DE102020117626A1

DE102020117626A1 - Totwinkeldetektion

Info

Publication number: DE102020117626A1
Application number: DE102020117626.0A
Authority: DE
Inventors: Daniel Pohl; Maik Sven FOX
Original assignee: Intel Corp
Current assignee: Intel Corp
Priority date: 2019-08-09
Filing date: 2020-07-03
Publication date: 2021-02-11
Also published as: CN112339751A; US20190359218A1; US11634142B2

Abstract

Hier wird eine Detektionsvorrichtung offenbart, die einen oder mehrere Sensoren (902), die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang von einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs zu empfangen (1002) und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen (1004); einen oder mehrere Prozessoren (904), die dazu konfiguriert sind, ein zweites Fahrzeug aus den empfangenen Sensordaten zu detektieren (1006); aus den Sensordaten einen Bereich einer ersten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs und einen Bereich einer zweiten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen (1008); und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, die Fortbewegung in den einen oder die mehreren Bereich der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen (1010), umfasst.

Description

Beispielhafte Implementierungen, die hier beschrieben werden, beziehen sich allgemein auf Fahrzeugsensorinformationen zum Detektieren in einem ersten Fahrzeug eines toten Winkels eines zweiten Fahrzeugs und bei Bedarf zur dahingehenden Steuerung des ersten Fahrzeugs, den toten Winkel zu vermeiden oder die Verweilzeit darin zu reduzieren.
Aufgrund der Konstruktion von Fahrzeugen und des Vertrauens auf Spiegel zum Erblicken gewisser Bereiche, die sich hinter und neben einem Fahrzeug befinden, können Fahrzeuge einen toten Winkel haben, bei dem es sich um eine Region in der Nähe des Fahrzeugs, in der der Fahrer keine direkte Sicht über die Windschutzscheibe, den Rückspiegel, den linken Seitenspiegel oder den rechten Seitenspiegel hat, handeln kann. Ein erstes Fahrzeug, das in einen toten Winkel eines zweiten Fahrzeugs eintritt oder darin fährt, kann stärker gefährdet sein, da das zweite Fahrzeug das erste Fahrzeug nur begrenzt sehen kann.
Es wird angemerkt, dass über die Zeichnungen hinweg gleiche Bezugszeichen zur Darstellung gleicher oder ähnlicher Elemente, Merkmale und Strukturen verwendet werden. Die Zeichnungen sind nicht zwangsläufig maßstabsgerecht, wobei stattdessen allgemein die Veranschaulichung von Aspekten der Offenbarung betont wird. In der folgenden Beschreibung werden einige Aspekte der Offenbarung unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen beschrieben; darin zeigen:

1 ein Fahrzeug und eine physische Konfiguration des Fahrzeugs zusammen mit benachbarten Bereichen einer ersten Art und einer zweiten Art;
2 ein erstes Fahrzeug, das tote Winkel eines zweiten Fahrzeugs ermittelt;
3 eine Berechnung des toten Winkels eines zweiten Fahrzeugs;
4 eine Bestimmung toter Winkel basierend auf Transportmittelart und/oder Spiegeldetektion;
5 eine Prozedur zur Totwinkelschätzung und Fahrzeugsteuerung gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
6 ein erstes Fahrzeug und einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs;
7 ein erstes Fahrzeug und einen toten Winkel eines zweiten Fahrzeugs gemäß einem weiteren Szenario;
8 ein erstes Fahrzeug, das in einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs eintritt, gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
9 eine Totwinkeldetektionsvorrichtung gemäß einem Aspekt der Offenbarung; und
10 das Empfangen eines Sensoreingangs aus der Nähe eines ersten Fahrzeugs.

Die folgende detaillierte Beschreibung bezieht sich auf die beiliegenden Zeichnungen, die zur Veranschaulichung spezifische Einzelheiten und Aspekte zeigen, in denen die Offenbarung ausgeübt werden kann. Diese Aspekte werden ausführlich genug beschrieben, um dem Fachmann die Ausübung der Offenbarung zu ermöglichen. Andere Aspekte können genutzt werden und strukturelle, logische und elektrische Änderungen können vorgenommen werden, ohne vom Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Die verschiedenen Aspekte schließen sich nicht zwangsläufig gegenseitig aus, da bestimmte Aspekte mit einem oder mehreren anderen Aspekten kombiniert werden können, um neue Aspekte zu bilden. Verschiedene Aspekte werden in Verbindung mit Verfahren beschrieben, und verschiedene Aspekte werden in Verbindung mit Vorrichtungen beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass Aspekte, die in Verbindung mit Verfahren beschrieben werden, gleichermaßen bei Vorrichtungen zutreffen und umgekehrt.
Das Wort „beispielhaft“ wird hier mit der Bedeutung „als ein Beispiel, ein Fallbeispiel oder eine Veranschaulichung dienend“ verwendet. Ein beliebiger Aspekt der Offenbarung, der hier als „beispielhaft“ beschrieben wird, darf nicht zwangsläufig als bevorzugt oder vorteilhaft gegenüber anderen Aspekten der Offenbarung ausgelegt werden.
In den Zeichnungen ist zu beachten, dass übereinstimmende Bezugszeichen verwendet werden, um dieselben oder ähnliche Elemente, Merkmale und Strukturen darzustellen.
Unter den Begriffen „mindestens eins“ und „eins oder mehr“ kann eine numerische Größe verstanden werden, die größer gleich eins ist (z. B. eins, zwei, drei, vier, [...] usw.). Unter dem Begriff „mehrere“ kann eine numerische Größe verstanden werden, die größer gleich zwei ist (z. B. zwei, drei, vier, fünf, [...] usw.).
Der Ausdruck „und/oder“ in Bezug auf eine Gruppe von Elementen kann hier so verwendet werden, dass er mindestens ein Element aus der Gruppe, die aus den Elementen besteht, bedeutet. Beispielsweise kann der Ausdruck „und/oder“ in Bezug auf eine Gruppe von Elementen hier so verwendet werden, dass er eine Auswahl von Folgendem bedeutet: eines der aufgelisteten Elemente, mehrere von einem der aufgelisteten Elemente, mehrere einzelne aufgelistete Elemente oder mehrere einer Vielzahl aufgelisteter Elemente.
Die Wörter „mehrere“ und „Vielzahl“ in der Beschreibung und den Ansprüchen beziehen sich ausdrücklich auf eine Menge, die größer als eins ist. Dementsprechend beziehen sich alle Ausdrücke, die explizit die oben genannten Wörter aufrufen (z. B. „mehrere [Objekte]“, „eine Vielzahl von [Objekten]“), die sich auf eine Menge von Objekten beziehen, ausdrücklich auf mehr als eines der genannten Objekte. Die Begriffe „Gruppe (von)“, „Satz [von]“, „Sammlung (von)“, „Reihe (von)“, „Sequenz (von)“, „Gruppierung (von)“ usw. und dergleichen in der Beschreibung und in den Ansprüchen, falls vorhanden, beziehen sich auf eine Menge, die größer gleich eins ist, d. h. eins oder mehr. Die Begriffe „angemessene Teilmenge“, „reduzierte Teilmenge“ und „kleinere Teilmenge“ beziehen sich auf eine Teilmenge eines Satzes, die nicht dem Satz entspricht, d. h. eine Teilmenge eines Satzes, die weniger Elemente als der Satz enthält.
Der Begriff „Daten“, wie er hier verwendet wird, kann so verstanden werden, dass er Informationen in einer beliebigen geeigneten analogen oder digitalen Form umfasst, z. B. als eine Datei, einen Teil einer Datei, einen Satz von Dateien, ein Signal oder Stream, einen Teil eines Signals oder Streams, einen Satz von Signalen oder Streams und dergleichen, bereitgestellt. Ferner kann der Begriff „Daten“ auch verwendet werden, um einen Verweis auf Informationen zu bezeichnen, z. B. in Form eines Zeigers. Der Begriff Daten ist jedoch nicht auf die vorgenannten Beispiele beschränkt und kann verschiedene Formen annehmen und Informationen repräsentieren, wie sie in der Technik verstanden werden.
Der Begriff „Prozessor“ oder „Steuerung“, wie er hier beispielsweise verwendet wird, kann als eine beliebige Art von Entität verstanden werden, die die Bearbeitung von Daten, Signalen usw. ermöglicht. Die Daten, Signale usw. können gemäß einer oder mehreren spezifischen Funktionen bearbeitet werden, die durch den einen oder die mehreren Prozessoren oder die eine oder die mehreren Steuerungen ausgeführt werden.
Ein Prozessor oder eine Steuerung können somit eine analoge Schaltung, eine digitale Schaltung, eine Mischsignalschaltung, eine Logikschaltung, ein Prozessor, ein Mikroprozessor, eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU), ein Digitalsignalprozessor (DSP), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine integrierte Schaltung, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw. oder eine beliebige Kombination daraus sein oder umfassen. Eine beliebige andere Art von Implementierung der jeweiligen Funktionen, die nachstehend ausführlicher beschrieben wird, kann auch als ein Prozessor, eine Steuerung oder eine Logikschaltung verstanden werden. Es versteht sich, dass zwei (oder mehr) beliebige des/der Prozessoren, Steuerungen oder Logikschaltungen als eine einzelne Entität mit äquivalenter Funktionalität oder dergleichen umgesetzt werden können, und umgekehrt, dass ein/e beliebige/r einzelne/r hierin ausführlich beschriebene/r Prozessor, Steuerung oder Logikschaltung als zwei (oder mehr) separate Entitäten mit äquivalenter Funktionalität oder dergleichen umgesetzt werden kann.
Der Begriff „System“ (z. B. ein Antriebssystem, ein Positionsdetektionssystem usw.), der hier ausführlich beschrieben wird, kann als ein Satz zusammenwirkende Elemente verstanden werden, wobei die Elemente beispielhaft und nicht beschränkend ein oder mehrere mechanische Komponenten, eine oder mehrere elektrische Komponenten, eine oder mehrere Anweisungen (z. B. in Speichermedien codiert), eine oder mehrere Steuerungen usw. sein können.
Unter einer „Schaltung“ als Nutzer wird hier eine beliebige Art von logikimplementierender Entität verstanden, die Spezialzweck-Hardware oder einen oder mehrere Prozessoren umfassen kann, die Software ausführen. Eine Schaltung kann somit eine analoge Schaltung, eine digitale Schaltung, eine Mischsignalschaltung, eine Logikschaltung, ein Prozessor, ein Mikroprozessor, eine Zentralverarbeitungseinheit („CPU“), eine Grafikverarbeitungseinheit („GPU“), ein Digitalsignalprozessor („DSP“), ein feldprogrammierbares Gate-Array („FPGA“), eine integrierte Schaltung, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung („ASIC“) usw. oder eine beliebige Kombination daraus sein. Eine beliebige andere Art von Implementierung der jeweiligen Funktionen, die nachstehend ausführlicher beschrieben werden, kann auch als eine „Schaltung“ verstanden werden. Es versteht sich, dass zwei (oder mehr) der hier beschriebenen Schaltungen als eine einzelne Schaltung mit im Wesentlichen äquivalenter Funktionalität umgesetzt werden können, und umgekehrt, dass eine beliebige hier beschriebene einzelne Schaltung als zwei (oder mehr) separate Schaltungen mit im Wesentlichen äquivalenter Funktionalität umgesetzt werden kann. Zusätzlich können sich Verweise auf eine „Schaltung“ auf zwei oder mehr Schaltungen beziehen, die zusammen eine einzelne Schaltung bilden.
Wie hier verwendet, kann „Speicher“ als ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium verstanden werden, in dem Daten oder Informationen zum Abrufen gespeichert werden können. Hier enthaltene Verweise auf „Speicher“ können dementsprechend als ein Verweis auf unbeständigen oder beständigen Speicher, einschließlich Direktzugriffspeicher („RAM“), Nur-Lese-Speicher („ROM“), Flash-Speicher, Solid-State-Speicher, Magnetband, Festplattenlaufwerk, optisches Laufwerk usw. oder eine beliebige Kombination von diesen verstanden werden. Des Weiteren versteht es sich, dass hier Register, Schieberegister, Prozessorregister, Datenpuffer usw. durch den Begriff Speicher auch eingeschlossen werden. Es versteht sich, dass sich eine einzige Komponente, die als „Speicher“ oder „ein Speicher“ bezeichnet wird, aus mehr als einer unterschiedlichen Art von Speicher zusammensetzen kann und dementsprechend auf eine kollektive Komponente einschließlich einer oder mehrerer Arten von Speicher verweisen kann. Es versteht sich sogleich, dass eine einzige Speicherkomponente in mehrere kollektiv äquivalente Speicherkomponenten getrennt werden kann und umgekehrt. Während der Speicher als von einer oder mehreren anderen Komponenten getrennt dargestellt werden kann (wie etwa in den Zeichnungen), versteht es sich darüber hinaus, dass der Speicher in eine andere Komponente integriert sein kann, beispielsweise auf einem gemeinsamen integrierten Chip.
Fahrer verwenden verschiedene Spiegel, wie z. B. den linken Seitenspiegel, den Rückspiegel und den rechten Seitenspiegel, um die Umgebung des Fahrzeugs zu überprüfen. Selbst mit den Spiegeln besteht die Wahrscheinlichkeit, dass es einen toten Winkel gibt, in dem ein Fahrer oder ein Fahrzeug andere Fahrzeuge nicht in den Spiegeln sehen kann. D. h., das erste Fahrzeug ist für ein zweites Fahrzeug durch die Windschutzscheibe des zweiten Fahrzeugs, in dem Rückspiegel des zweiten Fahrzeugs, in dem linken Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs oder in dem rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs möglicherweise nicht zu sehen. Das erste Fahrzeug kann möglicherweise nur von einem Fahrer des zweiten Fahrzeugs gesehen werden, wenn der Fahrer des zweiten Fahrzeugs seinen Kopf dreht und das erste Fahrzeug durch die Seitenfenster erblickt.
Heutzutage sind viele PKW mit Totwinkelsensoren ausgestattet, die den Fahrer warnen, wenn sich ein anderes Fahrzeug in dem toten Winkel für den Fahrer befindet. D. h., wenn sich ein erstes Fahrzeug in einem toten Winkel eines zweiten Fahrzeugs befindet, geben diese Totwinkelsensoren eine Warnung an den Fahrer des zweiten Fahrzeugs aus, dass sich das erste Fahrzeug in dem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet. Dies kann Fahrern helfen, zu entscheiden, ob ein Spurwechsel vernünftig wäre. Ein Fahrer des zweiten Fahrzeugs, der beispielsweise versucht zu bestimmen, ob ein Spurwechsel durchgeführt werden sollte, unternimmt möglicherweise keinen Spurwechselversuch, wenn sich der Fahrer bewusst ist, dass sich ein anderes Fahrzeug in dem toten Winkel für den Fahrer befindet. Zumindest kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs sicherstellen, dass der Fahrer den Kopf des Fahrers zur Seite dreht, so dass der Fahrer den existierenden toten Winkel im Blick hat. Auf diese Art und Weise können Kollisionen und/oder Verletzungen vermieden werden.
Obgleich derartige existierende Totwinkelwarnsysteme nützliche Informationen bereitstellen können und zur Verbesserung der Sicherheit beitragen, sind nicht alle Fahrzeuge mit solch einem System ausgestattet. Und ohne solch ein System wird sich der Fahrer des zweiten Fahrzeugs also möglicherweise niemals darüber bewusst, dass sich ein anderes Fahrzeug in dem toten Winkel für den Fahrer befindet. Darüber hinaus kann, selbst wenn der zweite Fahrer ein Totwinkelwarnsystem hat, dieses System möglicherweise unter gewissen Umständen nicht aktiviert sein. Beispielsweise werden viele Totwinkelwarnsysteme erst angestellt, wenn der Fahrer ein Blinksignal aktiviert. Bei solch einem System kann sich, wenn der Fahrer des zweiten Fahrzeugs das Blinksignal des Fahrers nicht aktiviert, das Totwinkelwarnsystem nicht einschalten, und kann so den Fahrer des zweiten Fahrzeugs nicht darüber warnen, dass sich das erste Fahrzeug in dem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet. Aus Perspektive von Fahrern in der Umgebung, wie z. B. in diesem Beispiel des ersten Fahrers, kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs wünschen, zu wissen, ob sich das erste Fahrzeug in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet. Somit wird hier beschrieben, dass der Fahrer eines ersten Fahrzeugs alarmiert wird, wenn sich das erste Fahrzeug in einem toten Winkel eines zweiten Fahrzeugs befindet und/oder es wahrscheinlich ist, dass es in einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs eintritt. Es wird ferner beschrieben, dass unter gewissen Umständen Maßnahmen ergriffen werden, um das Einfahren in den oder Durchfahren des toten Winkels des zweiten Fahrzeugs zu vermeiden.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Spurhalteassistenzsystem offenbart. Das Spurhalteassistenzsystem kann die toten Winkel anderer Fahrzeuge detektieren und versuchen, diese toten Winkel zu vermeiden oder Maßnahmen zur Reduzierung der in den toten Winkeln verbrachten Zeit ergreifen.
Das Fahrzeug kann mit Kameras oder anderen Sensoren ausgestattet sein, die zum Erhalt von Sensor Informationen einer näheren Umgebung des Fahrzeugs in der Lage sind. Diese können Bildsensoren (d. h. Kameras, Lidar usw.), Ultraschallsensoren, Radar oder andere umfassen. Viele moderne Fahrzeuge werden mit einer Vielfalt von Sensoren hergestellt, die zum Erhalt von sensorischen Informationen über eine nähere Umgebung des Fahrzeugs in der Lage sind. Viele, wenn nicht sogar alle, der Sensoren könnten für die Prozeduren, Prinzipien und Verfahren, die hier beschrieben werden, verwendet werden, so dass die empfangenen Sensordaten zur Bestimmung eines toten Winkels eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge genutzt werden können. Beispielsweise sind viele modernen Fahrzeuge mit einem 360°-Parksystem ausgestattet, das sich stark auf mehrere Kameras, die in verschiedenen Winkeln zum Fahrzeug platziert sind, stützt. Die Sensordaten von diesen Kameras können für die Totwinkeldetektionsprozeduren und -prinzipien, die hier beschrieben werden, verwendet werden. Alternativ dazu kann ein Fahrzeug mit zusätzlichen Sensoren, die eigens für den Zweck der Totwinkeldetektion gemäß erfolgender Beschreibung vorgesehen sind, ausgestattet sein.
Der Übersichtlichkeit und Übereinstimmung halber wird die Detektion von toten Winkeln hier unter Verwendung mindestens eines ersten Fahrzeugs und mindestens eines zweiten Fahrzeugs beschrieben, wobei das erste Fahrzeug Sensordaten zur Berechnung eines toten Winkels von einem Fahrersitz des zweiten Fahrzeugs verwendet. Unter Verwendung der Sensordaten kann bestimmt werden, wo sich zweite Fahrzeuge bezüglich des ersten Fahrzeugs befinden. Dies kann wiederum unter Verwendung einer Vielfalt von Sensordaten durchgeführt werden. Beispielsweise können Kameras zum Empfangen von Bilddaten einer näheren Umgebung des ersten Fahrzeugs verwendet werden. Falls ein zweites Fahrzeug in den Bilddaten abgebildet ist, kann das zweite Fahrzeug in den Bilddaten identifiziert werden. Wenn mehrere Kameras aus mehreren Blickwinkeln Bilddaten mit demselben Fahrzeug empfangen, können eine Reihe von Photogrammetrietechniken zur Bestimmung von Tiefeninformationen bezüglich des zweiten Fahrzeugs verwendet werden. D. h., es kann aus mehreren Bildern bestimmt werden, wie weit sich das zweite Fahrzeug von dem ersten Fahrzeugweg befindet. Des Weiteren kann aus Kamerabilddaten bestimmt werden, in welcher Spur sich das zweite Fahrzeug bezüglich des ersten Fahrzeugs befindet und welche Manöver, falls zutreffend, das zweite Fahrzeug anstrebt (d. h. Spurwechsel, Signalgebung usw.).
Andere Sensordaten können Informationen zu dem zweiten Fahrzeug bereitstellen. Beispielsweise können Ultraschallsensoren dazu eingesetzt werden, einen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zu bestimmen. Lidar-Bilddaten können dazu eingesetzt werden, eine Position und einen Abstand des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu bestimmen. Für einen Fachmann liegt auf der Hand, wie dieser Sensordaten zur Bestimmung eines relativen Abstands und/oder einer relativen Position des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu verwenden sind.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung können Sensorinformationen oder Bestimmungen in Bezug auf das zweite Fahrzeug, die aus Sensorinformationen abgeleitet werden, von Fahrzeug zu Fahrzeug geteilt werden. Beispielsweise können derartige Sensorinformationen oder Bestimmungen aus Sensorinformationen über ein V2V-System oder irgendein anderes geeignetes Kommunikationssystem geteilt werden. Auf diese Art und Weise können Bestimmungen von einem Fahrzeug in der Nähe eines zweiten Fahrzeugs durchgeführt werden, und diese Bestimmungen werden dann mit anderen Fahrzeugen, die noch nicht solche Bestimmungen durchgeführt haben oder zur Durchführung solcher Bestimmungen zu weit weg sind, geteilt. Auf diese Art und Weise können Fahrzeuge mit Informationen über die toten Winkel anderer Fahrzeuge, denen sie noch nicht begegnet sind, versorgt werden. Andere Sensorsysteme und Daten von anderen Quellen, die die Positionsbestimmung eines anderen Fahrzeugs gestatten, können auch verwendet werden, z. B. zur Aufstockung zur Verfügung stehender Daten oder um die Position robuster zu machen (z. B. gegenüber Umweltfaktoren).
Wenn die Sensoren nicht in der Lage sind, Geschwindigkeit, Abstand und/oder Relativposition zu messen, kann die Geschwindigkeit durch Verwenden zweier aufeinanderfolgender Messungen innerhalb eines bekannten Zeit-Delta geschätzt werden. Nach der Ermittlung der Relativposition und der ungefähren Geschwindigkeit eines oder mehrerer Fahrzeuge in der näheren Umgebung kann die Region jedes Fahrzeugs klassifiziert werden. D. h., es kann bestimmt werden, wo sich ein Bereich, der einem toten Winkel des Fahrzeugs entspricht, befindet (der als ein Bereich einer ersten Art bezeichnet wird). Die Geschwindigkeit kann dazu verwendet werden, zu bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug in derselben Richtung wie das betreffende Fahrzeug bewegt.
Weitere Klassifizierungen können nach Sicherheitszustand erfolgen. Mindestens zwei Sicherheitszustände können möglich sein: ja und nein, die sicher und nicht sicher entsprechen. Als die relevante Frage könnte in Betracht gezogen werden, ob die Relativposition des anderen Fahrzeugs als sicher erachtet werden kann, wenn sich das betreffende Fahrzeug außerhalb des toten Winkels des anderen Fahrzeugs befindet. Die genaue Klassifizierung in sicher/nicht sicher kann von Faktoren abhängig sein, die von dem Sensor detektiert werden können oder von denen allgemein angenommen wird, dass sie für den Großteil der Fahrzeuge auf der Straße zu treffen. Beispielsweise könnte diese Bestimmung basierend auf einer Länge des zweiten Fahrzeugs; einer Klassifizierung des zweiten Fahrzeugs (PKW, Lkw usw.); einer annähernden Position der Rückspiegel (z. B. in der Länge 20 % von der Front) oder Sensorverwendung; einem Eingang (z. B. von der Kamera) zum Erhalten exakter Spiegel/Fahrer-Positionen; und/oder einer Schätzung/Berechnung der Totwinkelzone eines anderen Fahrzeugs erfolgen.
Die Bestimmung über sicher oder nicht sicher sowie die Bestimmung des Bereichs der ersten Art, der den toten Winkeln entspricht, kann innerhalb eines gegebenen Sicherheitsspielraums erfolgen. Ein Sicherheitsspielraum kann basierend auf einer Reihe von Faktoren im Voraus bestimmt oder gewählt werden. Beispielsweise kann der Sicherheitsspielraum ein Prozentsatz sein, der eine Zunahme der Größe des angenommenen toten Winkels in Bezug auf einen berechneten toten Winkel angibt. Im Gegensatz dazu kann der Sicherheitsspielraum ein Prozentsatz sein, der eine Abnahme der Größe einer berechneten sicheren Region angibt.
Die Prozedur zum Detektieren eines toten Winkels und zur Erhöhung der Sicherheit in Bezug auf den detektierten toten Winkel kann im Allgemeinen die folgenden Schritte beinhalten. Zunächst kann ein erstes Fahrzeug ein oder mehrere zweite Fahrzeuge in einer näheren Umgebung des ersten Fahrzeugs detektieren. Das erste Fahrzeug kann einen Bereich eines toten Winkels für die detektierten zweiten Fahrzeug bestimmen. Das erste Fahrzeug kann das eine oder die mehreren zweiten Fahrzeuge basierend auf dem Bereich des toten Winkels, der dem zweiten Fahrzeug entspricht, und einer Relativposition des ersten Fahrzeugs als entweder sicher oder nicht sicher klassifizieren. Wenn das erste Fahrzeug bestimmt, dass ein zweites Fahrzeug sicher ist, kann das erste Fahrzeug zu der Prozedur zum Detektieren oder Überprüfen der Sicherheit anderer Fahrzeuge zurückkehren. Wenn das erste Fahrzeug bestimmt, dass ein zweites Fahrzeug nicht sicher ist, kann das erste Fahrzeug eine Handlung in Abhängigkeit von einer der vielfältigen variablen durchführen. Solche Variablen können unter anderem eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs, eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs, eine Position des ersten Fahrzeugs bezüglich einer Position des zweiten Fahrzeugs, eine Beschleunigung des ersten Fahrzeugs, eine Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs, ob sich das erste Fahrzeug in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet, ob es sich das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug in derselben Spur befinden und/oder ob ein Pfad ohne tote Winkel zur Verfügung steht, um den toten Winkel des zweiten Fahrzeugs zu verlassen oder zu umgehen, usw. umfassen. Falls bestimmt wird, dass das zweite Fahrzeug nicht sicher ist, können Reaktionsstrategien unter anderem Überholen des zweiten Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Verkehr und von Verkehrsregeln, Verringern der Geschwindigkeit, Erhöhen der Geschwindigkeit, Spurwechsel, falls möglich, warten, bis sich das Sicherheitsproblem löst, keine Handlung vornehmen oder anderes umfassen.
Durch das Befolgen der hier beschriebenen Prozeduren kann die Zeit, die von einem ersten Fahrzeug in einem toten Winkel eines zweiten Fahrzeugs verbracht wird, reduziert werden oder es kann möglich sein, das Eintreten in einen toten Winkel eines zweiten Fahrzeugs komplett zu vermeiden.
1 stellt ein Fahrzeug und eine physische Konfiguration des Fahrzeugs zusammen mit benachbarten Bereichen einer ersten Art und einer zweiten Art dar. In diesem Fall ist das Fahrzeug 102 mit zwei Seitenspiegeln 104 bzw. 106 ausgestattet. Das Fahrzeug weist zwei Bereiche einer ersten Art auf, die als ein Bereich der ersten Art auf der linken Seite 1 und acht und ein Bereich der ersten Art auf der rechten Seite 110 angegeben werden. In einer näheren Umgebung des Fahrzeugs 102 gibt es auch einen Bereich der zweiten Art 112 (angegeben als die nicht farbig unterlegte Region). Die Bereiche der ersten Art 108 und 112 geben einen toten Winkel des Fahrzeugs 102 an. Dies ist eine Region, die der Fahrer des Fahrzeugs 102 durch die Windschutzscheibe, in dem Rückspiegel, in dem linken Seitenspiegel oder in dem rechten Seitenspiegel nicht sehen kann. Möglicherweise kann der Fahrer des Fahrzeugs 102 die Bereiche der ersten Art 108 und 110 durch Drehen des Kopfes oder Körpers des Fahrers, so dass er direkt aus dem linken Seitenfenster oder dem rechten Seitenfenster hinausschaut, sehen; diese Regionen sind jedoch im Allgemeinen für den Fahrer bei Betrachtung der Größe des Fahrzeugs nur durch die Seitenspiegel nicht sichtbar. Die Bereiche, die als ein Bereich der zweiten Art 112 angegeben werden, geben eine Region an, die von dem Fahrer in dem Rückspiegel, in dem linken Seitenspiegel, in dem rechten Seitenspiegel oder durch die Windschutzscheibe gesehen werden kann.
2 stellt ein erstes Fahrzeug 202 dar, das tote Winkel eines zweiten Fahrzeugs 204 ermittelt. Das erste Fahrzeug 202 fährt hinter dem zweiten Fahrzeug 204 in einer benachbarten Spur. Das erste Fahrzeug ist mit vielfältigen Sensoren, darunter Ultraschallsensoren 206, Bildsensoren, Umfeldkameras 208, Tempomatradar 210, Frontkameras 212, seitliche Umfeldkameras 214, Totwinkelsensoren 216, Frontkameras/Stereokameras 218, seitliche Ultraschallsensoren 220 und Lidar-Umgebungssensoren 224, ausgestattet. Das erste Fahrzeug kann jeglichen Sensor und/oder jegliche Kombinationen der Sensoren zum Erhalt von Informationen über das zweite Fahrzeug 204 nutzen. Diese Sensoren können dem ersten Fahrzeug 202 zum Zwecke der Totwinkeldetektion hinzugefügt werden, oder die Sensoren können bereits vorhandene Sensoren sein, die von einem oder mehreren zusätzlichen Systemen genutzt werden, und die resultierenden Sensordaten von den Sensoren können auch von dem Totwinkeldetektionssystem, das hier beschrieben wird, genutzt werden. Auf diese Art und Weise können bereits vorhandene Systeme zumindest doppelt genutzt werden und zusätzlicher Funktionalität kann von ihnen gewonnen werden.
Das erste Fahrzeug 202 verwendet die oben beschriebenen Sensoren zur Beschaffung von Informationen zu dem zweiten Fahrzeug 204. Solche Informationen können unter anderem eine Position des zweiten Fahrzeugs, einen Abstand zwischen dem zweiten Fahrzeug und dem ersten Fahrzeug, einen Vektor des zweiten Fahrzeugs, einen Vektor des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs, eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs, eine Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs, eine Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs im Vergleich zum ersten Fahrzeug und/oder eine Relativbeschleunigung des zweiten Fahrzeugs im Vergleich zum ersten Fahrzeug umfassen. Die Sensordaten können auch dahingehend analysiert werden, eine oder mehrere physische Eigenschaften des zweiten Fahrzeugs 204 zu bestimmen. Beispielsweise können die Sensordaten von einem oder mehreren Prozessoren zur Bestimmung einer Transportmittelart des zweiten Fahrzeugs (wie z. B. ob es sich bei dem zweiten Fahrzeug um einen PKW, einen Lieferwagen, einen Jeep, ein SUV, einen Lkw, einen Schlepperzug oder eine andere Art handelt) analysiert werden. Die Sensordaten können dahingehend analysiert werden, eine Position eines oder mehrerer Seitenspiegel an dem zweiten Fahrzeug 204 zu bestimmen. Die Seitenspiegel können dann beurteilt werden, um einen wahrscheinlichen toten Winkel um das zweite Fahrzeug 204 zu bestimmen. Beispielsweise kann angenommen werden, dass ein toter Winkel lateral um eine Achse, die die Spiegel (die sich im Wesentlichen senkrecht zu einer Seite des Fahrzeugs erstrecken) schneidet und sich in einem vorbestimmten Winkel zum Heck des zweiten Fahrzeugs hin erstreckt, beginnt. Beispielsweise kann angenommen werden, dass der tote Winkel zwischen der lateralen Linie, die die Spiegel schneidet, und einem Winkel von 45° zu dieser Linie zum Heck des zweiten Fahrzeugs hin existiert. Der hier verwendete Winkel wird lediglich zu veranschaulichenden Zwecken gegeben und sollte nicht als Beschränkung aufgefasst werden. Der Winkel, der zum Setzen des toten Winkels verwendet wird, kann anhand beliebiger gewünschter Kriterien gewählt werden, darunter unter anderem eines Sicherheitsfaktors, einer Transportmittelart, einer bekannten Totwinkelzone oder eines beliebigen anderen Faktors.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung können die toten Winkel basierend auf einem Fabrikat und/oder Modell des Fahrzeugs bestimmt werden. Auf diese Art und Weise können die Sensordaten dahingehend analysiert werden, ein Fabrikat oder Modell des zweiten Fahrzeugs 204 zu bestimmen. Beispielsweise können dem zweiten Fahrzeug 204 entsprechende Bilddaten auf den Namen des Fabrikat, den Namen des Modells, eine Karosserieform, die dem Fabrikat oder dem Modell entspricht, oder irgend eine andere physische Eigenschaft, die ein Fabrikat oder Modell des zweiten Fahrzeugs 204 identifizieren kann, hin beurteilt werden. Das erste Fahrzeug 202 kann mit einem Speicher konfiguriert sein, der eine Nachschlagetabelle oder eine andere Informationsquelle, die Totwinkeldaten (die einem Bereich der ersten Art entsprechen) basierend auf einem Fabrikat und/oder Modell des zweiten Fahrzeugs 204 bereitstellen kann, enthält. Auf diese Art und Weise können die den toten Winkel des zweiten Fahrzeugs 204 entsprechenden Daten bei Bestimmung eines Fabrikats und/oder Modells des zweiten Fahrzeugs 204 auf das zweite Fahrzeug angewendet werden und eine Berechnung einer Lage der toten Winkel kann erreicht werden.
Jegliche zur Verfügung stehende Daten können zur Durchführung der obigen Schritte analysiert werden. Diese Daten können unter anderem Bildsensordaten, wie z. B. Daten von einer oder mehreren Kameras, Ultraschalldaten, Radardaten, Lidar-Daten oder irgendwelche anderen Daten, die zur Bestimmung einer physischen Eigenschaft, einer Positionsbestimmung, einer Geschwindigkeit und Beschleunigung oder anderen Eigenschaft des zweiten Fahrzeugs 204 beurteilt werden können, umfassen.
3 zeigt eine Berechnung des toten Winkels des zweiten Fahrzeugs. Dabei fährt das erste Fahrzeug 204 hinter dem zweiten Fahrzeug 204 und in einer zu diesem benachbarten Spur. Das erste Fahrzeug ist mit vielfältigen Sensoren (nicht dargestellt) ausgestattet, die Informationen zu dem zweiten Fahrzeug 204 beschaffen. Dabei analysiert bzw. analysieren ein oder mehrere Prozessoren des ersten Fahrzeugs die empfangenen Sensordaten und detektiert bzw. detektieren in diesem Fall einen Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs 204. Damit und basierend auf der Positionierung des Spiegels wird ein dem zweiten Fahrzeug entsprechender toter Winkel 302 angenommen. Dieser tote Winkel kann sich lateral von dem zweiten Fahrzeug entlang der Linie, die einen Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs im Wesentlichen schneidet, erstrecken und setzt sich so fort, dass er einen sich zum Heck des zweiten Fahrzeugs hin erstreckenden Bereich abdeckt. In diesem Fall ist zu sehen, dass der hintere Abschnitt des dem zweiten Fahrzeug entsprechenden toten Winkels möglicherweise nicht einer geraden Linie folgt. Da die Verfahren und Prozeduren, die hier beschrieben werden, eine Prozedur zum Beurteilen oder Annehmen eines toten Winkels bereitstellen, kann der Bereich des angenommenen toten Winkels basierend auf einer beliebigen bestimmten Formspezifikation, die gewünscht wird, konfiguriert werden.
Das erste Fahrzeug 202 kann dazu konfiguriert sein, eine nähere Umgebung des zweiten Fahrzeugs 204 in verschiedene Zonen gemäß der hier erfolgenden Darstellung zuzuordnen. Beispielsweise hat das erste Fahrzeug seinen umliegenden Bereich in eine Zone am Heck des ersten Fahrzeugs 304 (dahinter), eine Zone zum ersten Fahrzeug 306 (parallel), eine Zone, die einem toten Winkel 308 entspricht, und eine Zone vor dem toten Winkel 310 unterteilt. Die Zonen können im Hinblick auf Sicherheit beurteilt werden. In diesem Fall hat das erste Fahrzeug einen Teil der hinteren Zone 304 als sicher bezüglich des toten Winkels 312 beurteilt. Das erste Fahrzeug 202 hat basierend auf dem detektierten toten Winkel des zweiten Fahrzeugs 204 einen Teil der hinteren Zone 304, die gesamte parallele Zone 306, die gesamte Totwinkelzone 308 und einen Teil der vorderen Zone 310 als eine Gefahrenzone beurteilt (oder wird nicht als sicher erachtet). Wenn das erste Fahrzeug 204 einen ausreichenden Abstand zu dem toten Winkel ermittelt hat, wie z. B. in einem vordersten Abschnitt der vorderen Zone 310, wird der Bereich wieder als sicher bestimmt 316.
4 stellt eine Bestimmung toter Winkel basierend auf Transportmittelart und/oder Spiegeldetektion dar. Auf diese Art und Weise detektiert das erste Fahrzeug benachbarte Fahrzeuge, die als ein Bus 402, ein PKW 406 oder ein Schlepperzug 408 konfiguriert sein können. Die Spiegel werden ausfindig gemacht und der Transportmittelart zugeordnet, wie hier dargestellt wird. Die Spiegel Platzierung kann bei unterschiedlichen Transportmittelarten verschieden sein. Beispielsweise und wie hier dargestellt wird, kann ein Spiegel eines Busses 402 sehr weit weg zur Front des Fahrzeugs hin platziert sein. Der Spiegel eines PKW 406 kann viel weiter hinten platziert sein, wie z. B. etwa 20 % von einer Front des Fahrzeugs. Der Spiegel des Schlepperzugs 408 kann wieder weiter zur Front des Fahrzeugs in platziert sein. Die verschiedenen Transportmittelarten und Spiegelplatzierungen haben einen Einfluss auf den resultierenden toten Winkel des Fahrzeugs. Beispielsweise kann ein toter Winkel des Busses im Prinzip ein Winkel von 45° sein, der sich von der Spiegelpositionierung gemäß der Darstellung bei 410 erstreckt. Ein toter Winkel eines PKW kann sich mit einem Ausgangswinkel, der viel höher als 45° ist, scharf nach hinten erstrecken, dann jedoch zum Heck des PKW hin abnehmen, wie bei 412 dargestellt wird. Ein toter Winkel des Schlepperzugs kann sich allgemein in einem Bereich von mehr als 45° von einer Linie, die sich lateral von dem Seitenspiegel aus erstrecken, (wie z. B. in einem Bereich, der durch einen Winkel von 60°, einen Winkel von 70° und einem Winkel von 80° oder dergleichen gekennzeichnet wird) weg erstrecken. Obgleich die genauen Formen der toten Winkel und die Winkel, die hier für die toten Winkel in Bezug auf die Transportmittelarten dargestellt und beschrieben werden, lediglich zu Veranschaulichungszwecken angegeben werden, kann eine bestimmte Transportmittelart und/oder Spiegel Platzierung zur Schätzung eines oder mehrerer toter Winkel gemäß der hier erfolgenden allgemeinen Beschreibung verwendet werden.
5 stellt eine Prozedur zur Totwinkelschätzung und Fahrzeugsteuerung gemäß einem Aspekt der Offenbarung dar. In diesem Fall werden Sensordaten dahingehend ausgewertet, Fahrzeuge in einer näheren Umgebung des ersten Fahrzeugs 502 zu detektieren. Daten von einem oder mehreren Sensoren können zur Bestimmung von relativen Positionen, Geschwindigkeiten, Beschleunigungen oder dergleichen des einen oder der mehreren benachbarten Fahrzeuge ausgewertet werden. Für jedes detektierte Fahrzeug können die Sensordaten dahingehend ausgewertet werden, eine geschätzte Region eines toten Winkels bezüglich des Fahrzeugs und einen Sicherheitszustand des Fahrzeugs, wie z. B. ob sich das erste Fahrzeug in einer sicheren Zone oder einer Gefahrenzone bezüglich des zweiten Fahrzeugs 504 befindet, zu bestimmen. Unter der Annahme, dass sich das erste Fahrzeug in einer sicheren Zone befindet, kann der Prozess wiederholt werden, bis eine Gefahr angetroffen wird. Sobald das erste Fahrzeug bestimmt, dass es sich in einer Gefahrenzone befindet, kann das erste Fahrzeug planen, Handlungen in Bezug auf die Gefahrenzone 506 durchzuführen. Beispielsweise kann das erste Fahrzeug planen, die Gefahrenzone zu verlassen. Die geplante Handlung kann eine beliebige vielfältiger Handlungen sein, darunter unter anderem Durchführen keiner Handlung aufgrund von angehaltenem oder verlangsamtem Verkehr 508, Durchführen keiner Handlung aufgrund einer Differenz bei der relativen Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs (wie z. B. wenn der Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug bei der gegenwärtigen Geschwindigkeit zunimmt, und das erste Fahrzeug somit die Gefahrenzone ohne jegliche weitere Handlung verlässt) 510, Verringern der Geschwindigkeit zum Verlassen der Gefahrenzone 512 oder Überholen des zweiten Fahrzeugs zum Verlassen der Totwinkel-/Gefahrenzone 514. Sobald eine Handlung bestimmt wurde, kann das erste Fahrzeug dieser Handlung durchführen, um eine sichere Region 516 zu erreichen.
6 stellt ein erstes Fahrzeug und einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs dar. Hier ist ersichtlich, dass sich das erste Fahrzeug in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet. Im regulären Fahrtverlauf kann sich der Fahrer des zweiten Fahrzeugs zu einem Spurwechsel von der linken Spur in die rechte Spur entscheiden. Da sich das erste Fahrzeug in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet, ist der Fahrer des zweiten Fahrzeugs nicht in der Lage, das erste Fahrzeug zu sehen, es sei denn der Fahrer des zweiten Fahrzeugs dreht den Hals und/oder Oberkörper des Fahrers so, dass er aus dem rechten Fenster des zweiten Fahrzeugs hinaus blickt. Wenn der Fahrer des zweiten Fahrzeugs lediglich in den rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs blickt, bevor er einen Spurwechsel einleitet, ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrer des zweiten Fahrzeugs das erste Fahrzeug sieht. Dies kann dazu führen, dass der Fahrer des zweiten Fahrzeugs das Fahrzeug dahingehend steuert, in die rechte Spur einzufahren, wo sich auch das erste Fahrzeug befindet, was zu einer Kollision führen kann.
7 stellt ein erstes Fahrzeug und einen toten Winkel eines zweiten Fahrzeugs gemäß einem weiteren Szenario dar. In diesem Fall bewegt sich das erste Fahrzeug in einer linken Spur fort und das zweite Fahrzeug bewegt sich in einer rechten Spur fort. Vor dem zweiten Fahrzeug befindet sich ein drittes Fahrzeug, das sich langsam bewegt. Bei diesem Szenario kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs einen Spurwechsel in die linke Spur wünschen, um das langsam fahrende dritte Fahrzeug zu überholen und zu vermeiden, verlangsamen zu müssen. Das erste Fahrzeug befindet sich in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs, und somit ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrer des zweiten Fahrzeugs das Fahrzeug sieht, es sei denn der Fahrer des zweiten Fahrzeugs dreht den Kopf und/oder Oberkörper des Fahrers so, dass er das erste Fahrzeug durch das linke Fenster sehen kann. Wenn der Fahrer des zweiten Fahrzeugs lediglich auf Abbildungen in dem linken Seitenspiegel vertraut, ist es unwirsch einig, dass der Fahrer des zweiten Fahrzeugs das erste Fahrzeug sieht und kann somit einen Spurwechsel in eine Region, in der sich bereits das erste Fahrzeug befindet, einleiten.
8 stellt ein erstes Fahrzeug, das in einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs einfährt, gemäß einem Aspekt der Offenbarung dar. In diesem Fall bewegt sich das erste Fahrzeug in einer zu dem zweiten Fahrzeug benachbarten Spur fort. Das erste Fahrzeug befindet sich nicht in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs. Nichtsdestotrotz ist es, falls sich das erste Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als zweite Fahrzeug fortbewegt, wahrscheinlich, dass das erste Fahrzeug in den toten Winkel des zweiten Fahrzeugs einfährt. Wenn sich das zweite Fahrzeug zu einem Zeitpunkt, zu dem sich das erste Fahrzeug in dem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet, zu einem Spurwechsel von der linken Spur in die mittige Spur entscheidet, kann das zweite Fahrzeug den Versuch unternehmen, an einer Stelle, an der sich bereits das erste Fahrzeug befindet, in die mittige Spur einzufahren. Darüber hinaus kann der andere PKW basierend auf dem vorausfahrenden sich langsam bewegenden Fahrzeug den Versuch unternehmen, sich von der ganz rechts liegenden Spur in die mittige Spur zu bewegen. In Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs kann bzw. können das erste Fahrzeug und/oder das zweite Fahrzeug in den toten Winkel des anderen PKW einfahren, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass der „andere PKW“ in einem Bereich, in dem sich auch das erste Fahrzeug und/oder das zweite Fahrzeug befinden, in die mittige Spur einfährt, erhöht.
9 stellt eine Totwinkeldetektionsvorrichtung gemäß einem Aspekt der Offenbarung dar. Die Detektionsvorrichtung kann einen oder mehrere Sensoren 902, die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang aus einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs zu empfangen und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen; einen oder mehrere Prozessoren 904, die dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Position des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und eine physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; aus mindestens der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs einen oder mehrere Bereiche einer ersten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs und einen oder mehrere Bereiche einer zweiten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, die es in dem einen oder mehreren Bereichen der ersten Art verbringt, zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich von einem Bereich der ersten Art zu einem Bereich der zweiten Art fortzubewegen, umfassen. Die Vorrichtung kann ferner einen oder mehrere Speicher 906 umfassen, die eine Nachschlagetabelle oder andere Informationen, die zur Schätzung eines toten Winkels basierend auf Sensordaten oder aus Sensordaten abgeleiteten Informationen verwendet werden können, enthalten können.
10 stellt ein Verfahren zur Totwinkeldetektion bereit, das Empfangen eines Sensoreingangs aus einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs 1002; Erzeugen von Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, 1004; Detektieren eines zweiten Fahrzeugs aus den empfangenen Sensordaten 1006; Bestimmen aus den Sensordaten eines Bereichs einer ersten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs und eines Bereichs einer zweiten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs 1008; und dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Fortbewegung in den einen oder die mehreren Bereiche der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen, 1010, umfasst.
Die Totwinkeldetektionsvorrichtung kann Daten von einem oder mehreren Sensoren nutzen. Der eine oder die mehreren Sensoren können eine beliebige Art von Sensoren, die zum Detektieren von Informationen zu einem Fahrzeug in einer näheren Umgebung des Detektors in der Lage sind, sein. Diese können Bildsensoren, Lidarsensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren oder andere umfassen. Der eine oder die mehreren Prozessoren, die zur Beurteilung der Sensordaten für die Totwinkeldetektion verwendet werden, kann bzw. können ein oder mehrere Prozessoren, die ansonsten für ein oder mehrere andere System oder Zwecke in einem Fahrzeug verwendet werden, oder ein oder mehrere eigens vorgesehene Prozessoren zur Totwinkeldetektion sein.
Der eine oder die mehreren Prozessoren können alternativ dazu ein oder mehrere Prozessoren, die zentral positioniert oder anderweitig außerhalb des Fahrzeugs positioniert sind, die die Totwinkelbestimmung durchführen, sein. Auf diese Art und Weise kann die Fahrzeugtotwinkelbestimmung (1. Fahrzeug) Sensorinformationen des zweiten Fahrzeugs erhalten und einen Teil der oder alle resultierenden Sensordaten an eine dritte Vorrichtung übertragen, die einen oder mehrere Prozessoren enthält, die die Daten verarbeiten und Totwinkelinformationen zum ersten Fahrzeug zurückgeben. Auf diese Art und Weise kann die Totwinkelbestimmung durch einen zentralisierten Prozessor, einen Prozessor in der Cloud oder irgendeine andere Konfiguration durchgeführt werden.
Der eine oder die mehreren Prozessoren können dazu konfiguriert sein, Sensordaten zur Bestimmung einer Position des zweiten Fahrzeugs zu analysieren. Die Position des zweiten Fahrzeugs ist nicht auf eine absolute Position in Bezug auf die Erde beschränkt, sondern können stattdessen jegliche Positionsinformationen sein, wie z. B. unter anderem eine Position des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs; ein Abstand zwischen dem zweiten Fahrzeug und dem ersten Fahrzeug; eine Position des zweiten Fahrzeugs bezüglich der Straße, einer Spur, eines Orientierungspunkts oder eines anderen Objekts; ein Vektor zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug oder beliebige andere Positionsinformationen.
Die physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs kann im weitesten Sinne als eine physische Eigenschaft verstanden werden, die zur Bereitstellung von Informationen zur Schätzung eines toten Winkels des zweiten Fahrzeugs verwendet werden kann. Dies kann unter anderem eine Transportmittelart des zweiten Fahrzeugs; ein Fabrikat des zweiten Fahrzeugs; ein Modell des zweiten Fahrzeugs; eine Position eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs; ein Abstand zwischen dem Seitenspiegel und einer Front des zweiten Fahrzeugs; ein Abstand zwischen einem Seitenspiegel und einem Heck des Fahrzeugs; ein Abstand zwischen dem Seitenspiegel und einer Seitenbeplankung des zweiten Fahrzeugs; ein Prozentsatz der Fahrzeuggesamtlänge zwischen der Front des Fahrzeugs und dem Seitenspiegel; ein Prozentsatz der Fahrzeuggesamtlänge zwischen einem Heck des Fahrzeugs und dem Seitenspiegel oder der gleichen umfassen.
Unter Verwendung der Sensordaten oder Informationen, die aus den Sensordaten abgeleitet werden, kann ein Bereich eines toten Winkels geschätzt werden. Es ist nicht erforderlich, dass der geschätzte tote Winkel genau mit einem echten toten Winkel übereinstimmt. Es wird eingeräumt, dass ein toter Winkel des zweiten Fahrzeugs zumindest zum Teil von Faktoren beeinflusst wird, die entweder nicht bestimmbar sind oder ansonsten solch einem beträchtlichen Aufwand zur Bestimmung erfordern, dass es nicht wünschenswert ist, derartige Faktoren zu beurteilen. Diese Faktoren können Aspekte, wie z. B. die Größe des Fahrers; eine Position des Fahrers in dem zweiten Fahrzeug; eine Position des Fahrers bezüglich des Seitenspiegel; eine Höhe des Fahrers bezüglich des Seitenspiegels; einen Winkel des Seitenspiegels oder einem beliebigen anderen Faktor umfassen. Diese Faktoren können optional von dem einen oder den mehreren Prozessoren basierend auf den Sensordaten ausgewertet werden; diese Faktoren können jedoch auch ausgelassen werden und eine Schätzung des toten Winkels aus den Sensordaten kann erfolgen.
Basierend auf dem geschätzten toten Winkel kann das erste Fahrzeug eine Sicherheitskennzeichnung einer Position des ersten Fahrzeugs bezüglich des toten Winkels bestimmen. Wenn sich das erste Fahrzeug beispielsweise in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet, kann die Sicherheitskennzeichnung als nicht sicher bestimmt werden wenn sich das erste Fahrzeug außerhalb eines toten Winkels des zweiten Fahrzeugs befindet, kann die Sicherheitskennzeichnung als sicher oder nicht sicher einer Fähigkeit von anderen Faktoren bestimmt werden. Beispielsweise kann es, falls eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs höher als die des zweiten Fahrzeugs ist, möglich sein, dass sich das erste Fahrzeug außerhalb eines toten Winkels des zweiten Fahrzeugs befindet, das erste Fahrzeug sich jedoch einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs nähert. Auf diese Art und Weise kann das erste Fahrzeug basierend auf dem bevorstehenden Einfahren in einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs eine Sicherheitskennzeichnung als nicht sicher erzeugen. Gleichermaßen kann, wenn sich das erste Fahrzeug in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs befindet, die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs sich jedoch beträchtlich von der Geschwindigkeit zweiten Fahrzeugs unterscheidet, das erste Fahrzeug basierend auf unmittelbar bevorstehendem Verlassen des toten Winkels des zweiten Fahrzeugs seine Sicherheitskennzeichnung als sicher angeben.
Basierend auf dem aus den Sensorinformationen bestimmten toten Winkel und/oder basierend auf der Sicherheitskennzeichnung kann das erste Fahrzeug einen Plan oder ein Manöver zur Erhöhung der Sicherheit durchführen. Dieser Plan oder dieses Manöver können eine beliebige Anzahl an Handlungen umfassen, darunter eine Änderung der Geschwindigkeit, ein Spurwechsel, Warten oder Vornehmen überhaupt keiner Handlung. Beispielsweise kann das erste Fahrzeug zum Verlassen eines toten Winkels des zweiten Fahrzeugs, zum Vermeiden des Einfahrens in einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs oder zur Erzeugung eines größeren Abstands zwischen dem ersten Fahrzeug und einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs seine Geschwindigkeit ändern. Die Geschwindigkeitsänderung kann eine Erhöhung der Geschwindigkeit oder eine Verringerung der Geschwindigkeit sein. Die Geschwindigkeitsänderung kann dazu ausgelegt sein, einen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zu vergrößern. Die Geschicklichkeitsänderung kann dazu ausgelegt sein, ein zweites Fahrzeug zu überholen und danach einen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zu vergrößern.
Der Plan oder das Manöver kann einen Spurwechsel umfassen. Auf diese Art und Weise kann das erste Fahrzeug einen Spurwechsel bezüglich des zweiten Fahrzeugs vornehmen. Der Spurwechsel kann dazu durchgeführt werden, einen toten Winkel des zweiten Fahrzeugs zu verlassen, einen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs zu vergrößern, das Einfahren in den toten Winkel des zweiten Fahrzeugs zu vermeiden oder für irgend einen anderen Zweck. Der Spurwechsel kann zum Zwecke des Überholens des zweiten Fahrzeugs durchgeführt werden.
Der Plan oder das Manöver kann Warten vor dem Vornehmen irgendeiner Handlung beinhalten. Dies kann beispielsweise unter Umständen, unter denen sich das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug mit verschiedenen Geschwindigkeiten fortbewegen, wünschenswert sein. Durch Beibehalten unterschiedlicher Geschwindigkeiten erhöht sich der Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug, was zu einem größeren Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs führen kann.
Der Plan oder das Manöver kann das Vornehmen gar keiner Handlung beinhalten. Beispielsweise ist es in dem Fall, dass das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug im Stau stehen oder in stockendem Verkehr fahren, möglich, dass sich das erste Fahrzeug in einem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs oder sehr nahe an diesem befindet. Falls jedoch beide Fahrzeuge im Stau stehen oder in stockendem Verkehr fahren, kann es nur beschränkt oder gar nicht nützlich sein, das erste Fahrzeug dazu zu veranlassen, sich aus dem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs heraus zu bewegen oder anderweitig den Abstand zu dem toten Winkel des zweiten Fahrzeugs zu erhöhen.
Wie hier beschrieben wird, kann eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs durch Sensordaten bestimmt werden. Dies kann beispielsweise basierend auf mindestens zwei Daten-Samples in Bezug auf ein Zeit-Delta bestimmt werden. Beispielsweise sind verschiedene Techniken zur Bestimmung eines Abstands eines Objekts (in diesem Fall des zweiten Fahrzeugs) basierend auf Bilddaten bekannt. Dies kann beispielsweise durch die Verwendung von Stereokameras oder durch verschiedene Photogrammetrietechniken durchgeführt werden. Ein Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug kann in einem ersten Daten-Sample und einem zweiten Daten-Sample mit einer bekannten Zeitdifferenz zwischen dem ersten Daten-Sample und dem zweiten Daten-Sample bestimmt werden. Eine Differenz bei dem Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug über das Zeit-Delta hinweg führt zu einer Gefälligkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs. Die Totwinkeldetektionsprozeduren und das Totwinkeldetektionssystem, die hier beschrieben werden, können Zugriff auf die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs haben. Dies kann durch irgendein beliebiges Mittel erzielt werden, darunter unter anderem Geschwindigkeitsmesser- oder andere Sensor Informationen des ersten Fahrzeugs. Die Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs gemäß obiger Beschreibung kann zur absoluten Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs zur Bestimmung einer absoluten Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs addiert werden.
Auf ähnliche Art und Weise kann die Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs bestimmt werden. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs aus mindestens zwei Sample-Punkten bestimmt werden kann und jegliche Änderung der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs über ein bekanntes Zeit-Delta ergibt die Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs. Gleichermaßen kann die Beschleunigung des ersten Fahrzeugs berechnet werden, und eine Beschleunigung des ersten Fahrzeugs kann mit einer Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zur Bestimmung einer absoluten Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs verglichen werden.
Der eine oder die mehreren Prozessoren können dazu konfiguriert sein, Sensorinformationen zur Bestimmung des Vorhandenseins und/oder einer Position eines oder mehrerer Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs zu beurteilen. Dies kann auf beliebige Art und Weise durchgeführt werden, darunter unter anderem Bilderkennung zum Detektieren der Seitenspiegel, Bilderkennung zum Detektieren eines Fabrikats und/oder eines Modells des Fahrzeugs mit einer bekannten Platzierung des Seitenspiegels bezüglich des Kernmodell des Fahrzeugs (wie beispielsweise aus einer Nachschlagetabelle bezogen) oder abgeleitet von einer Transportmittelart des Fahrzeugs mit einer bekannten allgemeinen Position der Seitenspiegel bezüglich eines anderen Teils des Fahrzeugs (beispielsweise Abstand zur Front, Abstand zum Heck oder dergleichen).
Jegliche Informationen zu standardmäßigen Positionen von Spiegeln, standardmäßigen Positionen von toten Winkeln, Positionen von Spiegeln oder toten Winkeln bezüglich irgendeines anderen Merkmals des Fahrzeugs oder jegliche anderen Daten, die zur Schätzung von Totwinkelpositionen aus den zur Verfügung stehenden Sensordaten erforderlich sind, können in einem Speicher gespeichert sein. Die Daten können in irgendeiner beliebigen Art ausgelegt sein, darunter unter anderem als eine Nachschlagetabelle.
Ferner werden weitere Ausführungsformen im Folgenden beschrieben.
In Beispiel 1 wird eine Detektionsvorrichtung offenbart, die einen oder mehrere Sensoren, die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang von einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs zu empfangen und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen; einen oder mehrere Prozessoren, die dazu konfiguriert sind, ein zweites Fahrzeug aus den empfangenen Sensordaten zu detektieren; aus den Sensordaten einen oder mehrere Bereiche einer ersten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs und einen oder mehrere Bereiche einer zweiten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, die Fortbewegung in den einen oder die mehreren Bereich der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen, umfasst.
In Beispiel 2 wird die Detektionsvorrichtung von Beispiel 1 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der ersten Art tote Winkel des zweiten Fahrzeugs sind.
In Beispiel 3 wird die Detektionsvorrichtung von Beispiel 2 offenbart, wobei der eine oder die mehreren toten Winkel Regionen in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs nicht sichtbar sind.
In Beispiel 4 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-3 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der zweiten Art Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs sichtbar sind.
In Beispiel 5 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-4 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten einen Abstand des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, unter Verwendung des detektierten Abstands das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 6 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-4 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, unter Verwendung der detektierten Geschwindigkeit das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 7 wird die Detektionsvorrichtung von Beispiel 6 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, die Geschwindigkeit als eine Änderung an zwei oder mehr detektierten Positionen des zweiten Fahrzeugs über einen Zeitverlauf zu detektieren.
In Beispiel 8 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 17 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, unter Verwendung der detektierten Beschleunigung das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 9 wird die Detektionsvorrichtung von Beispiel 8 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, die Beschleunigung als eine Differenz zwischen zwei Geschwindigkeitsbestimmungen über ein bekanntes Zeit-Delta hinweg zu bestimmen.
In Beispiel 10 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-9 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Position eines zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und eine physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen, und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dem Bereich der ersten Art und dem Bereich der zweiten Art unter Verwendung der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs bestimmen.
In Beispiel 11 wird die Detektionsvorrichtung von Beispiel 10 offenbart, wobei das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Fabrikats des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Modells des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren einer Transportmittelart des zweiten Fahrzeugs und/oder eine beliebige Kombination daraus umfasst.
In Beispiel 12 wird die Detektionsvorrichtung von Beispiel 11 offenbart, die ferner eine in einem Speicher gespeicherte Nachschlagetabelle umfasst, wobei die Nachschlagetabelle Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugfabrikats und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugmodells und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Spiegelposition und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Transportmittelart oder eine beliebige Kombination daraus umfasst.
In Beispiel 13 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 10-12 offenbart, wobei das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs umfasst und wobei das Bestimmen eines oder mehrerer Bereiche der ersten Art des zweiten Fahrzeugs Bestimmen eines Bereichs der ersten Art als ein Bereich zwischen zwei Winkeln, die sich von dem detektierten mindestens einen Seitenspiegel aus erstrecken, umfasst.
In Beispiel 14 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-13 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Sensoren einen Bildsensor und/oder einen Ultraschallsensor und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor und/oder eine beliebige Kombination daraus umfassen.
In Beispiel 15 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-14 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, Überholen des zweiten Fahrzeugs und/oder Verringern der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und/oder Erhöhen der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs durchzuführen, umfasst.
In Beispiel 16 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-15 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, Bestimmen einer Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs, und, wenn die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs größer als die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs ist, dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine gegenwärtige Geschwindigkeit beizubehalten, umfasst.
In Beispiel 17 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-16 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, einen Spurwechsel umfasst.
In Beispiel 18 wird die Detektionsvorrichtung eines der Beispiele 1-18 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Sensoren einen oder mehrere Bildsensoren, einen oder mehrere Ultraschallsensoren, einen oder mehrere Radarsensoren, einen oder mehrere Lidarsensoren oder eine beliebige Kombination daraus umfassen.
In Beispiel 19 wird ein erstes Fahrzeug offenbart, das Folgendes umfasst:

einen oder mehrere Sensoren, die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang aus einer näheren Umgebung des ersten Fahrzeugs zu empfangen und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen; einen oder mehrere Prozessoren, die dazu konfiguriert sind, ein zweites Fahrzeug aus den empfangenen Sensordaten zu detektieren; aus den Sensordaten einen Bereich einer ersten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs und einen Bereich einer zweiten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, Fortbewegen in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen.

In Beispiel 20 wird das erste Fahrzeug von Beispiel 19 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der ersten Art tote Winkel des zweiten Fahrzeugs sind.
In Beispiel 21 wird das erste Fahrzeug von Beispiel 20 offenbart, wobei der eine oder die mehreren toten Winkel Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs nicht sichtbar sind.
In Beispiel 22 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-21 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der zweiten Art Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs sichtbar sind.
In Beispiel 23 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-22 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten einen Abstand des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, unter Verwendung des detektierten Abstands eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 24 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-23 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, unter Verwendung der detektierten Geschwindigkeit das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 25 wird das erste Fahrzeug von Beispiel 24 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, die Geschwindigkeit als eine Änderung an zwei oder mehr detektierten Positionen des zweiten Fahrzeugs über einen Zeitverlauf hinweg zu detektieren.
In Beispiel 26 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-25 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, unter Verwendung der detektierten Beschleunigung das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 27 wird das erste Fahrzeug von Beispiel 26 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, die Beschleunigung als eine Differenz zwischen zwei Geschwindigkeitsbestimmungen über ein bekanntes Zeit-Delta hinweg zu bestimmen.
In Beispiel 28 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-27 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Position eines zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und eine physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen, und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren den Bereich der ersten Art und den Bereich der zweiten Art unter Verwendung der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs bestimmen.
In Beispiel 29 wird das erste Fahrzeug von Beispiel 28 offenbart, wobei das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Fabrikats des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Modells des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren einer Transportmittelart des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Kombination daraus umfasst.
In Beispiel 30 wird das erste Fahrzeug von Beispiel 29 offenbart, das ferner eine in einem Speicher gespeicherte Nachschlagetabelle umfasst, wobei die Nachschlagetabelle Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugfabrikats und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugmodells und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Spiegelposition und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Transportmittelart oder eine beliebige Kombination daraus umfasst.
In Beispiel 31 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 28-30 offenbart, wobei das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs umfasst und wobei das Bestimmen eines oder mehrerer Bereiche der ersten Art des zweiten Fahrzeugs Bestimmen eines Bereichs der ersten Art als ein Bereich zwischen zwei Winkeln, die sich von dem detektierten mindestens einen Seitenspiegel aus erstrecken, umfasst.
In Beispiel 32 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-31 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Sensoren einen Bildsensor und/oder einen Ultraschallsensor und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor und/oder eine beliebige Kombination daraus umfassen.
In Beispiel 33 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-32 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, Überholen des zweiten Fahrzeugs und/oder Verringern der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und/oder Erhöhen der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs durchzuführen, umfasst.
In Beispiel 34 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-33 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, Bestimmen einer Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs, und, wenn die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs größer als die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs ist, dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine gegenwärtige Geschwindigkeit beizubehalten, umfasst.
In Beispiel 35 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-34 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, einen Spurwechsel umfasst.
In Beispiel 36 wird das erste Fahrzeug eines der Beispiele 19-35 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Sensoren einen oder mehrere Bildsensoren, einen oder mehrere Ultraschallsensoren, einen oder mehrere Radarsensoren, einen oder mehrere Lidarsensoren oder eine beliebige Kombination daraus umfassen.
In Beispiel 37 wird ein Totwinkeldetektionssystem offenbart, das Folgendes umfasst:

einen oder mehrere Sensoren, die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang aus einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs zu empfangen und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen; einen oder mehrere Prozessoren, die dazu konfiguriert sind, ein zweites Fahrzeug aus den empfangenen Sensordaten zu detektieren; aus den Sensordaten einen Bereich einer ersten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs und einen Bereich einer zweiten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, Fortbewegen in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen.

In Beispiel 38 wird das Totwinkeldetektionssystem von Beispiel 37 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der ersten Art tote Winkel des zweiten Fahrzeugs sind.
In Beispiel 39 wird das Totwinkeldetektionssystem von Beispiel 38 offenbart, wobei der eine oder die mehreren toten Winkel Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs nicht sichtbar sind.
In Beispiel 40 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-39 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der zweiten Art Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs sichtbar sind.
In Beispiel 41 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-40 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten einen Abstand des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, unter Verwendung des detektierten Abstands eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 42 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-41 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, unter Verwendung der detektierten Geschwindigkeit das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 43 wird das Totwinkeldetektionssystem von Beispiel 42 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, die Geschwindigkeit als eine Änderung an zwei oder mehr detektierten Positionen des zweiten Fahrzeugs über einen Zeitverlauf hinweg zu detektieren.
In Beispiel 44 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-43 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, unter Verwendung der detektierten Beschleunigung das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
In Beispiel 45 wird das Totwinkeldetektionssystem von Beispiel 44 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, die Beschleunigung als eine Differenz zwischen zwei Geschwindigkeitsbestimmungen über ein bekanntes Zeit-Delta hinweg zu bestimmen.
In Beispiel 46 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-45 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Position eines zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und eine physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen, und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren den Bereich der ersten Art und den Bereich der zweiten Art unter Verwendung der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs bestimmen.
In Beispiel 47 wird das Totwinkeldetektionssystem von Beispiel 46 offenbart, wobei das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Fabrikats des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Modells des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren einer Transportmittelart des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Kombination daraus umfasst.
In Beispiel 48 wird das Totwinkeldetektionssystem von Beispiel 47 offenbart, das ferner eine in einem Speicher gespeicherte Nachschlagetabelle umfasst, wobei die Nachschlagetabelle Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugfabrikats und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugmodells und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Spiegelposition und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Transportmittelart oder eine beliebige Kombination daraus umfasst.
In Beispiel 49 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 46-48 offenbart, wobei das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs umfasst und wobei das Bestimmen eines oder mehrerer Bereiche der ersten Art des zweiten Fahrzeugs Bestimmen eines Bereichs der ersten Art als ein Bereich zwischen zwei Winkeln, die sich von dem detektierten mindestens einen Seitenspiegel aus erstrecken, umfasst.
In Beispiel 50 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-49 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Sensoren einen Bildsensor und/oder einen Ultraschallsensor und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor und/oder eine beliebige Kombination daraus umfassen.
In Beispiel 51 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-50 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, Überholen des zweiten Fahrzeugs und/oder Verringern der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und/oder Erhöhen der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs durchzuführen, umfasst.
In Beispiel 52 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-51 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, Bestimmen einer Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs, und, wenn die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs größer als die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs ist, dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine gegenwärtige Geschwindigkeit beizubehalten, umfasst.
In Beispiel 53 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-52 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, einen Spurwechsel umfasst.
In Beispiel 54 wird das Totwinkeldetektionssystem eines der Beispiele 37-53 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Sensoren einen oder mehrere Bildsensoren, einen oder mehrere Ultraschallsensoren, einen oder mehrere Radarsensoren, einen oder mehrere Lidarsensoren oder eine beliebige Kombination daraus umfassen.
In Beispiel 55 wird ein Verfahren zur Totwinkeldetektion offenbart, das Empfangen eines Sensoreingangs aus einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs; Erzeugen von Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen; Detektieren eines zweiten Fahrzeugs aus den empfangenen Sensordaten; Bestimmen aus den Sensordaten eines Bereichs einer ersten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs und eines Bereichs einer zweiten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs; und dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, Fortbewegen in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen, umfasst.
In Beispiel 56 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion von Beispiel 55 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der ersten Art tote Winkel des zweiten Fahrzeugs sind.
In Beispiel 57 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion von Beispiel 56 offenbart, wobei der eine oder die mehreren toten Winkel Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs nicht sichtbar sind.
In Beispiel 58 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 55-57 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der zweiten Art Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs sichtbar sind.
In Beispiel 59 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 55-58 offenbart, das ferner Detektieren aus den Sensordaten eines Abstands des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs; und dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, unter Verwendung des detektierten Abstands eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, umfasst.
In Beispiel 60 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 55-59 offenbart, das ferner Detektieren aus den Sensordaten einer Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs; und unter Verwendung der detektierten Geschwindigkeit dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, umfasst.
In Beispiel 61 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion von Beispiel 60 offenbart, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren dazu konfiguriert sind, die Geschwindigkeit als eine Änderung an zwei oder mehr detektierten Positionen des zweiten Fahrzeugs über einen Zeitverlauf hinweg zu detektieren.
In Beispiel 62 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 55-61 offenbart, das ferner Detektieren aus den Sensordaten einer Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs; und unter Verwendung der detektierten Beschleunigung dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, umfasst.
In Beispiel 63 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion von Beispiel 62 offenbart, das ferner Bestimmen Beschleunigung als eine Differenz zwischen zwei Geschwindigkeitsbestimmungen über ein bekanntes Zeit-Delta hinweg umfasst.
In Beispiel 64 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 55-63 offenbart, das ferner Bestimmen aus den Sensordaten eine Position eines zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und einer physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs, und Bestimmen des Bereichs der ersten Art und des Bereichs der zweiten Art unter Verwendung der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs umfasst.
In Beispiel 65 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion von Beispiel 64 offenbart, wobei das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Fabrikats des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Modells des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren einer Transportmittelart des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Kombination daraus umfasst.
In Beispiel 66 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion von Beispiel 65 offenbart, das ferner eine in einem Speicher gespeicherte Nachschlagetabelle umfasst, wobei die Nachschlagetabelle Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugfabrikats und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugmodells und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Spiegelposition und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Transportmittelart oder eine beliebige Kombination daraus umfasst.
In Beispiel 67 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 64-66 offenbart, wobei das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs umfasst und wobei das Bestimmen eines oder mehrerer Bereiche der ersten Art des zweiten Fahrzeugs Bestimmen eines Bereichs der ersten Art als ein Bereich zwischen zwei Winkeln, die sich von dem detektierten mindestens einen Seitenspiegel aus erstrecken, umfasst.
In Beispiel 68 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 55-67 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, Überholen des zweiten Fahrzeugs und/oder Verringern der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und/oder Erhöhen der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs durchzuführen, umfasst.
In Beispiel 69 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 55-68 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, Bestimmen einer Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs, und, wenn die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs größer als die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs ist, dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine gegenwärtige Geschwindigkeit beizubehalten, umfasst.
In Beispiel 70 wird das Verfahren zur Totwinkeldetektion eines der Beispiele 55-69 offenbart, wobei das dahingehende Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, einen Spurwechsel umfasst.
In Beispiel 71 wird bzw. werden eine oder mehrere nichtflüchtige computerlesbare Medien, die dazu konfiguriert sind, zu bewirken, dass ein oder mehrere Prozessoren das Verfahren nach einem der Beispiele 55-70 durchführt Beziehung Weise durchführen, offenbart.
In Beispiel 72 wird eine Detektionsvorrichtung offenbart, die einen oder mehrere Sensoren, die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang von einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs zu empfangen und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen; einen oder mehrere Prozessoren, die dazu konfiguriert sind, ein zweites Fahrzeug aus den empfangenen Sensordaten zu detektieren; und aus den Sensordaten eine Position eines zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und eine physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; aus mindestens der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs einen oder mehrere Bereiche einer ersten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs und einen oder mehrere Bereiche einer zweiten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen, umfasst.
In Beispiel 73 wird ein erstes Fahrzeug offenbart, das einen oder mehrere Sensoren, die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang aus einer näheren Umgebung des ersten Fahrzeugs zu empfangen und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen; einen oder mehrere Prozessoren, die dazu konfiguriert sind, ein zweites Fahrzeug aus den empfangenen Sensordaten zu detektieren; und aus den Sensordaten eine Position eines zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und eine physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; aus mindestens der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs einen oder mehrere Bereiche einer ersten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs und einen oder mehrere Bereiche einer zweiten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen; und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen, umfasst.
Obgleich die Offenbarung unter Bezugnahme auf spezifische Ausführungsformen genau gezeigt und beschrieben wurde, liegt für den Fachmann auf der Hand, dass darin verschiedene Änderungen an Form und Detail vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzumfang der Offenbarung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert wird, abzuweichen. Der Schutzumfang der Offenbarung wird somit durch die angehängten Ansprüche aufgezeigt, und alle Änderungen, die in den Bedeutungsumfang und den Äquivalenzbereich der Ansprüche fallen, sollen somit darin eingeschlossen sein.

Claims

Detektionsvorrichtung, die Folgendes umfasst: einen oder mehrere Sensoren (902), die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang von einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs zu empfangen (1002) und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen (1004); einen oder mehrere Prozessoren (904), die dazu konfiguriert sind: ein zweites Fahrzeug aus den empfangenen Sensordaten zu detektieren (1006); aus den Sensordaten einen oder mehrere Bereiche einer ersten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs und einen oder mehrere Bereiche einer zweiten Art in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen (1008); und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, die Fortbewegung in den einen oder die mehreren Bereich der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen (1010).
Detektionsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der ersten Art tote Winkel des zweiten Fahrzeugs sind; wobei optional der eine oder die mehreren toten Winkel Regionen in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs nicht sichtbar sind.
Detektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der zweiten Art Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs sichtbar sind; und/oder wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten einen Abstand des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) dazu konfiguriert sind, unter Verwendung des detektierten Abstands das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
Detektionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und eine physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs zu detektieren, und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) die Region der ersten Art und die Region der zweiten Art unter Verwendung der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs bestimmen; wobei optional das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Fabrikats des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Modells des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren einer Transportmittelart des zweiten Fahrzeugs und/oder eine beliebige Kombination daraus umfasst; wobei die Detektionsvorrichtung ferner optional ferner eine in einem Speicher gespeicherte Nachschlagetabelle umfasst, wobei die Nachschlagetabelle Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugfabrikats und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art eines Fahrzeugmodells und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Spiegelposition und/oder Positionen von Bereichen der ersten Art basierend auf einer Transportmittelart oder eine beliebige Kombination daraus umfasst.
Totwinkeldetektionssystem, das Folgendes umfasst: einen oder mehrere Sensoren (902), die dazu konfiguriert sind, einen Sensoreingang aus einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs zu empfangen (1002) und Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, zu erzeugen (1004); einen oder mehrere Prozessoren (904), die dazu konfiguriert sind: ein zweites Fahrzeug aus den empfangenen Sensordaten zu detektieren (1006); aus den Sensordaten einen Bereich einer ersten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs und einen Bereich einer zweiten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen (1008); und das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, Fortbewegen in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen.
Totwinkeldetektionssystem nach Anspruch 5, wobei der eine oder die mehreren Bereiche der ersten Art tote Winkel des zweiten Fahrzeugs sind; und/oder wobei der eine oder die mehreren toten Winkel Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs nicht sichtbar sind; und/oder wobei der eine oder die mehreren Bereiche der zweiten Art Bereiche in einer näheren Umgebung des zweiten Fahrzeugs sind, die von einem Sitz des Fahrers des zweiten Fahrzeugs über eine Windschutzscheibe, einen Rückspiegel, einen linken Seitenspiegel oder einen rechten Seitenspiegel des zweiten Fahrzeugs sichtbar sind.
Totwinkeldetektionssystem nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten einen Abstand des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) dazu konfiguriert sind, das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, unter Verwendung des detektierten Abstands eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren; und/oder wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs zu detektieren; und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) dazu konfiguriert sind, unter Verwendung der detektierten Beschleunigung das erste Fahrzeug dahingehend zu steuern, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren.
Totwinkeldetektionssystem nach einem der Ansprüche 5-7, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) ferner dazu konfiguriert sind, aus den Sensordaten eine Position eines zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und eine physische Konfiguration des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen, und wobei der eine oder die mehreren Prozessoren (904) den Bereich der ersten Art und den Bereich der zweiten Art unter Verwendung der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs bestimmen; wobei optional das Bestimmen der Konfiguration des zweiten Fahrzeugs Bestimmen einer Position mindestens eines Seitenspiegels des zweiten Fahrzeugs bezüglich eines anderen detektierten Elements des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Fabrikats des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren eines Modells des zweiten Fahrzeugs und/oder Detektieren einer Transportmittelart des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Kombination daraus umfasst.
Verfahren zur Totwinkeldetektion, das Folgendes umfasst: Empfangen eines Sensoreingangs aus einer näheren Umgebung eines ersten Fahrzeugs (1002); Erzeugen von Sensordaten, die den empfangenen Sensoreingang darstellen, (1004); Detektieren eines zweiten Fahrzeugs aus den empfangenen Sensordaten (1006); Bestimmen aus den Sensordaten eines Bereichs einer ersten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs und eines Bereichs einer zweiten Art bezüglich des zweiten Fahrzeugs (1008); und dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Fortbewegung in den einen oder die mehreren Bereiche der ersten Art zu vermeiden oder zu reduzieren oder sich aus einem Bereich der ersten Art in einen Bereich der zweiten Art fortzubewegen, (1010).
Verfahren zur Totwinkeldetektion nach Anspruch 9, das ferner Detektieren aus den Sensordaten eines Abstands des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs; und dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, unter Verwendung des detektierten Abstands eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, umfasst; und/oder das ferner Detektieren aus den Sensordaten einer Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs; und unter Verwendung der detektierten Geschwindigkeit dahingehendes Steuern des ersten Fahrzeugs, eine Zeitdauer, während der in dem einen oder den mehreren Bereichen der ersten Art verweilt wird, zu vermeiden oder zu reduzieren, umfasst; und/oder das ferner Bestimmen aus den Sensordaten einer Position eines zweiten Fahrzeugs bezüglich des ersten Fahrzeugs und einer physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs, und Bestimmen des Bereichs der ersten Art und des Bereichs der zweiten Art unter Verwendung der Position des zweiten Fahrzeugs und der physischen Konfiguration des zweiten Fahrzeugs umfasst.