DE102021127028A1 - Systeme und verfahren für anpassbare heckkollisionswarnmeldungen - Google Patents

Systeme und verfahren für anpassbare heckkollisionswarnmeldungen Download PDF

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Abstract

Systeme, Verfahren und andere Ausführungsbeispiele, die hier beschrieben sind, beziehen sich auf eine Verbesserung einer Warnaktivierung für eine Vermeidung einer rückwärtigen Kollision. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist ein Verfahren, in Reaktion auf die Erfassung eines Zielobjekts (615), das sich hinter einem betrachteten Fahrzeug (100) befindet, Bestimmen, durch das betrachtete Fahrzeug (100), von Eigenschaften bezüglich einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs (100), einschließlich des Zielobjekts (615) auf. Das Verfahren weist Analysieren der Eigenschaften auf, um einen seitlichen Freiraum (620, 640, 650) neben dem betrachteten Fahrzeug (100) zu identifizieren, der ein Bereich ohne ein Hindernis neben dem betrachteten Fahrzeug (100) ist. Das Verfahren weist Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts (260) zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt (615) entsprechend dem seitlichen Freiraum (620, 640, 650) auf.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Der hier beschriebene Gegenstand bezieht sich im Allgemeinen auf Systeme und Verfahren für Heck-Vor-Kollisionssicherheitswarnmeldungen, und insbesondere auf ein Anpassen eines Kollisionsschwellenwerts zum Aktivieren der Heck-Vor-Kollisionswarnmeldungen entsprechend einem seitlichen Freiraum.
  • HINTERGRUND
  • Fahrzeuge können unterschiedliche Sicherheitssysteme anwenden, um Passagiere zu schützen, wie Airbags, aktive/passive Festhalteeinrichtungen, eine automatisierte Steuerungsassistenz (beispielsweise Antiblockier-Bremssysteme (ABS)) usw. Obwohl diese Systeme die Sicherheit der Passagiere verbessern, fungieren sie nicht allgemein zur Verbesserung der Sicherheit der Passagiere in Bezug auf umgebende Gefahren (beispielsweise sich annähernde Fahrzeuge). Das heißt, die beschriebenen Systeme erleichtern direkt ein Verhindern von Unfällen und/oder ein Schützen von Passagieren gegenüber einer Verletzung für das Fahrzeug, in dem sie installiert sind, helfen jedoch nicht anderen Fahrzeugen in der Umgebung, um Kollisionsgefahren mit dem betrachteten Fahrzeug zu vermeiden.
  • Somit wird es den Fähigkeiten der umgebenden Fahrzeuge oder anderen sich bewegenden Objekten (beispielsweise Fahrrädern) allgemein überlassen, Unfälle zu vermeiden. Jedoch kann in verschiedenen Umständen ein betrachtetes Fahrzeug Heck-Vor-Kollisionsalarme unter Verwendung von Warnlichtern des betrachteten Fahrzeugs aktivieren. Derartige Systeme können Pfade der anderen Objekte schätzen, um zu bestimmen, wann die Warnungen zu aktivieren sind.
  • Dementsprechend können, da tatsächliche Pfade nicht mit absoluter Sicherheit vorhergesagt werden können, die Systeme falsche Warnungen erzeugen, wenn beispielsweise ein Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, oder die Schätzung aus anderen Gründen nicht genau ist. Als solches gibt es im Allgemeinen einen Bedarf zum besseren Informieren der umgebenden Fahrzeuge, um die Sicherheit des betrachteten Fahrzeugs zu verbessern.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel werden Beispielsysteme und -verfahren in Zusammenhang mit einer Verbesserung von Warnaktivierung zur Vermeidung einer rückwärtigen Kollision (eines Auffahrunfalls) offenbart. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann eine genaue Bestimmung, wann die Warnungen vor rückwärtigen Kollisionen zu aktivieren sind, eine schwierige Aufgabe sein, die zu falschen Warnungen führen kann. Dies gilt insbesondere in Fällen, bei denen ein sich annäherndes Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, und das betrachtete Fahrzeug versagt, den Spurwechsel in Betracht zu ziehen. Als solches kann das System eine Warnung aufgrund des Fehlers bei dem korrekten Identifizieren von Manövern des sich annähernden Fahrzeugs unkorrekterweise aktivieren, wodurch die Zuverlässigkeit der Warnungen und ebenfalls die Wirksamkeit der Warnungen verschlechtert werden.
  • Jedoch löst gemäß einem Ausführungsbeispiel ein offenbarter Ansatz Schwierigkeiten bei falschen Warnungen, indem ein Kollisionsschwellenwert zum Aktivieren der Warnungen entsprechend einem verfügbaren seitlichen Freiraum angepasst wird. Beispielsweise kann, wenn das betrachtete Fahrzeug entlang einer Straße fährt, ein Raum zu jeder Seite des betrachteten Fahrzeugs variieren. Die Variation in dem verfügbaren seitlichen Freiraum kann aufgrund von Hindernissen entlang der Seite der Straße, anderen Fahrzeugen, die sich in parallelen Spuren bewegen, variierenden Breiten der Straßenseitenstreifen, der Spur, auf der das betrachtete Fahrzeug fährt, usw. auftreten. In jedem Fall kann durch Berücksichtigung des verfügbaren seitlichen Freiraums der offenbarte Ansatz besser beurteilen, ob ein sich annäherndes Zielobjekt (beispielsweise ein Fahrzeug) wahrscheinlich mit dem betrachteten Fahrzeug kollidiert, auf eine andere Spur übergeht, oder in anderer Weise dem betrachteten Fahrzeug ausweichen kann, indem es in den seitlichen Freiraum manövriert.
  • Daher erfasst in zumindest einer Anordnung ein betrachtetes Fahrzeug, das den offenbarten Ansatz implementiert, ein Zielobjekt, das sich dem betrachteten Fahrzeug von einer hinteren Position annähert, während weiterhin Sensordaten bezüglich einer Umgebung erfasst werden. Das betrachtete Fahrzeug kann dann Eigenschaften des sich annähernden Fahrzeugs und der Umgebung anhand der Sensordaten bestimmen, wie eine Breite des sich annähernden Fahrzeugs, ein vorhergesagter Pfad des sich annähernden Fahrzeugs, einen seitlichen Freiraum neben dem betrachteten Fahrzeug usw. Gemäß den Eigenschaften kann das betrachtete Fahrzeug in einem oder mehreren Ansätzen den Kollisionsschwellenwert zum Aktivieren einer Warnung modifizieren. Beispielsweise kann das betrachtete Fahrzeug bestimmen, ob der seitliche Freiraum eine besondere Größe aufweist (beispielsweise eine minimale Distanz zum Justieren des Kollisionsschwellenwerts erfüllt). Gemäß weiteren Ausgestaltungen kann das betrachtete Fahrzeug den seitlichen Freiraum als eine relative Messung entsprechend einer Breite des Zielfahrzeugs bestimmen (beispielsweise auf die Breite des Zielfahrzeugs normalisiert). Auf diese Weise kann das betrachtete Fahrzeug bestimmen, ob der seitliche Freiraum für das Zielobjekt zum Manövrieren um das betrachtete Fahrzeug herum adäquat ist (beispielsweise, um einen Spurwechsel oder ein Notfallmanöver ohne Kollidieren mit dem betrachteten Fahrzeug durchzuführen).
  • In jedem Fall, wenn das betrachtete Fahrzeug den seitlichen Freiraum zum Erfüllen eines Modifikationsschwellenwert beurteilt zu erfüllen, modifiziert dann das betrachtete Fahrzeug den Kollisionsschwellenwert, um anzupassen, wie die Warnungen erzeugt werden. In einer Konfiguration modifiziert das betrachtete Fahrzeug einen Überlappungsschwellenwert, der ein Teil des Kollisionsschwellenwerts ist. Der Überlappungsschwellenwert spezifiziert ein zulässiges Ausmaß eines Überlappens zwischen Breiten des betrachteten Fahrzeugs und des Zielobjekts derart, dass, wenn beispielsweise der seitliche Freiraum breiter ist, eine höhere Größe von Überlappung zulässig sein kann. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das betrachtete Fahrzeug weiterhin einen Zeit-bis-zur-Kollision (time-to-collision)- (TTC-) Schwellenwert modifizieren, der ein Teil des Kollisionsschwellenwerts ist, indem der TTC-Schwellenwert erhöht wird (beispielsweise 0,5 bis 1,5 Sekunden), wenn beurteilt wird, dass der seitliche Freiraum inadäquat ist (beispielsweise kleiner als eine Breite des Zielobjekts ist). Auf diese Weise kann das betrachtete Fahrzeug die Erzeugung falscher Warnungen vermeiden und die Warnungen dem Zielobjekt besser bereitstellen, um Kollisionen zu vermeiden.
  • In einer oder mehreren Anordnungen ist ein Kollisionserfassungssystem offenbart. Das Kollisionserfassungssystem weist einen oder mehrere Prozessoren und einen Speicher auf, der mit dem einen oder den mehreren Prozessoren kommunizierfähig gekoppelt ist. Der Speicher speichert ein Erfassungsmodul, das Instruktionen (Anweisungen) aufweist, die, wenn durch den einen oder die mehrere Prozessoren ausgeführt, bewirken, dass der eine oder die mehreren Prozessoren in Reaktion auf eine Erfassung eines Zielobjekts, das sich hinter einem betrachteten Fahrzeug befindet, Eigenschaften bezüglich einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs einschließlich des Zielobjekts durch das betrachtete Fahrzeug bestimmen. Das Erfassungsmodul weist Instruktionen auf, um die Eigenschaften zu analysieren, um einen seitlichen Freiraum benachbart zu dem betrachteten Fahrzeug zu identifizieren, der ein Bereich ohne ein Hindernis neben dem betrachteten Fahrzeug ist. Der Speicher speichert ein Warnmodul, das Instruktionen aufweist, die, wenn durch den einen oder die mehreren Prozessoren ausgeführt, bewirken, dass der eine oder die mehreren Prozessoren einen Kollisionsschwellenwert zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt entsprechend dem seitlichen Freiraum modifizieren.
  • In einer oder mehreren Anordnungen ist ein nichtflüchtiges Speichermedium offenbart. Die Instruktionen weisen Instruktionen auf, um in Reaktion auf eine Erfassung eines Zielobjekts, das sich hinter einem betrachteten Fahrzeug befindet, Eigenschaften bezüglich einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs einschließlich des Zielobjekts durch das betrachtete Fahrzeug zu bestimmen. Die Instruktionen weisen Instruktion zum Analysieren der Eigenschaften auf, um einen seitlichen Freiraum benachbart zu dem betrachteten Fahrzeug zu identifizieren, der ein Bereich ohne ein Hindernis neben dem betrachteten Fahrzeug ist. Die Instruktionen weisen Instruktionen zum Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt entsprechend dem seitlichen Freiraum auf.
  • In einer oder mehreren Anordnungen ist ein Verfahren offenbart. Das Verfahren kann, in Reaktion auf eine Erfassung eines Zielobjekts, das sich hinter einem betrachteten Fahrzeug befindet, Bestimmen, durch das betrachtete Fahrzeug, von Eigenschaften bezüglich einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs einschließlich des Zielobjekts aufweisen. Das Verfahren weist Analysieren der Eigenschaften auf, um einen seitlichen Freiraum benachbart zu dem betrachteten Fahrzeug zu identifizieren, der ein Bereich ohne ein Hindernis neben dem betrachteten Fahrzeug ist. Das Verfahren weist Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt entsprechend dem seitlichen Freiraum auf.
  • Figurenliste
  • Die beiliegenden Zeichnungen, die in die Beschreibung einbezogen sind und einen Teil davon bilden, veranschaulichen verschiedene Systeme, Verfahren und andere Ausführungsbeispiele der Offenbarung. Es wird anerkannt werden, dass die veranschaulichten Elementgrenzen (beispielsweise Kästen, Gruppen von Kästen und andere Formen) in den Figuren ein Ausführungsbeispiel der Grenzen repräsentieren. Gemäß einigen Ausführungsbeispielen kann ein Element als mehrere Elemente entworfen sein, oder können mehrere Elemente als ein Element entworfen sein. Gemäß einigen Ausführungsbeispielen kann ein Element, das als eine interne Komponente eines anderen Elements gezeigt ist, als eine externe Komponente implementiert sein und umgekehrt. Weiterhin müssen die Elemente nicht maßstabsgetreu gezeichnet sein.
    • 1 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug, in dem Beispielsysteme und -verfahren, die hier offenbart sind, arbeiten können.
    • 2 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel für ein Kollisionserfassungssystem, das mit einer Verbesserung einer Warnaktivierung für eine Vermeidung einer rückwärtigen Kollision verknüpft ist.
    • 3 veranschaulicht ein Beispielszenario für eine rückwärtige Kollisionswarnung.
    • 4 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel für ein Verfahren in Zusammenhang mit einem Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts zur Bereitstellung von rückwärtigen Kollisionswarnungen.
    • 5 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel für ein Verfahren in Zusammenhang mit der Erzeugung von rückwärtigen Kollisionswarnungen.
    • 6 veranschaulicht einen Satz von Beispielszenarien eines Zielfahrzeugs, das sich einem betrachteten Fahrzeug von einer rückwärtigen Position annähert.
    • 7 veranschaulicht ein Beispiel für ein Modifizieren eines Zeit-bis-zur-Kollision- (TTC-) Schwellenwerts entsprechend einer Bedrohungskategorie eines seitlichen Freiraums.
    • 8 veranschaulicht ein Beispiel für ein Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts gemäß einer Lückengröße des seitlichen Freiraums und einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit.
    • 9 veranschaulicht ein Beispiel für ein Bestimmen eines seitlichen Freiraums gemäß einem dynamischen Objekt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Systeme, Verfahren und andere Ausführungsbeispiele in Zusammenhang mit einer Verbesserung einer Warnaktivierung für eine Vermeidung einer rückwärtigen Kollision sind offenbart. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann die Bereitstellung von rückwärtigen Kollisionssicherheitswarnungen, die genau sind und falsche Aktivierungen vermeiden, eine schwierige Aufgabe sein. Daher kann es sein, dass andere Fahrer aufgrund dieser Probleme bei der Zuverlässigkeit der Warnungen die rückwärtigen Kollisionssicherheitswarnungen nicht beherzigen.
  • Daher löst gemäß einem Ausführungsbeispiel ein Kollisionserfassungssystem die Schwierigkeiten bei falschen Warnungen durch Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts zum Aktivieren der Warnungen entsprechend dem verfügbaren seitlichen Freiraum. Beispielsweise kann, wenn das betrachtete Fahrzeug entlang einer Straße fährt, ein Raum zu jeder Seite des betrachteten Fahrzeugs variieren. Die Variation in dem verfügbaren seitlichen Freiraum kann aufgrund vieler unterschiedlicher Aspekte auftreten, wie Hindernisse, der Konfiguration der Straße usw. In jedem Fall kann durch Berücksichtigung davon, ob der seitliche Freiraum verfügbar ist oder nicht, der offenbarte Ansatz besser beurteilen, ob ein sich annäherndes Zielobjekt (beispielsweise ein Fahrzeug) wahrscheinlich mit dem betrachteten Fahrzeug kollidieren wird, einen Spurwechsel durchführt, oder in anderer Weise dem betrachteten Fahrzeug durch Manövrieren in den seitlichen Freiraum ausweichen kann.
  • Daher erfasst gemäß zumindest einer Anordnung ein betrachtetes Fahrzeug, das das Kollisionserfassungssystem implementiert, ein Zielobjekt, das sich dem betrachteten Fahrzeug von einer rückwärtigen Position annähert, während weiterhin Sensordaten bezüglich einer Umgebung erfasst werden. Das betrachtete Fahrzeug kann dann Eigenschaften des Fahrzeugs/der Umgebung wie eine Breite des sich annähernden Fahrzeugs, eines vorhergesagten Pfads des sich annähernden Fahrzeugs, eines seitlichen Freiraums neben dem betrachteten Fahrzeug usw. bestimmen. Entsprechend den Eigenschaften modifiziert das betrachtete Fahrzeug gemäß einem oder mehreren Ansätzen den Kollisionsschwellenwert zum Aktivieren einer Warnung. Beispielsweise kann das betrachtete Fahrzeug bestimmen, ob der seitliche Freiraum eine spezielle Größe aufweist (beispielsweise ob es eine minimale Distanz zum Justieren des Kollisionsschwellenwerts erfüllt). Gemäß anderen Ausgestaltungen kann das betrachtete Fahrzeug den seitlichen Freiraum als eine relative Messung entsprechend einer Breite des Zielfahrzeugs (beispielsweise normalisiert auf die Breite des Zielfahrzeugs) bestimmen. Unter Verwendung dieser Informationen modifiziert das Kollisionserfassungssystem den Kollisionsschwellenwert beispielsweise durch Justieren eines Überlappungsschwellenwerts, eines Zeit-bis-zur-Kollision- (TTC-) Schwellenwerts, oder eines anderen Aspekts, wie das Kollisionserfassungssystem beurteilt, wann die Warnung zu aktivieren ist. Auf diese Weise kann das betrachtete Fahrzeug besser bestimmen, wann eine Warnung eine Vermeidung einer Kollision erleichtern kann, und ermöglicht eine Vermeidung falscher Warnungen.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Beispiel für ein Fahrzeug 100 veranschaulicht. Wie es hier verwendet ist, ist ein „Fahrzeug“ irgendeine Form eines kraftbetätigten Beförderungsmittels. Gemäß einer oder mehreren Implementierungen ist das Fahrzeug 100 ein Automobil. Obwohl Anordnungen hier unter Bezugnahme auf Automobile beschrieben werden, sei zu verstehen, dass Ausführungsbeispiele nicht auf Automobile begrenzt sind. In einigen Implementierungen kann das Fahrzeug 100 irgendeine Form von Beförderungsmittel sein, die von der hier beschriebenen Funktionalität profitiert. Es sollte anerkannt werden, dass das Fahrzeug 100 allgemein als das betrachtete Fahrzeug 100 hier bezeichnet wird, um das Fahrzeug 100 als die Einheit weiter zu identifizieren, die die Warnungen bereitstellt.
  • Das Fahrzeug 100 weist ebenfalls verschiedene Elemente auf. Es sei zu verstehen, dass gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen das Fahrzeug 100 nicht alle Elemente gemäß 1 aufweisen muss. Das Fahrzeug 100 kann unterschiedliche Kombinationen der verschiedenen Elemente aufweisen, die in 1 gezeigt sind. Weiterhin kann das Fahrzeug 100 zusätzliche Elemente zu denjenigen aufweisen, die in 1 gezeigt sind. In einigen Anordnungen kann das Fahrzeug 100 ohne eines oder mehreren der in 1 gezeigten Elemente implementiert sein. Obwohl verschiedene Elemente derart gezeigt sind, dass sie innerhalb des Fahrzeugs 100 in 1 angeordnet sind, sei zu verstehen, dass eines oder mehrere dieser Elemente extern von dem Fahrzeug 100 angeordnet werden kann bzw. können. Weiterhin können die Elemente physikalisch durch große Abstände getrennt sein und als Remote-Dienste (beispielsweise Cloud-Computing-Dienste) bereitgestellt sein.
  • Einige der möglichen Elemente des Fahrzeugs 100 sind in 1 gezeigt und sind zusammen mit den nachfolgenden Figuren beschrieben. Eine Beschreibung von vielen der Elemente in 1 ist nach der Diskussion der 2-9 bereitgestellt, um diese Beschreibung abzukürzen. Zusätzlich wird anerkannt werden, dass zur Vereinfachung und Klarheit der Veranschaulichung, dort, wo es geeignet ist, Bezugszeichen zwischen den unterschiedlichen Figuren wiederholt worden sind, um entsprechende, analoge oder ähnliche Elemente anzugeben. Weiterhin sei zu verstehen, dass die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele unter Verwendung verschiedener Kombinationen der beschriebenen Elemente umgesetzt werden können.
  • In jedem Fall weist das Fahrzeug 100 ein Kollisionserfassungssystem 170 auf, das funktioniert, um rückwärtige Kollisionswarnungen zu verbessern. Weiterhin ist, obwohl als eine eigenständige Komponente dargestellt, gemäß einem oder mehreren Ausführungsbeispielen das Kollisionserfassungssystem 170 mit dem Assistenzsystem 160 oder einem anderen ähnlichen System des Fahrzeugs 100 als eine Unterkomponente davon integriert. Die beschriebenen Funktionen und Verfahren werden mit einer weiteren Beschreibung der Figuren deutlicher.
  • Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Ausführungsbeispiel des Kollisionserfassungssystems 170 weiter veranschaulicht. Wie es gezeigt ist, weist das Kollisionserfassungssystem 170 einen Prozessor 110 auf. Dementsprechend kann der Prozessor 110 ein Teil des Kollisionserfassungssystems 170 sein, oder das Kollisionserfassungssystem 170 kann auf den Prozessor 110 über einen Datenbus oder einen anderen Kommunikationsweg zugreifen. Gemäß einem oder mehreren Ausführungsbeispielen ist der Prozessor 110 eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung, die konfiguriert ist, Funktionen zu implementieren, die mit einem Erfassungsmodul 220 und einem Warnmodul 230 verknüpft sind. Allgemeiner ist gemäß einer oder mehreren Ausgestaltungen der Prozessor 110 ein elektronischer Prozessor wie ein Mikroprozessor, der in der Lage ist, verschiedene Funktionen durchzuführen, wie sie hier beschrieben sind, wenn kodierte Funktionen in Zusammenhang mit dem Kollisionserfassungssystem 170 ausgeführt werden.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Kollisionserfassungssystem 170 einen Speicher 210 auf, der das Erfassungsmodul 220 und das Warnmodul 230 speichert. Der Speicher 210 ist ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein Festplattenlaufwerk, ein Flash-Speicher oder ein anderer geeigneter Speicher zum Speichern der Module 220 und 230. Die Module 220 und 230 sind beispielsweise computerlesbare Instruktionen, die, wenn sie durch den Prozessor 110 ausgeführt werden, bewirken, dass der Prozessor 110 verschiedene hier offenbarte Funktionen durchführt. Obwohl gemäß einem oder mehreren Ausführungsbeispielen die Module 220 und 230 Instruktionen sind, die in dem Speicher 210 verkörpert sind, weisen gemäß anderen Ausgestaltungen die Module 220 und 230 Hardware wie Verarbeitungskomponenten (beispielsweise Steuerungseinrichtungen), Schaltungen usw. zum unabhängigen Durchführen von einer oder mehreren der beschriebenen Funktionen auf.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Kollisionserfassungssystem 170 einen Datenspeicher 240 auf. Der Datenspeicher 240 ist gemäß einem Ausführungsbeispiel eine elektronisch basierte Datenstruktur zum Speichern von Informationen. Gemäß einem Ansatz ist der Datenspeicher 240 eine Datenbank, die in dem Speicher 210 oder einem anderen geeigneten Speichermedium gespeichert ist, und die mit Routinen konfiguriert ist, die durch den Prozessor 110 ausgeführt werden können, um gespeicherte Daten zu analysieren, gespeicherte Daten bereitzustellen, gespeicherte Daten zu organisieren usw. In jedem Fall speichert gemäß einem Ausführungsbeispiel der Datenspeicher 240 Daten, die durch die Module 220 und 230 bei der Ausführung verschiedener Funktionen verwendet werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist der Datenspeicher 240 Sensordaten 250 und einen Kollisionsschwellenwert 260 zusammen mit beispielsweise anderen Informationen auf, die durch die Module 220 und 230 verwendet werden.
  • Dementsprechend weist das Erfassungsmodul 220 allgemein Instruktionen auf, die funktionieren, um den Prozessor 110 zu steuern, Dateneingaben aus einem oder mehreren Sensoren (beispielsweise einem LiDAR-Sensor 123) des Fahrzeugs 100 zu beschaffen, die die Sensordaten 250 bilden. Im Allgemeinen weisen die Sensordaten 250 Informationen auf, die Beobachtungen der Umgebung des Fahrzeugs 100 verkörpern. Die Beobachtungen der Umgebung können gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen umgebende Spuren, Fahrzeuge, Gegenstände, Hindernisse usw. aufweisen, die auf den Spuren, nächstliegend an einer Straße, innerhalb eines Parkraums, einer Garagenstruktur, eines Fahrwegs oder einer anderen Fläche vorhanden sein können, innerhalb denen das Fahrzeug 100 betrieben wird.
  • Obwohl das Erfassungsmodul 220 derart beschrieben worden ist, dass es verschiedene Sensoren zur Bereitstellung der Sensordaten 250 steuert, kann gemäß einem oder mehreren Ausführungsbeispielen das Erfassungsmodul 220 andere Techniken anwenden, um die Sensordaten 250 zu beschaffen, die entweder aktiv oder passiv sind. Beispielsweise kann das Erfassungsmodul 220 passiv die Sensordaten 250 aus einem Strom elektronischer Informationen abgreifen, die durch die verschiedenen Sensoren weiteren Komponenten innerhalb des Fahrzeugs 100 bereitgestellt werden. Weiterhin kann das Erfassungsmodul 220 verschiedene Ansätze unternehmen, um Daten aus mehreren Sensoren zusammenzufügen, wenn die Sensordaten 250 bereitgestellt werden. Somit repräsentieren die Sensordaten 250 gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Kombination von Wahrnehmungen, die aus mehreren Sensoren beschafft werden.
  • Somit weisen, ungeachtet davon, ob die Sensordaten 250 aus einem einzelnen Sensor oder mehreren Sensoren hergeleitet werden, die Sensordaten 250 Informationen bezüglich einer Umgebung auf, aus denen das Kollisionserfassungssystem 270 Bestimmungen über potentielle Kollisionen herleiten kann und Warnungen in einem Versuch zur Vermeidung derartiger Kollisionen erzeugen kann. Als eine zusätzliche Erläuterung der allgemeinen Voraussetzung der Bereitstellung von rückwärtigen Kollisionsvermeidungswarnungen ist nachstehend 3 beschrieben. 3 veranschaulicht eine Abfolge relativer Positionen 300 zwischen dem betrachteten Fahrzeug 100 und einem Zielfahrzeug 310, das sich dem betrachteten Fahrzeug von einer rückwärtigen Position aus annähert. Somit können die zwei Fahrzeuge innerhalb einer gemeinsamen Spur einer Straße fahren, oder kann das betrachtete Fahrzeug 100 gegenwärtig geparkt sein, während sich das Zielfahrzeug 310 annähert. In jedem Fall soll das in 3 dargestellte Szenario einen Moment repräsentieren, wenn das Kollisionserfassungssystem 170 eine Warnung erzeugt.
  • Dementsprechend kann zu einer Zeit t =0 das betrachtete Fahrzeug 100 anfänglich Sensordaten 250 bezüglich des Zielfahrzeugs 310 beschaffen, aus denen das betrachtete Fahrzeug 100 eine Geschwindigkeit, Position usw. herleiten kann und einen Pfad (d.h. eine zukünftige Bahn) des Zielfahrzeugs 310 schätzen kann. Zu der Zeit t = 1 setzt das Zielfahrzeug 310 das Annähern an das betrachtete Fahrzeug 100 fort, wobei jedoch entsprechend definierten Schwellenwerten des Kollisionserfassungssystems 170 keine Warnung bereitgestellt wird. Die definierte Schwellenwerte können dem Kollisionsschwellenwert 260 entsprechen, der gemäß einer oder mehreren Anordnungen einen Überlappungsschwellenwert und einen Zeit-bis-zur-Kollision-(TTC-) Schwellenwert aufweist. Der Überlappungsschwellenwert gibt im Allgemeinen ein Ausmaß eines Überlappens in der Breite (d.h. von Seite-zu-Seite) zwischen dem betrachteten Fahrzeug 100 und dem Zielfahrzeug 310 an, wohingegen der TTC-Schwellenwert eine Zeit bis zu dem Zeitpunkt angibt, zu dem geschätzt wird, dass das Zielfahrzeug an einem Ort entsprechend einem rückwärtigen Ende des betrachteten Fahrzeugs oder einer Linie 320 ist, die parallel zu dem rückwärtigen Ende des betrachteten Fahrzeugs 100 projiziert ist.
  • Dementsprechend erzeugt, wie es zu der Zeit t = 2 gezeigt ist, wenn einmal das Kollisionserfassungssystem 170 bestimmt, dass das Zielfahrzeug 310 den Kollisionsschwellenwert erfüllt, das Kollisionserfassungssystem 170 die Warnung. Wie es in 3 gezeigt ist, betätigt das betrachtete Fahrzeug 100 Warnblinker (FHL), um das Zielfahrzeug 310 zu warnen. Selbstverständlich kann gemäß weiteren Anordnungen die besondere Form der Warnung selbst variieren, jedoch bildet das Kollisionserfassungssystem 170 allgemein die Warnung unter Verwendung eines existierenden Mechanismus auf der Außenseite des betrachteten Fahrzeugs 100, um die Warnung zu dem Zielfahrzeug ohne einen spezifischen Bedarf nach zusätzlicher Hardware wie zusätzlicher Lichter, Kommunikationsvorrichtungen/Protokolle usw. zu vermitteln. Dementsprechend bildet das Kollisionserfassungssystem 170 die Warnung zum Warnen des Zielfahrzeugs 310, um dadurch ein Vermeiden einer rückwärtigen Endkollision mit dem betrachteten Fahrzeug 100 zu erleichtern.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 2 fungiert das Erfassungsmodul 220, die Sensordaten 250 zu beschaffen und dann die Sensordaten 250 in Informationen zu verarbeiten, die das Warnmodul 250 verwendet, um den Kollisionsschwellenwert zu modifizieren und/oder Warnungen zu erzeugen. Beispielsweise kann das Erfassungsmodul 220 unter Verwendung der Sensordaten 250 Objektinstanzen identifizieren, die Objektinstanzen klassifizieren, Eigenschaften (beispielsweise Geschwindigkeit, Position usw.) der klassifizierten Objektinstanzen bestimmen, usw. Weiterhin verwendet das Erfassungsmodul 220 in einer oder mehreren Konfigurationen die Sensordaten 250 zur Bestimmung von Eigenschaften der Umgebung, wie eines seitlichen Freiraums, Orten von Hindernissen usw.
  • Wie es hier verwendet wird, bezieht sich der seitliche Freiraum auf einen unbelegten Raum, der ebenfalls als eine Lücke bezeichnet ist, entlang jeder Seite des Fahrzeugs, wo es keine Behinderung oder ein Hindernis gibt, und in dem ein anderes Objekt in Abhängigkeit von der besonderen Größe/dem Ausmaß des Freiraums frei passieren kann. Das heißt, dass der seitliche Freiraum sich von einem vorderen Ende zu einem rückwärtigen Ende des Fahrzeugs 100 erstreckt, der sich von dem Fahrzeug seitlich nach außen erstreckt. Oft entspricht der seitliche Freiraum einer Fläche einer benachbarten Spur, in der keine anderen Fahrzeuge fahren. Weiterhin kann der seitliche Freiraum einem Burm, einem Mittelstreifen oder Straßenkantenbereich entsprechen. In jedem Fall analysiert das Erfassungsmodul 220 die Sensordaten 250, um ein Ausmaß/eine Größe des seitlichen Freiraums zu bestimmen. Als ein zusätzlicher Punkt bestimmt, obwohl die vorliegende Offenbarung sich im Allgemein auf den seitlichen Freiraum im Singular bezieht, das Kollisionserfassungssystem 170 in einer oder mehreren Anordnungen den seitlichen Freiraum für jede Seite (d.h. sowohl die Fahrerseite als auch die Beifahrerseite) des betrachteten Fahrzeugs 100, um eine umfassende Beurteilung der Umgebung bereitzustellen.
  • Wenn einmal das Erfassungsmodul 220 die beschriebenen Aspekte aus den Sensordaten 250 bestimmt, modifiziert das Warnmodul 230 in einer oder mehreren Anordnungen selektiv den Kollisionsschwellenwert 260. Beispielsweise kann das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 entsprechend dem seitlichen Freiraum modifizieren. Das heißt, dass in Abhängigkeit von dem Ausmaß/der Größe des seitlichen Freiraums das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 modifizieren kann, um bessere Warnungen durch Vermeidung von falschen Warnungen bereitzustellen. Insbesondere berücksichtigt ein Justieren des Kollisionsschwellenwerts 260 entsprechend dem seitlichen Freiraum potentielle Spuränderungen des Zielfahrzeugs besser, wodurch falsche Warnungen vermieden werden.
  • In einem oder mehreren Ansätzen bestimmt das Warnmodul 230, ob das identifizierte Ausmaß des seitlichen Freiraums einen Modifikationsschwellenwert erfüllt. Der Modifikationsschwellenwert definiert gemäß einer oder mehreren Anordnungen eine Größe für den seitlichen Freiraum, bei der das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 modifiziert. Die Größe kann ein Minimum für den seitlichen Freiraum definieren, bei der der seitliche Freiraum zu klein für ein Objekt wird, um neben dem betrachteten Fahrzeug 100 zu passieren. Gemäß einem oder mehreren Ansätzen definiert das Warnmodul 230 den Modifikationsschwellenwert entsprechend einer Kategorie (beispielsweise eng, mittel, breit). Die Kategorien können allgemein entsprechend allgemeinen Breiten von Fahrzeugen definiert werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann das Warnmodul 230 den Modifikationsschwellenwert relativ zu einer Breite des Zielobjekts definieren, wie sie von den Sensordaten 250 wahrgenommen wird. Gemäß weiteren Ausgestaltungen kann das Warnmodul 230 ebenfalls die Geschwindigkeit des Zielobjekts betrachten, wenn bestimmt wird, ob der Kollisionsschwellenwert 260 zu modifizieren ist.
  • Dementsprechend kann das Erfassungsmodul 220 als Teil des Herleitens der Eigenschaften aus den Sensordaten 250 weiter eine Zielbreite des Zielfahrzeugs/-objekts schätzen. Bei Bestimmen der Breite kann das Warnmodul 230 den seitlichen Freiraum entsprechend der Breite des seitlichen Freiraums normalisieren (beispielsweise den seitlichen Freiraum durch die Zielobjektbreite dividieren). Als solches kann entsprechend davon, ob die normalisierte Breite des seitlichen Freiraums kleiner als eins ist (was angibt, dass der seitliche Freiraum kleiner als das Zielobjekt ist), innerhalb eines vorbestimmten Spielraums eins ist (was angibt, dass der seitliche Freiraum angenähert die gleiche wie die Breite des Zielobjekts ist), oder größer als eins ist (was angibt, dass der seitliche Freiraum größer als das Zielobjekt ist), wie es durch den Modifikationsschwellenwert definiert ist, das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 modifizieren.
  • In Bezug auf den Kollisionsschwellenwert 230 kann gemäß verschiedenen Ansätzen der Kollisionsschwellenwert 260 mehrere separate Komponenten aufweisen. Beispielsweise weist in zumindest einem Ansatz der Kollisionsschwellenwert einen TTC-Schwellenwert, einen Überlappungsschwellenwert und einen Vorhersagepfadindikator (d.h., dass der geschätzte Pfad des Zielobjekts innerhalb einer Schwellenwertdistanz des betrachteten Fahrzeugs 100 ist) auf. Selbstverständlich kann in verschiedenen Anordnungen der besondere Satz von Subkomponenten, die innerhalb des Kollisionsschwellenwerts 260 enthalten sind, variieren. Beispielsweise weist in einer Anordnung der Kollisionsschwellenwert 260 den TTC-Schwellenwert und den Überlappungsschwellenwert auf.
  • In jedem Fall definiert der TTC-Schwellenwert eine Zeit, bis geschätzt wird, dass das Zielobjekt das betrachtete Fahrzeug 100 erreicht/mit diesem kollidiert. Wie es in Bezug auf 3 beschrieben ist, definiert das Kollisionserfassungssystem 170 allgemein die TTC entsprechend einer Linie, die parallel zu dem hinteren Ende des betrachteten Fahrzeugs 100 ist. Somit bestimmt, wenn das Zielobjekt eine Distanz von dem betrachteten Fahrzeug 100 erreicht, die einer definierten Zeit des TTC-Schwellenwerts entspricht, das Warnmodul 230, dass das Zielobjekt den TTC-Schwellenwert erfüllt. Der TTC-Schwellenwert kann unterschiedliche Werte in Abhängigkeit von dem Ausmaß des seitlichen Freiraums aufweisen, anhand dessen das Warnmodul 230 dynamisch den TTC-Schwellenwert modifizieren kann.
  • Der Überlappungsschwellenwert definiert ein Ausmaß, um das eine Breite des Zielobjekts sich mit dem betrachteten Fahrzeug 100 überlappt. Im Allgemeinen definiert das Warnmodul 230 den Überlappungsschwellenwert entsprechend einem Anteil der Breite des Zielobjekts. Der Überlappungsschwellenwert kann unterschiedliche Werte in Abhängigkeit von dem Ausmaß des seitlichen Freiraums aufweisen, und kann somit als eine Basis für das Warnmodul 230 beim Modifizieren des Überlappungsschwellenwerts entsprechend den gegenwärtigen Eigenschaften des seitlichen Freiraums dienen. Weiterhin kann das Warnmodul 230 weiterhin den Überlappungsschwellenwert entsprechend der Geschwindigkeit des Zielobjekts modifizieren. Das Warnmodul 230 kann die absolute Geschwindigkeit des Zielobjekts oder die relative Geschwindigkeit des Zielobjekts in Bezug auf das betrachtete Fahrzeug 100 betrachten. Das heißt, dass das Warnmodul 230 den Überlappungsschwellenwert modifizieren kann, wenn die Geschwindigkeit des Zielobjekts einen Geschwindigkeitsschwellenwert erfüllt, wie er durch den Modifikationsschwellenwert definiert ist. Der Geschwindigkeitsschwellenwert kann in unterschiedlichen Graden definiert sein, um den Überlappungsschwellenwert weiter zu modifizieren, wenn die Geschwindigkeit des Zielobjekts ansteigt.
  • In verschiedenen Ansätzen kann das Warnmodul 230 unterschiedliche Aspekte als Teil des Kollisionsschwellenwerts 260 implementieren, und kann somit den Kollisionsschwellenwert 260 unterschiedlich entsprechend der Implementierung modifizieren. In jedem Fall modifiziert das Warnmodul 230 in verschiedenen Implementierungen den Kollisionsschwellenwert 260 zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt. Somit definiert der Modifikationsschwellenwert allgemein, wenn der seitliche Freiraum und/oder die Geschwindigkeit des Zielobjekts ausreichend sind, um das Modifizieren durchzuführen. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, verwendet das Warnmodul 230 die aus den Sensordaten 250 hergeleiteten Informationen, um eine Bestimmung bezüglich des Modifizierens des Kollisionsschwellenwerts 260 durchzuführen, und verwendet dann den Kollisionsschwellenwert 260 zur Bestimmung, ob die Warnung zu dem Zielobjekt zu aktivieren ist. Als ein Beispiel kann das Warnmodul 230 die Warnung aktivieren, wenn das Zielobjekt den TTC-Schwellenwert (beispielsweise wenn das Zielobjekt kleiner als 1,5 Sekunden vom Kollidieren ist) und den Überlappungsschwellenwert (beispielsweise das Überlappen größer als 20% ist) erfüllt, wenn der seitliche Freiraum kleiner als eine Zielbreite des Zielobjekts ist.
  • Zusätzliche Ausgestaltungen der Verbesserung von Warnungen für ein Vermeiden einer rückwärtigen Kollision sind unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 veranschaulicht ein Verfahren 400, das mit einem Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts entsprechend dem seitlichen Freiraum verknüpft ist. Das Verfahren 400 ist ebenfalls aus der Perspektive des Kollisionserfassungssystems 170 gemäß 1 beschrieben. Obwohl das Verfahren 400 in Kombination mit dem Kollisionserfassungssystem 170 beschrieben ist, sollte anerkannt werden, dass das Verfahren 400 nicht darauf begrenzt ist, innerhalb des Kollisionserfassungssystems 170 implementiert zu werden, sondern ist stattdessen ein Beispiel für ein System, dass das Verfahren 400 implementieren kann.
  • In 410 beschafft das Erfassungsmodul 220 Sensordaten 250 von zumindest einem Sensor des betrachteten Fahrzeugs 100. Gemäß einem Ausführungsbeispiel beschafft das Erfassungsmodul 220 die Sensordaten 250 bezüglich einer Umgebung des Fahrzeugs 100. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, beschafft das Erfassungsmodul 220 in einer oder mehreren Implementierungen iterativ die Sensordaten 250 aus einem oder mehreren Sensoren des Sensorsystems 120, mit dem das Kollisionserfassungssystem 170 kommunikativ gekoppelt ist. Die Sensordaten 250 weisen Beobachtungen einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs 100 einschließlich Regionen, die hinter dem Fahrzeug sind und sich seitlich nach außen von dem Fahrzeug 100 erstrecken, auf. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, beschafft das Erfassungsmodul 220 die Sensordaten 250 und kann Beobachtungen aus unterschiedlichen Sensoren zusammen kombinieren, um umfassende Informationen bezüglich der Umgebung bereitzustellen.
  • In 420 erfasst das Erfassungsmodul 220, ob ein Zielobjekt sich hinter dem betrachteten Fahrzeug 100 befindet. Im Allgemeinen verarbeitet das Erfassungsmodul 220 die Sensordaten 250 entsprechend einer oder mehreren Routinen, wie Maschinenlernalgorithmen, die separate Instanzen von Objekten in der Umgebung identifizieren und weiter die Instanzen entsprechend einem Klassifizierer zum Identifizieren einer Bedeutungsklasse klassifizieren. Weiterhin verarbeitet das Erfassungsmodul 220 die Sensordaten 250, um allgemeine separate Aspekte der Umgebung zu identifizieren und zu bestimmen, ob das Zielobjekt sich an einem rückwärtsgerichteten Ort des betrachteten Fahrzeugs 100 befindet.
  • In 430 bestimmt das Erfassungsmodul 220 Eigenschaften bezüglich der Umgebung des betrachteten Fahrzeugs 100, einschließlich bezüglich des Zielobjekts. Das heißt, dass in zumindest einer Anordnung das Erfassungsmodul 220 die Sensordaten 250 bezüglich des Zielobjekts verwendet, um eine Position, Geschwindigkeit, eine Zielbreite des Zielobjekts usw. zu bestimmen. Es sollte anerkannt werden, dass das Zielobjekt unterschiedliche Formen wie ein Passagierfahrzeug (beispielsweise eine Limousine), einen Pritschenwagen, ein Motorrad, ein Fahrrad, einen Sattelschlepper, einen Lieferwagen usw. annehmen kann. Somit wird die Zielbreite in Abhängigkeit von dem speziellen Fahrzeug variieren. Als solches schätzt das Erfassungsmodul 220 zumindest gemäß einem Ausführungsbeispiel die Breite des Zielobjekts, um weiter zu bewerten, ob der Kollisionsschwellenwert 260 zu modifizieren ist. Dementsprechend kann das Erfassungsmodul 220 weitere Aspekte bezüglich der Umgebung wie das Vorhandensein von Hindernissen, anderen Fahrzeugen, Spuren usw. bestimmen.
  • Weiterhin schätzt das Erfassungsmodul 220 einen Pfad des Zielobjekts anhand der Sensordaten 250. In einer Konfiguration kann das Erfassungsmodul 220 einen gegenwärtigen Kurs extrapolieren, um eine grobe Schätzung bezüglich eines zukünftigen Pfads des Zielobjekts bereitzustellen. In einem weiteren Ansatz kann das Erfassungsmodul 220 eine projizierte Bahn bereitstellen, die Spuränderungen oder weitere komplexe Manöver vorhersagt. In jedem Fall schätzt das Erfassungsmodul 220 den Pfad des Zielobjekts, um zu identifizieren, wann und wo es wahrscheinlich ist, dass das Zielobjekt das betrachtete Fahrzeug 100 passiert oder mit diesem kollidiert. Anhand dieser Schätzung kann das Erfassungsmodul 220 eine TTC, eine Seite des Fahrzeugs, an der das Zielobjekt passieren kann, usw. bestimmen.
  • In 440 analysiert das Erfassungsmodul 220 die Eigenschaften, um einen seitlichen Freiraum neben dem betrachteten Fahrzeug 100 zu identifizieren. Somit bestimmt das Erfassungsmodul 220 eine Größe des seitlichen Freiraums zwischen dem betrachteten Fahrzeug 100 und einem oder mehreren seitlichen Hindernissen. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist das Bestimmen des seitlichen Freiraums ein Bestimmen des seitlichen Freiraums in Bezug auf die Zielbreite auf. Dementsprechend kann das Erfassungsmodul 220 eine Größe des seitlichen Freiraums schätzen und die Größe durch die Zielbreite des Zielobjekts dividieren. Auf diese Weise kann das Erfassungsmodul 220 weiter bewerten, ob das Zielobjekt durch den seitlichen Freiraum passen würde oder nicht. Selbstverständlich kann die Bestimmung, ob das Zielobjekt durch den seitlichen Freiraum passen könnte, von mehr als nur einem grundsätzlichen Größenvergleich abhängen. Das heißt, es ist nicht wahrscheinlich, dass das Zielobjekt eine perfekt lineare Bahn durch den seitlichen Freiraum beibehält, und als solches kann das Warnmodul 230 dies berücksichtigen, wenn bestimmt wird, ob der Kollisionsschwellenwert 260 zu modifizieren ist.
  • In einer weiteren Ausgestaltung identifiziert das Erfassungsmodul 220 ein dynamisches Objekt oder Hindernis, das in einer benachbarten Spur oder nahe an dem betrachteten Fahrzeug 100 fährt oder vorhanden ist, das darauffolgend den seitlichen Freiraum beeinträchtigen kann. Das heißt, dass, da das betrachtete Fahrzeug 100 sich bewegen kann und/oder andere Aspekte der Umgebung sich relativ zu dem betrachteten Fahrzeug 100 bewegen können, der seitliche Freiraum sich im Verlaufe der Zeit ändern kann. Als solches kann das Erfassungsmodul 220 derartige dynamische Objekte nachverfolgen, um den seitlichen Freiraum zu einer Zeit zu schätzen, wenn das Zielobjekt dabei ist, sich dem betrachteten Fahrzeug 100 anzunähern. Auf diese Weise kann das Erfassungsmodul 220 dynamische Änderungen an dem seitlichen Freiraum bestimmen, und kann eine Bedingung des seitlichen Freiraums zu einer Zeit, zu der das Zielobjekt nächstliegend an dem betrachteten Fahrzeug 100 ist, schätzen.
  • In 450 bestimmt das Warnmodul 230, ob der seitliche Freiraum den Modifikationsschwellenwert erfüllt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel bestimmt das Warnmodul 230, ob der seitliche Freiraum den Modifikationsschwellenwert erfüllt, indem identifiziert wird, ob der seitliche Freiraum nicht ausreicht, um ein Passieren des Zielobjekts zuzulassen. In einer weiteren Ausgestaltung kann diese Bestimmung nicht nur ausschließlich binär sein, sondern kann stattdessen unterschiedliche Szenarien berücksichtigen, wie, ob der seitliche Freiraum eng ist (d.h. kleiner als eine Breite des Zielobjekts ist), mittel ist (d.h. angenähert dieselbe wie die Zielbreite) und breit ist (d.h. zumindest beispielsweise 10% größer als die Zielbreite). Selbstverständlich können in einer Instanz, wenn die Zielbreite unbekannt ist, die separaten Kategorien entsprechend statischen Messungen definiert werden, die mit allgemeinen Zielobjekten wie einer Durchschnittsbreite anderer Fahrzeuge verknüpft sind.
  • In einem weiteren Aspekt kann das Warnmodul 230 ebenfalls die Geschwindigkeit des Zielobjekts berücksichtigen, und kann entsprechend der Geschwindigkeit weiterhin berücksichtigen, ob der Kollisionsschwellenwert 260 anzupassen ist. Das heißt, wenn das Zielobjekt sich langsam bewegt und der seitliche Freiraum zumindest mit der Zielbreite des Zielobjekts übereinstimmt, die Eigenschaften nicht den Modifikationsschwellenwert erfüllen würden, und würde das Warnmodul 230 dann den Kollisionsschwellenwert nicht modifizieren. Jedoch würde in einem Beispiel, in dem die Geschwindigkeit des Zielobjekts relativ höher ist, wodurch eine Erwartung einer geringeren Steuerung veranlasst wird, das Warnmodul 230 den Modifikationsschwellenwert mit demselben seitlichen Freiraum als erfüllt betrachten. Auf diese Weise kann das Warnmodul 230 die Effekte höherer Geschwindigkeiten mildern.
  • In 460 modifiziert das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel passt das Warnmodul 230 einen TTC-Schwellenwert entsprechend dem seitlichen Freiraum und/oder einem Überlappungsschwellenwert an. Im Allgemeinen kann das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert in einer binären Weise modifizieren (justiert beispielsweise einen Überlappungsschwellenwert von 20% bis 50%), oder kann ein breiteres Spektrum von Modifikationen bereitstellen, die direkt von dem spezifischen Wert oder der Kategorie abhängt, in die der seitliche Freiraum klassifiziert ist. Beispielsweise kann das Warnmodul 230 eine Bedrohungskategorie des seitlichen Freiraums bestimmen, die eine Fähigkeit des Zielobjekts berücksichtigt, ein Kollidieren mit dem betrachteten Fahrzeug 100 zu vermeiden. Das heißt, dass bei Verringern des seitlichen Freiraums das Warnmodul 230 den Überlappungsschwellenwert in einer entsprechenden Weise reduzieren kann, da die Fähigkeit des Zielobjekts zum Vermeiden einer Kollision ebenfalls reduziert ist. Das Warnmodul 230 kann die Geschwindigkeit des Zielobjekts in einer ähnlichen Weise berücksichtigen, und kann in einem weiteren Ansatz eine Kombination der Zielgeschwindigkeit mit dem seitlichen Freiraum berücksichtigen, um ein Ausmaß zu bestimmen, mit dem der Kollisionsschwellenwert zu modifizieren ist. Auf diese Weise berücksichtigt das Kollisionserfassungssystem 170 Aspekte der Umgebung besser, wenn die Warnungen erzeugt werden, und vermeidet falsche positive.
  • Aspekte, die mit der Erzeugung einer Warnung für eine Heckkollisionsvermeidung verknüpft sind, sind in Bezug auf 5 beschrieben. 5 veranschaulicht ein Verfahren 500, das mit der Erzeugung einer Warnung entsprechend einem Kollisionsschwellenwert verknüpft ist, der dynamisch auf der Grundlage zumindest eines Teils eines seitlichen Freiraums modifiziert werden kann. Das Verfahren 500 ist ebenfalls aus der Perspektive des Kollisionserfassungssystems 170 von 1 beschrieben. Obwohl das Verfahren 500 in Kombination mit dem Kollisionserfassungssystem 170 beschrieben ist, ist darauf hinzuweisen, dass das Verfahren 500 nicht darauf begrenzt ist, innerhalb des Kollisionserfassungssystems 170 implementiert zu werden, sondern ist stattdessen ein Beispiel für ein System, dass das Verfahren 500 implementieren kann.
  • Blöcke 410 und 420 des Verfahrens 500 entsprechen allgemein denselben Blöcken des Verfahrens 400. Daher wird die Beschreibung der beschriebenen Aspekte hier nicht wiederholt werden. Jedoch ist darauf hinzuweisen, dass das Verfahren 400 und das Verfahren 500 im Gegensatz dazu, dass sie Reihenverarbeitungen sind, parallel ausgeführt werden können. In jedem Fall verwendet das Warnmodul 230 die Informationen bezüglich des Zielobjekts in Kombination mit dem Kollisionsschwellenwert 260, um zu bestimmen, ob eine Warnung zu dem Zielobjekt zu aktivieren ist oder nicht.
  • In 510 bestimmt das Warnmodul 230, ob das Zielobjekt den Kollisionsschwellenwert 260 erfüllt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel bestimmt das Warnmodul 230, ob das Überlappen zwischen dem Zielobjekt und dem betrachteten Fahrzeug 100 die Überlappungsschwellenwertkomponente des Kollisionsschwellenwerts 260 erfüllt (beispielsweise mit dieser übereinstimmt oder diese überschreitet). Weiterhin bestimmt das Warnmodul 230 ebenfalls, ob das Zielobjekt die TTC-Schwellenwertkomponente des Kollisionsschwellenwerts 260 erfüllt. Im Allgemeinen betrachtet das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 ebenfalls als erfüllt, wenn die beschriebenen Subkomponenten erfüllt sind, und geht der Prozess zu Block 520 über, und wird die Warnung erzeugt. Wenn das Zielobjekt den Kollisionsschwellenwert 260 nicht erfüllt, wird das Verfahren 500 wiederholt.
  • In 520 aktiviert das Warnmodul 230 die Warnung zu dem Zielobjekt. Wie es beschrieben worden ist, kann die Warnung selbst unterschiedliche Formen in Abhängigkeit von der Implementierung annehmen. Jedoch weist im Allgemeinen die Warnung ein Aktivieren von Lichtern auf der Außenseite des betrachteten Fahrzeugs 100 wie rückwärtiger Blinker (d.h. Warnlichter) auf. Das Aktivieren der Lichter auf diese Weise stellt einen direkten visuellen Indikator zu einem Bediener des Zielobjekts über eine potentielle Gefahr einer Kollision mit dem betrachteten Fahrzeug 100 bereit, wodurch eine potentielle Kollision vermieden wird.
  • Als eine weitere Erläuterung, wie die gegenwärtig offenbarten Systeme und Verfahren fungieren, seien 6-9 betrachtet. 6 veranschaulicht einen Satz von Szenarien 600, 605 und 610, in denen das betrachtete Fahrzeug 100 auf einer Straße fährt, und ein Zielobjekt 615 sich dem betrachteten Fahrzeug 100 annähert. Wie es in dem Szenario 600 gezeigt ist, ist der seitliche Freiraum 620 von einer Größe, die signifikant größer als die des Zielobjekts 615 ist. Dementsprechend würde das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 nicht modifizieren, da der seitliche Freiraum 620 einen adäquaten Raum zum Manövrieren um das betrachtete Fahrzeug 100 bereitstellt, was wahrscheinlich für einen Spurwechsel ist. Als solches, würde, selbst obwohl ein Überlappen 625 zwischen dem Zielobjekt 615 und dem betrachteten Fahrzeug 100 20% oder mehr sein kann, das Warnmodul 230 die Warnung nicht aktivieren, da es wahrscheinlich ist, dass das Zielobjekt 615 einen Spurwechsel durchführt. Wie es im Graphen 630 von 6 gezeigt ist, ist für ein Verhältnis von größer als 1,0 der Überlappungsschwellenwert 50%, was nicht erfüllt ist, wie es in Szenario 600 gezeigt ist.
  • Wie es im Gegensatz dazu in dem Szenario 605 gezeigt ist, beschränkt das Fahrzeug 635 den seitlichen Freiraum 640 derart, dass ein Manövrieren des Zielobjekts 615 um das betrachtete Fahrzeug 100 herum nicht durchführbar ist. Somit justiert, wie es in dem Beispiel des Graphen 630 gezeigt ist, wenn der Freiraum als ein Verhältnis der Sollbreite kleiner als 0,5 ist, das Warnmodul 230 den Überlappungsschwellenwert auf null. Als solches erzeugt das Warnmodul 230 die Warnung, wenn einmal das Zielobjekt 615 ebenfalls den TTC-Schwellenwert überschreitet, da es ein Überlappen gibt, wie es durch das Überlappen 625 gezeigt ist. In dem Szenario 610 tritt ein ähnlicher Umstand aufgrund des Vorhandenseins einer Leitplanke 645 auf. Somit ist der seitliche Freiraum 650 immer noch nicht adäquat, und modifiziert das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 und erzeugt dementsprechend die Warnung.
  • 7 veranschaulicht ein weiteres Beispiel, wie der Kollisionsschwellenwert 260 modifiziert werden kann. Wie es in 7 gezeigt ist, veranschaulicht der Graph 700 ein Beispiel, wie das Warnmodul 230 die TTC-Schwellenwertkomponente entsprechend dreier separater Bedrohungskategorien des seitlichen Freiraums (LFS) modifizieren kann. Dementsprechend kann in Abhängigkeit von dem Ausmaß des seitlichen Freiraums das Warnmodul 230 den TTC-Schwellenwert modifizieren, wie es gezeigt ist.
  • 8 veranschaulicht zwei separate Szenarien 800 und 810, die mit einem weiteren Berücksichtigen einer Zielobjektgeschwindigkeit bei der Bestimmung der Kategorie des seitlichen Freiraums verknüpft sind, und somit, ob das Warnmodul 230 den Kollisionsschwellenwert 260 modifiziert. Beispielsweise nähert sich, wie es in dem Szenario 800 gezeigt ist, das Zielobjekt 820 dem betrachteten Fahrzeug 100 mit einer niedrigen Geschwindigkeit, wie es durch den kurzen Pfeil gezeigt ist, der von dem Zielobjekt 820 vorspringt. Zusätzlich ist der seitliche Freiraum 830 zwischen dem betrachteten Fahrzeug 100 und einem anderen Fahrzeug 840 definiert (abgegrenzt). Weiterhin existiert ein Überlappen 850 zwischen dem Zielobjekt 820 und dem betrachteten Fahrzeug 100. In jedem Fall ist der einzige Unterschied zwischen dem Szenario 800 und dem Szenario 810 die Geschwindigkeit des Zielobjekts 820, wie sie durch den Pfeil repräsentiert ist, und die den geschätzten Pfad beeinflusst, wie es in der gestrichelten Linie mit einem Pfeil gezeigt ist. Dementsprechend definiert, wie es in dem Graphen 860 gezeigt ist, das Kollisionserfassungssystem 170 die Kategorie des seitlichen Freiraums 830 entsprechend sowohl der Größe des seitlichen Freiraums 830 als auch der Geschwindigkeit des Zielobjekts 820. Somit definiert für die separaten Szenarien 800 und 810 das Kollisionserfassungssystem 170 gemäß diesem Beispiel die Kategorie des seitlichen Freiraums 830 unterschiedlich und kann den Kollisionsschwellenwert 260 ebenfalls unterschiedlich modifizieren.
  • 9 veranschaulicht ein Beispiel für ein dynamisches Objekt, das den seitlichen Freiraum beeinflussen kann. Insbesondere ist, wie es in 9 gezeigt ist, das betrachtete Fahrzeug 100 zu dem Zeitpunkt 900 und einem nachfolgenden Zeitpunkt 910 gezeigt. Zu dem Zeitpunkt 900 bestimmt das betrachtete Fahrzeug 100 den seitlichen Freiraum 920, ohne dass weitere Hindernisse vorhanden nächstliegend an dem betrachteten Fahrzeug 100 vorhanden sind. Wenn jedoch sich das Zielobjekt 930 dem betrachteten Fahrzeug annähert, gelangt das dynamische Objekt 940 ebenfalls näher an das betrachtete Fahrzeug 100. Das Ergebnis davon, dass das dynamische Objekt 940 sich näher an dem betrachteten Fahrzeug 100 bewegt, ist eine Reduktion des seitlichen Freiraums 920 auf den seitlichen Freiraum 950. Dementsprechend identifiziert das Kollisionserfassungssystem 170 ursprünglich das dynamische Objekt 940 und schätzt die zukünftige Position des dynamischen Objekts 940, um den seitlichen Freiraum 950 zu einem Zeitpunkt zu schätzen, zu dem das Zielobjekt 930 nächstliegend an dem betrachteten Fahrzeug 100 sein wird. Auf diese Weise kann das Kollisionserfassungssystem 170 eine wahrscheinliche Konfiguration von Umständen zu einer relevanten Zeit bestimmen und genau die Warnung erzeugen, um eine Kollision mit dem Zielobjekt 930 zu verhindern.
  • Zusätzlich ist darauf hinzuweisen, dass das Kollisionserfassungssystem 170 gemäß 1 in verschiedenen Anordnungen mit separaten integrierten Schaltungen und/oder elektronischen Chips konfiguriert werden kann. Gemäß derartigen Ausführungsbeispielen ist das Erfassungsmodul 220 als eine separate integrierte Schaltung verkörpert. Zusätzlich ist das Warnmodul 230 auf einer individuellen integrierten Schaltung verkörpert. Die Schaltungen sind über Verbindungspfade verbunden, um Kommunikationssignale zwischen den separaten Schaltungen bereitzustellen. Selbstverständlich können, obwohl separate integrierte Schaltungen beschrieben werden, gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen die Schaltungen auf eine gemeinsame integrierte Schaltung und/oder eine integrierte Schaltungsplatine integriert werden. Zusätzlich können die integrierten Schaltungen in weniger integrierte Schaltungen kombiniert werden oder in mehrere integrierte Schaltungen unterteilt werden. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel können die Module 220 und 230 in eine separate anwendungsspezifische integrierte Schaltung kombiniert werden. Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen können Abschnitte der Funktionalität, die mit den Modulen 220 und 230 verknüpft sind, als Firmware verkörpert werden, die durch einen Prozessor ausführbar ist und in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wird. Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen können die Module 220 und 230 als Hardwarekomponenten des Prozessors 110 integriert werden.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel können die beschriebenen Verfahren und/oder ihre Äquivalente mit computerausführbaren Instruktionen implementiert werden. Somit ist gemäß einem Ausführungsbeispiel ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium mit gespeicherten computerausführbaren Instruktionen konfiguriert, die, wenn sie durch eine Maschine (beispielsweise einen Prozessor, einen Computer usw.) ausgeführt werden, die Maschine (und/oder verknüpfte Komponenten) veranlassen, das Verfahren durchzuführen.
  • Obwohl zur Vereinfachung der Erläuterung die veranschaulichten Verfahren in den Figuren als eine Abfolge von Blöcken gezeigt und beschrieben sind, sei zu berücksichtigen, dass die Verfahren nicht auf die Reihenfolge der Blöcke beschränkt sind, da einige Blöcke in unterschiedlichen Reihenfolgen und/oder gleichzeitig mit anderen Blöcken gegenüber den gezeigten und beschriebenen auftreten können. Weiterhin können weniger als alle der veranschaulichten Blöcke verwendet werden, um ein beispielhaftes Verfahren zu implementieren. Blöcke können kombiniert werden oder in mehrere Komponenten getrennt werden. Weiterhin können zusätzliche und/oder alternative Verfahren zusätzliche Blöcke anwenden, die nicht veranschaulicht sind.
  • 1 ist nachstehend ausführlich als eine Beispielumgebung beschrieben, in der das System und die Verfahren, die hier offenbart sind, arbeiten können. In einigen Beispielen ist das Fahrzeug 100 konfiguriert, selektiv zwischen einer automatischen Betriebsart, einer oder mehreren halbautomatischen Betriebsarten und/oder einer manuellen Betriebsart umzuschalten. Ein derartiges Umschalten kann in einer geeigneten Weise implementiert werden. Die „manuelle Betriebsart“ bedeutet, dass alle oder ein Großteil der Navigation und/oder des Manövrierens des Fahrzeugs entsprechend Eingaben durchgeführt wird, die von einem Anwender (beispielsweise einem menschlichen Fahrer) empfangen werden.
  • Gemäß einem oder mehreren Ausführungsbeispielen ist das Fahrzeug 100 ein autonomes Fahrzeug. Wie es hier verwendet ist, bezieht sich „autonomes Fahrzeug“ auf ein Fahrzeug, das in einer autonomen Betriebsart arbeitet. Die „autonome Betriebsart“ bezieht sich auf Navigieren und/oder Manövrieren des Fahrzeugs 100 entlang einer Fahrtroute unter Verwendung von einem oder mehreren Computersystemen zur Steuerung des Fahrzeugs 100 mit minimaler oder gar keiner Eingabe von einem menschlichen Fahrer. Gemäß einem oder mehreren Ausführungsbeispielen ist das Fahrzeug 100 vollständig automatisiert. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 100 mit einer oder mehreren halbautonomen Betriebsarten konfiguriert, in denen ein oder mehrere Computersysteme einen Teil der Navigation und/oder des Manövrierens des Fahrzeugs 100 entlang einer Fahrtroute durchführen, und ein Fahrzeugbediener (d.h. ein Fahrer) Eingaben an dem Fahrzeug bereitstellt, um einen Teil der Navigation und/oder des Manövrierens des Fahrzeugs 100 entlang einer Fahrtroute durchzuführen. Ein derartiger halbautonomer Betrieb kann eine Überwachungssteuerung aufweisen, wie sie durch das Kollisionserfassungssystem 170 implementiert wird, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug 100 innerhalb definierter Zustandsbeschränkungen verbleibt.
  • Das Fahrzeug 100 kann einen oder mehrere Prozessoren 110 aufweisen. In einer oder mehreren Anordnungen kann der Prozessor bzw. die Prozessoren 110 ein Hauptprozessor des Fahrzeugs 100 sein. Beispielsweise kann der Prozessor oder können die Prozessoren 110 eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) sein. Das Fahrzeug 100 kann einen oder mehrere Datenspeicher 115 (beispielsweise den Datenspeicher 240) zum Speichern von einer oder mehreren Arten von Daten aufweisen. Der Datenspeicher 115 kann einen flüchtigen und/oder einen nichtflüchtigen Speicher aufweisen. Beispiele für geeignete Datenspeicher 115 weisen ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), einen Flash-Speicher, ein ROM (Nur-Lese-Speicher), ein PROM (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), ein EPROM (löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher), ein EEPROM (ein elektrisch löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher), Register, Magnetscheiben, optische Scheiben, Festplatten, oder irgendein anderes geeignetes Speichermedium oder irgendeine Kombination davon auf. Der Datenspeicher 115 kann ebenfalls eine Komponente des Prozessors bzw. der Prozessoren 110 sein, oder der Datenspeicher 115 kann betriebsfähig mit dem Prozessor bzw. den Prozessoren 110 zur Verwendung dadurch verbunden sein. Der Ausdruck „betriebsfähig verbunden“, wie er durchgehend in dieser Beschreibung verwendet wird, kann direkte oder indirekte Verbindungen einschließlich Verbindungen ohne direkten physikalischen Kontakt aufweisen.
  • In einer oder mehreren Anordnungen können der eine oder die mehreren Datenspeicher 115 Kartendaten aufweisen. Die Kartendaten können Karten von einem oder mehreren geografischen Bereichen aufweisen. In einigen Beispielen können die Kartendateninformationen (beispielsweise Metadaten, Label usw.) auf Straßen, Verkehrssteuerungsvorrichtungen, Straßenmarkierungen, Strukturen, Merkmale und/oder Wahrzeichen beziehungsweise Orientierungspunkte in dem einen oder den mehreren geographischen Bereichen aufweisen. In einigen Beispielen können die Kartendaten Luft-/Satellitenansichten aufweisen. In einigen Beispielen können die Kartendaten Bodenansichten eines Bereichs einschließlich von 360-Grad-Bodenansichten aufweisen. Die Kartendaten können Messungen, Abmessungen, Distanzen und/oder Informationen für einen oder mehrere Punkte, die in den Kartendaten enthalten sind, und/oder relativ zu anderen Punkten aufweisen, die in den Kartendaten enthalten sind. Die Kartendaten können eine digitale Karte mit Informationen bezüglich einer Straßengeometrie aufweisen. Die Kartendaten können weiterhin merkmalbasierte Kartendaten wie Informationen bezüglich relativen Orten von Gebäuden, Straßenrändern, Pfosten usw. aufweisen. In einer oder mehreren Anordnungen können die Kartendaten Geländekarten aufweisen. In einer oder mehreren Anordnungen können die Kartendaten eine oder mehrere Stationärhinderniskarten aufweisen. Die Stationärhinderniskarte(n) kann (können) Informationen bezüglich einem oder mehreren stationären Hindernissen aufweisen, die sich innerhalb von einem oder mehreren geographischen Bereichen befindet. Ein „stationäres Hindernis“ ist ein physikalisches Objekt, dessen Position sich nicht ändert oder über eine Zeitdauer nicht wesentlich ändert, und/oder dessen Größe sich nicht ändert oder über eine Zeitdauer im Wesentlichen nicht ändert. Beispiele für stationäre Hindernisse weisen Bäume, Gebäude, Straßenränder, Zäune, Gitter, Mittelstreifen, Strommasten, Statuen, Denkmäler, Zeichen, Bänke, Möbel, Briefkästen, große Felsen, Hügel auf. Die stationären Hindernisse können Objekte sein, die sich über der Bodenhöhe erstrecken.
  • Der eine oder die mehreren Datenspeicher 115 können Sensordaten (beispielweise Sensordaten 250) aufweisen. In diesem Zusammenhang bedeuten „Sensordaten“ irgendwelche Informationen aus Sensoren, mit denen das Fahrzeug 100 ausgerüstet ist, einschließlich der Fähigkeiten und anderer Informationen bezüglich derartiger Sensoren.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann das Fahrzeug 100 das Sensorsystem 120 aufweisen. Das Sensorsystem 120 kann einen oder mehrere Sensoren aufweisen. Ein „Sensor“ bedeutet irgendeine Vorrichtung, Komponente und/oder System, die (das) irgendwas erfassen, wahrnehmen oder abtasten kann. Der eine oder die mehreren Sensoren können konfiguriert sein, in Echtzeit zu arbeiten. Wie es hier verwendet wird, bedeutet der Ausdruck „Echtzeit“ ein Ausmaß eines Verarbeitungsansprechens, das ein Anwender oder System als ausreichend unmittelbar für einen speziellen Prozess oder eine durchzuführende Bestimmung erfährt, oder das dem Prozessor ermöglicht, sich über irgendeinen externen Prozess auf dem Laufenden zu halten.
  • In Anordnungen, in denen das Sensorsystem 120 eine Vielzahl von Sensoren aufweist, können die Sensoren unabhängig voneinander arbeiten. Alternativ dazu können zwei oder mehr der Sensoren in Kombination miteinander arbeiten. In einem derartigen Fall können die zwei oder mehr Sensoren ein Sensornetzwerk bilden. Das Sensorsystem 120 und/oder der eine oder die mehreren Sensoren können betriebsfähig mit dem Prozessor (den Prozessoren) 110, dem Datenspeicher (den Datenspeichern) 115 und/oder anderen Elementen des Fahrzeugs 100 (einschließlich irgendeinem der in 1 gezeigten Elemente) verbunden sein. Das Sensorsystem 120 kann Daten bezüglich zumindest eines Abschnitts der externen Umgebung des Fahrzeugs 100 beschaffen.
  • Das Sensorsystem 120 kann irgendeine geeignete Art von Sensor aufweisen. Verschiedene Beispiele für unterschiedliche Arten von Sensoren sind nachstehend beschrieben. Jedoch sei zu verstehen, dass die Ausführungsbeispiele nicht auf die beschriebenen speziellen Sensoren begrenzt sind. Das Sensorsystem 120 kann einen oder mehrere Fahrzeugsensoren 121 aufweisen. Der Fahrzeugsensor (die Fahrzeugsensoren) 121 kann (können) Informationen bezüglich des Fahrzeugs 100 selbst oder Innenräumen des Fahrzeugs 100 erfassen, bestimmen und/oder abtasten. In einer oder mehreren Anordnungen kann der Fahrzeugsensor (die Fahrzeugsensoren) 121 konfiguriert sein, Positions- und Orientierungsänderungen des Fahrzeugs 100 wie beispielsweise auf der Grundlage einer Trägheitsbeschleunigung erfassen und/oder abtasten. In einer oder mehreren Anordnungen, können der Fahrzeugsensor (die Fahrzeugsensoren) 121 eine oder mehrere Beschleunigungsmesseinrichtungen, ein oder mehrere Gyroskope, eine Trägheitsmesseinheit (IMU), ein Koppelnavigationssystem, ein globales Navigationssattelitensystem (GNSS), ein Globales Positioniersystem (GPS), ein Navigationssystem und/oder andere geeignete Sensoren aufweisen. Der Fahrzeugsensor (die Fahrzeugsensoren) 121 können konfiguriert sein, eine oder mehrere Eigenschaften des Fahrzeugs 100 zu erfassen und/oder zu abtasten. In einer oder mehreren Anordnungen können die Fahrzeugsensoren 121 eine Geschwindigkeitsmesseinrichtung aufweisen, um eine gegenwärtige Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Weiterhin kann das Fahrzeugsensorsystem 121 Sensoren in einer Fahrgastzelle aufweisen, wie Druck-Gewichtssensoren in Sitzen, Gurtsensoren, Kameras usw.
  • Alternativ dazu oder zusätzlich kann das Sensorsystem 120 einen oder mehrere Umgebungssensoren 122 aufweisen, die konfiguriert sind, Fahrumgebungsdaten zu beschaffen und/oder zu abtasten. „Fahrumgebungsdaten“ weisen Daten oder Informationen bezüglich der externen Umgebung, in der sich ein autonomes Fahrzeug befindet, oder einen oder mehrere Abschnitte davon auf. Beispielsweise kann beziehungsweise können der eine oder die mehreren Umgebungssensoren 122 konfiguriert sein, Hindernisse in zumindest einem Abschnitt der externen Umgebung des Fahrzeugs 100 und/oder Informationen/Daten bezüglich dieser Hindernisse zu erfassen und/oder abzutasten. Derartige Hindernisse können stationäre Objekte und/oder dynamische Objekte sein. Der eine oder die mehreren Umgebungssensoren 122 können konfiguriert sein, andere Dinge in der externen Umgebung des Fahrzeugs 100 wie beispielsweise Spurmarkierungen, Zeichen, Ampeln, Verkehrszeichen, Spurlinien, Zebrastreifen, Straßenränder nahe dem Fahrzeug 100, Objekte außerhalb der Straße usw. zu erfassen und/oder abzutasten.
  • Verschiedene Beispiele für Sensoren des Sensorsystems 120 sind nachstehend beschrieben. Die Beispielsensoren können ein Teil oder eine oder mehrere Umgebungssensoren 122 und/oder der eine oder die mehreren Fahrzeugsensoren 121 sein. Jedoch sei zu verstehen, dass die Ausführungsbeispiele nicht auf die beschriebenen besonderen Sensoren begrenzt sind. Als ein Beispiel kann in einer oder mehreren Anordnungen das Sensorsystem 120 einen oder mehrere Radarsensoren, einen oder mehrere LIDAR-Sensoren, einen oder mehrere Sonarsensoren und/oder eine oder mehrere Kameras aufweisen. In einer oder mehreren Anordnungen können die eine oder die mehreren Kameras Hochdynamikbereichs- (HDR-) Kameras oder Infrarot- (IR-) Kameras sein.
  • Das Fahrzeug 100 kann ein Eingabesystem 130 aufweisen. Ein „Eingabesystem“ weist ohne Begrenzung Vorrichtungen, Komponenten, Systeme, Elemente oder Anordnungen oder Gruppen davon auf, die ein Eingeben von Informationen/Daten in eine Maschine ermöglichen. Das Eingabesystem 130 kann eine Eingabe von einem Fahrzeugpassagier (beispielsweise einem Bediener oder Passagier) empfangen. Das Fahrzeug 100 kann ein Ausgabesystem 140 aufweisen. Ein „Ausgabesystem“ weist irgendeine Vorrichtung, Komponente, oder Anordnung oder Gruppen davon auf, die ermöglichen, Informationen/Daten einem Fahrzeugpassagier (beispielsweise einer Person, einem Fahrzeugpassagier usw.) zu präsentieren.
  • Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Fahrzeugsysteme 150 aufweisen. Verschiedene Beispiele für das eine oder die mehreren Fahrzeugsysteme 150 sind in 1 gezeigt, jedoch kann das Fahrzeug 100 eine andere Kombination von Systemen aufweisen, als sie in dem bereitgestellten Beispiel veranschaulicht ist. In einem Beispiel kann das Fahrzeug 100 ein Antriebsystem, ein Bremssystem, ein Lenksystem, ein Drosselklappensystem, ein Getriebesystem, ein Signalisierungssystem, ein Navigationssystem usw. aufweisen. Die bezeichneten Systeme können separat oder in Kombinationen eine oder mehrere Vorrichtungen, Komponenten und/oder eine Kombination davon aufweisen.
  • Beispielsweise kann das Navigationssystem eine oder mehrere Vorrichtungen, Anwendungen und/oder Kombinationen davon aufweisen, die konfiguriert sind, den geographischen Ort des Fahrzeugs 100 zu bestimmen, und/oder eine Fahrtroute für das Fahrzeug 100 zu bestimmen. Das Navigationssystem kann eine oder mehrere Mapping-Anwendungen aufweisen, um eine Fahrtroute für das Fahrzeug 100 zu bestimmen. Das Navigationssystem kann ein Globalpositioniersystem, ein lokales Positioniersystem oder ein Geolokalisierungssystem aufweisen.
  • Der Prozessor (die Prozessoren) 110, das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 können betriebsfähig verbunden sein, um mit den verschiedenen Fahrzeugsystemen 150 und/oder individuellen Komponenten davon zu kommunizieren. Beispielsweise können unter erneuter Bezugnahme auf 1 der Prozessor (die Prozessoren) 110 und/oder das Assistenzsystem 160 in Kommunikation sein, um Informationen aus verschiedenen Fahrzeugsystemen 150 zur Steuerung der Bewegung, der Geschwindigkeit, des Manövrierens, der Fahrtrichtung, der Richtung usw. des Fahrzeugs 100 zu senden und/oder zu empfangen. Der Prozessor (die Prozessoren) 110, das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 können einige oder alle dieser Fahrzeugsysteme 150 steuern und können somit teilweise oder vollständig autonom sein.
  • Der Prozessor (die Prozessoren) 110, das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 können betriebsfähig verbunden sein, um mit den verschiedenen Fahrzeugsystemen 150 und/oder individuellen Komponenten davon zu kommunizieren. Beispielsweise können unter erneuter Bezugnahme auf 1 der Prozessor (die Prozessoren) 110, das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 in Kommunikation sein, um Informationen aus den verschiedenen Fahrzeugsystemen 150 zur Steuerung der Bewegung, der Geschwindigkeit, des Manövrierens, der Fahrtrichtung, der Richtung usw. des Fahrzeugs 100 zu senden und/oder zu empfangen. Der Prozessor (die Prozessoren) 110, das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 können einige oder alle der Fahrzeugsysteme 150 steuern.
  • Der Prozessor (die Prozessoren) 110, das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 können betreibbar sein, die Navigation und/oder das Manövrieren des Fahrzeugs 100 durch Steuern von einem oder mehreren der Fahrzeugsysteme 150 und/oder Komponenten davon zu steuern. Beispielsweise können bei Betrieb in einer autonomen Betriebsart der Prozessor (die Prozessoren) 110, das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 die Richtung und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 steuern. Der Prozessor (die Prozessoren) 110, das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 können bewirken, dass das Fahrzeug 100 beschleunigt (beispielsweise durch Erhöhen der Zufuhr von Energie, die der Kraftmaschine bereitgestellt wird), zu verlangsamen (beispielsweise durch Verringern der Zufuhr von Energie zu der Kraftmaschine und/oder durch Anwenden von Bremsen) und/oder die Richtung zu ändern (beispielweise durch Lenken der zwei Vorderräder).
  • Weiterhin können das Kollisionserfassungssystem 170 und/oder das Assistenzsystem 160 fungieren, verschiedene fahrbezogene Aufgaben durchzuführen. Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Betätigungsglieder aufweisen. Die Betätigungsglieder können irgendein Element oder eine Kombination von Elementen sein, die betreibbar sind, eins oder mehrere der Fahrzeugsysteme oder Komponenten davon in Reaktion auf den Empfang von Signalen oder anderen Eingaben aus dem Prozessor (den Prozessoren) 110 und/oder dem Assistenzsystem 160 zu modifizieren, zu justieren und/oder zu ändern. Irgendein geeignetes Betätigungsglied kann verwendet werden. Beispielsweise können das eine oder die mehreren Betätigungsglieder Motoren, pneumatische Betätigungsglieder, Hydraulikkolben, Relais, Solenoide und/oder piezoelektrische Betätigungsglieder aufweisen, nur um einige wenige Möglichkeiten zu nennen.
  • Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Module aufweisen, von denen zumindest einige hier beschrieben sind. Die Module können als computerlesbarer Programmcode implementiert werden, die, wenn durch einen Prozessor 110 ausgeführt, einen oder mehrere der verschiedenen hier beschriebenen Prozesse implementieren. Eines oder mehrere der Module kann eine Komponente des Prozessors (der Prozessoren) 110 sein, oder eines oder mehrere der Module können unter anderen Verarbeitungssystemen ausgeführt und/oder verteilt sein, mit denen der Prozessor (die Prozessoren) 110 betriebsfähig verbunden ist. Die Module können Instruktionen (beispielsweise Programmlogik) aufweisen, die durch einen oder mehrere Prozessoren 110 ausführbar sind. Alternativ dazu oder zusätzlich können einer oder mehrere Datenspeicher 115 derartige Instruktionen enthalten.
  • In einer oder mehreren Anordnungen können eines oder mehrere der Module, die hier beschrieben sind, künstliche oder Computerintelligenzelemente (beispielsweise ein Neuralnetzwerk, Fuzzy Logic oder andere Maschinenlernalgorithmen aufweisen. Weiterhin können in einer oder mehreren Anordnungen eines oder mehrere der Module unter einer Vielzahl der Module, der hier beschrieben sind, verteilt sein. In einer oder mehreren Anordnungen können zwei oder mehr der hier beschriebenen Module in ein einzelnes Modul kombiniert werden.
  • Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Assistenzsysteme 160 aufweisen. Das Assistenzsystem 160 kann konfiguriert sein, Daten aus dem Sensorsystem 120 und/oder irgendeiner anderen Art von System zu empfangen, das in der Lage ist, Informationen in Bezug auf das Fahrzeug 100 und/oder der externen Umgebung des Fahrzeugs 100 zu erfassen. In einer oder mehreren Anordnungen kann das Assistenzsystem 160 derartige Daten zur Erzeugung von einem oder mehreren Fahrszenenmodellen verwenden. Das Assistenzsystem 160 kann die Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 bestimmen. Das Assistenzsystem 100 kann den Ort von Hindernissen oder anderer Umgebungsmerkmale einschließlich Verkehrszeichen, Bäume, Büsche, benachbarte Fahrzeuge, Fußgänger usw. bestimmen.
  • Das Assistenzsystem 160 kann konfiguriert sein, Ortsinformationen für Hindernisse innerhalb der externen Umgebung des Fahrzeugs 100 zur Verwendung durch den Prozessor (die Prozessoren) 110 und/oder einem oder mehreren der hier beschriebenen Module empfangen und/oder bestimmen, um eine Position und Orientierung des Fahrzeugs 100, die Fahrzeugposition in globalen Koordinaten auf der Grundlage von Signalen aus einer Vielzahl von Satelliten oder irgendwelche anderen Daten und/oder Signale zu schätzen, die verwendet werden können, um den gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs 100 zu bestimmen oder die Position des Fahrzeugs 100 in Bezug auf dessen Umgebung zu bestimmen, zur Verwendung bei entweder der Erzeugung einer Karte oder zur Bestimmung der Position des Fahrzeugs 100 in Bezug auf Kartendaten.
  • Das Assistenzsystem 160 kann unabhängig oder in Kombination mit dem Kollisionserfassungssystem 170 konfiguriert sein, einen Fahrtweg (Fahrtwege), gegenwärtige autonome Fahrmanöver für das Fahrzeug 100, zukünftige autonome Fahrmanöver und/oder Modifikationen an den gegenwärtigen autonomen Fahrmanövern auf der Grundlage von Daten, die durch das Sensorsystem 120 beschafft werden, Fahrszenenmodellen und/oder Daten aus anderen geeigneten Quellen wie Bestimmungen aus den Sensordaten 250, wie sie durch das Modul 230 implementiert sind, zu bestimmen. Ein „Fahrmanöver“ bedeutet eine oder mehrere Aktionen, die die Bewegung eines Fahrzeugs beeinträchtigen. Beispiele für Fahrmanöver weisen auf: Beschleunigen, Verlangsamen, Bremsen, Abbiegen, eine Bewegung in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs 100, Spurwechsel, auf eine Fahrspur auffahren, und oder rückwärtsfahren, um lediglich einige Möglichkeiten zu nennen. Das Assistenzsystem 160 kann konfiguriert sein, bestimmte Fahrmanöver zu implementieren. Das Assistenzsystem 160 kann direkt oder indirekt bewirken, dass derartige autonome Fahrmanöver implementiert werden. Wie es hier verwendet ist, bedeutet „zu veranlassen“ oder „veranlassen“, zu machen, zu befehlen, anzuweisen und/oder zu ermöglichen, dass ein Ereignis oder eine Aktion auftritt oder zumindest in einem Zustand ist, in dem ein derartiges Ereignis oder eine derartige Aktion auftreten kann, entweder in einer direkten oder einer indirekten Weise. Das Assistenzsystem 160 kann konfiguriert sein, Daten zu dem Fahrzeug 100 oder einem oder mehreren Systemen davon (beispielsweise einem oder mehreren der Fahrzeugsysteme 150) zu senden, davon zu empfangen, damit zu interagieren und/oder zu steuern.
  • Ausführliche Ausführungsbeispiele sind hier offenbart. Jedoch sei zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsbeispiele lediglich als Beispiele dienen. Daher sind spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten, die hier offenbart sind, nicht als begrenzend zu interpretieren, sondern lediglich als eine Basis für die Patentansprüche und als eine repräsentative Basis für die Lehre, die der Fachmann in verschiedenerlei Weise die Aspekte hier in virtuellen irgendeiner geeigneten ausführlichen Struktur anwenden würde. Weiterhin sind die Begriffe und Ausdrücke, die hier verwendet werden, nicht als begrenzend zu verstehen sondern dienen lediglich zu einer verständlichen Beschreibung von möglichen Implementierungen. Verschiedene Ausführungsbeispiele sind in 1-9 gezeigt, jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht auf die veranschaulichte Struktur oder Anwendung begrenzt.
  • Die Flussdiagramme und Blockschaltbilder in den Figuren veranschaulichen die Architektur, Funktionalität und den Betrieb möglicher Implementierungen von Systemen, Verfahren und Computerprogrammprodukten gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen. In dieser Hinsicht kann jeder Block in den Flussdiagrammen oder Blockschaltbildern ein Modul, ein Segment oder einen Abschnitt von Code repräsentieren, der eine oder mehrere ausführbare Instruktionen zum Implementieren der spezifizierten logischen Funktionen aufweist. Es sei ebenfalls bemerkt, dass in einigen alternativen Implementierungen die in dem Block notierten Funktionen in einer anderen Reihenfolge auftreten können, als sie in den Figuren notiert sind. Beispielsweise können zwei Blöcke, die aufeinanderfolgend gezeigt sind, tatsächlich im Wesentlichen gleichzeitig ausgeführt werden, oder die Blöcke können manchmal in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden, in Abhängigkeit von der involvierten Funktionalität.
  • Die Systeme, Komponenten und/oder Prozesse, die vorstehend beschrieben worden sind, können in Hardware oder einer Kombination von Hardware und Software verwirklicht werden, und können in einer zentralisierten Weise in einem Verarbeitungssystem oder in einer verteilten Weise verwirklicht werden, in der unterschiedliche Elemente über verschiedene miteinander verbundene Verarbeitungssysteme verteilt sind. Jede Art von Verarbeitungssystem oder ein anderes Gerät, das zur Ausführung der vorstehend beschriebenen Verfahren angepasst ist, ist geeignet. Eine Kombination von Hardware und Software kann ein Verarbeitungssystem mit einem computerverwendbaren Programmcode sein, der, wenn geladen und ausgeführt, das Verarbeitungssystem derart steuert, dass es die hier beschriebenen Verfahren ausführt. Die Systeme, Komponenten und/oder Prozesse können ebenfalls in einem computerlesbaren Speicher, wie einem Computerprogrammprodukt oder einer anderen Datenprogrammspeichervorrichtung eingebettet sein, die lesbar durch eine Maschine ist, wobei ein Programm von Instruktionen greifbar verkörpert wird, das durch die Maschine ausführbar ist, um die hier beschriebenen Verfahren und Prozesse durchzuführen. Diese Elemente können ebenfalls in einem Anwendungsprodukt verkörpert sein, das alle Merkmale aufweist, die eine Implementierung der hier beschriebenen Verfahren ermöglicht, und das, wenn in einem Verarbeitungssystem geladen ist, in der Lage ist, diese Verfahren auszuführen.
  • Weiterhin können die hier beschriebenen Anordnungen die Form eines Computerprogrammprodukts annehmen, das in einem oder mehreren computerlesbaren Medien verkörpert ist, die computerlesbaren Programmcode aufweisen, der darauf verkörpert, beispielsweise gespeichert ist. Irgendeine Kombination von einem oder mehreren computerlesbaren Medien kann genutzt werden. Das computerlesbare Medium kann ein computerlesbares Signalmedium oder ein computerlesbares Speichermedium sein. Der Ausdruck „computerlesbares Speichermedium“ bedeutet ein nichtflüchtiges Speichermedium. Ein computerlesbares Medium kann Formen einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf, nichtflüchtigen Medien und flüchtigen Medien aufweisen. Nichtflüchtige Medien können beispielsweise optische Disks, magnetische Disks usw. aufweisen. Flüchtige Medien können beispielsweise Halbleiterspeicher, dynamische Speicher usw. aufweisen. Beispiele für ein derartiges computerlesbares Medium können eine Floppy Disk, eine flexible Disk, eine Festplatte, ein Magnetband, ein anderes Magnetmedium, ein ASIC, eine CD, ein anderes optisches Medium, ein RAM, ein ROM, ein Speicherchip oder eine Speicherkarte, ein Speicherstick und andere Medien, von denen ein Computer, ein Prozessor oder eine andere elektronische Vorrichtung lesen kann, sind jedoch nicht darauf begrenzt. In dem Zusammenhang dieses Dokuments kann ein computerlesbares Speichermedium irgendein greifbares Medium sein, das ein Programm zur Verwendung durch oder in Zusammenhang mit einem Anweisungsausführungssystem, einem Gerät oder einer Vorrichtung enthalten oder speichern kann.
  • Nachfolgend sind Definitionen von ausgewählten Begriffen, wie sie hier angewendet werden, aufgeführt. Die Definitionen weisen verschiedene Beispiele und/oder Formen von Komponenten auf, die innerhalb des Umfangs eines Begriffs fallen und die für verschiedene Implementierungen verwendet werden können. Die Beispiele sind nicht als begrenzend gedacht. Sowohl Singular- als auch Pluralformen der Begriffe können innerhalb der Definitionen sein.
  • Bezugnahmen auf „ein Ausführungsbeispiel“, „ein Ausführungsbeispiel“, „ein Beispiel“, „ein Beispiel“ usw. geben an, dass das Ausführungsbeispiel (die Ausführungsbeispiele) oder das Beispiel (die Beispiele), die derart beschrieben sind, ein besonderes Merkmal, Struktur, Eigenschaft, Eigenschaft, Element oder eine Begrenzung aufweisen können, jedoch nicht dass jedes Ausführungsbeispiel oder Beispiel notwendigerweise das besondere Merkmal, Struktur, Charakteristik, Eigenschaft, Element oder Begrenzung aufweist. Weiterhin bezieht sich die wiederholte Verwendung des Ausdrucks „gemäß einem Ausführungsbeispiel“ nicht notwendigerweise auf dasselbe Ausführungsbeispiel, obwohl es sein kann.
  • „Modul“, wie es hier verwendet wird, umfasst einen Computer oder elektrische Hardware-Komponenten, Firmware, ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Instruktionen speichert, und/oder andere Kombinationen dieser Komponenten, die konfiguriert sind, eine Funktion (Funktionen) oder eine Aktion (Aktionen) durchzuführen, und/oder eine Funktion oder eine Aktion von einer anderen Logik, einem anderen Verfahren und/oder einem anderen System zu veranlassen. Das Modul kann einen Mikroprozessor, der durch einen Algorithmus gesteuert wird, eine diskrete Logik (beispielsweise ASIC), eine analoge Schaltung, eine digitale Schaltung, eine programmierte Logikvorrichtung, eine Speichervorrichtung mit Instruktionen, die, wenn ausgeführt, einen Algorithmus durchführen, usw. aufweisen. Ein Modul weist gemäß einem oder mehreren Ausführungsbeispielen eine oder mehrere CMOS-Gatter, Kombinationen von Gattern, oder andere Schaltungskomponenten auf. Wenn mehrere Module beschrieben sind, weisen ein oder mehrere Ausführungsbeispiele ein Zusammenführen der mehreren Module in eine physikalische Modulkomponente auf. Gleichermaßen verteilen, wenn ein einzelnes Modul beschrieben ist, ein oder mehrere Ausführungsbeispiele das einzelne Modul zwischen mehrfachen physikalischen Komponenten.
  • Zusätzlich weist ein Modul, wie es hier verwendet wird, Routinen, Programme, Objekte, Komponenten, Datenstrukturen usw. auf, die besondere Aufgaben durchführen oder besondere Datentypen implementieren. Gemäß weiteren Ausgestaltungen speichert ein Speicher allgemein die beschriebenen Module. Der mit einem Modul verknüpfte Speicher kann ein Puffer oder Cache, der innerhalb eines Prozessors eingebettet ist, ein RAM, ein ROM, ein Flash-Speicher oder ein anderes geeignetes elektronisches Speichermedium sein. Gemäß weiteren Ausgestaltungen ist ein Modul, wie es durch die vorliegende Offenbarung angedacht ist, als eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine Hardwarekomponente eines system-on-a-chip (SoC), als ein programmierbares Logikarray (PLA) oder als eine andere geeignete Hardwarekomponente verwirklicht, die mit einem definierten Konfigurationssatz (beispielsweise Instruktionen) zur Durchführung der offenbarten Funktionen verkörpert ist.
  • In einer oder mehreren Anordnungen können eines oder mehrere der hier beschriebenen Module künstliche oder Computational-Intelligence-Elemente, beispielsweise ein Neuralnetzwerk, Fuzzy Logic oder andere Maschinenlernalgorithmen aufweisen. Weiterhin können in einer oder mehreren Anordnungen eines oder mehrere der Module über eine Vielzahl der Module, die hier beschrieben sind, verteilt sein. In einer oder mehreren Anordnungen können zwei oder mehr der hier beschriebenen Module in ein einzelnes Modul kombiniert werden.
  • Programmcode, das auf einem computerlesbaren Medium verkörpert ist, kann unter Verwendung irgendeines geeigneten Mediums einschließlich drahtlos, verdrahtet, optische Faser, Kabel, RF usw. oder irgendeine geeignete Kombination des vorstehend beschriebenen gesendet werden. Computerprogrammcode zur Ausführung der Operationen für Ausgestaltungen der vorliegenden Anordnungen können in irgendeiner Kombination von einer oder mehreren Programmiersprachen geschrieben sein, einschließlich einer objektorientierten Programmiersprache wie Java, Smalltalk, C++ oder dergleichen und herkömmlichen Prozedurprogrammiersprachen, wie die „C“-Programmiersprache oder ähnliche Programmiersprachen. Der Programmcode kann in der Gesamtheit auf einem Anwendercomputer, teilweise auf dem Anwendercomputer als ein eigenständiges Software-Paket, teilweise auf dem Anwendercomputer und teilweise auf einem Remotecomputer oder vollständig auf dem Remotecomputer oder Server ausführen. In dem letzteren Szenario kann der Remotecomputer mit dem Anwendercomputer durch eine beliebige Art von Netzwerk, einschließlich eines Lokalbereichsnetzwerks (LAN) oder eines Breitbereichsnetzwerks (WAN) verbunden sein, oder die Verbindung kann mit einem externen Computer (beispielsweise durch das Internet unter Verwendung eines Internet Service Providers) hergestellt werden.
  • Die Begriffe „ein“ und „eine“, wie sie hier verwendet werden, sind als eins oder mehr als eins definiert. Der Begriff „Vielzahl“ wie er hier verwendet wird, ist als zwei oder mehr als zwei definiert. Der Begriff „anderes“, wie er hier verwendet wird, ist als zumindest ein zweites oder mehr definiert. Die Begriffe „einschließlich“ und/oder „aufweisend“, wie sie hier verwendet werden, sind als aufweisend definiert (d.h. offene Sprache). Der Ausdruck „zumindest eines von ... und ...“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf und umfasst irgendeine und alle möglichen Kombinationen von einem oder mehreren der verknüpften aufgelisteten Punkte. Als ein Beispiel weist der Ausdruck „zumindest eines von A, B und C“ lediglich A, lediglich B, lediglich C oder eine Kombination davon (beispielsweise AB, AC, BC oder ABC) auf.
  • Ausgestaltungen können hier in anderen Formen ohne Abweichen von der Idee oder wesentlichen Attributen davon verkörpert werden. Dementsprechend sollte sich auf die nachfolgenden Patentansprüche anstelle auf die vorstehende Beschreibung zur Angabe des Umfangs davon bezogen werden.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, beziehen sich Systeme, Verfahren und andere Ausführungsbeispiele, die hier beschrieben sind, auf eine Verbesserung einer Warnaktivierung für eine Vermeidung einer rückwärtigen Kollision. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist ein Verfahren, in Reaktion auf die Erfassung eines Zielobjekts (615), das sich hinter einem betrachteten Fahrzeug (100) befindet, Bestimmen, durch das betrachtete Fahrzeug (100), von Eigenschaften bezüglich einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs (100), einschließlich des Zielobjekts (615) auf. Das Verfahren weist Analysieren der Eigenschaften auf, um einen seitlichen Freiraum (620, 640, 650) neben dem betrachteten Fahrzeug (100) zu identifizieren, der ein Bereich ohne ein Hindernis neben dem betrachteten Fahrzeug (100) ist. Das Verfahren weist Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts (260) zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt (615) entsprechend dem seitlichen Freiraum (620, 640, 650) auf.

Claims (20)

  1. Kollisionserfassungssystem mit: einem oder mehreren Prozessoren (110), einem Speicher (210), der kommunizierfähig mit dem einen oder den mehreren Prozessoren gekoppelt ist und speichert: ein Erfassungsmodul (220), das Instruktionen aufweist, die, wenn durch den einen oder die mehreren Prozessoren ausgeführt, veranlassen, dass der eine oder die mehreren Prozessoren in Reaktion auf eine Erfassung eines Zielobjekts (310, 615, 820, 930), das sich hinter einem betrachteten Fahrzeug (100) befindet, Eigenschaften bezüglich einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs einschließlich des Zielobjekts durch das betrachtete Fahrzeug bestimmen, wobei das Erfassungsmodul Instruktionen zum Analysieren der Eigenschaften aufweist, um einen seitlichen Freiraum (620, 640, 650, 830, 920, 950) benachbart zu dem betrachteten Fahrzeug zu identifizieren, der ein Bereich ohne Hindernis neben dem betrachteten Fahrzeug ist, und ein Warnmodul (230), das Instruktionen aufweist, die, wenn durch den einen oder die mehreren Prozessoren ausgeführt, veranlassen, dass der eine oder die mehreren Prozessoren einen Kollisionsschwellenwert (260) zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt entsprechend dem seitlichen Freiraum modifizieren.
  2. Kollisionserfassungssystem nach Anspruch 1, wobei das Warnmodul Instruktionen aufweist, um die Warnung aus dem betrachteten Fahrzeug zu dem Zielobjekt entsprechend davon zu aktivieren, ob das Zielobjekt den Kollisionsschwellenwert erfüllt, wobei der Kollisionsschwellenwert zumindest einen Überlappungsschwellenwert definiert, der eine Überlappungsgröße zwischen einer betrachteten Breite des betrachteten Fahrzeugs und einer Zielbreite des Zielobjekts ist, und wobei das Zielobjekt sich in der Umgebung bewegt.
  3. Kollisionserfassungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Erfassungsmodul Instruktionen zur Bestimmung der Eigenschaften einschließlich Instruktionen aufweist, um einen Pfad des Zielobjekts zu schätzen und ein Überlappen (625, 850) zwischen einer betrachteten Breite des betrachteten Fahrzeugs und einer Zielbreite des Zielfahrzeugs zu identifizieren, und wobei das Erfassungsmodul Instruktionen zum Analysieren der Eigenschaften zum Identifizieren des seitlichen Freiraums einschließlich Instruktionen aufweist, um eine Größe des seitlichen Freiraums zwischen dem betrachteten Fahrzeug und einem seitlichen Hindernis in Bezug auf die Zielbreite zu bestimmen.
  4. Kollisionserfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Erfassungsmodul Instruktionen zum Analysieren der Eigenschaften zum Identifizieren des seitlichen Freiraums einschließlich Instruktionen aufweist, um ein dynamisches Objekt (940), das mit dem betrachteten Fahrzeug fährt, und einen projizierten Pfad des dynamischen Objekts in Bezug auf das betrachtete Fahrzeug zu identifizieren, und wobei das Erfassungsmodul Instruktionen zum Identifizieren des seitlichen Freiraums einschließlich Instruktionen aufweist, um den seitlichen Freiraum zu einer zukünftigen Zeit zu identifizieren, wenn das Zielfahrzeug und das dynamische Objekt nächstliegend an dem betrachteten Fahrzeug sind.
  5. Kollisionserfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Warnmodul Instruktionen zum Modifizieren des Kollisionsschwellenwerts einschließlich Instruktionen aufweist, um einen Zeit-bis-zur-Kollision- (TTC-) Schwellenwert entsprechend dem seitlichen Freiraum relativ zu der Zielbreite des Zielobjekts anzupassen, und wobei das Warnmodul Instruktionen zum Modifizieren des Kollisionsschwellenwerts entsprechend dem seitlichen Freiraum aufweist, um eine falsche Aktivierung der Warnung zu dem Zielobjekt zu vermeiden.
  6. Kollisionserfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Erfassungsmodul Instruktionen zur Bestimmung der Eigenschaften einschließlich Instruktionen aufweist, um eine Zielgeschwindigkeit des Zielobjekts zu bestimmen, und wobei das Warnmodul Instruktionen zum Modifizieren des Kollisionsschwellenwerts einschließlich Justieren von einem oder mehreren Zeit-bis-zur-Kollision- (TTC-) Schwellenwerten und eines Überlappungsschwellenwerts zumindest teilweise auf der Grundlage der Zielgeschwindigkeit aufweist.
  7. Kollisionserfassungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Warnmodul Instruktionen zum Modifizieren des Kollisionsschwellenwert einschließlich Instruktionen aufweist, um eine Bedrohungskategorie des seitlichen Freiraums in Bezug auf die Zielbreite des Zielobjekts zu bestimmen und zu berücksichtigen, dass das Zielobjekt ein Kollidieren mit dem betrachteten Fahrzeug vermeidet, indem der Kollisionsschwellenwert entsprechend der Bedrohungskategorie angepasst wird.
  8. Kollisionserfassungssystem nach Anspruch 7, wobei die Bedrohungskategorie einem seitlichen Freiraum in Bezug auf das Zielobjekt entspricht, um zu definieren, ob das Zielobjekt durch den seitlichen Freiraum passt.
  9. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Instruktionen speichert, die, wenn durch einen oder mehreren Prozessoren (110) ausgeführt, veranlassen, dass der eine oder die mehreren Prozessoren: in Reaktion auf eine Erfassung eines Zielobjekts (310, 615, 820, 930), das sich hinter einem betrachteten Fahrzeug (100) befindet, Eigenschaften bezüglich einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs einschließlich des Zielobjekts durch das betrachtete Fahrzeug bestimmen, die Eigenschaften analysiert, um einen seitlichen Freiraum (620, 640, 650, 830, 920, 950) benachbart zu dem betrachteten Fahrzeug zu identifizieren, der ein Bereich ohne Hindernis neben dem betrachteten Fahrzeug ist, und einen Kollisionsschwellenwert (260) zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt entsprechend dem seitlichen Freiraum modifizieren.
  10. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei die Instruktionen Instruktionen aufweisen, um die Warnung aus dem betrachteten Fahrzeug zu dem Zielobjekt entsprechend davon zu aktivieren, ob das Zielobjekt den Kollisionsschwellenwert erfüllt, wobei der Kollisionsschwellenwert zumindest einen Überlappungsschwellenwert definiert, der eine Überlappungsgröße zwischen einer betrachteten Breite des betrachteten Fahrzeugs und einer Zielbreite des Zielobjekts ist, und wobei das Zielobjekt sich in der Umgebung bewegt.
  11. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Instruktionen zur Bestimmung der Eigenschaften Instruktionen aufweisen, um einen Pfad des Zielobjekts zu schätzen und ein Überlappen (625, 850) zwischen einer betrachteten Breite des betrachteten Fahrzeugs und einer Zielbreite des Zielfahrzeugs zu identifizieren, und wobei die Instruktionen zum Analysieren der Eigenschaften zum Identifizieren des seitlichen Freiraums Instruktionen aufweisen, um eine Größe des seitlichen Freiraums zwischen dem betrachteten Fahrzeug und einem seitlichen Hindernis in Bezug auf die Zielbreite zu bestimmen.
  12. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach einen der Ansprüche 9 bis 11, wobei das Erfassungsmodul Instruktionen zum Analysieren der Eigenschaften zum Identifizieren des seitlichen Freiraums einschließlich Instruktionen aufweist, um ein dynamisches Objekt (940), das mit dem betrachteten Fahrzeug fährt, und einen projizierten Pfad des dynamischen Objekts in Bezug auf das betrachtete Fahrzeug zu identifizieren, und wobei die Instruktionen zum Identifizieren des seitlichen Freiraums Instruktionen aufweisen, um den seitlichen Freiraum zu einer zukünftigen Zeit zu identifizieren, wenn das Zielfahrzeug und das dynamische Objekt nächstliegend an dem betrachteten Fahrzeug sind.
  13. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Instruktionen zum Modifizieren des Kollisionsschwellenwerts Instruktionen aufweisen, um einen Zeit-bis-zur-Kollision- (TTC-) Schwellenwert entsprechend dem seitlichen Freiraum relativ zu der Zielbreite des Zielobjekts anzupassen, und wobei die Instruktionen zum Modifizieren des Kollisionsschwellenwerts entsprechend dem seitlichen Freiraum eine falsche Aktivierung der Warnung zu dem Zielobjekt vermeiden.
  14. Verfahren mit: in Reaktion auf eine Erfassung eines Zielobjekts (310, 615, 820, 930), das sich hinter einem betrachteten Fahrzeug (100) befindet, Bestimmten, durch das betrachtete Fahrzeug, von Eigenschaften bezüglich einer Umgebung des betrachteten Fahrzeugs einschließlich des Zielobjekts, Analysieren der Eigenschaften, um einen seitlichen Freiraum (620, 640, 650, 830, 920, 950) benachbart an dem betrachteten Fahrzeug zu identifizieren, der ein Bereich ohne Hindernis neben dem betrachteten Fahrzeug ist, und Modifizieren eines Kollisionsschwellenwerts (260) zum Aktivieren einer Warnung zu dem Zielobjekt entsprechend dem seitlichen Freiraum.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, weiterhin mit: Aktivieren der Warnung aus dem betrachteten Fahrzeug zu dem Zielobjekt entsprechend davon zu aktivieren, ob das Zielobjekt den Kollisionsschwellenwert erfüllt, wobei der Kollisionsschwellenwert zumindest einen Überlappungsschwellenwert definiert, der eine Überlappungsgröße zwischen einer betrachteten Breite des betrachteten Fahrzeugs und einer Zielbreite des Zielobjekts ist, und wobei das Zielobjekt sich in der Umgebung bewegt.
  16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, wobei das Bestimmen der Eigenschaften ein Schätzen eines Pfads des Zielobjekts und ein Identifizieren eines Überlappens (625, 850) zwischen einer betrachteten Breite des betrachteten Fahrzeugs und einer Zielbreite des Zielfahrzeugs aufweist, und wobei das Analysieren der Eigenschaften zum Identifizieren des seitlichen Freiraums ein Bestimmen einer Größe des seitlichen Freiraums zwischen dem betrachteten Fahrzeug und einem seitlichen Hindernis in Bezug auf die Zielbreite aufweist.
  17. Verfahren nach einen der Ansprüche 14 bis 16, wobei das Analysieren der Eigenschaften zum Identifizieren des seitlichen Freiraums Identifizieren eines dynamischen Objekts (940), das mit dem betrachteten Fahrzeug fährt, und eines projizierten Pfads des dynamischen Objekts in Bezug auf das betrachtete Fahrzeug aufweist, und wobei das Identifizieren des seitlichen Freiraums ein Identifizieren des seitlichen Freiraums zu einer zukünftigen Zeit, wenn das Zielfahrzeug und das dynamische Objekt nächstliegend an dem betrachteten Fahrzeug sind, aufweist.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, wobei das Modifizieren des Kollisionsschwellenwerts ein Anpassen eines Zeit-bis-zur-Kollision- (TTC-) Schwellenwerts entsprechend dem seitlichen Freiraum relativ zu der Zielbreite des Zielobjekts aufweist, und wobei das Modifizieren des Kollisionsschwellenwerts entsprechend dem seitlichen Freiraum eine falsche Aktivierung der Warnung zu dem Zielobjekt vermeidet.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, wobei das Bestimmen der Eigenschaften ein Bestimmen einer Zielgeschwindigkeit des Zielobjekts aufweist, und wobei das Modifizieren des Kollisionsschwellenwerts ein Justieren von einem oder mehreren Zeit-bis-zur-Kollision- (TTC-) Schwellenwerten und eines Überlappungsschwellenwerts zumindest teilweise auf der Grundlage der Zielgeschwindigkeit aufweist.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, wobei das Modifizieren des Kollisionsschwellenwert ein Bestimmen einer Bedrohungskategorie des seitlichen Freiraums in Bezug auf die Zielbreite des Zielobjekts und ein Berücksichtigen einer Möglichkeit, dass das Zielobjekt ein Kollidieren mit dem betrachteten Fahrzeug vermeidet, indem der Kollisionsschwellenwert entsprechend der Bedrohungskategorie angepasst wird, aufweist, und wobei die Bedrohungskategorie einem seitlichen Freiraum in Bezug auf das Zielobjekt entspricht, um zu definieren, ob das Zielobjekt durch den seitlichen Freiraum passt.
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