JP2526232B2 - 車両の盗難防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、不正手段による車両の盗難、例えば車両
のドア錠の不正解錠等による車両の盗難をより確実に防
止するための車両の盗難防止装置に関するものである。

（従来の技術） 従来、車両の盗難を防止するために、例えば遠隔操作
によりドア等の開閉体の施解錠を行なう手段が講じられ
ており、例えば特開昭54−131500号公報には、符号化メ
ッセージ（コード）を送信する送信機と、該送信機から
の符号化メッセージ（コード）を受信し、車両に取次ら
れる受信機（キー検出部）と、その符号化メッセージ
（コード）と予め設定された基準の符号化メッセージと
が一致したときドアの施解錠のための信号を出力する比
較器とを備えた構成のものが開示されている。

ところが、かかる構成によると、送信機の使用不能状
態、例えば送信機の電源切れ（電池の消耗）による施解
錠信号の出力不能のような事態が生じた場合には、ドア
の施解錠を行なうことができないという不具合がある。

そのため、例えば実開昭61−166067号公報には、符号
化メッセージ（コード）を送信する媒体として赤外線を
用い、この赤外線を発信する送信機を開閉体のキーに一
体的に取付けることにより、送信機による施解錠または
通常のキー操作による解錠を選択的に行ない得るように
し、上記不具合を解決するようにしたものが開示されて
いる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のような従来技術の構成による
と、通常のキー操作のみによる施解錠を可能としている
ので、例えばドアガラスを破壊してドアロックノブを操
作したり、針金等をドアガラス装着部の間隙から挿入し
て直接ドアロック機構の施解錠レバーを回動したり、ま
たは特殊工具を用いてドア錠を解錠操作するいわゆるピ
ッキング等の不正解錠が可能となっており、さらにはド
ア錠の解錠により搭乗運転が可能となり、車両の盗難防
止のための十分な解決手段とはなり得ていないという問
題点があった。したがって、このような盗難防止のため
に赤外線を発信する送信機の電源切れ（電池の消耗）を
避けることが必要であり、常に予備の電池を携帯してい
なくてはならなかった。

そこで、本発明は赤外線コードを送信する送信機の電
源が切れたときでもコードを送信して車両の盗難防止を
図ることができる車両の盗難防止装置を提供することを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） この発明はかかる従来技術の問題点を解決すべくなさ
れたものであり、シリンダ錠の施解錠操作を可能とする
キー山コードを有するキーに設けられ、コードを送信す
るコード送信手段と、車両に設けられ、該コードを受信
するコード受信手段とを有し、前記キーから送信される
コードと前記車両に予め設定された登録コードとを比較
して一致するときに前記シリンダ錠が設けられた開閉体
の旋解錠または盗難防御状態の解除を行なう車両の盗難
防止装置において、前記コード送信手段は、前記キー山
コードを有するキーに設けられたトリガ手段と、該トリ
ガ手段が作動するときにバッテリの電力を使用して第１
コードを送信する第１送信手段と、前記キー山コードを
有するキーを前記シリンダ錠に挿入するとき、前記バッ
テリの電力を使用せずに第２コードを送信する第２コー
ド送信手段とを備えたことを特徴とする。

（作用） キー山コードを有するキーに設けられた第１コード送
信手段により第１コードを車両に向けて送信すると、車
両に設けられたコード受信手段で第１コードは受信され
る。受信した第１コードが登録コードと一致するときに
シリンダ錠が設けられた開閉体の施解錠または盗難防御
状態の解除を行なう。

第１コードの送信では、キーに設けられたトリガ手段
が作動するとき、第１コード送信手段はバッテリの電力
を使用して第１コードを送信する。

また、キー山コードを有するキーを前記シリンダ錠に
挿入すると、第２コード送信手段はバッテリを使用せず
に第２コードを送信する。第２コードが登録コードと一
致するときにシリンダ錠が設けられた開閉体の施解錠ま
たは盗難防御状態の解除を行なう。

従って、例えばピッキング等の不正手段により開閉体
のドアロックの解錠が行われる場合には、第１コードお
よび第２コードの一致が得られないので、ドアロック装
置は解錠し得ず、勿論、防御装置の作動状態を解除でき
ず、防御装置の警報手段が作動して所定の警報を発した
り、当該車両のエンジンの始動を不能にする。

（実施例） 第２図はこの発明に係るキー１の一実施例を示すもの
であり、このキー１のつまみ部1aには回路基板２が埋設
されており、この回路基板２には電池３、プッシュ釦の
押圧により作動するトリガ手段としてのスイッチ４、第
１コード送信手段としての赤外線の発光ダイオード５等
が実装されていて、このつまみ部1aは図示しないカバー
にて覆われる。また、このキー１のキー孔挿入部1bには
第２コード送信手段としての磁性体６が埋設され、キー
山コード1Cが形成されている。なお、回路基板２には後
述する車両側に設けられたコード受信手段としての第１
のキー検出部90への信号伝達を行なうための電気回路が
設けられていて、この第１のキー検出部90は発光ダイオ
ード５からの第１のコードを重畳した赤外線を受けて後
述するドアロック装置に所定の施解錠信号を出力する。

第３図はドアハンドル７、アウトハンドルケース８、
キー１が挿入されるドア錠９、及び第１のキー検出部の
受光部10の相互の位置関係を示している。また、第４図
に示すように、ドア錠（シリンダ錠）９はシリンダケー
ス11の開口端側、すなわちキー１の挿入側に環状凹部12
が形成されており、この環状凹部12には検出コイル13が
巻装されており、この検出コイル13は回路基板14に接続
線15を介して設けられた後述するコード受信手段として
の磁性体検出部（第２のキー検出部29）の電気回路に接
続されている。

第１図はこの発明に係る装置の全体構成を示すもので
あり、キー１のつまみ部1aに埋設された電池３の出力電
圧はスイッチ４を介してコード発振回路16に供給されて
おり、スイッチ４の押し操作によりコード発振回路16が
作動すると、その出力に応じて発光ダイオード５から所
定のコードを重畳した赤外線が発信される。なお、コー
ド発振回路16は付設されたコード設定回路17により所望
のコードを重畳した赤外線を発信できる。

そして、発光ダイオード５から発信された赤外線は受
光回路18（受光部）にて受光されて電気的信号に変換さ
れ、該電気的信号は増幅回路19により増幅され、コード
比較回路20では付設されたコード指定回路21からの設定
コードを示す出力と増幅回路19の出力との比較をする、
両出力が合致したとき、すなわちキー１のコードと設定
コードとが一致したときにのみ第１の信号出力回路22か
ら第１のコード合致信号出力が得られる。

この第１のコード合致信号出力に応じて後述する（第
９図及び第10図参照）オートドアロック機構の分離され
た第１及び第２のロッキングレバー70,71を連結すべ
く、駆動手段60のレバークラッチアクチュエータ23が駆
動し、第１のロッキングレバー70を回動レバー24を介し
て揺動させるドアロックアクチュエータ61（同じく駆動
手段60）が施錠状態なら解錠方向に、解錠状態なら施錠
方向に駆動し、従って第２のロッキングレバー71も同方
向に回動し、この第２のロッキングレバー71に設けた偏
心ピン71aが位置変化してドアロック装置を解錠状態ま
たは施錠状態とする。

また、赤外線発光によらず施解錠を行なう場合は、第
２のコードを有する磁性体６を付設したキー１がドア錠
９に設けられた検出コイル13内に挿入されると、キーセ
ンシング回路25（例えばLC発振回路等から成る）から所
定の出力が得られ、この出力は磁性体判別回路26（例え
ばキーセンシング回路25からの発振出力をカウントし、
このカウント値と所定の基準設定値との比較を行なう回
路から成る）に供給され、この磁性体判別回路26は判別
開始信号出力回路27（例えばキー１の挿入を検出するた
めに、キー１の先端が所定部位に当接したときオンとな
るマイクロスイッチ等から成るもの）の出力を受けてコ
ードの判別を開始し、そのコードが正規のものと判別し
たとき所定の出力を第２の信号出力回路28に供給し、こ
の第２の信号出力回路28からの出力に基づき、前述のレ
バークラッチアクチュエータ23が駆動し、前記第１及び
第２のロッキングレバー70、71を連結状態とし、一端に
ロックノブ側の連結片70aを有する第１のロッキングレ
バー70の他端、すなわちドア錠のロータ側の連結片70b
がキー操作により引き込まれ、第２のロッキングレバー
70も同方向へ回動し、偏心ピン71aを介してドアロック
装置30の解錠を可能にする。

他方、車両には防御装置31が設けられており、この防
御装置31は前述した第２のキー検出部29と同様な構成の
もう一つの第２のキー検出部29a、エンジン始動カット
回路33、及び盗難防止警報回路62から成る。ここで、第
２のキー検出部29aは例えばステアリングロックのイグ
ニッションスイッチ作動用のキー挿入孔に設けられ、検
出コイル13a、キーセンシング回路25a、磁性体判別回路
26a、判別開始信号出力回路27a、及び第２の信号出力回
路28aから成り、エンジン始動カット回路33は例えば第
５図に示す回路から成り、盗難防止警報回路62は例えば
ブザー、ホーン、ヘッドライト等を用いた回路から成
り、エンジン始動カット回路33や盗難防止警報回路62は
キーレスロック検出回路63によりセット状態となり、第
１の信号出力回路22及び第２の信号出力回路28、28aの
少なくとも一方によりそのセット状態が解除される。

ここで、キーレスロック検出回路63は、アシスト側ド
ア等他のドア全てをロックノブを用いて施錠状態とし、
さらに、ドライバー側ドアをその開状態でロックノブを
押し込めた後にドアを閉じることにより施錠するいわゆ
るキーレスロック時に所定の信号を出力するものであ
る。

エンジン始動カット回路33について詳述すると、前記
キー１を前記キー挿入孔に挿入してイグニッションオフ
位置（OFF）からイグニッションオン位置（ON）に回動
すると、磁性体判別回路26a等の電源がバッテリ35から
供給され、第２の信号出力回路28a等が作動する。そし
て、第２の信号出力回路28aの出力に基づき、メインリ
レー36の励磁コイルが通電されて接点が閉じ燃料噴射装
置37を作動でき、同時にスタータカットリレー38の励磁
コイルが通電されてその接点が閉じられ、これにより前
記キー１をイグニッションオン位置（ON）からスタータ
位置（ST）にさらに回動すると、電磁スイッチ39が通電
状態となってスタータモータ40の駆動が可能となる。

ところで、前述したドアロック機構は、車体側のドア
支柱に設けられるストライカにドア側に装着されるドア
ロック用の回転ラッチを噛合させ、かつ、逆転しないよ
うポールで該回転ラッチを掛け止めしてドアを開放不能
に保持するようになっており、一方、ポールを回転ラッ
チより引き外すために、ドアハンドル（アウタハンドル
またはインナハンドル）に連結するオープンレバーを揺
動自在に組み込んでいる。

ドアロックの施錠状態、解錠状態はドア錠９またはロ
ックノブに連結する第１、第２のロッキングレバー70、
71により実現され、このロッキングレバーの回動で、前
記オープンレバーとロッキングレバーとを連結する中間
部材が位置変化し、ロッキングレバーが施錠位置にある
ときには、該中間部材がポールと非係合位置に変位しオ
ープンレバーが引かれてもポールは揺動せず、回転ラッ
チはストライカとの噛合を解除せず、逆にロッキングレ
バーが解錠位置にあるときは該中間部材が係合位置に変
位し、オープンレバーがドアハンドルの操作によりポー
ルを揺動自在として回転ラッチとストライカとの噛合を
解除する。

本実施例に係るオートドアロック機構は、ドア錠また
はロックノブの操作により駆動可能であると共に、電動
モータ等から成るドアロックアクチュエータ61により揺
動される第１のロッキングレバー70と前記中間部材に係
合する第２のロッキングレバー71との二部材で大略構成
され、この第１及び第２のロッキングレバー間に前記第
１の信号出力回路22の出力または第２の信号出力回路28
の出力を受けたときにロックカム74を係合させるように
すべく、このロッキングレバー70、71に空振り機構80を
設けたものである。

すなわち、第９図及び第10図に示すように、オートド
アロック機構の作動または作動解除を行うロッキングレ
バーは、ドア錠９及びロックノブの操作に連動して揺動
する第１のロッキングレバー70と前記ドアロック機構の
前記中間部材に連係する第２のロッキングレバー71とか
ら成り、第１、第２のロッキングレバー70、71にはカム
挿入凹部72、73が設けてあり、これらのカム挿入凹部7
2、73に挿入されるロックカム74により第１、第２のロ
ッキングレバー70、71は互いに結合されるものである。
そして、前記ロックカム74はガイドラック75に連結して
あり、このガイドラック75に前記レバークラッチアクチ
ュエータ23の出力軸端のドライブギヤ76が噛合してい
る。

このオートドアロック機構の作動、作動解除は次のよ
うになされる。

すなわち、第１、第２のロッキングレバー70、71がロ
ックカム74により互いに結合された状態ではドア錠９及
びロックノブのいずれかの操作により第２のロッキング
レバー71に連係された前記中間部材をアンロック位置に
移動可能にしドアハンドル７（アウタハンドルまたはイ
ンナハンドル）の操作により前記オープンレバー、中間
部材を介してポールが揺動し、回転ラッチを開放して解
錠を可能にする。

前記レバークラッチアクチュエータ23にキーレスロッ
ク検出回路63からの信号が入力されるとドライブギヤ76
が回転してガイドラック75が上動しロックカム74がカム
挿入凹部72、73より抜けて第１のロッキングレバー70と
第２のロッキングレバー71との結合が解除されてドア錠
９またはロックノブのいずれかを操作しても第２のロッ
キングレバー71が作動せず従ってドアロックの解錠を不
可能とする。

次に、上述のように構成された装置全体の作動につき
説明する。

まず、遠隔操作による駆動手段60及び防御装置31の作
動について説明すると、キー１に取付けられたプッシュ
釦によるスイッチ４のオン操作により発光ダイオード５
から第１のコードを重畳した赤外線が発信され、第１の
キー検出部90の受光回路18がこれを受光しコード比較回
路20からの第１のコード合致信号出力に応じてオートド
アロック機構の作動、作動解除信号が第１の信号出力回
路22から出力される。第１の信号出力回路22はその合致
信号出力に応じてドアロック機構の施錠、解錠状態の判
別を行ない、ドアロック機構が施錠状態であれば解錠状
態とし、逆に解錠状態であれば施錠状態とするようにレ
バークラッチアクチュエータ23及びドアロックアクチュ
エータ61を駆動させる。これと同時に第１の信号出力回
路22のコード合致信号出力に応じて防御装置31の盗難防
止警報回路62が解除される。

ここで、発光部（発光ダイオード５）の電源切れ等に
より遠隔操作による施解錠等が不能となった場合の、キ
ー操作によるドアロック機構の作動解除につき説明する
と、キー１のキー孔への挿入時に、第２のコードを有す
る磁性体６と第２のキー検出部との相互作用により、正
規の磁界変化が検出されて磁性体判別回路26から第２の
コード合致信号出力が得られると、第２の信号出力回路
28はその合致信号出力により前述の第１の信号出力回路
22の出力による作動の場合と同様に、レバークラッチア
クチュエータ23を駆動させ、第１及び第２のロッキング
レバー70、71が結合し、通常のキー操作により第２のロ
ッキングレバー71の偏心ピン71aも回動し、中間部材が
ポールと係合位置に変位してドアロックの解錠が所定通
り行なわれる。

一方、例えば何等かの不正手段によりドア錠９の解錠
を直接行なおうとしても、正規のキー１を用いてのキー
孔への挿入が行なわれない限り、ロッキングレバーが空
振り機構80を空振り状態に保持し、結果としてドア錠９
の解錠は不能となる。

さらには、仮りにドア錠９が破壊されて車室内に侵入
できたとしても、正規のキーを用いなければエンジン始
動カット回路33の始動は不能、すなわち防御装置31の作
動状態の解除は不能となる。

なお、防御装置31のエンジン始動カット回路33は直接
的に第１のキー検出部90の第１の信号出力回路22の出力
を用い、あるいは第２のキー検出部29の第２の信号出力
回路28の出力を用いるように構成してもよい。

また、上述の実施例では第２のキー検出部29、29aを
キー１に設けられた磁性体６と検出コイル21とを用いて
磁界変化（例えばインダクタンス変化）を検出する構成
としたが、例えばホール素子のような磁気感応素子と磁
性体６とを用いて磁界変化を検出するように構成しても
何等差し支えないものである。

次に、第６図及び第７図は防御装置31の他の実施例を
示すものであり、当該車両の例えば右側前方ドア41のウ
ィンドガラス42はドア構体43に内蔵され、電動モータ44
を駆動源とするウィンドガラス昇降機構45により行われ
る。ここで、ウィンドガラス42は強化ガラスから成り、
衝撃を局部的に受けて割れるとその全体が粉状態に粉砕
される。また、ウィンドガラス42が下降した状態ではウ
ィンドガラス42は前記ドア構体43の内部、図示しない外
側ドアパネル間に格納され、またウィンドガラス42が上
昇して全閉状態となったときにはウィンドガラス42の下
端部46はドア構体43内に位置してこの下端部46は外部か
ら不可視状態となる。ウィンドガラス42内面の下端部46
には車体の前後方向にテープ状の導電体47Aが貼り付け
てあり、この導電体47Aの両端部に固定された端子48、4
9はリード線50、51を介して第７図に示す破壊検知回路5
2に接続されている。なお、導電体47Aは例えば銅箔から
成る抵抗47aを構成し、図示しない左側前方ドア、左側
後方ドア、右側後方ドアの各ウィンドガラスにもそれぞ
れ導電体が貼られており、それぞれ抵抗47b、47c、47d
を構成し、これらの抵抗47a〜47dは直列に接続されてい
る。

破壊検知回路52は入力端子Ａを有し、この入力端子Ａ
には通常所定のハイレベルの信号が印加されトランジス
タQ₁はオン状態になっており、トランジスタQ₂もオン状
態になっている。そして、トランジスタQ₂がオン状態の
ときは検知抵抗Rcに所定の検知電圧Vc（例えば電源電圧
Vccの略50％の電圧）が表われ、この検知電圧Vcがウィ
ンドコンパレータCwに入力されると、出力端子Ｂから所
定のローレベルの信号が出力される。つまり、ウィンド
コンパレータCwは切断検出手段を構成し、ウィンドコン
パレータCwを介して出力端子Ｂから得られる出力がロー
レベルのときは正常なときである。

なお、ウィンドコンパレータCwは検知電圧Vcが電源電
圧Vccの80％〜20％のとき出力端子Ｂをローレベルと
し、検知電圧Vcが電源電圧Vccの80％以上または20％以
下のとき、ハイレベルの出力となり、このハイレベルの
出力を例えばブザー吹鳴用、インジケータランプ点灯用
等の警報信号として用いる。

従って、各ドアのウィンドガラスのうち１枚でも破壊
されると、このウィンドガラスは強化ガラスのために全
体が粉状態となり、例えば導電体47Aが切断される。こ
のため、破壊検知回路52の検知電圧Vcは略0Vとなり、出
力端子Ｂはハイレベルになる。

また、切断された導電体47Aが何等かの原因で電源回
路に接触すると、検知電圧Vcは略電源電圧Vccになるの
で出力端子Ｂはハイレベルとなって警報信号が得られ
る。

第８図は防御装置31のより具体的な構成を説明するも
のである。

防御装置31はキー１がキー孔から抜かれたことを検出
するキー抜き検出回路53と、開閉体の開閉状態を検出す
る開閉状態検出回路54と、前記開閉体の施錠状態を検出
する施錠状態検出回路55とを有している。そして、キー
抜き検出回路53、開閉状態検出回路54、及び施錠状態検
出回路55の各出力信号はエンジン始動カット回路33に入
力され、このエンジン始動カット回路33は上述した第１
の信号出力回路22、または第２の信号出力回路28、もし
くは28aの出力により制御され、作動状態報知部として
も作動する。

次に、この第８図に示す防御装置31のさらに具体的な
構成及び作動につき具体的に説明する。

キー抜き検出回路53は、例えばキー１をステアリング
ロックのキー挿入孔に挿入して回動するとオンとなり、
該キー挿入孔から抜くとオフとなるロックピンスイッチ
により構成される。

また、開閉状態検出回路54は、例えばすべての開閉体
の開閉状態に応じた出力をするスイッチで構成される。

さらに、施錠状態検出回路55は、例えばドアをロック
ノブの操作により施錠（ロック）するとオフとなり、解
錠（アンロック）するとオンになるロックノブスイッチ
で構成される。

かかる構成の防御装置31の作動につき第11図のフロー
チャートを参照しながら説明する。

（１）防御装置31の作動解除状態から作動状態への移
行。

防御装置31は、前記キーレスロック操作した時のみ作
動状態となり、盗難防止警報回路62はセット状態とな
り、エンジン始動カット回路33も作動状態となる。

すなわち、車両の盗難防止システムが当初から防御装
置31の作動解除状態（ステップ101）にあるとき、ステ
アリングロックのキー挿入孔よりキー１を抜くと（ステ
ップ102）、ロックピンスイッチはオフになる。

かかる状態から防御装置31を作動状態にするには、ア
シスト側ドア等他の全てをロックノブで施錠状態にし
（ステップ103）、ドライバー側ドアをドア開放状態で
前記キーレスロックにより施錠状態にし（ステップ10
4、105）、ドアを閉じ他の開閉体のトランクやボンネッ
トが閉状態で且つ施錠状態にあれば（ステップ106）第
２の信号出力回路28aの出力に基づく指令信号が作動報
知手段のブザーに入力され該ブザーが例えば３秒間吹鳴
して（ステップ107）、防御装置31が作動状態になった
ことを報知した後、防御装置31は作動状態に入る（ステ
ップ108）。

本実施例において上述のように防御装置31の作動をキ
ーレスロック時（ステップ105）のみとしたのは防御装
置31の作動忘れを防止するためである。

（２）防御装置31の作動状態の確認。

キー挿入孔からキー１を抜いて（ステップ102）、ド
ライバー側ドアをキー１を用いて施錠状態にすると（ス
テップ109）該施錠状態がキーレスロックの手順を踏ま
ずに行われたことを検出して、直ちにブザーが例えば５
回断続吹鳴し（ステップ110）、防御装置31が作動して
いないことを報知する。

（３）正規のキー１による防御装置31の作動解除状態実
現。

防御装置31の作動状態（ステップ108）において、正
規のキー１を用いた時には前述したように第１または第
２の信号出力回路22、28の出力が所定の出力である（ス
テップ112、113）ので防御装置31の作動状態は解除され
る（ステップ120）。すなわち、盗難防止警報回路62の
作動は解除されて警報は行なわれない。そして、車室内
に入り当該正規のキー１を用いて前記キー挿入孔に挿入
すると第２の信号出力回路28aの所定出力によりエンジ
ン始動カット回路33の作動状態が解除される。

この場合、第１または第２の信号出力回路22、28の出
力を用いて直接的にエンジン始動カット回路33の作動状
態を解除するようにしてもよい。

（４）不正手段による警報作動。

防御装置31が作動状態にあるとき（ステップ108）、
例えばボンネット（トランクも同様）が不正手段にてこ
じあけられると（ステップ114）、ボンネットスイッチ
がオン作動して、所定の指令信号に基づき警報作動がな
される（ステップ115）。この警報作動は例えばホーン
が５分間断続吹鳴したり、ヘッドライトやウインカーが
５分間点滅したりすることによりなされ（ステップ13
1）、その後防御装置31の作動状態が停止される（ステ
ップ128）。

また、この場合、上述の実施例（第５図参照）で説明
したような構成のエンジン始動カット回路33のスタータ
カットリレーを防御装置31の作動状態の解除時まで通電
させずエンジンが始動しないようにする（ステップ11
6）。

さらに、例えばドライバー側ドア（アシスト側も同
様）のウインドガラスを破壊して（ステップ119）ロッ
クノブの操作によりドアを解錠した場合には（ステップ
123）、第１または第２の信号出力回路22,28aの出力は
設定範囲外となっており（ステップ117）、且つ、ロッ
クノブスイッチがオン状態となり上述のステップ115の
警報が行われる。

このウィンドガラスの破壊の場合は、上述の実施例
（第６図及び第７図参照）で説明したような破壊検知回
路52を作動させ、その検知出力によりエンジン始動カッ
ト回路33の作動を保持する（ステップ116）。

さらに、例えばドア錠９を破壊してドアを開いた場合
（ステップ124）にも、第２のキー検出部29の出力が予
め設定された設定範囲外であり（ステップ117）、且つ
開閉体が開状態となるので警報が行われる。

また、キープロフィールが同一のキーを入手して不正
な防御装置31の作動状態解除を行っても、第２の信号出
力回路28aの所定の出力が得られないので（ステップ11
7）、防御装置31の作動状態は解除されない。

また、防御装置31の作動状態で（ステップ108）、正
規のキー以外で不正な作動解除をしようとした時の対策
としては、第２の信号出力回路28aの出力の設定出力外
の信号が例えば連続２回以上入力されると第２のキー検
出部29aの作動を例えば２分間停止させ（ステップ12
2）、防御装置31の作動解除が容易になし得ないように
してある。

（５）防御装置31の作動状態の停止。

防御装置31の盗難防止警報回路62がセット状態となっ
ていたり、エンジン始動カット回路33が不作動状態とな
っている、その状態を停止させるためには、正規のキー
１をステアリングロックのキー挿入孔に挿入することに
より行われる。すなわち、正規のキー１を用いたときに
は、前述したようにキー挿入孔に設けた検出コイル13a
が正規の磁界変化を検出し、第２の信号出力回路28aか
ら所定の出力が得られ（ステップ125、126）、警報出力
が遮断され（ステップ127）、防御装置31の作動状態が
停止される（ステップ128）。

この場合、正規のキー１以外のキーを用いて前記第２
の信号出力回路28aから所定の出力以外の出力が例えば
２回連続して入力されたときには（ステップ129、13
0）、以後第２のキー検出部29aは例えば２分間の作動停
止となり（ステップ125）、結果として防御装置31の作
動状態の解除は不能となる。

なお、本装置はドアロック装置30及び防御装置31の電
源切れに対する対策として、その主電源の発電能力低下
時に自動的に接続される補助電源を搭載している。尚、
本実施例では防御装置の作動忘れを防止するためにキー
レスロック時のみ防御装置が作動状態となることを示し
たが、キーを用いた施錠操作及び遠隔施錠操作でも作動
状態にしてもよいことは勿論である。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明に係る車両の盗難防止装
置は、シリンダ錠の施解錠操作を可能とするキー山コー
ドを有するキーに設けられ、コードを送信するコード送
信手段と、車両に設けられ、該コードを受信するコード
受信手段とを有し、前記キーから送信されるコードと前
記車両に予め設定された登録コードとを比較して一致す
るときに前記シリンダ錠が設けられた開閉体の施解錠ま
たは盗難防御状態の解除を行なう車両の盗難防止装置に
おいて、前記コード送信手段は、前記キー山コードを有
するキーに設けられたトリガ手段と、該トリガ手段が作
動するときにバッテリの電力を使用して第１コードを送
信する第１コード送信手段と、前記キー山コードを有す
るキーを前記シリンダ錠に挿入するとき、前記バッテリ
の電力を使用せずに第２コードを送信する第２コード送
信手段とを備える構成としたので、第１コード送信手段
によって送信される第１コードの一致を判別することに
より盗難防止に適した遠隔操作を行なうことができる。

また、バッテリの電源が切れて第１コード送信手段に
よる遠隔操作ができないとき、キー山コードを有するキ
ーをシリンダ錠に挿入するだけで第２コード送信手段か
ら送信される第２コードの一致を判別することにより盗
難防止に適した開閉体の施解錠または盗難防御状態の解
除を行なうことができ、バッテリの電源切れによる第１
コード送信手段の作動不能をバックアップできる。

しかも、トリガ手段を操作する必要もなく、シリンダ
錠を回動して施解錠を行なう従来のキーと較べて操作性
を損なうことがない。

さらに、予備のバッテリをいちいち携帯しなくて済
む。

また、例えばピッキング等の不正手段により開閉体の
ドアロックを解錠状態とする行為が行われる場合には、
第１コードおよび第２コードのいずれも一致しないの
で、開閉体のドアロック装置は作動せず、かつ防御装置
の作動状態を解除できず、車両の盗難のための不正手段
を確実に無効にすることができる。

さらには、特に盗難防止装置としてエンジンの始動を
不能とする場合に、従来ではコード信号用の電源切れと
いった軽度の不具合で車両を動かせなくなるといった重
度の不具合が発生する虞れがあったが、本発明の盗難防
止装置ではキー山コード（エンジン始動のためのイグニ
ッションスイッチを操作するためのシリンダ錠の操作を
可能とする）と、上記の第２のコードとが一致しないと
エンジンの始動が可能とされないために、優れた盗難防
止機能を発揮させつつも、些細な電源切れで正規の運転
者が車を動かせなくなることを回避できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る車両の盗難防止装置の全体構成
を示すブロック図、第２図はこの発明に係るキーの一部
省略平面図、第３図はドアハンドル近傍を示す平面図、
第４図はドア錠の内部を示す要部断面図、第５図はエン
ジン始動カット回路の回路図、第６図及び第７図は防御
装置の他の実施例を示すもので、第６図はドア内側の構
造を示す平面図、第７図は破壊検知回路の回路図、第８
図は防御装置のより具体的な全体構成を示すブロック
図、第９図及び第10図はオートドアロック機構を説明す
るもので第９図はその要部正面図、第10図はその要部縦
断面図、第11図は第８図に示す防御装置の作動を説明す
る盗難防止フローチャートである。 １……キー、５……発光ダイオード（発光部）、６……
磁性体、13……検出コイル（磁性体検出部）、16……コ
ード発振回路、20……コード比較回路（第１のコード判
別手段）、23……レバークラッチアクチュエータ（駆動
手段）、26、26a……磁性体判別回路（第２コード判別
手段）、30……ドアロック装置、31……防御装置、33…
…エンジン始動カット回路、47A……導電体、52……破
壊検知回路、53……キー抜き検出回路、54……開閉状態
検出回路、55……施解錠状態検出回路、61……ドアロッ
クアクチュエータ（駆動手段）、63……キーレスロック
検出回路、Cw……ウィンドコンパレータ（切断検出手
段）。

フロントページの続き (72)発明者 鬼束 信行 宮崎県宮崎郡佐土原町大字下那珂字和田 山3700番地 株式会社本田ロック内 (72)発明者 田中 光 和光市中央１丁目４番１号 株式会社本 田技術研究所内 (72)発明者 中村 一男 和光市中央１丁目４番１号 株式会社本 田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−134283（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−115466（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−14158（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ錠の旋解錠操作を可能とするキー
   山コードを有するキーに設けられ、コードを送信するコ
   ード送信手段と、 車両に設けられ、該コードを受信するコード受信手段と
   を有し、 前記キーから送信されるコードと前記車両に予め設定さ
   れた登録コードとを比較して一致するときに前記シリン
   ダ錠が設けられた開閉体の旋解錠または盗難防御状態の
   解除を行なう車両の盗難防止装置において、 前記コード送信手段は、 前記キー山コードを有するキーに設けられたトリガ手段
   と、 該トリガ手段が作動するときにバッテリの電力を使用し
   て第１コードを送信する第１コード送信手段と、 前記キー山コードを有するキーを前記シリンダ錠に挿入
   するとき、前記バッテリの電力を使用せずに第２コード
   を送信する第２コード送信手段とを備え、 前記盗難防御状態は、前記第１コード送信手段から送信
   されるコードの一致または前記第２コード送信手段から
   送信されるコードの一致の少なくとも一方が成立すると
   解除されることを特徴とする車両の盗難防止装置。
2. 【請求項２】前記第１コード送信手段が赤外線送信器で
   あり、かつ第２コード送信手段が磁性体であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の盗難防止装
   置。
3. 【請求項３】前記開閉体は前記第１コード送信手段から
   送信される前記第１コードにより、旋解錠され、かつ第
   ２コード送信手段から送信される前記第２コードにより
   施解錠可能状態となることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の車両の盗難防止装置。