DE2857559C2

DE2857559C2 - Verschluß für eine Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE2857559C2
Application number: DE2857559A
Authority: DE
Inventors: Wulf W. Dipl.-Ing. 5000 Köln Bemm; Günter 5600 Wuppertal Weber
Original assignee: Neiman & Co Kg 5657 Haan De GmbH
Current assignee: Neiman & Co Kg 5657 Haan De GmbH
Priority date: 1978-10-26
Filing date: 1978-10-26
Publication date: 1984-08-23
Also published as: DE2857559A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Verschluß für eine Kraftfahrzeugtür mit einer Zangenfalle, deren Sperrhebe! durch Federdruck in die sperrende, einen Schießkolben hintergreifende Stellung und durch ein zwischen den Sperrhebeln angeordnetes, mit einer Handhabe gekoppeltes, drehbares nockenartiges Antriebsglied in die entsperrte Stellung bewegbar sind, wobei das Antriebsglied auf einer Welle befestigt ist.

Aus der FR-PS 8 79 090 als auch aus der GB-PS 50 830 ist ein Verschluß für eine Kraftfahrzeugtür bekannt mit zwei Sperrhebeln, die durch Federdruck in die sperrende Stellung und durch ein zwischen den Hebeln angeordnetes Antriebsglied in die entsperrtc Stellung bewegbar sind. Diese bekannten Schlösser müssen von Hand betätigt werden und eignen sich nicht für Zentralvcrriegelungen. Ein motorisch betriebener Verschluß für eine Kraftfahrzeugtür ist aus der US-PS 24 04 488 bekannt. Bei diesem Verschluß ist es aber erforderlich, daß der Motor reversibel ist. Hierdurch benötigt der Motor eine doppelte Anzahl von Wickh ngen. so daß er sehr groß baut. Ferner muß der Motor sehr genau gesteuert werden, da er sehr groß baut Ferner muß der Motor sehr genau gesteuert werden, da er eine exakte Zahl von Umdrehungen ausführen muß.

Darüber hinaus ist es bei Kofferraumverschlüssen bekanni, die Betätigung des Verschlusses bzw. der Sperrklinke elektromagnetisch oder über eine Handhabe bzw. einen Schließzylinder vorzunehmen, wobei die Rückstellung des elektrisch verstellbaren Antriebsgliedes durch eine Feder erfolgt und ein Leerweg zwischen ίο der elektrischen und der Handhabenbetätigung vorgesehen ist. Es wird auf die US-PS 35 04 511 und die US-PS 29 43 880 verwiesen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Verschluß der vorausgesetzten Gattung zu schaffen, bei dem eine einfache und zuverlässig arbeitende elektromotorische Betätigung vorgesehen ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Welle neben der Betätigung über die Innenhandhabc über ein Getriebe von einem über einen Außenbetäligungsschalter gesteuerten Elektromotor betätigt ist, daß das Getriebe gegenüber der Welle einen begrenzten Freilauf besitzt, der dem Drehwinkel entspricht, den das Antriebsglied zur Betätigung der Sperrhebel benötigt, und daß nach Beendigung der Tätigkeit des Elektromotors das Antriebsglied einschließlich des Elektromotorläufers durch eine Feder in die Ausgangsstellung zurückbringbar ist, daß zwischen dem Übertragungshebcl und den Übertragungsteilen der Innenhandhabenbctätigung ein Leerweg vorgesehen ist, der eine jo freie Drehbeweglichkeit des Übertragungshebels gegenüber dem an ihm angrenzenden Übertragungsteil zuläßt.

Der Verschluß ist konstruktiv besonders einfach und

von hoher Zuverlässigkeit. Aufgrund der Art des Ge-

J5 triebcs und dem Zurückstellen durch Federkraft wird erreicht, daß der Elektromotor nicht reversibel sein muß, sondern entweder durch die Feder zurückgestellt oder ausgekuppelt wird. Damit kann die Anzahl der Läuferumdrehungen wechseln. Darüber hinaus baut der Motor verhältnismäßig klein.

Ein derartiger Verschluß benötigt zumindest zurTür-Hußenbctätigung keine mechanischen Verbindungsoder Übertragungsteile. Dadurch werden Türaußenbetätigung, Zylinderschloß und Türverschluß voneinander räumlich unabhängig. Der Verschluß kann ferngesteuert werden und eignet sich insbesondere für Zentralverriegelungen. Während bisher für Zentralverriegelungen übliche Vcrschlüüse verwendet wurden, an die zusätzlich ein elektrischer, hydraulischer oder pneumatischer Antrieb angesetzt wurde, ist bei diesem Verschluß von vornherein ein derartiger Antrieb vorgesehen, so daß eine Vielzahl von Teilen erspart bleibt. Hierdurch kann auch eine einfache, für das gesamte Kraftfahrzeug geltende Schaltung aufgebaut werden. Durch einen Elektromolor ist es möglich, daß die drehbaren Hebel direkt vom Elektromotor über ein Getriebe angetrieben werden, so daß ein zwischen den Hebelenden angeordnetes Antricbsglicd nicht unbedingt erforderlich ist oder aber nur für eine Handbetätigung angeordnet ist.
ho Besonders vorteilhaft ist es, daß der Antrieb das Antriebsglied betätigt, da dann weitere Befestigungsmittel an den Sperrhcbeln nicht erforderlich sind. Ein Getriebe /wischen Elektromotor und Antriebsglied kann sehr einfach aufgebaut sein, el» das Antriebsglied nur eine h^r> Drehbewegung auszuführen hat.

Um ein Anlaufen des Antriebes eines Elektromotors zu erleichtern, besieht zwischen dem Übcrtragungshebel und den Überiragungsleilen der Innenhandbctiiti-

gung ein Leerweg, der eine Drehbeweglichkeit des Übertragungshebels gegenüber dem an ihm angrenzenden Übertragungstei! zuläßt. Dabei ist die von dem Gelenkstift des Oberlragungshebels durchsetzte öffnung des Übertragungsteils für die Handbetätigung so groß ausgeführt, daß der Übertragungsh^bel entsprechend dem Betäligungsweg frei bewegt werden kann. Außerdem kann das für den Ausgleich von Toleranzen erforderliche Spiel zwischen den Übertragungswellen fur die Drehbeweglichkeit des Antriebs vorteilhaft gestaltet werden.

Ein besonders einfach aufgebautes Getriebe wird dadurch geschaffen, daß auf der Welle ein Zahnrad angeordnet ist, daß direkt vom Ritzel des Antriebs oder über ein ZwiEchenzahnrad angetrieben ist. Dabei besitzt das Zahnrad gegenüber der Welle einen begrenzten Freilauf, um eine Betätigung des Antriebs durch den Motor unabhängig von einer mechanischen Betätigung durch den Türinnengriff zu gewährleisten. M>t einfachsten Mitteln wird ermöglicht, daß das Antriebsglied für die drehbaren Hebel sowohl vom Motor als auch von Hand betätigt werden kann. Auch wird hierdurch auf engstem Raum den Sicherheitsbestimmungen entsprochen.

Eine einfache Ausführungsform wird dadurch erreicht, daß die Drehbeweglichkeit des Zahnrades gegenüber der Welle durch einen an einem Übertragungshebel befestigten Stift begrenzt wird, der in einen kreisabschnittförmigen Schlitz des Zahnrades hineinreicht.

Die erfindungsgemäßen Verschlüsse sind besonders vorteilhaft dann einsetzbar, wenn mindestens zwei von ihnen in einer Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind.

Eine konstruktiv besonders einfache Ausführungsform und sichere Arbeitsweise wird dadurch geschaffen, daß nach Beendigung der Erregung des Antriebs der oder die Hebel durch Federdruck in die sperrende Stellung bewegbar ist (sind). Hierdurch wird die Rückstellung der Sperrhebel in die sperrende Lage unabhängig vom Antrieb.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht der Sperrhebel entsprechend B-Bin Fig. 1,

Fig. 2 eine Ansicht wie Fig. 1, aber statt in Vollschließstellung in Sicherungsstellung,

F i g. 3 einen waagerechten Schnitt durch einen Verschluß und durch Teile der Tür und des Türpfostens,

Fig. 4 eine Ansicht eines Kniehebels aus Sicht des Pfeiles Xin Fig. 2,

Fig. 5 einen Schnitt durch Fig. 2 entsprechend der Linie/4-Λin Fig.2,

Fig.6 eine Draufsicht auf die Schutzplane entsprechend dem Pfeil V in F i g. 2,

Fig. 7 ein elektrisches Schaltbild einer Kraftfahrzeug-Schließanlage mit fünf erfindungsgemäßen Verschlüssen.

Am Türpfosten 1 eines Kraftfahrzeugs ist ein bolzenförmiger Sperrer (Kloben) 2 befestigt, dessen Längsachse parallel zur Kraftfahrzeuglängsachse steht. Der Sperrbolzen 2 weist einen V- oder pfcilförmigen Querschnitt auf. wobei die Symmetrieachse CC des Querschnitts waagerecht liegt und der spitze Winkel des Querschnitts vom Kraftfahrzeug weg nach außen weist. In gleicher Höht- des Sperrbolzens ist ein Verschlußgehäuse 3 an der Stirnwand 4 der Kraftfahrzeugtür angeschraubt, wobei «lie hierzu artgeordneten Schrauben 5 in einer Versiärku^rigsplatte 6 Halt finden, die an der Innenseite der Stirnwand 4 befestigt ist. Das Gehäuse 3 bildet mit seiner zur Stirnwand 4 parallelen Wandung eine Schlitzplatte 7 (F i g. 6), deren Schütz 8 waagerecht liegt und in Höhe des Sperrbolzens 2 angeordnet ist, so dal* der Sperrbolzen 3 aufgenommen werden kann. An seinem Ende ist der Schlitz 8 entsprechend dem Sperrbolzen 2 V-förmig ausgebildet. An der Innenseite der Schlitzplatte 7 liegen zwei Sperrhebel 9 und 10 an, die an ihren dem Kraftfahrzeuginneren zugewandten Enden durch senkrecht übereinander angeordnete Achsen 11 und 12 angelenkt sind, wobei diese Achsen voneinander einen Abstand besitzen, daß zwischen den Hebelenden ein Abstand besteht, der mindestens so groß ist wie die größte Höhe des Sperrbolzens 2. Die Hebel 9 und 10 konvergieren zu ihren nach außen weisenden freien Ende» zueinander, so daß zwischen ihnen ein spitzwinkliger Einlaufspalt 13 für den Sperrbolzen besteht. Die Spcrrboizen 11 und 12 sind klappsymmetrisch zu der waagerechten Symmetrieachse angeordnet und ausge-

bildet, wobei in dieser Symmetrieachse auch die relative Bewegungsbahn des Sperrbolzens 2 verläuft Der Sperrbolzen 2 weist an seinem Ende einen kreisscheibenförmigen Kopf 14 auf, der bei geschlossener Tür die senkrechten Sperrhebelseitenflächen hintergreift und an diesen in Anlage gelangt, wenn Holm und Tür parallel zur Fahrtrichtung gewaltsam auseinandergezogen werden.

Die inneren Stirnseiten 15,16 der Sperrhebel 9 und 10 bilden im Bereich des Einlaufspaltes 13 je zwei Sperr-

zähne 17 bis 20, wobei die nach außen gewandten Stirnseiten 21 bis 24 dieser Sperrzähne tangential zu Kreisen um die dazugehörigen Anlenkachsen 11 und 12 angeordnet sind. Zähne und Sperrbolzen bilden ein Formrichtgesperre, bei dem die Sperrhebel 9 und 10 gegen-

J5 über dem Sperrbolzen 2 Stellungen (Sicherungsstellung und Vollschließstellung) einnehmen können. Dabei liegen die Stirnseiten 21 und 23 bzw. 22 und 24 an der Rückseite des Sperrbolzens an, die in zwei stumpfwinklig zueinander stehende Flächen aufgeteilt ist, die par-

allel zu den Stirnseiten stehen.

In der Sicherungsstellung und in der Vollschließstellung liegen die Stirnseiten 15, 16 der Sperrhebel nicht nur im Bereich der sperrenden Zahnflanken 21 bis 24 an den Spcrrbolzenseitenflächen an, sondern auch die übrigen Stirnseitenbereiche liegen am Sperrbolzen an oder verlaufen sehr nahe parallel dazu, so daß die Sperrhebel im sperrenden Zustand zwei Ausnehmungen bilden, die etwa dem Querschnitt des Sperrbolzens entsprechen. Die für die Vollschließstellung vorgesehene Ausnehmung 25 grenzt in Auswärtsrichtung an einen Bereich, in dem die freien Sperrhebelenden 26, 27 mit ihren Stirnseiten einen paraHelen Abstand bilden, in dem ein scheibenförmiges Antriebsglied 28 einliegt. Die Mittelebene der Antriebsgliedscheibe liegt bei sperrenden

Sperrhebeln waagerecht und in der Symmetrieachse C- C. Das in der Draufsicht rechtwinklige Antriebsglied 28 ist an der Stirnseite einer waagerechten und zu den Achsen 11, 12 parallelen Welle 29 drehfest angeordnet. Bei einer Drehung der Welle 29 um die Längsachse wird

bo das plattenförmige Antriebsglied 28 aus der Waagerechten heraus verschwenkt, wobei eine Seitenkante des Antriebsglicds einen Sperrhebel und die gegenüberliegende Seitenkante den zweiten Sperrhebel nach außen gegen den Druck der Druckfedern 30 und 31 be-

b^r> wcgt. Ein zu weites Verschwenken der Sperrhebel nach außen wird durch Anschläge 32 und 33 (32 und 33 = Befestigungsschrauben) verhindert. Die Welle 29 ist in einer Buchse 34 gelagert, die in der Stirnwand 4 und der

Platte 6 befestigt ist. Die Buchse 34 ist von einem Ring 35 umgeben, der aus einem Elastomer besteht und als dämpfender Anschlag für den Kopf 14 des Schlicßbolzens2dient.

Auf dem in das Innere der Tür reichenden Ende der Welle 29 ist ein zweiarmiger Winkclhebel (Übertragungshebel 36) derart drehfest angeordnet, daß sich die Welle 29 in der Mitte des Hebels befindet. Ar einem ersten freien Ende des Hebels 36 ist achsparallcl zur Welle 29 ein Stift 37 befestigt, der in einem langen Loch 38 einer Zugstange 39 läuft. Die Zugstange 39 ist auf dem dem Hebel 36 gegenüberliegenden Ende an einen Winkelhebel 40 angelenkt, der im Knie an einem Träger 41 angelenkt ist und mit seinem kürzeren freien Hebelende mit der Türinnenbetätigung verbunden ist. Bei Bedienung der Türinnenbetätigung wird der Übcrtragungshebel 36 verschwenkt, wobei er die Welle 29 und das Antriebsglied 28 mitnimmt und damit die Sperrhcbel 9 und 10 in die entsperrte Stellung auseinanderdrückt. Nach Bedienung der Innenbetätigung wird der Hebel 36 durch die Feder 42 in umgekehrter Drehrichtung zurückbewegt, so daß das Antricbsglied 28 wieder waagerecht liegt und die Sperrhebel durch die Federn 30 und 31 wieder in die sperrende Stellung gedruckt werden können.

Auf dem inneren Ende der Welle 29 ist ein Zahnrad 43 begrenzt drehbar gelagert, wobei die Begrenzung durch einen Stift 44 vorgenommen wird, der an dem Hebel 36 befestigt ist und in einen teilkreisförmigen Freilaufmonostabiler Schalter 60 bis 64 befindet, der durch den Türaußenknopf einer jeden Tür bzw. durch den Kofferraumverschlußknopf betätigt wird. Zwischen den Stromkreisen 55 bis 59 ist ein Relais 65 geschaltet, das

■j als bistabilcr Schalter in geöffneter Stellung den Strom von der Fahrzeugbatterie 66 zu den Kreisen 55 bis 59 unterbricht. In diesen Kreisen ist ferner jeweils ein Zeitbegrenzer 67 bis 71 angeordnet, der dafür sorgt, daß auch bei längcrem Einschalten der Schalter 60 bis 64 die

κι Motoren 50 bis 54 nur eine begrenzte Zeit erregt werden.

Das Schaltglied des Relais 65 wird durch Solenoide 72, 73 in die beiden Stellungen bewegt, wobei der das öffnen des Relais bewirkende Solenoid 72 in einem

!5 Stromkreis 74 und der das Schließen bewirkende Solenoid 73 in einem Stromkreis 75 liegt. Die Stromkreise 74, 75 werden durch monostabile Schalter 76, 77 geschlossen, wobei die Stellglieder dieser Schalter aus der stabilen Null-Stellung in zwei entgegengesetzte Stellungen bringbar sind, bei denen in jeder dieser Stellungen einer der beiden Stromkreise 74 und 75 geschlossen wird. Der Schalter 76 wird durch den Schließzylinderkern der Fahrertür und der Schalter 77 durch den Schließzylinderkern der Beifahrertür betätigt. Damit

kann durch Betätigung des Schlüssels in einem der beiden Schließzylinder der vorderen Türen das Relais ein- und ausgeschaltet werden, so daß die fünf Schlösser 60 bis 64 belätigbar oder von der Fahrzeugbatterie getrennt sind. Parallel zu den Schaltern 76 und 77 ist im

schlitz 45 des Zahnrades hineinreicht. Das stimverz.ahn- jo Stromkreis 74 ein monostabiler Schalter 78 angeordnet, te Rad 43 kämmt mit einem Ritzel 46, das auf der Welle der aus der stabilen Null-Stellung durch Knopfdruck in eines Elektromotors 47 befestigt ist. Bei Betätigung des die geschlossene Stellung bringbar ist und hierdurch das Elektromotors dreht sich das Zahnrad 43 um einen Relais 65 öffnen kann. Der Schalter 78 ist im Innern des Drehwinkel von 90° (in Fig.5 im Uhrzeigersinn) und Fahrzeuges am Armaturenbrett angebracht und ernimmt den Hebel 36 über den Stift 44 mit, so daß die jü zeugt eine von innen betätigbare Zentralverriegelung Welle 29 und das Antriebsglied 28 betätigt wird. Da- des Fahrzeugs.

durch sind durch Erregung des Elektromotors 47 die Für den Fall, daß die Fahrzeugbatterie ausfällt, ist

Sperrhebel 9 und 10 voneinander wegdrückbar, um den eine zweite aufladbare Batterie 79 angeordnet, die über Schließbolzen 2 freizugeben bzw. um eine Bewegung ein Relais 80 eingeschaltet wird, dessen Solenoid 81 bei der Sperrhebel 9 und 10 und damit der Tür nach außen 40 Ausfall der Fahrzeugbatterie die Stromverbindung zu zu gestatten. Bei Betätigung des Hebels 36 durch den dieser unterbrich! und die Notstrombatterie 79 einElektromotor wird die Stange 39 nicht mitbewegl. da schaltet. Die Arbeit des Relais 65 übernimmt dann ein der Stift 37 im Langloch 38 bewegt wird. Nach Becndi- Relais 82, das über einen monostabilen Schalter 83 geeune der Erregung des Elektromotors wird der Hebel steuert wird, der im Aufbau den Schaltern 76 und 77 36 durch die Feder 42 in die Ausgangsstellung zurückge- 45 entspricht und zusätzlich zum Schalter 76 mit dem

i id d Shlißlidk d Fhü bd ist Die

dreht, wobei das Zahnrad 43 mitgenommen wird und der Motor in entgegengesetzter Richtung gedreht wird. Um die Arbeit der Rotation des Motorläufers nicht aufbringen zu müssen, kann das Ritzel 46 derart angeordnet sein, daß während der Zurückbewegung des Hebels 36 das Ritzei 46 aus dem Zahnrad ausgerastet ist. Diese nicht dargestellte Alternative arbeitet ähnlichdem Ritzel eines Kraftfahrzeuganlassermotors. das nur bei erregtem Elektromotor das Ritzel mit den Zähnen des Zahnrades 43 kämmt. Statt durch einen Elektromotor kann die Welle 29 auch durch ein Solonoid oder durch ein hydraulisches oder pneumatisches Zylinder-Kolbcn-Aggregat angetrieben werden.

Der Elektromotor 47 wird durch einen monostabilcn Schalter betätigt, der mit dem jeweiligen Türaußcn- t>o knopf verbunden ist In F i g. 7 sind mehrere elektrisch betätigbare Verschlüsse in einem Schaltkreis eines Kraftfahrzeugs dargestellt. In jeder der vier Kraftfahrzeugtüren ist ein Verschluß mit je einem Motor 50 bis angeordnet und der Hecktür- bzw. Kofferraumvcr- b5 Schluß weist einen weiteren Motor 54 auf. Die Motoren 50 bis 54 sind jeweils in einem getrennten Stromkreis bis 59 angeordnet, in denen sich jeweils in Reihe ein Schließzylinderkern der Fahrertür verbunden ist. Die ständige Betriebsbereitschaft der Notstrombatterie kann durch eine Ladekontrollampe 84 überwacht werden. Im Notstromkreis und in der Verbindung der Fahrzeugbatterie mit den Stromkreisen 60 bis 64 ist je eine Diode 85, 85 ?.vvischer.gesetzt, die eine unabhängige Funktion der Notstromversorgung auch dann gewährleisten, wenn im Hauptstromkreis ein Kurzschluß auftritt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patemansprüche:

1. Verschluß für eine Kraftfahrzeugtür mil einer Zangenfalle, deren Sperrhebel durch Federdruck in die sperrende, einen Schließkolben hiiuergrcifende Stellung und durch ein zwischen den Sperrhcbeln angeordnetes mit einer Handhabe gekoppeltes, drehbares nockenartiges Antriebsglied in die entsperrte Stellung bewegbar sind, wobei das Antriebsglied auf einer Welle befestigt ist. dadurch gekennzeichnet, daß die Welle neben der Betätigung über die Innenhandhabe über ein Getriebe (36, 43, 46) von einem über einen Außenbctäiigungsschalter gesteuerten Elektromotor (47) betätigbar ist, daß das Getriebe (43, 46) gegenüber der Welle (291 einen begrenzten Freilauf besitzt, der dem Drehwinkel entspricht, den das Antriebsglied (28) zur Betätigung der Sperrhebel (9, 10) benötigt, und daß nach Beendigung der Tätigkeit des Elektromotors (47) das Antriebsglied (28) einschließlich des Elektromotorläufers durch eine Feder (42) in die Ausgangsstellung zurückbringbar ist. daß zwischen dem Übertragungshebel (36) und den Übcrtragungsteilen (39,40) der lnnenhandbetätiguni; ein Leerweg vorgesehen ist, der eine freie Drehbeweglichkeit des Übertragungshebels (36) gegenüber dem an ihm angrenzenden Übertragungsteil (39) zuläßt.

2. Verschluß nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle (29) ein Zahnrad (43) angeordnet ist, das direkt vom Ritzeä (46) des Antriebs (47) oder über ein Zwischenzahnrad angetrieben ist.

3. Verschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbeweglichkeit des Zahnrades (43) gegenüber der Welle (29) durch einen an einem Übertragungshebcl (36) befestigten Stift (44) begrenzt wird, der in einen krcisabschnitiförmigcn Schlitz(45) des Zahnrades (43) hineinreicht.

4. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Verschlüsse mit elektromotorischer Betätigung am Kraftfahrzeug angeordnet sind.