ES2248848T3 - Dispositivo de control de arranque de motor. - Google Patents
Dispositivo de control de arranque de motor.Info
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Abstract
UN APARATO DE CONTROL PARA EL ARRANQUE DEL MOTOR, PARA EVITAR QUE LA SUSTITUCION DE LA ECU IMPIDA QUE SE PUEDA ARRANCAR EL MOTOR. UNA MEMORIA NO VOLATIL DE LA ECU DE CONTROL DEL MOTOR (20F) ALMACENA INFORMACION QUE DETERMINA SI SE DEBE UTILIZAR O NO LA FUNCION DE UN INMOVILIZADOR. UN ELEMENTO DE DECISION (20E) DESCODIFICA LAS SEÑALES PROCEDENTES DE LOS TERMINALES DE ENTRADA (40-1 A 40-N) Y DETERMINA SI TIENEN LA FUNCION DE UN INMOVILIZADOR. SOLO CUANDO LAS SEÑALES PROCEDENTES DE LOS TERMINALES DE ENTRADA (40-1 A 40-N) NO TIENEN LA FUNCION DE UN INMOVILIZADOR, SE REALIZA LA OPERACION SUPONIENDOSE QUE ESTA AUSENTE LA FUNCION DE UN INMOVILIZADOR.
Description
Dispositivo de control de arranque de motor.
La presente invención se refiere a un dispositivo
de control de arranque de motor. Más específicamente, la presente
invención se refiere a un dispositivo para abortar el arranque del
motor cuando se lleva a cabo una operación ilegal para arrancar
dicho motor.
Los automóviles y similares están normalmente
provistos de dispositivos de cierre en las puertas u otras zonas que
únicamente se pueden desbloquear con una llave apropiada, y de un
motor que se puede arrancar utilizando una llave de ignición
adecuada. De este modo se intenta evitar el robo de un vehículo.
Además, con el fin de asegurar la prevención antirrobo, se han
propuesto otros mecanismos de prevención antirrobo que están siendo
implementados.
Por ejemplo, en las publicaciones de la solicitud
nº 95603 de Automobile Technique (Association of Japan
Automobile Industry, Sección de la Propiedad Industrial e
Intelectual, publicada el 1 de diciembre de 1995) se da a conocer un
dispositivo para la prevención antirrobo de vehículos para prohibir
el arranque de un motor en el caso de que se utilice una llave de
ignición que no sea la adecuada.
En este dispositivo de prevención antirrobo de
vehículos, se instala en una llave de ignición un transpondedor para
transmitir un código clave. Dicho transpondedor recibe energía de
una onda de radio transmitida desde una antena instalada en un
cilindro para llave, y transmite el código clave almacenado en el
mismo. Se conecta una ECU (Unidad de Control Electrónico) de
inmovilizador a la antena en el cilindro para llave y dicha ECU de
inmovilizador determina si el código clave transmitido desde el
transpondedor es o no es correcto. Además, la ECU de inmovilizador
está provista de una conexión con una ECU de motor que controla la
ignición del motor y la inyección de combustible. Dicha ECU de
inmovilizador informa a la ECU de motor si se ha recibido o no el
código clave correcto. Si la ECU de inmovilizador no ha obtenido el
código clave correcto, la ECU de motor prohibirá la inyección de
combustible y la ignición del motor, y llevará a cabo el control de
paro del motor. De este modo, se puede prevenir el arranque del
motor y el desplazamiento del vehículo cuando se utiliza una llave
no adecuada para arrancar el motor. En este caso, la ECU de motor
arranca el motor del modo normal cuando se conecta la ignición por
medio una operación que utiliza una llave de ignición, y detiene el
motor en respuesta a una señal transmitida desde la ECU de
inmovilizador.
La ECU de inmovilizador únicamente controla la
ECU de motor. Por lo tanto, se puede incorporar la función de una
ECU de inmovilizador en una ECU de motor, y se puede conseguir la
función de la ECU de inmovilizador por medio de una única ECU. Por
otra parte, la función de inmovilización en la actualidad no se
encuentra instalada en todos los vehículos, y una gran cantidad de
vehículos no presentan esta función. Sin embargo, dado que una ECU
se crea como un circuito integrado semiconductor, se ha deseado la
generalización de las ECU en lo que sea posible. Así que, se
considera preferible que esté instalada la función de inmovilización
en la totalidad de ECU de motor y que se pueda establecer la
disponibilidad o la no disponibilidad de dicha función. De este
modo, se mejora la generalidad de una ECU al mismo tiempo que se
tienen en cuenta los requisitos individuales del vehículo.
Sin embargo, en la ECU en la que se puede
instalar la disponibilidad de la función de inmovilización, no se
muestra dicha función de inmovilización cuando se cambia la
instalación. Por lo tanto, dicha instalación debería no ser
intercambiable. Sin embargo, incluso cuando no se puede cambiar la
instalación, se puede arrancar un motor si se extrae del vehículo
una ECU con la función de inmovilización y se dispone en su lugar
una ECU de un vehículo sin la función de inmovilización. Además, en
una ECU totalmente nueva (una ECU virgen), no está escrita la
información correspondiente a la disponibilidad o no disponibilidad
de la función de inmovilización. Por lo tanto, se puede arrancar un
vehículo si se dispone dicha ECU virgen en un vehículo en lugar de
la ECU original del mismo provista de la función de
inmovilización.
La presente invención ha sido creada para
solucionar los problemas mencionados anteriormente. La presente
invención es un dispositivo de control de arranque de un motor que
almacena información con respecto a la disponibilidad o a la no
disponibilidad de la función de inmovilización, y un objetivo de la
presente invención es proporcionar un dispositivo de control de
arranque de un motor que pueda conseguir la función de
inmovilización adecuada.
Se puede hacer referencia a la patente
GB-A-2 293 680 que da a conocer las
características previstas en la parte precaracterizadora de la
presente invención.
La presente invención se define en las
reivindicaciones.
En una forma de realización preferida de la
invención, un dispositivo de control de arranque de motor comprende
medios de recepción para recibir la información establecida con
respecto a la no disponibilidad de la función de inmovilización,
medios de determinación para interpretar y determinar la información
recibida por los medios de recepción y para determinar si una
operación de arranque de motor es adecuada o no, y medios de
almacenaje de información acerca de la disponibilidad o la no
disponibilidad de la función de inmovilización para almacenar
información sobre si se utiliza o no una función de inmovilización
que controla el arranque del motor, en los que se controla el
permiso o la prohibición del arranque del motor basándose tanto en
la información almacenada en los medios de almacenaje de información
sobre la disponibilidad o la no disponibilidad de la función de
inmovilización, como en la información establecida con respecto a la
no disponibilidad de la función de inmovilización recibida por los
medios de
recepción.
recepción.
Tal como se ha descrito anteriormente, el
dispositivo comprende medios de almacenaje de información sobre la
disponibilidad o la no disponibilidad de la función de
inmovilización. Basándose en la información establecida con respecto
a la disponibilidad de la función de inmovilización recibida por los
medios de recepción y en la información almacenada en los medios de
almacenaje de información sobre la disponibilidad o la no
disponibilidad de la función de inmovilización, se determina si se
utiliza la función de inmovilización o no. Por lo tanto, incluso si
se acoplase un dispositivo de control de arranque del motor extraído
de un vehículo sin un inmovilizador a un vehículo con un
inmovilizador, el dispositivo de control de arranque del motor no
funcionaría como un dispositivo de control de arranque de motor sin
un inmovilizador a menos que la información con respecto a la
función de inmovilización que se envíe a los medios de recepción
muestre "sin un inmovilizador". Como resultado, se prefiere una
operación de prohibición del arranque del motor.
Asimismo, en la forma de realización preferida,
los medios de almacenaje de información sobre la disponibilidad o la
no disponibilidad de la función de inmovilización almacenan
información que representa la no disponibilidad del inmovilizador
únicamente cuando los medios de recepción han recibido información
establecida con respecto a la no disponibilidad de la función de
inmovilización.
Tal como se ha descrito anteriormente, únicamente
cuando la información establecida se establece a una información
predeterminada, los medios de almacenaje de información sobre la
disponibilidad o la no disponibilidad de la función de
inmovilización almacenan la información que representa la no
disponibilidad del inmovilizador. Por lo tanto, incluso cuando se
utiliza un dispositivo de control de arranque de motor virgen, no
resulta fácil establecer dicho dispositivo virgen para la
información que representa la no disponibilidad de la función de
inmovilización, y se puede conseguir una operación de prohibición de
arranque del motor más segura.
La Figura 1 es un diagrama de bloques que muestra
un sistema completo de la presente invención.
La Figura 2 es un diagrama de flujo que muestra
las operaciones en una forma de realización de la invención.
A continuación, se expondrá una forma de
realización preferida de la presente invención (denominada en lo
sucesivo la forma de realización) haciendo referencia a los dibujos
adjuntos.
La Figura 1 muestra un sistema completo de un
dispositivo de prevención antirrobo de vehículos con referencia a la
presente invención. Una llave de ignición 10, que también se utiliza
para abrir y cerrar una puerta de un vehículo, contiene un
transpondedor 12. Dicho transpondedor 12 está provisto de una
antena, un circuito de potencia, una unidad de almacenaje, un
circuito de lectura, un circuito de transmisión, así como de
componentes similares. Cuando el transpondedor 12 recibe una onda de
radio predeterminada procedente de una fuente exterior, dicha onda
se recibe por medio de la antena y se envía al circuito de potencia.
Dicho circuito de potencia obtiene potencia eléctrica de la onda de
radio recibida y suministra dicha potencia a cada circuito. A
continuación, el transpondedor 12 lee un código clave almacenado en
la unidad de almacenaje y transmite dicho código desde la antena a
través del circuito de transmisión.
Un cilindro para llave 14 puede girar por medio
de la llave de ignición 10 provista de una forma preestablecida (o
de magnetización preestablecida, o similar). Por medio de una
posición de giro del cilindro para llave 14 se accionan varios
conmutadores, como por ejemplo un conmutador accesorio, un
conmutador de ignición y un conmutador de arranque del modo normal.
Dicho de otro modo, el conmutador accesorio controla el suministro
de energía al equipamiento accesorio, el conmutador de ignición
controla el suministro de energía al equipo necesario para el
movimiento del vehículo, como una bujía de encendido, y el
conmutador de arranque controla el suministro de energía a un motor
de arranque. Además, únicamente se puede girar el cilindro para
llave cuando la forma de la llave de ignición 10 insertada encaja
con el cilindro.
Se proporciona una antena 16 alrededor del lado
frontal (el lado en el que se inserta la llave de ignición 10) del
cilindro para llave 14. Desde la antena 16 se transmite una onda de
radio predeterminada hasta el transpondedor 12, y en la antena 16 se
recibe una onda de radio transmitida desde el transpondedor 12. La
antena 16 se conecta a una ECU de control de motor 20 por medio de
un amplificador 18 para amplificar la onda de radio recibida. La ECU
de control del motor 20 se ha creado como un único circuito
integrado semiconductor.
Se almacena un código de referencia que se
co-
rresponde con el código clave de la llave de ignición 10 en el interior de la ECU de control del motor 20. En este ejemplo específico, una EEPROM 20a almacena el código de referencia. Una unidad de comparación 20b determina si el código clave transmitido por el transpondedor 12 a través de la antena 16 coincide con el código de referencia o no.
rresponde con el código clave de la llave de ignición 10 en el interior de la ECU de control del motor 20. En este ejemplo específico, una EEPROM 20a almacena el código de referencia. Una unidad de comparación 20b determina si el código clave transmitido por el transpondedor 12 a través de la antena 16 coincide con el código de referencia o no.
Se proporciona a la ECU de control del motor 20
la información enviada desde el cilindro para llave 14 con respecto
a un estado ACTIVADO o DESACTIVADO de los conmutadores, y una unidad
de detección de conmutación 20c detecta el estado de cada uno de los
conmutadores. Dicho de otro modo, la unidad de detección de
conmutación 20c reconoce el estado ACTIVADO o DESACTIVADO del
conmutador accesorio, del conmutador de ignición y del conmutador de
arranque.
La ECU de control del motor 20 comprende una
unidad de control de funcionamiento 20d que controla una unidad de
control de ignición 26 (bujía de encendido) y una unidad de control
de la inyección de combustible 28. La unidad de control de ignición
26 y la unidad de control de inyección de combustible 28 están
conectadas a un motor 30 y controlan la ignición del motor y la
inyección de combustible al
mismo.
mismo.
Dicho de otro modo, utilizando la señal de la
unidad de detección de conmutación 20c, la unidad de control de
funcionamiento 20d de la ECU de control del motor 20 detecta que se
ha activado la ignición por medio del giro del cilindro para llave
14. En respuesta a esta detección, la unidad de control de
funcionamiento 20d permite un suministro de energía a la bujía de
ignición, así como la inyección de combustible al motor. En
respuesta al giro del motor 30 por medio del giro del motor de
arranque, la unidad de control de funcionamiento 20d lleva a cabo
las operaciones de ignición y de inyección de combustible
predeterminadas que se controlan de forma continua después del
arranque del motor 30. La ECU de control del motor 20 comprende
también un circuito transceptor o similar para la comunicación por
medio de la antena 16, que no se muestra.
La ECU de control del motor 20 transmite una onda
de radio predeterminada a la antena 16 cuando se inserta la llave de
ignición, y espera la recepción de una señal procedente de dicha
antena 16. Cuando la ECU de control del motor 20 recibe la señal del
transpondedor 12 a través de la antena 16, determina si el código
clave transmitido por el transpondedor 12 coincide con el código de
referencia almacenado en la EEPROM 20a o no. Cuando se obtiene un
resultado de determinación que muestra una correspondencia perfecta,
la ECU de control del motor 20 permite a continuación el
accionamiento del motor.
En esta forma de realización en particular, la
ECU de control del motor 20 comprende terminales de entrada
40-1 - 40-n a los que se envían las
señales de las líneas de señales n (información establecida). Las
líneas de señales n comprenden respectivamente conmutadores
42-1 - 42n. Basándose en el establecimiento ACTIVADO
o DESACTIVADO de dichos conmutadores, se controlan los potenciales
de los terminales de entrada 40-1 -
40-n. Por otra parte, se conecta una unidad de
determinación 20e a dichos terminales de entrada
40-1 - 40-n. La unidad de
determinación 20e interpreta y determina la entrada de información
establecida de los terminales de entrada 40-1
-
40-n.
40-n.
La ECU de control de motor 20 comprende una
memoria no volátil 20f que almacena información con respecto a la
disponibilidad o a la no disponibilidad de la función de
inmovilización. La memoria no volátil 20f puede estar situada como
una parte de la EEPROM 20a.
A continuación, la ECU de control de motor 20
controla el arranque del motor basándose en las señales de los
terminales de entrada 40-1 - 40-n y
en la información almacenada en la memoria no volátil 20f.
Las operaciones de la ECU de control del motor 20
de acuerdo con la presente forma de realización se explicarán
haciendo referencia al diagrama de flujo de la Figura 2.
Cuando se da energía a la ECU de control del
motor 20 por medio de una operación que utiliza la llave de ignición
10, dicha ECU de control del motor espera la recepción del código
clave y determina si éste ha sido transmitido o no desde el
transpondedor 12 en un periodo de tiempo predeterminado (S11). Si el
código clave ha sido transmitido dentro de un periodo de tiempo
predeterminado, la ECU de control del motor lleva a cabo la
comparación del código clave procesando tal como se ha descrito
anteriormente.
Por otra parte, si no se ha recibido el código
clave, se determina si la ECU de control del motor 20 es virgen (sin
estrenar) o no (S12). Esta determinación se puede basar en que la
memoria no volátil 20f no disponga de la información con respecto a
la disponibilidad o a la no disponibilidad de la función de
inmovilización, o de forma alternativa, en otros datos. En S12, si
se determina que la ECU no es una ECU virgen, se determina si se
debe utilizar o no la función de inmovilización, basándose en la
información almacenada en la memoria no volátil 20f (S13). Si se
determina que la función de inmovilización se encuentra disponible,
la ECU de control del motor detiene el motor. De este modo, se puede
ejecutar el paro del motor cuando no se transmite el código
clave.
Si en S12 se determina que la ECU es una ECU
virgen, y si en S13 se determina que la función de inmovilización no
se encuentra disponible en la ECU, se determinará si la ECU de
control del motor 20 debe funcionar o no como la ECU sin función de
inmovilización (S14). Esta determinación se lleva a cabo basándose
en si la información establecida en los terminales de entrada
40-1 - 40-n se encuentra en un
estado predeterminado, que puede ser un estado fijo, o no. Sin
embargo, resulta preferible que el estado predeterminado difiera en
cada vehículo. Por ejemplo, se prefiere que el estado predeterminado
venga determinado por la fecha de fabricación de la ECU de control
del motor 20 o por un número de lote o un número de serie de
producto determinado en el momento de la fabricación.
Por lo tanto, únicamente cuando los estados
ACTIVADO-DESACTIVADO de los conmutadores
42-1 - 42-n dispuestos en las líneas
de señal en los terminales de entrada 40-1 -
40-n se encuentran en un estado predeterminado, se
permite que la ECU de control del motor funcione como una ECU de
motor sin la función de inmovilización. En el ejemplo anterior, la
información establecida se crea conectando a tierra algunos de los
terminales de entrada 40-1 - 40-n.
Sin embargo, la información establecida también se puede crear
determinando un nivel de voltaje de una señal analógica en un
voltaje predeterminado y utilizando la unidad de determinación 20e.
La ECU de control de motor 20 funciona recibiendo una variedad de
señales. Por lo tanto, se puede suministrar la información
establecida a la ECU de control 20 del motor multiplicando la
información establecida en las señales.
Si el resultado de la determinación en S14 es N,
es decir, la información establecida de los terminales de entrada
40-1 - 40-n no es la información que
muestra la no disponibilidad de la función de inmovilización, se
prohibe el arranque del motor. Por otra parte, si la información
establecida de los terminales de entrada 40-1 -
40-n muestra la no disponibilidad de la función de
inmovilización, se lleva a cabo una determinación acerca de la no
disponibilidad de la función de inmovilización y se permite el
arranque del motor (S15). En este caso, cuando la ECU es una ECU
virgen, se almacena la información que muestra la no disponibilidad
de la función de inmovilización en la memoria no volátil 20f y la
ECU actúa como una ECU sin la función de inmovilización.
Tal como se ha descrito anteriormente en esta
forma de realización, en S14 se confirma si la ECU puede funcionar o
no como la ECU sin dicha función de inmovilización, examinando la
información establecida de los terminales de entrada
40-1 - 40-n. Por lo tanto, incluso
cuando la ECU de control del motor es una ECU virgen, o ha sido
instalada como una ECU sin la función de inmovilización, dicha ECU
no actúa como la ECU sin la función de inmovilización a menos que la
información establecida de los terminales de entrada
40-1 - 40-n muestre la no
disponibilidad de la función de inmovilización. Como resultado,
incluso cuando una ECU de un único chip provisto de la función
inmovilizadora se intercambia por una ECU de un único chip del mismo
tipo sin la función inmovilizadora, no se permitirá el arranque del
motor. Asimismo, cuando se utiliza de forma no adecuada una ECU
virgen, se evitará el funcionamiento de la ECU sin la función de
inmovilización.
Tal como se ha descrito anteriormente, según la
presente invención se controla el permiso o la prohibición del
arranque del motor por medio de la información almacenada en la ECU
de control del motor, así como de la información establecida de los
terminales de entrada. Por lo tanto, resulta preferible una
operación de prohibición de arranque del motor y se puede ejecutar
una función de inmovilización adecuada.
Claims (2)
1. Dispositivo de control de arranque de motor
(20), en el que
el dispositivo de control de arranque del motor
(20) se puede configurar para aplicar o no aplicar selectivamente
una función de inmovilización; y
- el dispositivo de control de arranque (20) comprende:
- medios para recibir (40-1 ... 40-n) la información establecida con respecto a la no disponibilidad de la función de inmovilización, siendo dicha información enviada desde una fuente externa (42-1 ... 42-n);
- medios para interpretar y determinar (S14, S15) la información establecida y para determinar si una operación de arranque de motor es adecuada o no; caracterizado porque el dispositivo de control de arranque (20) comprende además:
- medios (20f) para almacenar información con respecto a si se utiliza la función de inmovilización para controlar el arranque del motor, basándose en un resultado de la determinación; y
- medios para controlar el permiso o la prohibición (S11-S15) del arranque del motor basados tanto en la información con respecto a si se utiliza o no la función de inmovilización, como en la entrada de la información establecida desde la fuente externa con respecto a la no disponibilidad de la función de inmoviliza- ción.
2. Dispositivo de control de arranque del motor
según la reivindicación 1, en el que los medios de almacenaje (20f)
están configurados para almacenar información que muestra la no
disponibilidad de la función de inmovilización únicamente cuando los
medios de recepción (40-1 ... 40-n)
han recibido información establecida con respecto a la no
disponibilidad de la función de inmovilización.
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