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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Es sind eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen bekannt, die Fahrer von Kraftfahrzeugen vor drohenden Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern, beispielsweise Kraftfahrzeugen oder Fußgängern, warnen oder bei einer drohenden Kollision aktiv in den Fahrbetrieb eingreifen, beispielsweise um ein Brems- oder Ausweichmanöver einzuleiten. Die weiteren Verkehrsteilnehmer werden typischerweise durch Sensoren des Kraftfahrzeugs erfasst.
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Problematisch ist, dass Fußgänger, die sich zwischen Fahrzeugen auf eine Fahrbahn zubewegen, häufig weder durch den Fahrer noch durch eine entsprechende Sensorik erkennbar sind. Um dieses Problem zu lösen, ist es bekannt, ein Verfahren zu nutzen, bei dem Fußgänger eine Kommunikationseinrichtung bei sich tragen, die mit einer Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs kommuniziert. Das Fahrerassistenzsystem kann die Anwesenheit von Fußgängern somit aufgrund dieser Kommunikation erfassen und es können Hinweise ausgegeben oder Fahreingriffe durchgeführt werden. Nachteilig ist hierbei, dass ein verbesserter Fußgängerschutz nur für solche Fußgänger erreicht wird, die eine entsprechende Kommunikationseinrichtung bei sich tragen.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs anzugeben, das eine zuverlässigere Warnung von Verkehrsteilnehmern, insbesondere vor zwischen Fahrzeugen hervortretenden Fußgängern, ermöglicht.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, dass die folgenden, bei geparktem Kraftfahrzeug durchgeführten Schritte umfasst:
- – Ermitteln einer eine Position und/oder eine Orientierung des Kraftfahrzeugs bezüglich einer durch weitere Fahrzeuge nutzbaren Fahrbahn beschreibenden Parkinformation durch eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs,
- – Erfassen von das Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibenden Umfelddaten durch wenigstens eine Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs,
- – Ermitteln einer eine Position und/oder eine Bewegung eines erfassten Verkehrsteilnehmers beschreibenden Verkehrsteilnehmerinformation aus den Umfelddaten durch die Steuereinrichtung, und
- – Ansteuern einer Warneinrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals durch die Steuereinrichtung bei Erfüllung einer von der Parkinformation und der Verkehrsteilnehmerinformation abhängigen Warnbedingung.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, Sensoren eines geparkten Kraftfahrzeugs zu nutzen, um Verkehrsteilnehmer zu erfassen. Bei Erfüllung einer Warnbedingung wird durch eine Warneinrichtung des geparkten Kraftfahrzeugs ein Warnsignal ausgegeben, durch das der erfasste Verkehrsteilnehmer und/oder wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer gewarnt werden kann. Erfindungsgemäß wird hierbei eine Parkinformation und somit die Position und/oder die Orientierung des Kraftfahrzeugs bezüglich einer durch weitere Fahrzeuge nutzbaren Fahrbahn berücksichtigt. Hierdurch können Fehlwarnungen vermieden werden. Beispielsweise ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fußgänger, der sich auf einer von der Fahrbahn abgewandten Seite des geparkten Kraftfahrzeugs befindet, die Fahrbahn betritt, relativ gering. Fußgänger, die sich bereits auf der Fahrbahn befinden, können durch auf dieser fahrende Fahrzeuge bzw. deren Fahrer leicht erkannt werden. Somit kann ein Warnsignal beispielsweise nur dann ausgegeben werden, wenn sich der Verkehrsteilnehmer an einer senkrecht oder gewinkelt zu einer Fahrbahn stehenden Seite des Kraftfahrzeugs befindet.
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Die Auswertung der Parkinformation ist zudem vorteilhaft, da durch sie Positionen bzw. Bewegungen des Verkehrsteilnehmers von einem auf das Kraftfahrzeug bezogenen Koordinatensystem, in dem sie in der Regel erfasst werden, in ein auf die Fahrbahn bezogenes Koordinatensystem zu transformieren, das für eine Prognose eines Betretens der Fahrbahn relevant ist. Die Parkinformation kann, wie noch genauer erläutert wird, auch genutzt werden, um einen Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs zu senken, da in vielen Parksituationen zumindest Teile der Erfassungseinrichtungen deaktiviert werden können.
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Das Warnsignal kann an den erfassten Verkehrsteilnehmer selbst oder an einen weiteren Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Fahrzeug, das sich entlang der Fahrbahn bewegt, gegeben werden. Das Warnsignal kann in Form eines Funksignals ausgegeben werden, insbesondere eines Funksignals für eine car2car-Kommunikation mit einem weiteren Fahrzeug. Eine Steuereinrichtung des weiteren Fahrzeugs kann anschließend in Abhängigkeit des Warnsignals eine Warneinrichtung des weiteren Fahrzeugs zur Warnung eines Fahrers ansteuern oder einen Fahreingriff durchführen. Dies kann stets bei einem Empfang des Warnsignals erfolgen, es ist jedoch auch möglich, dass zunächst mit dem Warnsignal übertragene Informationen und/oder über weitere Fahrzeugsysteme des weiteren Fahrzeugs erfasste Informationen ausgewertet werden und in Abhängigkeit dieser Auswertung eine Warnung und/oder ein Fahreingriff erfolgt.
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Im erfindungsgemäßen Verfahren können mehrere, insbesondere unterschiedliche Erfassungseinrichtungen verwendet werden. Umfelddaten der einzelnen Erfassungseinrichtungen können durch eine Datenfusion kombiniert werden. Verfahren zur Datenfusion sind im Stand der Technik bekannt und sollen nicht detailliert erläutert werden. Beispielsweise kann aus den Daten der verschiedenen Erfassungseinrichtungen ein dreidimensionales Umfeldmodell generiert und bereitgestellt werden und/oder es können Objekte und/oder Objekteigenschaften in den fusionierten Umfelddaten erkannt bzw. ermittelt werden. Als Erfassungseinrichtung kann ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor, ein Laserscanner und/oder eine Kamera verwendet werden.
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Dem Verkehrsteilnehmer kann durch die Steuereinrichtung eine von mehreren vorgegebenen Klassifikationsinformationen zugeordnet werden und die Erfüllung der Warnbedingung kann von der dem Verkehrsteilnehmer zugeordneten Klassifikationsinformation abhängen. Es kann vorgesehen sein, dass die Warnbedingung nur dann erfüllbar ist, wenn der Verkehrsteilnehmer als Fußgänger oder als Radfahrer klassifiziert wurde. Eine Klassifikation von Objekten im Fahrzeugumfeld, insbesondere eine Erkennung von Fußgängern oder Radfahrern, ist im Stand der Technik bekannt und soll nicht detailliert erläutert werden.
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Durch eine Positionserfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs kann eine Egoposition des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, wonach die Parkinformation in Abhängigkeit von vorgegebenen Kartendaten und der Egoposition ermittelt wird. Die Kartendaten können durch einen lokalen Datenspeicher des Kraftfahrzeugs, der insbesondere Teil eines Navigationssystems ist, bereitgestellt werden und/oder über eine Kommunikationseinrichtung von einer Zentraleinrichtung, beispielsweise einem Internetserver, abgerufen werden. Die Kartendaten können mehrere, jeweils einen Parkbereich beschreibende Parkbereichsdaten umfassen. Eine Auswahl des Parkbereichs, in dem das Kraftfahrzeug geparkt ist, kann in Abhängigkeit der Egoposition erfolgen. Die Parkbereichsdaten können die Lage des Parkplatzes, beispielsweise seinen Abstand und/oder seine Orientierung bezüglich der Fahrbahn, beschreiben. Die Parkinformation kann in Abhängigkeit der Parkbereichsdaten des ausgewählten Parkbereichs ermittelt werden.
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Auch wenn, wie vorangehend erläutert, eine Lage eines Parkbereichs zu der Fahrbahn bekannt ist, kann die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs in diesem Parkbereich dennoch zumindest zweideutig sein, da häufig ein Vorwärtsparken oder Rückwärtsparken in dem Parkplatz möglich ist. Es ist daher vorteilhaft, wenn während des Parkvorgangs zum Parken des Kraftfahrzeugs durch eine Fahrdatenerfassungseinrichtung Fahrdynamikdaten des Kraftfahrzeugs erfasst werden, wonach die Parkinformation in Abhängigkeit der Fahrdynamikdaten ermittelt wird. Durch eine Auswertung der Fahrdynamikdaten kann insbesondere bei Parkbereichen, die senkrecht oder schräg zur Fahrbahn stehen, ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug vorwärts oder rückwärts in den Parkbereich eingeparkt ist, das heißt, ob das Heck oder die Front des Kraftfahrzeugs in Richtung der Fahrbahn gerichtet ist. Auch bei einem Parallelparken kann aus der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Parken in der Regel geschlossen werden, in welche Richtung des Parkbereichs die Front des Kraftfahrzeugs zeigt.
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Es ist möglich, dass die Warnbedingung bei Vorliegen bestimmter Parkinformationen nicht erfüllbar ist. Beschreibt die Parkinformation beispielsweise ein Parken des Kraftfahrzeugs auf einer großen Parkfläche oder in einem Parkhaus, so kann die Entfernung zur nächstliegenden Fahrbahn so groß sein, dass ein Fußgänger im Umfeld des Kraftfahrzeugs diese Fahrbahn nicht zeitnah betreten wird, so dass ein Warnen unnötig ist. In diesem Fall können beispielsweise alle Erfassungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs in einen Energiesparmodus versetzt werden.
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Das Kraftfahrzeug kann mehrere Erfassungseinrichtungen aufweisen, wobei die Umfelddaten durch eine in Abhängigkeit der Parkinformation ausgewählte Untergruppe der Erfassungseinrichtungen erfasst werden. Die Untergruppe umfasst wenigstens eine und nicht alle Umfelderfassungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs. Erfassungseinrichtungen, die nicht Teil der Untergruppe sind, können in einen Energiesparmodus versetzt werden, in dem keine Umfelddatenerfassung oder eine Umfelddatenerfassung mit geringerer Zeitauflösung oder Messdatenqualität erfolgt.
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Im erfindungsgemäßen Verfahren können zur Erfassung von Umfelddaten auch mehrere, insbesondere parkende, Kraftfahrzeuge kooperativ genutzt werden. So ist es möglich, dass durch wenigstens eine kooperierende Erfassungseinrichtung eines kooperierenden Kraftfahrzeugs das Umfeld des kooperierenden Kraftfahrzeugs betreffende weitere Umfelddaten erfasst werden und an die Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, wobei die Erfüllung der Warnbedingung von den weiteren Umfelddaten abhängt. Die Erfassungsbereiche der kooperierenden Erfassungseinrichtung und der Erfassungseinrichtung können überlappen. Eine kooperative Erfassung ist besonders dann vorteilhaft möglich, wenn sich der zu erfassende Verkehrsteilnehmer bezüglich des kooperierenden Kraftfahrzeugs in einem anderen Raumwinkelsegment aufhält als bezüglich des Kraftfahrzeugs. Kraftfahrzeuge weisen typischerweise unterschiedliche Sensoren zur Erfassung unterschiedlicher Raumwinkelsegmente ihres Umfelds auf. Beispielsweise ist es möglich, dass nur der Frontbereich des Kraftfahrzeugs durch eine Kamera erfasst wird, jedoch umlaufend um das Kraftfahrzeug mehrere Ultraschallsensoren vorgesehen sind. Ein Verkehrsteilnehmer im Heckbereich des Kraftfahrzeugs könnte in diesem Fall nur über Ultraschallsensoren erfasst werden. Ist hinter dem Kraftfahrzeug jedoch ein kooperierendes Kraftfahrzeug mit ähnlicher technischer Ausstattung geparkt, kann eine Kamera dieses kooperierenden Kraftfahrzeugs als kooperierende Erfassungseinrichtung zusätzlich Bilddaten für die Steuereinrichtung bereitstellen. Auch bei gleichartigen Erfassungseinrichtungen im Kraftfahrzeug und im kooperierenden Kraftfahrzeug kann es vorteilhaft sein, eine derartige Kooperation zu nutzen, da ein Verkehrsteilnehmer in diesem Fall aus unterschiedlichen Blickrichtungen erfasst werden kann.
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Im Rahmen der Kooperation kann das Kraftfahrzeug als „Master” eine Datenfusion der Umfelddaten und der weiteren Umfelddaten durchführen. Das weitere Kraftfahrzeug kann als „Slave” derart betrieben werden, dass es keine oder nur eine eingeschränkte Datenverarbeitung der weiteren Umfelddaten durchführt. Hierdurch kann der Energieverbrauch im kooperierenden Kraftfahrzeug gesenkt werden. In anderen Nutzungssituationen kann das Kraftfahrzeug selbst als „Slave” für kooperierende Kraftfahrzeuge dienen und diesen erfasste Umfelddaten ohne weitere Datenverarbeitung bereitstellen.
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Neben der erläuterten Datenfusion von Umfelddaten bzw. weiteren Umfelddaten mehrerer Erfassungseinrichtungen und/oder kooperierender Erfassungseinrichtungen ist es auch möglich, zunächst nur eine Untergruppe der Erfassungseinrichtungen und/oder kooperierenden Erfassungseinrichtungen zu nutzen, um das Vorhandensein des Verkehrsteilnehmers bzw. die den Verkehrsteilnehmer betreffende Verkehrsteilnehmerinformation zu erfassen.
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Eine davon unabhängige weitere Untergruppe kann diese Größen separat erfassen und zur Verifikation dienen. Durch eine entsprechende Verifikation können je nach Auswertung der Verifikation positive oder negative Fehlerkennungen verringert werden und somit jene Fälle reduziert werden, in denen ein Warnsignal fehlerhaft ausgegeben wird bzw. fehlerhaft nicht ausgegeben wird.
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Dem Verkehrsteilnehmer kann in Abhängigkeit der Umfelddaten und der weiteren Umfelddaten eine von mehreren vorgegebenen Klassifikationsinformationen zugeordnet werden, wobei die Erfüllung der Warnbedingung von der zugeordneten Klassifikationsinformation abhängt. Wie eingangs erläutert kann insbesondere nur dann gewarnt werden, wenn der Verkehrsteilnehmer als Fußgänger oder Radfahrer klassifiziert wird. Die Klassifikationsinformation kann zudem in Abhängigkeit der Position bzw. Bewegung des Verkehrsteilnehmers zugeordnet werden. Beispielsweise können für Fußgänger Unterklassifikationen für Fußgänger, die sich in Richtung der Fahrbahn bewegen und solche, die sich entgegen der Richtung der Fahrbahn bewegen, vorgesehen sein. Die Nutzung von Umfelddaten, die durch verschiedene Kraftfahrzeuge erfasst wurden, kann die Zuverlässigkeit der Klassifikation erheblich verbessern, insbesondere da die Sensordiversität erhöht werden kann bzw. eine Erfassung des Verkehrsteilnehmers aus unterschiedlichen Erfassungswinkeln erfolgen kann.
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Wie bereits erwähnt wird es durch die Auswertung der Parkinformation bzw. die kooperative Erfassung von Umfelddaten auch ermöglicht, einige der Erfassungseinrichtungen bzw. der kooperierenden Erfassungseinrichtungen in einen Energiesparmodus zu versetzen und sie nur bei Bedarf zu wecken. So kann das kooperierende Kraftfahrzeug geparkt sein, wobei die weitere Erfassungseinrichtung bei oder nach dem Parken des kooperierenden Kraftfahrzeugs in einen Energiesparmodus versetzt wird, in dem der Energieverbrauch der kooperierenden Erfassungseinrichtung geringer ist als in einem Erfassungsmodus, in dem die weiteren Umfelddaten erfasst werden, wobei bei Erfassung des Verkehrsteilnehmers durch die Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs die kooperierende Erfassungseinrichtung in den Erfassungsmodus versetzt wird. Hierzu kann durch die Erfassungseinrichtung oder die Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs über eine Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs ein Aktivierungssignal an eine kooperierende Kommunikationseinrichtung des kooperierenden Kraftfahrzeugs gesendet werden, welche anschließend die kooperierende Erfassungseinrichtung ansteuert, um sie in den Erfassungsmodus zu versetzen.
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Alternativ oder ergänzend ist es möglich, dass wenigstens eine ausgewählte Erfassungseinrichtung bei oder nach dem Parken des Kraftfahrzeugs in einen Energiesparmodus versetzt wird, in dem der Energieverbrauch der ausgewählten Erfassungseinrichtung geringer ist als in einem Erfassungsmodus, in dem die Umfelddaten erfasst werden, wobei bei Erfassung des Verkehrsteilnehmers durch eine andere Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder die kooperierende Erfassungseinrichtung des kooperierenden Kraftfahrzeugs die ausgewählte Erfassungseinrichtung in den Erfassungsmodus versetzt wird. Ein Steuersignal zur Versetzung in den Erfassungsmodus kann durch eine der anderen Erfassungseinrichtungen, die Steuereinrichtung oder eine Kommunikationseinrichtung, die ein entsprechendes Wecksignal von dem kooperierenden Kraftfahrzeug empfängt, bereitgestellt werden.
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Durch den beschriebenen Wechsel zwischen Erfassungsmodus und Energiesparmodus der Erfassungseinrichtungen bzw. der kooperierenden Erfassungseinrichtungen ist es möglich, nach dem Parken zunächst nur einige der Erfassungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs bzw. des kooperierenden Kraftfahrzeugs zu betreiben. Wird durch diese ein Objekt erfasst, können die anderen Erfassungseinrichtungen geweckt werden. Durch dieses Vorgehen kann der Energieverbrauch der Erfassungseinrichtungen gesenkt werden. Beispielsweise können zunächst nur Ultraschallsensoren des Kraftfahrzeugs bzw. des kooperierenden Kraftfahrzeugs betrieben werden und erst nach einem Erkennen eines Objekts durch Auswertung der Messdaten des Ultraschallsensors können weiteren Sensoren, beispielsweise Kameras, aktiviert werden.
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Eine Warnung für Dritte kann bereitgestellt werden, indem eine Hupe oder Lichthupe des Kraftfahrzeugs angesteuert wird. Vorzugsweise ist die Warneinrichtung jedoch eine Kommunikationseinrichtung, die ein Warnsignal an eine weitere Kommunikationseinrichtung eines weiteren Fahrzeugs überträgt, wobei das Warnsignal eine den Verkehrsteilnehmer klassifizierende Klassifikationsinformation und/oder eine Position und/oder eine Bewegungsrichtung und/oder eine Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers beschreibt. Positionen, Geschwindigkeiten und Richtungen können insbesondere in einem auf die Fahrbahn bezogenen Koordinatensystem übertragen werden, wobei eine Transformation in das auf die Fahrbahn bezogene Koordinatensystem in Abhängigkeit der Parkinformation erfolgen kann. Alternativ wäre es möglich, dass durch Auswertung der Umfelddaten die Position und/oder Ausrichtung des weiteren Fahrzeugs ermittelt wird und die entsprechenden Daten in ein auf das weitere Fahrzeug bezogenes Koordinatensystem transformiert werden.
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Das Warnsignal kann durch eine Kommunikationseinrichtung des weiteren Fahrzeugs empfangen und an eine Steuereinrichtung des weiteren Fahrzeugs bereitgestellt werden. Als Reaktion auf den Empfang des Warnsignals kann direkt eine Warneinrichtung des weiteren Fahrzeugs angesteuert werden, die einen Fahrer des weiteren Fahrzeugs akustisch, optisch und/oder haptisch warnt. Alternativ oder ergänzend kann auch ein Fahreingriff durch eine Ansteuerung eines entsprechenden Fahrzeugsystems durchgeführt werden. Vorzugsweise wertet die Steuereinrichtung des weiteren Fahrzeugs jedoch zunächst die als Teil des Warnsignals empfangenen Informationen aus und bestimmt, insbesondere unter Berücksichtigung von den Fahrzustand des weiteren Fahrzeugs beschreibenden Egodaten und/oder durch das weitere Fahrzeug erfassten Umfelddaten, ob eine weitere Warnbedingung und/oder Eingriffsbedingung erfüllt ist und führt nur bei Erfüllung der entsprechenden Bedingung eine Warnung oder einen Fahreingriff durch.
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Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung von das Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibenden Umfelddaten, und eine Warneinrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals, wobei das Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Insbesondere sind die Umfelddaten durch die Umfelderfassungseinrichtung erfassbar und durch die Steuereinrichtung sind die Parkinformation und die Verkehrsteilnehmerinformation ermittelbar. Zudem kann die Steuereinrichtung dazu eingerichtet sein, die Warnbedingung auszuwerten und bei Erfüllung der Warnbedingung die Warneinrichtung zur Ausgabe des Warnsignals anzusteuern.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann mit den zum erfindungsgemäßen Verfahren erläuterten Merkmalen mit den dort genannten Vorteilen weitergebildet werden.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus den folgenden Ausführungsbeispielen sowie den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigen schematisch:
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1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens, und
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2 und 3 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in zwei unterschiedlichen Parksituationen.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Erfassung weiterer Verkehrsteilnehmer und zur Warnung von weiteren Fahrzeugen vor diesen Verkehrsteilnehmern, wenn eine Warnbedingung erfüllt ist. Das Verfahren wird mit Bezug auf 2 erläutert, die eine Parksituation zeigt, in der das Verfahren durch ein entsprechend ausgebildetes Kraftfahrzeug 1 durchgeführt wird.
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In Schritt S1 wird das Kraftfahrzeug 1 in den Parkbereich 9 eingeparkt. Während des Einparkvorgangs des Kraftfahrzeugs 1 werden durch eine Fahrdatenerfassungseinrichtung 5 in Fahrdynamikdaten des Kraftfahrzeugs 1 erfasst, aus denen insbesondere hervorgeht, dass sich das Kraftfahrzeug 1 vor Beginn des Einparkvorgangs vorwärts in Richtung des rechten Randes der 2 bewegte, womit die Front des Kraftfahrzeugs 1 dem rechten Rand des Parkbereichs 9 zugewandt ist.
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In Schritt S2 wird, nachdem das Kraftfahrzeug 1 abgestellt wurde, eine Egoposition des Kraftfahrzeugs erfasst. Hierzu ist im Kraftfahrzeug 1 eine Positionserfassungseinrichtung 6, beispielsweise ein satellitenbasiertes Positionsbestimmungssystem, vorgesehen, das als Teil eines Navigationssystems 8 ausgebildet ist. Durch eine Datenspeichereinrichtung 7, die ebenfalls Teil des Navigationssystems 8 ist, werden Kartendaten bereitgestellt, die die Position und Orientierung mehrerer Parkbereiche beschreiben. In Abhängigkeit der in Schritt S2 erfassten Egoposition wird in Schritt S3 einer dieser Parkbereiche als der Parkbereich 9 ausgewählt, in dem das Kraftfahrzeug 1 abgestellt wurde. In Schritt S4 wird diese Information mit den in Schritt S1 erfassten Fahrdynamikdaten kombiniert, um zu bestimmen, in welche Richtung das Kraftfahrzeug 1 in den Parkbereich 9 eingeparkt ist. Aus der aus Schritt S3 bekannten Lage des Parkbereichs 9 und der aus den Fahrdynamikdaten bestimmbaren Parkrichtung in dem Parkbereich 9 kann die Steuereinrichtung 4 eine Parkinformation ermitteln, die die Position und Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich einer durch weitere Fahrzeuge 2 befahrbaren Fahrbahn 3 beschreibt. Die Beschreibung der Position und Orientierung ist stark fehlerbehaftet, da ausschließlich Kartendaten, die den Parkbereich 9 beschreiben und eine grobe Ausrichtung des Kraftfahrzeugs 1 in diesem Parkbereich 9 aus den Fahrdynamikdaten bekannt sind. Für das beschriebene Verfahren reicht jedoch eine derart grobe Bestimmung der Position und Orientierung aus.
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Nach dem Parken des Kraftfahrzeugs 1 sollen die Einrichtungen des Kraftfahrzeugs 1 weitgehend deaktiviert werden, um Energie zu sparen und eine nicht gezeigte Batterie des Kraftfahrzeugs 1 nicht zu belasten. Da jedoch weiterhin eine Erfassung bestimmter Verkehrsteilnehmer möglich sein soll, sollen nicht alle der Erfassungseinrichtungen 10–14 des Kraftfahrzeugs 1 in einen Energiesparmodus versetzt werden. In Schritt S5 werden daher ausgewählte der Erfassungseinrichtungen 10–14 ausgewählt und in einen Energiespeichermodus versetzt. Bei der Auswahl werden zwei Kriterien berücksichtigt. Ein erstes Kriterium ist der Energieverbrauch der jeweiligen Erfassungseinrichtung. Die Erfassungseinrichtung ist eine Videokamera, die einen relativ hohen Energieverbrauch aufweist. Die Erfassungseinrichtungen 10–13 sind Ultraschallsensoren, deren Energieverbrauch geringer ist. Um zu erfassen, ob sich überhaupt ein relevantes Objekt im Kraftfahrzeugumfeld befinden könnte, ist eine Objekterfassung über die Videokamera nicht erforderlich, weshalb diese als eine der ausgewählten Erfassungseinrichtungen in einen Energiesparmodus versetzt wird.
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Als zweites Kriterium wird berücksichtigt, welche der Erfassungseinrichtungen 10–13 für das beschriebene Verfahren überhaupt relevant sind. Durch das Verfahren sollen im Ergebnis weitere Fahrzeuge 2 vor weiteren Verkehrsteilnehmern 23, 24, insbesondere Fußgängern, gewarnt werden, falls sich diese auf die Fahrbahn 3 bewegen, und für die weiteren Fahrzeuge 2 nicht sichtbar sein könnten. Verkehrsteilnehmer auf der der Fahrbahn 3 zugewandten linken Seite des Kraftfahrzeugs 1 sind leicht durch den Fahrer oder durch Sensoren des weiteren Fahrzeugs 2 erfassbar. Bei Verkehrsteilnehmern 24, die sich entlang der der Fahrbahn abgewandten, rechten Seite des Kraftfahrzeugs 1 bewegen, ist ein unmittelbares Betreten der Fahrbahn 3 nicht möglich. In der in 2 gezeigten Parksituation ist es daher wesentlich, Verkehrsteilnehmer 23 zu erfassen, die sich vor oder hinter dem Kraftfahrzeug 1 aufhalten. Daher können auch die Erfassungseinrichtungen 11, 12 ausgewählt und in einen Energiesparmodus versetzt werden. Die Erfassungseinrichtungen 10, 13, also die Ultraschallsensoren im Front- und Heckbereich des Kraftfahrzeugs 1, verbleiben im Erfassungsmodus. Die Parkinformation wird somit ausgewertet, um zu bestimmen, welche der Erfassungseinrichtungen 10–14 in den Energiesparmodus versetzt werden sollen.
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Die Schritte S6 und S7 werden parallel durchgeführt und solange wiederholt, bis die Bedingung des Schritts S8 erfüllt ist. In Schritt S6 werden über eine Kommunikationseinrichtung 15 des Kraftfahrzeugs 1 Nachrichten von kooperierenden Kraftfahrzeugen 18 empfangen, die gesendet werden, wenn eines der kooperierenden Kraftfahrzeuge 18 durch eine kooperierend Erfassungseinrichtung 20–22 des kooperierenden Kraftfahrzeugs 18 einen Verkehrsteilnehmer 23 erfasst, der voraussichtlich auch durch eine Erfassungseinrichtung 10–14 des Kraftfahrzeugs 1 erfassbar ist. In der in 2 gezeigten Verkehrssituation sind die kooperierenden Erfassungseinrichtungen 20–22 des kooperierenden Kraftfahrzeugs 18 alle Kameras, die beim Parken des kooperierenden Kraftfahrzeugs 18 deaktiviert wurden. Daher kann eine entsprechende Nachricht in der in 2 gezeigten Verkehrssituation nicht empfangen werden.
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In Schritt S7 werden durch die Erfassungseinrichtungen 10, 14, die sich im Erfassungsmodus befinden, Umfelddaten erfasst und durch die Steuereinrichtung 4 ausgewertet. In Schritt S8 wird überprüft, ob sich ein relevanter weiterer Verkehrsteilnehmer 23 im Fahrzeugumfeld befindet, das heißt, ob entweder in Schritt S6 eine entsprechende Nachricht von einem kooperierenden Kraftfahrzeug 18 empfangen wurde oder in Schritt S7 ein Verkehrsteilnehmer 23 erfasst wurde. In diesem Fall werden in Schritt S9 ausgewählte Erfassungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert und/oder über die Kommunikationseinrichtung 15 eine Nachricht an kooperierende Kraftfahrzeuge 18 versandt, womit im kooperierenden Kraftfahrzeug 18 kooperierende Erfassungseinrichtungen 20–22 aktiviert werden können. Der Verkehrsteilnehmer 23 befindet sich im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 1. Dort ist keine weitere Sensorik vorgesehen. Daher wird über die Kommunikationseinrichtung 15 ein Signal an die Kommunikationseinrichtung 19 des kooperierenden Kraftfahrzeugs 1 gesendet, das die kooperierende Erfassungseinrichtung 20, eine Kamera im Frontbereich des kooperierenden Kraftahrzeugs 18, aktiviert werden soll.
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In Schritt S10 wird die Erfassung von Umfelddaten durch die Erfassungseinrichtung 10 fortgesetzt. Wären in Schritt S9 weitere der Erfassungseinrichtungen 10–14 des Kraftfahrzeugs 1 in den Erfassungsmodus versetzt worden, so würden diese nun auch zur Umfelddatenerfassung herangezogen. In Schritt S11 werden weitere Umfelddaten über die Kommunikationseinrichtungen 15, 19 vom kooperierenden Kraftfahrzeug 18 empfangen. Diese weiteren Umfelddaten sind die Bilddaten der kooperierenden Erfassungseinrichtung 20. In Schritt S12 können durch Erfassungseinrichtungen 10–14 des Kraftfahrzeugs 1 erfasste Umfelddaten an kooperierende Kraftfahrzeuge 18 übertragen werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn in Schritt S6 eine Aktivierungsnachricht von einem kooperierenden Kraftfahrzeug empfangen wurde und auf eine entsprechende Anforderung hin die Umfeldinformationen an dieses bereitgestellt werden sollen.
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Die Umfelddaten der Erfassungseinrichtung 10 und die weiteren Umfelddaten der kooperierenden Erfassungseinrichtung 20 werden fusioniert und in Schritt S13 zur Klassifikation des Verkehrsteilnehmers herangezogen. Hierzu wird dem Verkehrsteilnehmer 13 eine von mehreren vorgegebenen Klassifikationen, beispielsweise unbewegtes Objekt, Fußgänger oder Fahrzeug zugeordnet. In Schritt S14 wird überprüft, ob der Verkehrsteilnehmer 13 als Fußgänger oder Radfahrer klassifiziert wurde. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren ab Schritt S5 wiederholt.
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Handelt es sich bei dem Verkehrsteilnehmer 13 um einen Fußgänger oder Radfahrer, so wird in Schritt S15 eine Position und Bewegungsrichtung des Verkehrsteilnehmers 13 aus den fusionierten Umfelddaten bestimmt. Die Bewegung des Verkehrsteilnehmers 13 wird zunächst in einem auf das Kraftfahrzeug 1 bezogenen Koordinatensystem ermittelt, in dem sich der Verkehrsteilnehmer 13 nach links am Heck des Kraftahrzeugs vorbei bewegt. Für eine mögliche Warnung des weiteren Fahrzeugs 2 ist jedoch eine Bewegung bezüglich der Fahrbahn 3 relevant, weshalb in Schritt S16 die Position und Bewegung des Verkehrsteilnehmers 23 mit Hilfe der Parkinformation, die die Position und Orientierung des Kraftfahrzeugs bezüglich der Fahrbahn beschreibt, in ein auf die Fahrbahn 3 bezogenes Koordinatensystem transformiert wird. In Schritt S17 wird überprüft, ob sich der Verkehrsteilnehmer 13 auf die Fahrbahn zu bewegt. Ist dies der Fall, so wird in Schritt S18 die Kommunikationseinrichtung 15 als Warneinrichtung angesteuert, um eine Warnnachricht an die Kommunikationseinrichtung 16 des weiteren Fahrzeugs 2 zu übertragen. Anschließend wird das Verfahren ab Schritt S5 wiederholt.
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Eine Ausgabe eines Warnsignals erfolgt in Schritt S18 somit in dem Fall, wenn in Schritt S8 ermittelt wurde, dass sich ein potentieller relevanter Verkehrsteilnehmer im Fahrzeugumfeld befindet, in Schritt S14 ermittelt wurde, dass es sich bei diesem um einen Fußgänger oder um einen Radfahrer handelt und in Schritt S17, ob sich dieser in einem bezüglich der Fahrbahn 3 festgelegten Koordinatensystem auf die Fahrbahn 3 zubewegt, wobei die relative Lage dieses Koordinatensystems zum Kraftfahrzeug 1 durch die Parkinformation vorgegeben ist. Die Bedingungen der Schritte S8, S14 und S17 bilden somit notwendige Teilbedingungen der Warnbedingung.
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Mit Schritt S18 ist das Verfahren für das Kraftahrzeug 1 abgeschlossen. Die folgenden Schritte werden im weiteren Fahrzeug 2 durchgeführt. In Schritt S19 werden über die Kommunikationseinrichtung 16 eingehende Nachrichten empfangen. In Schritt S20 wird überprüft, ob ein durch die Kommunikationseinrichtung 15 gesendetes Warnsignal empfangen wurde. Zudem kann überprüft werden, ob dieses Warnsignal einen Verkehrsteilnehmer betrifft, mit dem eine Kollisionsgefahr gegeben ist. Hierzu ist es möglich, dass als Teil des Warnsignals Informationen übertragen werden, die einen Verkehrsteilnehmer klassifizierende Klassifikationsinformation und/oder eine Position und/oder eine Bewegungsrichtung und/oder eine Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers beschreiben. Wurde kein Warnsignal empfangen oder besteht keine Kollisionsgefahr, wird das Verfahren ab Schritt S19 wiederholt, andernfalls wird in Schritt S21 eine weitere Warneinrichtung 17 des weiteren Fahrzeugs 2 angesteuert, um einen nicht gezeigten Fahrer des weiteren Fahrzeugs 2 optisch, akustisch und/oder haptisch zu warnen.
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3 zeigt eine weitere Parksituation, in der das zur 1 erläuterte Verfahren nutzbar ist. Wesentlicher Unterschied zu der in 2 gezeigten Situation ist, dass das Kraftfahrzeug 1 sowie das kooperierende Kraftfahrzeug 18 nicht wie in 2 parallel zur Fahrbahn 3 parken, sondern senkrecht dazu. Das Verfahren wird wie vorangehend geschildert durchgeführt. Der wesentliche Unterschied ist, dass nach dem Parken des Kraftfahrzeugs 1 zunächst ausschließlich die Erfassungseinrichtungen 11, 12 aktiv bleiben, da diese den linken und rechten Seitenbereich des Kraftfahrzeugs 1 überwachen, von dem aus Verkehrsteilnehmer 23 auf die Fahrbahn 3 treten können. Der Front- bzw. Heckbereich des Kraftfahrzeugs 1, in dem sich beispielsweise der Verkehrsteilnehmer 24 aufhält, sind hierfür nicht relevant, da entsprechende Verkehrsteilnehmer 24 entweder die Fahrbahn 3 nicht zeitnah erreichen und/oder bereits durch den Fahrer und/oder Sensoren des weiteren Fahrzeugs 2 erkannt werden können.
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Entsprechend wird in Schritt S9 nicht die kooperierende Erfassungseinrichtung 20, also die Frontkamera des kooperierenden Kraftfahrzeugs 18, sondern die kooperierende Erfassungseinrichtung 21, also die linke Seitenkamera des kooperierenden Kraftfahrzeugs 18, aktiviert und stellt weitere Umfelddaten bereit. Da die Parkinformation eine andere Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 zu der Fahrbahn 3 beschreibt, erfolgt entsprechend auch eine unterschiedliche Koordinatensystemtransformation in Schritt S16.
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Wie durch einen Vergleich zwischen 2 und 3 erkennbar ist, beeinflusst die Parkinformation die Auswahl, welche der Erfassungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs in einen Energiesparmodus versetzt werden, welche der Erfassungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs bzw. welche der kooperierenden Erfassungseinrichtungen des kooperierenden Kraftfahrzeugs bei Erfassung eines Verkehrsteilnehmers in den Erfassungsmodus versetzt werden und wie erkannt wird, ob ein Verkehrsteilnehmer sich auf die Fahrbahn zubewegt. Die Parkinformation ermöglicht somit einen energieeffizienteren Betrieb der Erfassungseinrichtungen und eine zuverlässige Erkennung, wann gewarnt werden soll.
