ES2131286T5 - Conjunto constituido por una cerradura electrica de puerta con una funcion de emergencia electrica y por sus medios de control y alimentacion. - Google Patents

Abstract

CONJUNTO CONSTITUIDO POR UNA CERRADURA ELECTRICA (1) DE PUERTA DE VEHICULO AUTOMOVIL ASOCIADA A SUS MEDIOS DE CONTROL (5,6,7) Y DE ALIMENTACION, ESTANDO LA ABERTURA DE DICHA CERRADURA ASEGURADA POR LA MANIOBRA DE UN ACCIONADOR ALIMENTADO POR LA BATERIA (4A) DEL VEHICULO, SIENDO DICHA CERRADURA, EN CASO DE MAL FUNCIONAMIENTO DE LA ALIMENTACION ELECTRICA PROPORCIONADA POR DICHA BATERIA, SUSCEPTIBLE DE SER ABIERTA GRACIAS A ALA ALIMENTACION ELECTRICA PROPORCIONADA POR UNA FUENTE DE ENERGIA DE REPUESTO, CARACTERIZADO POR EL HECHO DE QUE LA FUENTE DE ENERGIA DE REPUESTO ES UNA BATERIA DE REPUESTO (2) IMPLANTADA EN LA PUERTA A LA QUE LA CERRADURA (1) ESTA ASOCIADA.

Description

Conjunto constituido por una cerradura eléctrica de puerta con una función de emergencia eléctrica y por sus medios de control y alimentación.

La invención se refiere al conjunto constituido por una cerradura eléctrica de puerta de vehículo automóvil y sus medios de control y de alimentación.

Ya se conoce, en el estado de la técnica, que las cerraduras de puerta de vehículo automóvil al principio se controlaban mecánicamente tanto por la acción de las manecillas exterior e interior de la puerta como por accionamiento del pasador de seguridad, que permite un bloqueo desde el interior del vehículo. Una organización de este tipo exige acoplar la cerradura a sus elementos de control por varillas que presentan dos inconvenientes: por una parte, perjudican la estandarización puesto que dependen de la arquitectura del vehículo y, por otra parte permiten una efracción relativamente fácil de las puertas del vehículo actuando sobre el varillaje que controla la cerradura, deslizando un gancho dentro de la puerta por la junta del cristal. Se ha propuesto por lo tanto utilizar cerraduras de puerta de vehículo, accionadas eléctricamente por un accionador, actuando los distintos elementos de control simplemente sobre interruptores que, a su vez, determinan la alimentación eléctrica del accionador de la cerradura; una cerradura eléctricade este tipo se ha descrito en la patente FR-A-2 534 303.

Desgraciadamente, una cerradura eléctrica de este tipo requiere, para su apertura y cierre, una importante energía, que se debe obtener de la batería eléctrica del vehículo. Por consiguiente si la alimentación eléctrica suministrada por la batería presenta una disfunción, ya sea porque la batería está descargada, ya sea porque un hilo de alimentación está cortado o desconectado, la cerradura queda bloqueada, lo que es intolerable por cuestiones de seguridad. Por lo tanto es necesario prever un dispositivo de seguridad que permita el desbloqueo y la apertura de la cerradura en caso de avería eléctrica: en un primer momento, se propuso un sistema de desbloqueo mecánico, pero entonces se volvía a los inconvenientes citados anteriormente para las cerraduras de control por varillaje. Por lo tanto también se ha propuesto, por ejemplo en la patente FR-A-2 580 321, un dispositivo de emergencia en el que interviene el bombillo de seguridad asociado al mecanismo de cerradura, pero, aquí también, se vuelve a los inconvenientes citados anteriormente en materia de seguridad y en materia de estandarización.

Por consiguiente se propuso un dispositivo eléctrico de emergencia, como el descrito en EP-A-0 584 499, en el cual una batería de emergencia centralizada era susceptible de suministrar la energía de apertura de la cerradura en el caso en que la batería del vehículo ya no estuviera en condiciones de hacerlo. El inconveniente de una solución de este tipo se debe al hecho de que, en el caso en que el vehículo esté accidentado, ciertamente es posible que la batería de emergencia quede fuera de funcionamiento al mismo tiempo que la batería del vehículo, en cuyo caso todas las cerraduras quedan bloqueadas. Por otra parte, en un dispositivo de este tipo, cada cerradura del vehículo está acoplada a una caja centralizada, que recibe la energía a distribuir a las cerraduras, y la vuelve a enviar a las cerraduras en función de las informaciones que recibe a su vez de las distintas cerraduras. Por lo tanto, una cerradura está controlada por una pluralidad de elementos, cada uno de los cuales suministrará, en función del posicionamiento del interruptor que tiene asociado, una información eléctrica que se tiene que llevar hacia la caja electrónica centralizada: la cerradura se controla por la manija o manecilla exterior, por la manija o manecilla interior, por el bombillo en las puertas delanteras y por los dispositivos de "bloqueo-niño" para las puertas posteriores. En consecuencia se debe establecer un haz de hilos entre la caja electrónica centralizada y cada cerradura, asegurando dos de estos hilos el transporte de la energía destinada al accionamiento de apertura o de cierre de la cerradura.

Ya se conoce por JP-A-06/108711 y también por EP-A-0 584 499, un conjunto según el preámbulo de la reivindicación 1. La presente invención tiene como primer objeto suprimir los problemas planteados por la existencia de una fuente de energía de emergencia centralizada. Para ello, según la invención, se asocia a cada cerradura de puerta una batería de emergencia alojada en la puerta, haciendo que cada cerradura de puerta sea independiente frente a las otras cuando deba actuar la función de emergencia. Esta característica es particularmente importante en el plano de la seguridad ya que, en caso de accidente del vehículo automóvil, generalmente hay por lo menos una puerta que no está deteriorada, de manera que la función de emergencia de esta puerta estará en estado de ser utilizada después del accidente.

Un objeto suplementario de la invención es proponer un conjunto de control y de alimentación de una cerradura eléctrica de vehículo automóvil, que reduzca considerablemente el haz de hilos conectados a cada cerradura eléctrica del vehículo. Para ello, cada cerradura eléctrica se alimenta de energía directamente a partir de los hilos que están en la puerta y que están conectados a la batería del vehículo, por ejemplo para la alimentación de un elevalunas eléctrico. De este modo, se suprime la unión de potencia que existía en el estado de la técnica entre cada cerradura y la caja electrónica centralizada; esto implica, lógicamente, que se asocie a cada cerradura un módulo electrónico, que administra las informaciones procedentes de los elementos de control de la cerradura y determina el modo de alimentación eléctrica de la cerradura en función de estas informaciones. Simultáneamente, cada módulo electrónico asociado a una cerradura está conectado a los módulos electrónicos asociados a las otras cerraduras de puerta del mismo vehículo, de manera que una instrucción dada a una de las cerraduras repercute en las otras cerraduras; pero se constata que con este sistema, basta con establecer entre las cerraduras del vehículo una unión por un conector, que transporte informaciones pero que no transporte ninguna energía. Se constata por lo tanto que, de este modo, se simplifican considerablemente los haces de hilos asociados a cada cerradura eléctrica del vehículo, lo que conlleva un precio de coste considerablemente reducido.

La presente invención tiene por lo tanto por objeto un conjunto constituido por una puerta de vehículo automóvil, por una cerradura eléctrica de puerta asociada a sus medios de control y de alimentación, quedando la apertura de la citada cerradura asegurada eléctricamente por la maniobra de un accionador alimentado por la batería del vehículo, siendo la citada cerradura, en caso de disfunción de la alimentación eléctrica suministrada por la citada batería, susceptible de ser abierta gracias a la alimentación suministrada por una batería de emergencia, caracterizado por el hecho de que la batería de emergencia está implantada en la puerta en la cual está asociada la cerradura y, preferentemente, implantada en la cerradura.

Según un modo de realización preferido, la batería de emergencia está asociada a un interfaz electrónico que detecta la disfunción de la alimentación suministrada por la batería del vehículo; el interfaz electrónico puede comprender un avisador acústico que indique el uso de la batería de emergencia; también se puede prever una temporización entre el control de apertura de la cerradura y la realización de esta apertura, temporización que es función del estado de la carga de la batería de emergencia según el número de veces que ha tenido que funcionar anteriormente.

Según otro modo de realización preferido, en el cual el citado vehículo comporta una pluralidad de cerraduras eléctricas de puerta, la alimentación eléctrica de la cerradura está controlada por un módulo electrónico implantado en la cerradura o en la puerta a la cual la cerradura está asociada, recibiendo el citado módulo, por una parte, la energía eléctrica de la batería del vehículo y, por otra parte, las instrucciones suministradas por los elementos de control asociados a la cerradura controlada por el citado módulo, y estando acoplado a por lo menos otra cerradura eléctrica de puerta del vehículo por un conector para asegurar la transmisión de las informaciones relativas al estado de bloqueo o de desbloqueo de la cerradura hacia la citada otra cerradura eléctrica de puerta.

Se puede prever ventajosamente que el módulo electrónico incorpore el interfaz electrónico asociado a la batería de emergencia, para constituir un circuito único.

Ventajosamente se prevé que la cerradura según la invención esté asociada a dos manecillas de puerta, una interior y la otra exterior, comportando los elementos de control de la cerradura dos interruptores asociado cada uno a una de las citadas manecillas para generar la alimentación eléctrica del accionador de la cerradura con vistas a provocar la apertura de la citada cerradura. Para las puertas delanteras del vehículo, los elementos de control de la cerradura comportan también un interruptor de dos posiciones asociado a un bombillo de cerradura: esto permite controlar con la llave, que acciona el bombillo, el bloqueo o el desbloqueo de la cerradura; cuando la cerradura está bloqueada, ya no se puede provocar la apertura
accionando la manecilla exterior sino únicamente, por cuestiones de seguridad, con el accionamiento de la manecilla interior. El interruptor asociado a la manecilla de accionamiento interior puede estar en serie con un interruptor que permita inhibir la apertura de la puerta con la manecilla interior de la puerta: esto permite evitar que los ocupantes del habitáculo, especialmente los niños, puedan abrir desde el interior las puertas traseras del vehículo.

También se puede prever un "superbloqueo" de las puertas: a este efecto, los interruptores asociados a las dos manecillas de accionamiento de la cerradura están en serie con un contactor dispuesto en una caja central que recibe por telecontrol las instrucciones de accionamiento de dicho contactor, permitiendo este contactor que se inhiba la apertura de la puerta del vehículo con la manecilla interior de la citada puerta; de este modo se evita una efracción del vehículo por una simple rotura de cristal que permita acceder a a manecilla interior, que queda activa en caso de bloqueo simple. La caja central también puede alojar por telecontrol instrucciones de bloqueo o de desbloqueo de la cerradura, en cuyo caso transmite la información al conector de la cerradura para explotación por el módulo electrónico de la citada cerradura; lógicamente, con el citado conector esta información repercute en el conjunto de las cerraduras que tiene acopladas.

Ventajosamente, el conector que está asociado a cada cerradura de puerta del vehículo está constituido por un hilo que transporta la información de control de bloqueo, un segundo hilo que transporta la información de control de desbloqueo y, llegado el caso, un tercer hilo que transporta la información de superbloqueo.

El conector puede estar conectado a una caja anexa que alimente por lo menos un accionador anexo asociado a una cerradura del vehículo distinta de una cerradura de puerta, por ejemplo una cerradura de portamaletas o una cerradura de trampilla de tapón de gasolina; el hilo de desbloqueo del conector puede estar conectado a un detector de choque para que en caso de choque el conjunto de las cerraduras de puerta se desbloquee. Se puede prever que la caja central asociada a un telecontrol y la caja anexa estén juntas en una sola unidad centralizada, pudiendo recibir la citada unidad centralizada informaciones de alarma y suministrar su explotación al conector.

Para comprender mejor el objeto de la invención, se describirán a continuación, a título de ejemplos puramente ilustrativos y no limitativos, varios modos de realización representados en el dibujo anexo.

En este dibujo:

- la figura 1 representa esquemáticamente las conexiones de una cerradura según la invención, estando la citada cerradura acoplada a una caja centralizada del estado de la técnica;

- la figura 2 representa esquemáticamente una cerradura que está asociada a un dispositivo de emergencia de cualquier tipo, no representado;

- la figura 3 representa esquemáticamente un conjunto de cuatro cerraduras de puerta acopladas entre sí por su conector y asociadas a una caja anexa que permite el control de dos accionadores complementarios;

- la figura 4 representa un conjunto asociado a un telecontrol, que puede actuar por medio de una unidad centralizada en las cuatro cerraduras de puerta y en los dos accionadores anexos del vehículo, estando las dos puertas traseras equipadas de "bloqueo-niño";

- la figura 5 representa un esquema detallado de un conjunto correspondiente a la invención, comportando este conjunto, además, un telecontrol que permite controlar a distancia el bloqueo o el desbloqueo de las cerraduras así como el superbloqueo;

- la figura 6 representa el esquema electrónico de un módulo asociado a una de las cerraduras del conjunto representado en la figura 5.

Con referencia a la figura 1, se ve que se ha designado con 1 una cerradura de puerta de vehículo automóvil controlada eléctricamente. La cerradura 1 está asociada a una batería de emergencia 2 y a un interfaz electrónico 3. La batería 2 y el interfaz 3 están conectados a la cerradura que está situada en el interior de la puerta de vehículo a la cual está asociada dicha cerradura. La energía para el control de la cerradura 1 procede de una caja centralizada 4 que está a su vez acoplada a la batería 4a del vehículo. Los elementos de control de la cerradura 1 están constituidos por una manecilla de puerta exterior 5, una manecilla de puerta interior 6 y un bombillo de cerradura 7; la presencia del bombillo 7 muestra que la cerradura de la figura 1 es una cerradura de puerta delantera de vehículo. Los elementos 5, 6 y 7 de hecho son interruptores, que transmiten los estados de apertura o de cierre a la caja centralizada 4 y al interfaz electrónico 3.

Si, a consecuencia de un accidente o de una disfunción cualquiera, la caja centralizada 4 ya no está en condiciones de suministrar a la cerradura la energía que necesita para el control de apertura o de cierre, el interfaz 3 detecta la ausencia de alimentación y sustituye la energía de la batería del vehículo por la energía de la batería de emergencia 2, que está asociada a la cerradura. Esta disposición es particularmente interesante en caso de accidente ya que las cuatro puertas del vehículo no están, en general averiadas simultáneamente, de manera que siempre queda por lo menos una cerradura 1 susceptible de ser abierta por medio de la energía de la batería de emergencia 2.

La figura 2 representa una cerradura eléctrica 10 de puerta de vehículo automóvil. El dispositivo de emergencia asociado a esta cerradura puede ser cualquiera y no está representado. La cerradura 10 está asociada a elementos de control 15, 16, 17 que son análogos respectivamente a los elementos 5, 6 y 7 de la cerradura de la figura 1. La cerradura 10 está asociada a un módulo electrónico 13 que recibe directamente la energía necesaria para el accionamiento de apertura o de cierre de la cerradura, tomándose esta energía de la misma puerta del vehículo automóvil a la cual está asociada la cerradura 10, por ejemplo del conductor que alimenta el motor del elevalunas eléctrico. La cerradura 10 está conectada por los dos hilos 18a, 18b de un conector 18 a las otras cerraduras eléctricas del vehículo.

Se observa que una cerradura de este tipo evita el haz de hilos, que conectaba la caja centralizada, asociado a la cerradura de la figura 1, a la puerta donde se encontraba la cerradura 1 y sus medios de control 5, 6 y 7. En este caso, la función de la caja centralizada 4 la hace el módulo 13 y únicamente el conector 18 sale de la cerradura 10 hacia las otras puertas del vehículo para transmitir a las cerraduras de estas puertas las informaciones relativas al estado de bloqueo o de desbloqueo de la cerradura 10, informaciones que permitirán, por los módulos asociados a las citadas otras cerraduras, poner las citadas otras cerraduras en el mismo estado de bloqueo o de desbloqueo que la cerradura 10 en sí. Esta considerable simplificación del haz de hilos que sale de cada cerradura influye de manera beneficiosa en el precio de coste del conjunto, ya que los hilos del conector 18 no transportan ninguna energía y pueden, por consiguiente, ser hilos de pequeña sección.

En la figura 3, se ha representado esquemáticamente el conjunto de las cuatro cerraduras de puerta 20a, 20b, 20c, 20d de un vehículo, siendo cada una de estas cerraduras del tipo representado en la figura 2. Por el hilo 28a del conector que conecta entre sí las cuatro cerraduras, se hacen transitar las informaciones relativas al bloqueo de las cerraduras mientras que, por el hilo 28b, se hace transitar las informaciones relativas al desbloqueo de las cerraduras. El conector 28a, 28b también está conectado a una caja anexa 29, que recibe una alimentación eléctrica de la batería del vehículo y que alimenta dos accionadores 27a, 27b, destinados, el primero al bloqueo/desbloqueo del portamaletas y el segundo a la apertura/cierre de la trampilla del tapón de gasolina.

En la figura 4 se ha representado una variante de la realización de la figura 3, en la cual las cuatro cerraduras eléctricas de las cuatro puertas de un vehículo pueden ser controladas por una caja emisora de telecontrol 32. Del mismo modo que para las realizaciones de las figuras 2 y 3, cada una de las cerraduras está alimentada directamente por la batería del vehículo. La caja emisora 32 está asociada a una caja receptora 33 alimentada por la batería del vehículo. La caja emisora 32 comporta un control de emisión (bloqueo/desbloqueo) y un control de emisión "superbloqueo", que, de manera conocida, impide, cuando está activada, cualquier accionamiento de apertura de las cerraduras del vehículo por las manecillas interiores. Las informaciones relativas al bloqueo o al desbloqueo son suministradas a las cerraduras por la caja central 33, respectivamente a los hilos 38a y 38b del conector, mientras que la información relativa al superbloqueo es suministrada al hilo 38c. En las dos puertas posteriores del vehículo, las cerraduras 31c y 31d comportan interruptores de "bloqueo-niño" designados por 34c, 34d respectivamente, permitiendo estos interruptores inhibir cualquier apertura de la cerradura con la manecilla interior de la puerta. Los interruptores 34c, 34d pueden estar controlados por un empujador dispuesto en el canto de puerta o por un botón dispuesto en el tablero de instrumentos.

Los hilos 38a y 38b de la caja central 33 se utilizan también para controlar una caja anexa 39 análoga a la caja 29 de la realización de la figura 3, alimentando esta caja anexa 39 accionadores anexos 37a, 37b idénticos a los accionadores 27a, 27b de la realización de la figura 3.

Se observa que las ventajas del dispositivo que se acaba de describir son las mismas que las indicadas para la realización de la figura 3, procediendo estas ventajas esencialmente del hecho de que las cerraduras de puerta se alimentan directamente de energía a partir de la puerta en la que están y que la interconexión entre las cerraduras está asegurada por un conector cuyos hilos no transportan ninguna energía sino únicamente informaciones.

En la figura 5, se ha representado más detalladamente un conjunto según la invención del tipo que se ha definido a grosso modo en la figura 4. Sin embargo, en esta realización, las cuatro cerraduras eléctricas de puerta del vehículo están asociadas, cada una, a una batería de emergencia como las cerraduras definidas para la realización de la figura 1. El dispositivo de la figura 5 comporta un telecontrol y está por lo tanto provisto de una caja central asociada a un receptor descodificador de telecontrol; además, comporta accionadores anexos destinados especialmente a la cerradura del portamaletas del vehículo y a la cerradura de la trampilla del tapón de gasolina, estando asociados estos accionadores a una caja anexa, incorporada en la caja central para constituir con ésta una sola unidad centralizada.

La figura 5 representa por lo tanto un conjunto, que comporta cuatro cerraduras eléctricas 131a, 131b, 131c, 131d destinadas a las cuatro puertas de un vehículo automóvil; las cerraduras 131a y 131b están destinadas a las dos puertas delanteras y las cerraduras 131c y 131d están destinadas a las dos puertas traseras. Cada una de estas cerraduras incorpora una batería de emergencia y un circuito electrónico que reagrupa el interfaz electrónico asociado a la batería de emergencia y el módulo electrónico debido a la conexión directa de cada cerradura con la alimentación eléctrica de la batería del vehículo; este circuito electrónico, en el dibujo, se ha esquematizado, para cada cerradura, con un rectángulo y se ha designado respectivamente con 103a, 103b, 103c, 103d; se ha representado detalladamente en la figura 6. Cada una de las cerraduras está conectada directamente a la batería del vehículo por conexión al hilo que alimenta el elevalunas incorporado en la puerta; esta conexión se ha esquematizado con las conexiones 150a, 150b, 150c, 150d a masa y 151a, 151b, 151c, 151d al polo positivo de la batería.

Las dos cerraduras 131a y 131b están asociadas cada una a tres elementos de control, a saber un interruptor 105a, 105b respectivamente, correspondiente a la manecilla exterior, un interruptor 106a, 106b respectivamente, correspondiente a la manecilla interior de la puerta y un interruptor 107a, 107b respectivamente, correspondiente al bombillo de puerta, es decir al bombillo de seguridad susceptible de ser
accionado por el usuario con una llave para la apertura de la puerta. El interruptor de bombillo es un interruptor de dos posiciones que permite por lo tanto controlar, según el sentido de rotación de la llave, el bloqueo o el desbloqueo de la cerradura. Las cerraduras eléctricas 131c y 131d están asociadas a dos elementos de control, a saber, por una parte, el interruptor 105c, 105d respectivamente, correspondiente a la manecilla exterior de puerta y, por otra parte, el interruptor 106c, 106d respectivamente, correspondiente a la manecilla interior de puerta; además, estas cerraduras están asociadas a un interruptor 134c, 134d respectivamente, que puede ser accionado independientemente de los otros dos y que está en serie con el interruptor 106c, 106d respectivamente: este interruptor 134c, 134d corresponde al "bloqueo-niño", es decir a una imposibilidad de apertura de las puertas traseras a partir de la manecilla interior; el interruptor de "bloqueo-niño" puede ser un empujador manual dispuesto en el canto de puerta o un botón de control en el tablero de instrumentos.

Como se ha explicado anteriormente, las cuatro cerraduras del vehículo están acopladas entre sí por un conector susceptible de transportar las informaciones relativas al estado de bloqueo, de desbloqueo o de superbloqueo de las cerraduras. En el caso particular, el conector comporta tres hilos 138a, 138b, 138c: el hilo 138a transporta la información relativa al bloqueo; el hilo 138b transporta la información relativa al desbloqueo; el hilo 138c transporta la información relativa al superbloqueo. El superbloqueo está esquematizado en el dibujo de la figura 5 por un interruptor 152, que está en serie con los interruptores 105a, 105b, 105c y 105d , y 106a, 106b, 106c, 106d asociados a las manecillas interior y exterior de puerta. Cuando este interruptor 152 está abierto, las manecillas de puerta no pueden dar a las cerraduras eléctricas, que les corresponden, ninguna instrucción de apertura. El interruptor de superbloqueo 152 está dispuesto en el interior de la unidad centralizada 133, que recibe por las dos conexiones 153, 154, las instrucciones de telecontrol proporcionadas por un receptor-descodificador 133a asociado a la unidad centralizada 133 y, eventualmente, integrado a ella. El receptor 133a recibe sus instrucciones de una caja de control de telecontrol 132, accionada a distancia por el usuario. Estas instrucciones son de dos tipos: por una parte, las instrucciones de bloqueo/desbloqueo, que transitan por la conexión 154, y, por otra parte, las instrucciones de superbloqueo que transitan por la conexión 153, la cual está conectada al interruptor 152 para provocar su apertura o su cierre. La unidad centralizada 133 está conectada directamente a la batería del vehículo por las conexiones 155, 156. Por otra parte, un detector de choque 140 es susceptible de enviar una información de desbloqueo por la conexión 157 al hilo 138b.

La unidad centralizada 133 está, además, conectada por las conexiones 158, 159 a dos accionadores anexos 137a, 137b asociados respectivamente a las cerraduras eléctricas del portamaletas y de la trampilla del tapón de gasolina del vehículo. Por último, la unidad centralizada 133 puede recibir informaciones complementarias como, por ejemplo, las que figuran en la conexión 141 procedentes de circuitos de alarma o de detectores de presencia. Lógicamente, la unidad centralizada 133 puede controlar un diodo electroluminiscente para señalar el estado del interruptor 152 y, por consiguiente, el estado de superbloqueo de las cerraduras del vehículo.

Se constata que, en un conjunto del tipo que acaba de describirse, existen dos ventajas esenciales: por una parte, la batería de emergencia destinada a cada una de las cerraduras está integrada en el interior de la cerradura, lo que es particularmente ventajoso en caso de accidente del vehículo dado que las cuatro puertas del vehículo generalmente no se deterioran simultáneamente, de manera que por lo menos una de las cerraduras es susceptible de funcionar con su batería de emergencia, aunque la batería del vehículo esté fuera de servicio; por otra parte, dado que se toma la energía necesaria para el accionamiento de una cerradura eléctrica del interior de la puerta a la cual está asociada dicha cerradura, no existe ninguna conexión de transporte de energía entre una cerradura y la unidad centralizada 133, la cual puede estar cerca del tablero de instrumentos y conectada a su vez para su funcionamiento a la batería del vehículo. Las únicas conexiones existentes entre la unidad centralizada 133 y las cuatro cerraduras eléctricas del vehículo, están constituidas por los tres hilos 138a, 138b, 138c que forman un conector de tres hilos; los citados hilos transportan únicamente señales de información y pueden, por consiguiente, ser muy delgados; en consecuencia el precio de coste de un conector de este tipo, así como su coste de conexión, es extremadamente reducido con respecto a lo que era necesario realizar cuando, como en el estado de la técnica, la alimentación de todas las cerraduras del vehículo se efectuaba por una caja centralizada, que suministraba la energía necesaria para la apertura de todas las cerraduras.

En la figura 6, se ha representado el esquema detallado del circuito electrónico, asociado a cada una de las cerraduras 131a, 131b, 131c, 131d del conjunto de la figura 5. Este circuito electrónico comporta un interruptor 134 asociado al "bloqueo-niño" y controles de bombillo 161, 162 que actúan, el primero en el sentido de desbloqueo y, el segundo, en el sentido de bloqueo; de esta manera, este circuito se puede utilizar tanto para las puertas delanteras como para las puertas traseras, entendiéndose que las funciones asociadas a estos elementos se utilizarán una u otra, y la que no se utilice no entorpecerá el funcionamiento del conjunto.

El circuito electrónico representado en la figura 6 está conectado al polo positivo de la batería del vehículo por el borne 200 y al polo negativo, es decir a masa, por el borne 201. Todas las masas, que figuran en el circuito, están conectadas al borne 201 de la placa impresa que tiene el circuito. La batería de emergencia asociada a la placa está representada con 202: se trata de una batería de 9 voltios conectada por un diodo 205 al punto 203 del circuito, estando previsto un condensador 204 en paralelo para el antiparasitaje. El punto 203 del circuito también está conectado al borne 200 por medio de un diodo 206 y de una resistencia 207. Se observa por lo tanto que con este montaje la batería de emergencia 202 suministrará su energía si la tensión en el borne 200 es inferior a un umbral de aproximadamente 9 voltios. La tensión en el punto 203 del circuito permite alimentar por el borne 208 los elementos que se describirán a continuación y que aseguran el funcionamiento de la cerradura eléctrica en el caso de avería de la alimentación debido a la batería. Pero es necesario, para alimentar los distintos componentes electrónicos de la placa, disponer de una tensión estabilizada protegida frente a las sobretensiones, ondulaciones y parásitos. Esta protección se obtiene gracias al subconjunto designado por 209, subconjunto que permite obtener en el borne 210 una tensión estabilizada; el subconjunto 209 comporta, especialmente, un diodo Zener 211, que evita las sobretensiones, y un transistor de estabilización 212.

Un circuito "NO Y" 213 tiene su entrada 214 conectada al borne 210 y su entrada 215 conectada a la alimentación 200 por medio de un diodo 216 y una resistencia 217. La misma entrada 215 está conectada al punto 218 conectado a su vez a masa por medio de dos ramas en paralelo: la primera comporta una resistencia 219 y la segunda comporta una resistencia 220 y un condensador 221 de alrededor de 5 mF. La tensión en el punto 218, por el juego de la relación de las resistencias 219 y 220, es aproximadamente el tercio de la tensión en los bornes del condensador 221. Si la tensión en la entrada 215 es inferior a un umbral, se considera que la entrada 215 está en un nivel bajo y, dado que la entrada 214 está aún en nivel alto, la salida de la puerta 213 está en nivel alto. Por lo tanto se observa que, si la salida 222 de la puerta 213 está en nivel alto, esto significa que la tensión del condensador 221 es inferior a un valor dado que se fije, por ejemplo 20 voltios, y que la alimentación suministrada por la batería del vehículo está en disfunción.

Cuando la salida 222 está en el nivel alto, un multivibrador 223, que funciona con un disparador
Schmitt, controla la conducción del transistor 224 aplicando una tensión formada por un tren de pulsos a su base, y, desde que el transistor 224 se abre, la bobina 225, que sigue conectada al borne 208, permite la carga del condensador 221 por medio del diodo 226. Esta carga se efectúa según la modalidad detallada a continuación, mientras el condensador 221 no haya alcanzado la tensión que se ha fijado, a saber 20 voltios. Cuando se alcanza esta tensión, la entrada 215 del circuito 213 pasa al nivel alto, de manera que la salida 222 pasa al nivel bajo, lo que bloquea el transistor 224 y detiene la carga del condensador 221. Cuando la salida 222 está en el nivel alto, el subconjunto 227 entra en función para disparar una alarma sonora producida por un cuarzo 228. De hecho, la carga del condensador 221 por la bobina 225 se efectúa limitando la corriente en la bobina para evitar descargar en exceso la batería de emergencia 202 que suministra la energía. En efecto, cuando la base del transistor 224 está en el nivel alto, la corriente se establece en la bobina 225 hasta alcanzar un valor considerado como el máximo tolerable. En este momento, la base del transistor 229 se pone a una tensión suficiente para que el transistor 229 conduzca y este cambio de estado repercute en la entrada 230 del multivibrador 223 de manera que la salida de este multivibrador pasa al nivel bajo, lo que bloquea el transistor 224. Estando cargada la bobina 225, se descarga a través del diodo 226 hacia el condensador 221 y la fase de carga posterior interviene cuando la salida del multivibrador 223 vuelve a pasar al nivel alto. Esta sucesión de secuencias de carga se efectúa mientras la salida 222 está en el nivel alto. De esta manera, se lleva la tensión en los bornes del condensador 221 al valor de 20 voltios limitando la corriente de carga.

Se debe observar que, si el condensador 221 pierde su carga progresivamente a lo largo del tiempo, no pasa nada, ya que la tensión de la batería del vehículo se mantiene normal en el borne 200. Por el contrario, si esta tensión cae o desaparece, la entrada 215 pasa a un nivel bajo, lo que provoca un complemento de carga del condensador 221 y, simultáneamente, una puesta en funcionamiento del avisador acústico 227. En consecuencia, el conductor del vehículo inmediatamente está prevenido de una disfunción de su batería, lo que le permite volver a ponerla a punto rápidamente. Por otra parte, si la tensión de batería en el borne 200 es normal, la carga del condensador 221 se efectúa directamente por la bobina 225, el diodo 226 y la resistencia 280 y la tensión en los bornes del condensador 221 es de 12 voltios. En otros términos, la tensión del condensador 221 sólo aumenta a 20 voltios en la hipótesis de una avería de batería. Cuando la tensión de batería es normal, la tensión en los bornes del condensador 221 es de 12 voltios o vuelve hacia 12 voltios por pérdida progresiva si había aumentado a 20 voltios a causa de una disfunción; esta precaución permite prolongar la vida del condensador 221.

El accionador de la cerradura eléctrica a la cual está asociado el circuito de la figura 6 es un motor de corriente continua 231, cuyo control es efectuado por el transistor 232 asociado a su borne negativo; el transistor 232 es un transistor MOS. Cuando la tensión de alimentación de la batería es normal, la alimentación del motor se efectúa a través del diodo 233; por el contrario, cuando la tensión de la batería desaparece, la alimentación del motor 231 se efectúa a través del diodo 234 por descarga del condensador 221. El diodo Zener 235, conectado entre masa y el punto 236 situado entre el motor 231 y el transistor 232, sólo tiene por objeto proteger el transistor 232 de las sobretensiones inherentes al funcionamiento del motor 231.

En la base del transistor 232, se ha previsto un circuito 237 que comporta una resistencia y un condensador, circuito que permite una temporización para la alimentación del motor 231. Esta precaución permite evitar alimentar el motor 231 durante largo tiempo, quedando éste bloqueado al final del recorrido, lo que provocaría el deterioro del citado motor 231; esta circunstancia podría darse si, por ejemplo, se actuara durante bastante tiempo sobre la manecilla de puerta que asegura el cierre del interruptor correspondiente. Para controlar la alimentación del motor 231, se debe actuar por consiguiente sobre la base del transistor 232 para llevar esta base al nivel alto. Esta base está conectada por la línea 238 a la salida de una puerta "NO O" 239, una de cuyas entradas está conectada a la línea 222 mientras que la otra entrada está conectada a los interruptores de las manecillas interior y exterior de puerta; se ha dado la referencia 240 al borne del circuito al cual llega el interruptor de manecilla interior y 241, al borne al cual llega el interruptor de la manecilla exterior. El interruptor 134 del seguro "bloqueo-niño" está en serie en la línea procedente del borne 240. El accionamiento de un interruptor de manecilla provoca la puesta a masa del borne 240, 241 correspondiente. Si el borne 240 está conectado a masa, estando el interruptor 134 supuestamente cerrado, la entrada 242 de la puerta 239 está en el nivel bajo. Si la otra entrada de la puerta 239 está en el nivel alto, quiere decir, después de las explicaciones dadas anteriormente, que el condensador 21 se está cargando y, en este caso, la salida 238 de la puerta 239 está en el nivel bajo, de manera que el motor 231 no puede ser alimentado. Esta precaución no permite alimentar el motor mientras el condensador 221 no esté suficientemente cargado. Si, por el contrario, la línea 222 está en el nivel bajo, quiere decir que, o la tensión de batería es normal, o el condensador 221 está totalmente cargado y, en ambos casos, desde que la entrada 242 está en el nivel bajo, la salida 238 estáen el nivel alto lo que permite la alimentación del motor 231.

Para que la manecilla exterior pueda llevar al nivel bajo la entrada 242 de la puerta 239, es necesario que el transistor 243 conduzca, es decir, es necesario que su base esté en el nivel alto. La base del transistor 243 está conectada a la salida de una báscula del tipo "RS" 244 cuyas dos entradas 245, 246 están conectadas respectivamente a los bornes de desbloqueo 161 y de bloqueo 162 del interruptor de doble posición del bombillo de la cerradura. Si el interruptor asociado al borne 161 ha sido accionado para desbloquear la cerradura, la línea 245 se ha conectado momentáneamente a masa y, en este caso, la salida de la báscula 244 está en el nivel alto, lo que permite controlar el motor 231 por la manecilla exterior. Si, por el contrario, la última acción sobre el bombillo ha sido una acción que provoca la puesta a masa momentánea, por el interruptor correspondiente, del borne 162, la entrada 246 se ha conectado momentáneamente a masa y la báscula 244 ha pasado al estado inverso, es decir que su salida está en el nivel bajo, lo que impide el control del motor 231 por la manecilla exterior. Las informaciones relativas a la puesta a masa del borne desbloqueo 161 o del borne bloqueo 162 del bombillo se transmiten a las otras cerraduras del vehículo por los bornes 247 y 248 respectivamente. La báscula 244 hace por lo tanto la función de memoria para mantener en su salida un nivel que corresponde a la última orden de bloqueo o de desbloqueo dada al bombillo. En ausencia de cualquier puesta a masa en los bornes 161 o 162, las entradas 245 y 246 están en el nivel alto debido a la conexión de las resistencias 249 y 250 respectivamente en la alimentación 208. Después de una acción del bombillo para poner a masa una u otra de las entradas 245 o 246, la citada entrada vuelve al nivel alto pero esto no influye en el estado de la salida de la báscula 244. En el estado de reposo del bombillo, ninguno de los dos interruptores correspondientes a los bornes 161 y 162 se ha accionado; las dos líneas 245 y 246 están en el nivel alto y la salida de la báscula 244 conserva la memoria de la última instrucción suministrada por el bombillo, y ello aún en caso de ruptura de la alimentación suministrada por la batería del vehículo ya que las resistencias 249 y 250 están conectadas a la batería de emergencia. Se observa por lo tanto que la disfunción de la batería del vehículo no influye en la seguridad del cierre del habitáculo del vehículo.

En la hipótesis que, después de un accidente, los dos bornes 161 y 162 se conectaran simultáneamente a masa, la salida de la báscula 244 se pone al nivel alto para permitir la apertura de la puerta con fines de seguridad.

Claims (17)

1. Vehículo automóvil que comprende una pluralidad de conjuntos constituidos cada uno por una puerta de vehículo automóvil y una cerradura eléctrica (1;131a,131b,131c,131d) de puerta asociada a medios de control y de alimentación, estando asegurada la apertura de la citada cerradura eléctricamente por la maniobra de un accionador (231) alimentado por la batería (4a) del vehículo, siendo la citada cerradura, en caso de disfunción de la alimentación eléctrica suministrada por la citada batería, susceptible de ser abierta gracias a la alimentación eléctrica suministrada por una batería de emergencia, caracterizado por el hecho de que cada cerradura de puerta está asociada a una batería de emergencia (2,202) implantada en la puerta a la cual está asociada la cerradura, siendo así cada cerradura de puerta independiente con respecto a las demás cuando la función de emergencia debe ser puesta en marcha.

2. Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la batería de emergencia (2,202) está implantada en la cerradura.

3. Vehículo según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por el hecho de que la batería de emergencia (2) está asociada a un interfaz electrónico (3) que detecta la disfunción de la alimentación suministrada por la batería (4a) del vehículo.

4. Vehículo según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que el interfaz electrónico comprende un avisador acústico (227,228) que señala el uso de la citada batería de emergencia (202) y/o una temporización (237) de la acción de apertura con respecto al control, que es una función creciente de la descarga de la batería de emergencia (202).

5. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que la alimentación eléctrica de cada cerradura (10) está controlada por un módulo electrónico (13) implantado en la puerta a la cual está asociada la cerradura, recibiendo el citado módulo, por una parte, la energía eléctrica de la batería del vehículo y, por otra parte, las instrucciones suministradas por los elementos de control (15,16,17) asociados a la cerradura controlada por el citado módulo, y estando conectado a por lo menos otra cerradura eléctrica de puerta del vehículo por un conector (18) para asegurar la transmisión de las informaciones relativas al estado de bloqueo o de desbloqueo de la cerradura (10) hacia la citada otra cerradura eléctrica de puerta.

6. Vehículo según las reivindicaciones 2 y 5 tomadas simultáneamente, caracterizado por el hecho de que el módulo electrónico (13) está implantado en la cerradura (10).

7. Vehículo según las reivindicaciones 3 y 5 tomadas simultáneamente, caracterizado por el hecho de que el módulo electrónico incorpora el interfaz electrónico para constituir un único circuito (103a,103b,103c,103d).

8. Vehículo según una de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado por el hecho de que la cerradura (1;10;131a,131b,131c,131d) está asociada a dos manecillas de puerta, una interior (6;16;106a,106b,106c,106d) y la otra exterior (5;15;105a,105b,105c,105d), comportando los elementos de control de la cerradura dos interruptores asociados cada uno a una de las citadas manecillas einsertados en la alimentación del accionador (231).

9. Vehículo según una de las reivindicaciones 5 a 8, caracterizado por el hecho de que los elementos de control de la cerradura comportan un interruptor de dos posiciones asociado a un bombillo de cerradura (7;17;107a,107b,107c,107d).

10. Vehículo según la reivindicación 8 caracterizado por el hecho de que el interruptor asociado a la manecilla de accionamiento interior está en serie con un interruptor (34c,34d,134c,134d;134) que permite inhibir la apertura de la puerta por la manecilla interior de la citada puerta.

11. Vehículo según una de las reivindicaciones 8 o 10, caracterizado por el hecho de que los interruptores asociados a las dos manecillas de accionamiento de la cerradura están en serie con un contactor (152) dispuesto en una caja central (33) que recibe por telecontrol las instrucciones de accionamiento del citado contactor, permitiendo este contactor inhibir la apertura de la puerta del vehículo por accionamiento de la manecilla interior para establecer un estado de superbloqueo.

12. Vehículo según la reivindicación 11, caracterizado por el hecho de que la caja central (33) recibe por telecontrol las instrucciones de bloqueo o de desbloqueo de la cerradura (31a,31b,31c,31d) y transmite la información al conector (18) de la cerradura para que el módulo electrónico (13) explote la citada cerradura.

13. Vehículo según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que el conector (18) que está asociado a cada cerradura de puerta del vehículo está constituido por un hilo (18a,38a) que transporta la información de control de bloqueo, transportando un segundo hilo (18b,38b) la información de control de desbloqueo y, en el caso de un conjunto según la reivindicación 9, transportando un tercer hilo (38c) la información de superbloqueo.

14. Vehículo según una de las reivindicaciones 5 o 13, caracterizado por el hecho de que el conector (18) está conectado a una caja anexa (39) que alimenta por lo menos un accionador anexo (37a,37b) asociado a una cerradura del vehículo que no sea una cerradura de puerta.

15. Vehículo según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que el hilo de desbloqueo (138b) del conector está acoplado a un detector de choque (140).

16. Vehículo según las reivindicaciones 11 y 14 tomadas simultáneamente, caracterizado por el hecho de que la caja central y la caja anexa están unidas en una sola unidad centralizada (133).

17. Vehículo según la reivindicación 16, caracterizado por el hecho de que la unidad centralizada (133) recibe informaciones de alarma y suministra su explotación al conector (18).