Fahrzeuge aufhaltendes Fahrzeug nicht einsehbar ist, können so beide stehenden Fahrzeuge ein Reaktionssignal ausgeben. Beispielsweise kann dieser Bereich durch Lichter der beiden stehenden Fahrzeuge ausgeleuchtet werden. Ein derartig redundantes Reagieren mehrerer Fahrzeuge kann vorteilhaft sein, um ein auch bei schlechten Witterungsverhältnissen erkennbares Warnsignal auszusenden. Auch kann so an einer Bushaltestelle zwischen zwei anhaltenden Bussen gewarnt werden.
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Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, um das Verfahren nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung durchzuführen. Die Steuereinrichtung kann entsprechende Eingänge und Ausgänge aufweisen, um die einzelnen Schritte durchzuführen. Beispielsweise können Ausgänge zum Ansteuern eines optischen Signalgebers oder eines akustischen Signalgebers vorgesehen sein, um eines der beschriebenen Reaktionssignale mit einem dieser Signalgeber auszugeben. Unter einer Einrichtung der Steuereinrichtung zum Durchführen einer Funktion wird die spezifische Herrichtung, sprich Programmierung, derselben zum Ausführen der Funktion verstanden.
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Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Fahrzeug, welches mindestens einen Sensor zum Erfassen eines Zustands von einem sich in einem Umfeld des Fahrzeugs aufhaltenden Objekt aufweist. Das Fahrzeug weist zudem eine Analyseeinheit zum Analysieren des mit dem Sensor erfassten Zustands des Objekts auf. Das Fahrzeug weist ferner einen Signalgeber zum Aussenden eines Signals zum Verringern eines Risikos einer Kollision zwischen dem Objekt und einem sich in einer Umgebung des Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeug auf. Das Aussenden des Signals ist in Abhängigkeit des analysierten Zustands des Objekts durchführbar. Bei dem Signal kann es sich um jedes der beschriebenen Reaktionssignale handeln. Das Fahrzeug umfasst ferner eine Steuereinrichtung gemäß der zuvor beschriebenen Ausführungsform, die eingerichtet ist, um ein Signal zum Verringern eines Risikos einer Kollision zwischen dem Objekt und dem sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltenden Fahrzeug auszugeben. Der Sensor des Fahrzeugs kann ein Umfelderfassungssensor sein, welcher ein Bestandteil eines Parkassistenzsystems ist. So kann bereits vorhandene Sensorik eines Fahrzeugs für eine weitere Funktion genutzt werden. Hinsichtlich des Verständnisses der einzelnen Merkmale wird auf die obigen Ausführungen verwiesen.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine Verkehrssituation zur Erläuterung des Verfahrens zum Reagieren auf ein sich in einem Umfeld eines stehenden Fahrzeugs aufhaltendes Objekt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt ein Ablaufdiagramm von Schritten des Verfahrens zum Reagieren auf ein sich in einem Umfeld eines stehenden Fahrzeugs aufhaltendes Objekt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
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In 1 ist eine Verkehrssituation mit einem neben einer Fahrbahn 8 stehenden Fahrzeug 10 und einem sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltenden Fahrzeug 20 gezeigt. Vor und hinter dem stehenden Fahrzeug 10 befindet sich jeweils ein benachbartes Fahrzeug 11, welches auch neben der Fahrbahn 8 steht. Bei dem stehenden Fahrzeug 10 und den zu diesem benachbarten Fahrzeugen 11 handelt es sich um neben der Fahrbahn 8 längs parkende Fahrzeuge 10, 11. Das sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltende Fahrzeug 20 fährt an diesen Fahrzeugen 10, 11 vorbei.
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Das stehende Fahrzeug 10 und das sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltende Fahrzeug 20 besitzen die gleiche Fahrzeugausrichtung A, welche durch strichlierte Dreiecke auf der Fahrzeugfront schematisch in 1 dargestellt ist. Die Fahrtrichtung F des sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltenden Fahrzeugs 20 ist mit einem Pfeil dargestellt, wobei das Fahrzeug 20 vorwärts fährt.
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In einem Umfeld 2 um das stehende Fahrzeug 10 befindet sich ein sich bewegendes Objekt 4. Das Objekt 4 bewegt sich zwischen dem stehenden Fahrzeug 10 und dem benachbarten Fahrzeug 11, welches vor dem stehenden Fahrzeug 10 parkt. Das Objekt 4 bewegt sich hin zur Fahrbahn 8 mit einer Bewegungsrichtung B, welche im Wesentlichen senkrecht zur Fahrbahn 8 und zur Fahrtrichtung F des sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltenden Fahrzeugs 20 ist. Das Objekt 4 befindet sich in einem Totraum 3, welcher von dem sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltenden Fahrzeug 20 nicht eingesehen werden kann.
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Auf dem stehenden Fahrzeug 10 sind Umfelderfassungssensoren 12 angeordnet, welche die Bewegung des sich in dem Umfeld 2 des stehenden Fahrzeugs 10 bewegenden Objekts 4 erfassen. Die Umfelderfassungssensoren 12 sind in diesem Ausführungsbeispiel an Ecken des stehenden Fahrzeugs 10 angeordnet. Die Umfelderfassungssensoren 12 sind mit einer auf dem stehenden Fahrzeug 10 angeordneten Analyseeinheit 14 verbunden, welche Messdaten der Umfelderfassungssensoren 12 analysiert. Die Analyseeinheit 14 stellt dabei die Bewegungsrichtung B des Objekts 4 in Richtung der Fahrbahn 8 fest, wobei sie die Fahrzeugausrichtung A des stehenden Fahrzeugs 10 relativ zur Fahrbahn 8 kennt. Die Umfelderfassungssensoren 12 sind auch mit einer auf dem stehenden Fahrzeug 10 angeordneten Steuereinrichtung 30 verbunden, welche die Umfelderfassungssensoren 12 ansteuert. Die Steuereinrichtung 30 ist zudem mit der Analyseeinheit 14 verbunden, um die Analyseeinheit 14 anzusteuern.
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In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel reagiert das stehende Fahrzeug 10 auf das sich in seinem Umfeld 2 aufhaltende Objekt 4, welches sich auf die Fahrbahn 8 zubewegt. Das stehende Fahrzeug 10 steuert hierfür mit der Steuereinrichtung 30 ein Fahrzeuglicht 16 an, um mit diesem ein optisches Warnsignal 6 auszusenden. Das Fahrzeuglicht 16 emittiert Licht, welches von einem Fahrer des sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltenden Fahrzeugs 20 wahrgenommen werden kann. Basierend hierauf kann der Fahrer des sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltenden Fahrzeugs 20 das Fahrzeug 20 abbremsen oder mit erhöhter Aufmerksamkeit weiterfahren, um eine mögliche Kollision mit dem Objekt 4 zu vermeiden.
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In 2 sind Schritte S0, S1, S2, S3 eines Verfahrens zum Reagieren auf ein sich in einem Umfeld 2 eines stehenden Fahrzeugs 10 aufhaltendes Objekt 4 in einem Ablaufdiagramm in einer zeitlichen Abfolge dargestellt.
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Zunächst erfolgt in einem Schritt S0 eine Lagebestimmung des stehenden Fahrzeugs 10 relativ zur Fahrbahn 8. In einem ersten Schritt S1 erfolgt eine Objekterfassung des Objekts 4. Die Objekterfassung erfolgt mit den Umfelderfassungssensoren 12, wie zu 1 beschrieben. In Schritt S1 wird die Bewegung des Objekts 4 durch ein kontinuierliches Erfassen der aktuellen Position des Objekts 4 erfasst.
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In einem zweiten Schritt S2 erfolgt eine Bewegungsanalyse des Objekts 4. Basierend auf den kontinuierlich erfassten Positionen des Objekts 4 wird dessen Bewegungsrichtung B analysiert, wobei diese räumlich in Bezug auf die Fahrbahn 8 bestimmt wird. In Schritt S2 wird als Ergebnis der Analyse bereitgestellt, dass sich das Objekt 4 in der in 1 gezeigten Situation auf die Fahrbahn 8 zubewegt.
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Basierend auf den in Schritt S1 erfassten Bewegungsinformationen zum Objekt 4 wird in einem ersten Unterschritt S2a eine Bewegungsklassifikation des Objekts 4 durchgeführt. Bei der in 1 gezeigten Situation wird das Objekt als ein sich bewegendes Objekt 4 klassifiziert, da es seine Position ändert. Basierend hierauf wird in einem zweiten Unterschritt S2b eine Bewegungsbestimmung des Objekts 4 durchgeführt. Hierbei wird, wie zuvor beschrieben, die Bewegungsrichtung des Objekts 4 bezüglich der Fahrbahn 8 bestimmt.
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In einem dritten Schritt S3 erfolgt eine Signalisierung in Reaktion auf das Objekt 4. Als Signalisierungsform wird eine optische Warnung (gezeigt in 1) gemäß Unterschritt S3a und/oder eine akustische Warnung (nicht gezeigt in 1) gemäß Unterschritt S3b ausgegeben. Ebenso kann ein Steuereingriff (nicht gezeigt in 1) in das sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltende Fahrzeug 20 gemäß Unterschritt S3c und/oder eine Empfehlung (nicht gezeigt in 1) an den Fahrer des sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltende Fahrzeug 20 gemäß Unterschritt S3d ausgegeben werden.
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In 1 wird gemäß Schritt S3a ein optisches Warnsignal 6 als optische Warnung des Fahrers des sich auf der Fahrbahn 8 aufhaltenden Fahrzeugs 20 vor dem sich in dem Totraum 3 bewegenden Objekt 4 ausgesandt. Hierbei leuchtet das Fahrzeuglicht 16, welches sich auf jener der Fahrbahn 8 zugewandten Seite des stehenden Fahrzeugs 10 befindet und am nächsten zum sich bewegenden Objekt 4 angeordnet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Umfeld
- 3
- Totraum
- 4
- Objekt
- 6
- optisches Warnsignal
- 8
- Fahrbahn
- 10
- stehendes Fahrzeug
- 11
- benachbartes Fahrzeug
- 12
- Umfelderfassungssensor
- 14
- Analyseeinheit
- 16
- Fahrzeuglicht
- 20
- Fahrzeug
- 30
- Steuereinrichtung
- A
- Fahrzeugausrichtung
- B
- Bewegungsrichtung
- F
- Fahrtrichtung
- 50
- Lagebestimmung
- S1
- Objekterfassung
- S2
- Bewegungsanalyse
- S2a
- Bewegungsklassifikation
- S2b
- Bewegungsbestimmung
- S3
- Signalisierung
- S3a
- optische Warnung
- S3b
- akustische Warnung
- S3c
- Steuereingriff
- S3d
- Empfehlung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016213038 A1 [0002]
