EP3280857A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss

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EP3280857A1
EP3280857A1 EP16717092.7A EP16717092A EP3280857A1 EP 3280857 A1 EP3280857 A1 EP 3280857A1 EP 16717092 A EP16717092 A EP 16717092A EP 3280857 A1 EP3280857 A1 EP 3280857A1
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EP
European Patent Office
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lock
motor vehicle
vehicle door
tab
housing
Prior art date
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Application number
EP16717092.7A
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EP3280857B1 (de
Inventor
Armin Handke
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3280857A1 publication Critical patent/EP3280857A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3280857B1 publication Critical patent/EP3280857B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/04—Mounting of lock casings to the vehicle, e.g. to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
    • Y10T292/1047—Closure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a lock case connected to a motor vehicle door and a lock housing connected to the lock case, and with a fastening element for additionally fixing the lock housing to the motor vehicle door.
  • the lock case serves at least for mounting a locking mechanism consisting essentially of a catch and a pawl.
  • the motor vehicle door lock is connected to the associated motor vehicle door with the help of the lock case.
  • the lock case is usually made of metal and is mechanically connected to an end face or front side of the motor vehicle door in question. This can be done by fastening screws which pass through the end in question and anchored in sack threads of the lock case.
  • the front side or end face of the motor vehicle door usually connects an outer door panel with a door inner panel.
  • the fastening screws are concealed for his determination. This also applies to an interacting with the locking mechanism of the motor vehicle door lock latch bolt respectively lock holder. While the motor vehicle door lock is connected to the motor vehicle door, the lock holder in question is usually on the body, for example on a B or C pillar.
  • a motor vehicle door lock is known, which is equipped with an additional reinforcement insert.
  • the reinforcing insert is in this case a part of the lock case and formed from this.
  • a reliable motor vehicle door lock is to be provided, which can be manufactured with low manufacturing costs.
  • DE 203 17 708 U1 a subframe with integrated lock attachment for a motor vehicle door is known.
  • the subframe is equipped with at least one attachment section for the motor vehicle door lock in question.
  • the motor vehicle door lock is connected via a lock bracket with the subframe. This is intended to optimize the fastening of the motor vehicle door lock to the unit carrier or door module carrier which can be inserted into the motor vehicle door.
  • a motor vehicle door lock which is equipped with a fastening element for coupling the lock housing with the motor vehicle door.
  • the fastening element is designed as fitting on the housing body of the lock housing molding of the vehicle door. In this way, the assembly and installation are simplified and at the same time the collision contactor is increased. In fact, the fastening element for additional fixing of the lock housing to the motor vehicle door in the core ensures that overall the crash safety is increased.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that the production and assembly succeed with as little effort as possible and the use of material is reduced.
  • a generic motor vehicle door lock in the context of the invention is characterized in that the fastening element is designed as releasably connectable both with the lock case and the lock housing tab.
  • neither a recess or notch in the motor vehicle door is therefore used, as described by the utility model DE 20 2010 007 352 U1 forming the starting point in one embodiment.
  • Still connected to the lock case fastener is realized, as implemented by the practice variant.
  • the total material used is reduced because the fastener according to the invention is not (anymore) an integral part of the lock case. Rather, the fastener is a separate tab that can be releasably coupled to both the lock case and the lock housing and, of course, can also be decoupled due to the detachability.
  • the material insert for the tab can be significantly reduced compared to an integral with the lock case fastener.
  • the lock case and the lock housing are designed to be structurally stable, even in an impact.
  • the lock case and also the tab may each be made of high-strength steel.
  • the solution according to the invention is characterized by a particularly simple assembly. Because the lock housing and the fastener or the tab can be connected together with the lock case to the completed motor vehicle door lock.
  • the detachable connection of the tab to both the lock case and the lock housing additionally allows a slight compensation of play.
  • the tab spans in its longitudinal extent a region of the lock box fixed to the motor vehicle door up to the edge of the lock housing. D. h., The tab is detachably connected with its one end to the lock case, and that at the end near the area of the fixed to the motor vehicle door lock box. This region close to the end face identifies a region of the lock case which is arranged near the relevant end face of the motor vehicle door. Usually this is the so-called locking limb of the lock case, which is connected to the questionable end face via the already mentioned fastening screws.
  • the tab extends in its longitudinal extension up to the edge of the lock housing. This will spans the lock housing with the help of the tab over its virtually entire width or height, so that the tab at the same time stiffened the lock housing in this way. Because the tab is usually connected both to the vehicle door and to the lock housing.
  • the tab ensures that essential and typically stored in the lock housing lock components, such as an external operating lever, not or only slightly change their position compared to stored in the lock case locking mechanism, so that the vehicle door lock in question are mechanically opened even after such an impact can to free the inmates.
  • the function of the locking mechanism of essentially catch and pawl is anyway and still exists because the locking mechanism is mounted in the massive lock case.
  • the tab will usually be designed rectangular.
  • the tab is advantageously inserted with its lock-box-side end in the lock case.
  • the tab may have a pin at the question lock box-side end.
  • the pin in question engages in an associated pin receptacle on the lock case.
  • This pin receptacle can be molded into the lock case or realized as an additional pin receptacle on the lock case.
  • the tab engages with the end in question a housing web, ie a web provided in or on the lock housing.
  • a housing web ie a web provided in or on the lock housing.
  • the web may together with another and spaced apart web define a total pocket for engaging the lock-housing-side end of the tab.
  • the tab typically has a fold at the lock-housing-side end in question. The fold engages behind the housing web at the releasable connection of the lock housing-side end of the tab to the lock housing.
  • Both the pin on the lock box side end and the fold on the lock housing side end of the tab can be a total - like the tab itself - produce in a single operation or work process.
  • the tab is a punched / bent part, which may be made of the previously mentioned high-strength steel. The same steel or material is typically used to realize the lock box.
  • Also in the case of the lock case is a simple and inexpensive to manufacture punching / bending part. Because the lock case is usually L-shaped.
  • the L-shaped lock case is usually composed of a locking leg and a side leg.
  • the locking leg serves for the storage of the locking mechanism.
  • the locking leg ensures the anchoring of the lock case on the end face of the vehicle door.
  • the side leg mainly has a stabilizing function.
  • the design is usually made so that the tab extends in extension of the side leg and substantially perpendicular compared to the locking leg. In this way, the side leg in question and also the tab run predominantly parallel to the inner door panel.
  • the locking limb of the L-shaped lock case is connected to the front face of the motor vehicle door, which for the most part runs perpendicularly.
  • the tab is connected to both the motor vehicle door and the lock housing.
  • the tab is connected to the motor vehicle door at its lock-housing-side end.
  • a center piece of the tab is connected to the lock housing.
  • the middle piece of the tab is located between the lock box side and the lock housing side end of the tab.
  • connection of the tab to the motor vehicle door can take place or take place with the aid of at least one fastening screw which engages in a thread in the tab
  • the coupling of the tab to the lock housing typically takes place in such a way that connecting pins are provided for this purpose.
  • any other connecting elements can be used at this point.
  • the tab practically follows the width or height extent of the lock housing, because it extends in extension of the side leg and substantially perpendicular to the locking leg.
  • the tab on the one hand to the lock case and on the other hand the lock housing is detachably connected. Furthermore, the tab undergoes an additional anchoring to the motor vehicle door, with its closed end on the lock housing side.
  • the lock housing which is typically made of plastic and is present as a plastic injection molded part, additionally stiffened and as desired.
  • essential lock components mounted in the lock housing such as the external actuation lever, on whose unaltered function it depends whether the motor vehicle door lock in question can still be opened even after an accident.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle door, which is equipped with the motor vehicle door lock according to the invention
  • Fig. 2 is a view of the article of FIG. 1 from the direction X
  • Fig. 3 is a section through the Fig. 2 along the line AA
  • Fig. 4 is a section through the Fig. 2 along the line BB.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is composed in its basic structure as shown in FIG. 1 of a lock case 1 and a lock housing 2 connected thereto. While the lock case 1 is made of metal and in particular a high-strength steel, the lock housing 2 is usually a molded part made of plastic, which may be produced, for example, by plastic injection molding.
  • the lock case 1 is shown in Figures 1 and 2 L-shaped.
  • the lock case 1 is composed of a locking limb 1 a and a side leg 1 b.
  • the locking limb 1 a serves to support a locking mechanism 3, 4 indicated in FIG. 2, which essentially consists of a rotary latch 3 and a pawl 4 cooperating therewith.
  • the lock case 1 or its gas barrier leg 1 a for supporting the locking mechanism 3, 4 is connected to an end face 5 of a motor vehicle door 5, 6, 7 or anchored with this end face 5.
  • the motor vehicle door 5, 6, 7 in question is composed of an outer panel 6 and an inner panel 7 spaced therefrom.
  • the outer panel 6 and the inner panel 7 are separated from each other by the respectively in each case mostly perpendicularly extending end face or end face 5.
  • the end face or end face 5 is located in a recess 8 of a motor vehicle body indicated in FIG. 1 and is therefore not visible.
  • the recess 8 is a door opening 8.
  • a merely indicated lock holder 10 is anchored to the motor vehicle body.
  • the lock holder 10 interacts with the aid of its locking bolt with the Locking 3, 4 of the motor vehicle door lock to keep the vehicle door 5, 6, 7 in the closed state.
  • the tab 1 1 is detachably coupled or coupled to both the lock case 1 and the lock housing 2.
  • the flap in question spans 1 1 in its longitudinal extent shown in Fig. 2, a near-surface area of the motor vehicle door 5, 6, 7 fixed lock box 1 to the lock housing 2.
  • the flap has 1 1 at her lock box end over a pin 1 1 a and is with this pin 1 1 a in the lock case 1, in the exemplary embodiment, the locking limb 1 a, inserted.
  • the lock case 1 may have a corresponding and in Fig. 2 indicated pin receptacle 12.
  • the pin receptacle 12 may be formed in or on the lock case 1, more precisely in or on the locking leg 1 a. But it is also possible to work with a connected to the lock case 1 pin receptacle 12.
  • the fold 1 1 b engages behind a housing web 13 as part of the housing 2.
  • the lock housing side end or the fold 1 1 b of the tab 1 1 may engage in a pocket 19 in the housing 2, which is shown in Fig. 4, but does not necessarily have to be realized.
  • the rectangular in the embodiment designed tab 1 1 thus extends from the end near the area of the fixed to the motor vehicle door 5, 6, 7 lock box 1 and the local pin 1 1 a to their castle housing side end with the fold 1 1 b. D. h., The tab 1 1 spans the lock housing 2 substantially with respect to its entire width or height, as shown in FIG.
  • the lock housing 2 is stiffened by means of the tab 1 1, especially in an accident.
  • the tab 1 1 is additionally connected to the motor vehicle door 5, 6, 7 at its end on the lock housing side. Indeed, it can be seen at the lock housing side end of the tab 1 1 a bore 14, in which a hinted in Fig. 4 screw 15 may engage, which also passes through an associated opening in the inner door panel 7.
  • a hinted in Fig. 4 screw 15 may engage, which also passes through an associated opening in the inner door panel 7.
  • it can still be seen in the middle piece of the tab 1 1 between the pin 1 1 a and the fold 1 1 b two openings 16, which are penetrated by indicated in Fig. 4 pins 17.
  • the tab 1 1 is connected to the lock housing 2.
  • the lock housing 2 undergoes optimal reinforcement with the aid of the tab 11.
  • a circumferential seal 18 ensures on the door inner panel 7 facing surface of the lock housing 2 that the lock housing 2 against the door inner panel 7 in question is sealed.
  • the mounting leg 1 1 is connected to the inner door panel 7, in which the screw 15 engages in the associated opening 14 in the tab 1 1. Die Befest Trentsschenkel 1 1 ist mit dem mecanicgewinde 7sky.
  • the seal 18 running around the lock housing 2 ensures that the intermediate space between the lock housing 2 and the inner door panel 7 in question, in particular to be recognized in FIGS. 3 and 4, is sealed to the outside.
  • the tab 1 1 extends in extension of the side leg 1 b of the lock case 1.
  • the tab 1 1 extends substantially perpendicular to the locking limb 1 a.
  • the tab 1 1 follows the largest extent of the lock housing 2 and can stiffen this optimally.

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem an eine Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) angeschlossenen Schlosskasten (1) sowie einem mit dem Schlosskasten (1) verbundenen Schlossgehäuse (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein Befestigungselement (11) zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses (2) an der Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7), vorgesehen. Erfindungsgemäß ist das Befestigungselement (11) als lösbar sowohl mit dem Schlosskasten (1) als auch dem Schlossgehäuse (2) koppelbare Lasche (11) ausgebildet.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem an eine Kraftfahrzeugtür angeschlossenen Schlosskasten sowie einem mit dem Schlosskasten verbundenen Schlossgehäuse, und mit einem Befestigungselement zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür.
Im Allgemeinen dient der Schlosskasten zumindest zur Lagerung eines Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Außerdem wird mit Hilfe des Schlosskastens das Kraftfahrzeugtürschloss an die zugehörige Kraftfahrzeugtür angeschlossen. Dazu ist der Schlosskasten im Regelfall aus Metall gefertigt und wird mit einer Stirnfläche respektive Stirnseite der fraglichen Kraftfahrzeugtür mechanisch verbunden. Das kann über Befestigungsschrauben erfolgen, welche die fragliche Stirnseite durchgreifen und in Sack-Gewinden des Schlosskastens verankert werden.
Die Stirnseite bzw. Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür verbindet im Regelfall ein Türaußenblech mit einem Türinnenblech. Durch die Anbringung des Kraftfahrzeugtürschlosses an der Stirnseite bzw. Stirnfläche sind die Befestigungs- schrauben zu seiner Festlegung verdeckt. Das gilt auch für einen mit dem Gesperre des Kraftfahrzeugtürschlosses wechselwirkenden Schließbolzen respektive Schlosshalter. Während das Kraftfahrzeugtürschloss an die Kraftfahrzeugtür angeschlossen ist, befindet sich der betreffende Schlosshalter in der Regel an der Karosserie, beispielsweise an einer B- oder C-Säule.
Aus dem Stand der Technik beispielsweise entsprechend der DE 10 2010 063 868 A1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt, welches mit einem zusätzlichen Verstärkungseinsatz ausgerüstet ist. Der Verstärkungseinsatz ist vorliegend ein Bestandteil des Schlosskastens und aus diesem ausgebildet. Auf diese Weise soll ein betriebssicheres Kraftfahrzeugtürschloss bereitgestellt werden, welches mit geringem Fertigungsaufwand hergestellt werden kann. Das hat sich grundsätzlich bewährt. Daneben ist durch die DE 203 17 708 U1 ein Aggregateträger mit integrierter Schlossbefestigung für eine Kraftfahrzeugtür bekannt. Dazu ist der Aggregateträger mit mindestens einem Befestigungsabschnitt für das fragliche Kraftfahr- zeugtürschloss ausgerüstet. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist über einen Schlosshaltewinkel mit dem Aggregateträger verbunden. Dadurch soll die Befestigung des Kraftfahrzeugtürschlosses an dem in die Kraftfahrzeugtür einsetzbaren Aggregateträger bzw. Türmodulträger optimiert werden.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2010 007 352 U1 wird ein Kraftfahrzeugtürschloss beschrieben, welches mit einem Befestigungselement zur Kopplung des Schlossgehäuses mit der Kraftfahrzeugtür ausgerüstet ist. Dazu ist das Befestigungselement als am Gehäusekörper des Schlossgehäuses anliegende Ausformung der Kraftfahrzeugtür ausgebildet. Auf diese Weise werden die Montage und der Einbau vereinfacht und wird zugleich der Aufprallschütz erhöht. Tatsächlich sorgt nämlich das Befestigungselement zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür im Kern dafür, dass insgesamt die Crashsicherheit erhöht wird.
Denn im Falle eines Aufpralls steht über allem die Forderung im Raum, dass die fragliche Kraftfahrzeugtür unverändert und problemlos geöffnet werden kann. Nur dadurch lassen sich im Innern befindliche und möglicherweise verletzte Insassen problemlos bergen. Das setzt eine weitgehende Beschädigungsfreiheit der wesentlichen mechanischen Schlossbestandteile im Innern des Schlosskastens sowie des Schlossgehäuses voraus.
Die bekannten Maßnahmen zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses an der Kraftfahrzeugtür nach der Lehre der DE 20 2010 007 352 U1 haben sich bewährt. Allerdings erfordert die Realisierung des bekannten Befestigungselementes unter anderem eine Ausformung, die als Ausklinkung oder Tiefziehausformung an der Kraftfahrzeugtür vorgesehen werden muss. Das stößt auf Akzeptanzprobleme bei Kraftfahrzeugherstellern. Außerdem sind derartige Maßnahmen aufwendig. - Das gilt auch für eine aus der Praxis bekannte Vorgehensweise, bei welcher das Befestigungselement als gleichsam Verlängerung des Schlosskastens zur Halterung des Schlossgehäuses ausgebildet ist. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahr- zeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass die Herstellung und Montage mit möglichst geringem Aufwand gelingen und der Materialeinsatz reduziert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft- fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement als lösbar sowohl mit dem Schlosskasten als auch dem Schlossgehäuse koppelbare Lasche ausgebildet ist.
Im Rahmen der Erfindung kommt also weder eine Ausnehmung bzw. Ausklinkung in der Kraftfahrzeugtür zum Einsatz, wie dies das den Ausgangspunkt bildende Gebrauchsmuster DE 20 2010 007 352 U1 in einer Ausführungsform beschreibt. Dadurch entfallen etwaige Eingriffe an der Kraftfahrzeugtür und sind folglich Akzeptanzprobleme bei Kraftfahrzeugherstellern nicht zu befürchten. Noch ist ein an den Schlosskasten angeschlossenes Befestigungselement realisiert, wie es die Praxisvariante umsetzt. Dadurch wird insgesamt der Materialeinsatz verringert, weil das Befestigungselement erfindungsgemäß nicht (mehr) einen integralen Bestandteil des Schlosskastens darstellt. Dadurch fällt etwaiger„Verschnitt" bei der Herstellung dieses integralen Bestandteils von vorneherein nicht an. Vielmehr handelt es sich bei dem Befestigungselement um eine separate Lasche, die lösbar sowohl mit dem Schlosskasten als auch dem Schlossgehäuse gekoppelt und aufgrund der Lösbarkeit selbstverständlich auch entkoppelt werden kann. Dadurch ergeben sich zusätzliche Montagevorteile. Außerdem lässt sich der Materialeinsatz für die Lasche im Vergleich zu einem mit dem Schlosskasten integralen Befestigungselement deutlich reduzieren.
Denn der Schlosskasten einerseits und die Lasche andererseits werden getrennt voneinander produziert und können dementsprechend hinsichtlich ihres etwaigen„Verschnittes" optimiert werden. Tatsächlich kommen in beiden Fällen Stanz-/Biegeprozesse zum Einsatz. Es handelt sich also sowohl bei dem Schlosskasten als auch dem Befestigungselement bzw. der Lasche jeweils um Stanz-/Biegeteile.
Gleichwohl werden vergleichbare Festigkeiten wie beim Stand der Technik beobachtet und sichergestellt, dass sowohl der Schlosskasten als auch das Schlossgehäuse insgesamt strukturstabil ausgelegt sind, und zwar selbst bei einem Aufprall. Dazu mögen der Schlosskasten und auch die Lasche jeweils aus hochfestem Stahl gefertigt werden.
Schließlich zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung durch eine besonders einfache Montage aus. Denn das Schlossgehäuse und das Befestigungselement bzw. die Lasche können gemeinsam mit dem Schlosskasten zu dem komplettierten Kraftfahrzeugtürschloss verbunden werden. Dabei ermöglicht der lösbare Anschluss der Lasche sowohl an den Schlosskasten als auch an das Schlossgehäuse zusätzlich einen geringfügigen Spielausgleich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Nach bevorzugter Ausführungsform überspannt die Lasche in ihrer Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür festgelegten Schlosskastens bis hin zum Rand des Schlossgehäuses. D. h., die Lasche ist mit ihrem einen Ende lösbar an den Schlosskasten angeschlossen, und zwar an den stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür fest- gelegten Schlosskastens. Dieser stirnflächennahe Bereich kennzeichnet einen Bereich des Schlosskastens, welcher nahe der fraglichen Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist. Meistens handelt es sich hierbei um den sogenannten Gesperreschenkel des Schlosskastens, welcher an die fragliche Stirnfläche über die bereits angesprochenen Befestigungsschrauben angeschlossen ist.
Von diesem stirnflächennahen Bereich des Schlosskastens reicht die Lasche in ihrer Längserstreckung bis hin zum Rand des Schlossgehäuses. Dadurch wird das Schlossgehäuse mit Hilfe der Lasche über seine praktisch gesamte Breite oder Höhe gesehen überspannt, so dass die Lasche zugleich das Schlossgehäuse auf diese Weise versteift. Denn die Lasche ist meistens sowohl an die Kraftfahrzeugtür als auch an das Schlossgehäuse angeschlossen.
Durch diese Versteifung des Schlossgehäuses mit Hilfe der Lasche wird die Strukturstabilität des Kraftfahrzeugtürschlosses gewährleistet, und zwar auch im Falle eines Aufpralls. Das gilt insbesondere für einen Frontalaufprall, aber auch im Falle eines Seitenaufpralls. In jedem Fall sorgt die Lasche dafür, dass wesentliche und typischerweise im Schlossgehäuse gelagerte Schlossbestandteile, wie beispielsweise ein Außenbetätigungshebel, ihre Position im Vergleich zum im Schlosskasten gelagerten Gesperre nicht oder nur geringfügig ändern, so dass das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss selbst nach einem solchen Aufprall mechanisch geöffnet werden kann, um die Insassen zu befreien. Die Funktion des Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ist ohnehin und nach wie vor gegeben, weil das Gesperre in dem massiven Schlosskasten gelagert ist.
Aus Gründen einer einfachen und kostengünstigen Fertigung wird man die Lasche im Regelfall rechteckförmig auslegen. Außerdem ist die Lasche vorteilhaft mit ihrem schlosskastenseitigen Ende in den Schlosskasten eingesteckt. Zu diesem Zweck mag die Lasche am fraglichen schlosskastenseitigen Ende einen Zapfen aufweisen. Für die lösbare Verbindung der Lasche mit dem Schlosskasten greift der fragliche Zapfen in eine zugehörige Zapfenaufnahme am Schlosskasten ein. Diese Zapfenaufnahme kann in den Schlosskasten eingeformt sein oder als zusätzliche Zapfenaufnahme am Schlosskasten realisiert werden.
An ihrem schlossgehäuseseitigen Ende hintergreift die Lasche dagegen mit dem fraglichen Ende einen Gehäusesteg, d. h. einen im oder am Schlossgehäuse vorgesehenen Steg. Generell mag der Steg zusammen mit einem weiteren und hiervon beabstandeten Steg insgesamt eine Tasche zum Eingriff des schlossgehäuseseitigen Endes der Lasche definieren. Zu diesem Zweck weist die Lasche an dem fraglichen schlossgehäuseseitigen Ende typischerweise eine Abkantung auf. Die Abkantung hintergreift den Gehäusesteg bei der lösbaren Verbindung des schlossgehäusseitigen Endes der Lasche mit dem Schlossgehäuse.
Sowohl der Zapfen am schlosskastenseitigen Ende als auch die Abkantung am schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche lassen sich insgesamt - wie die Lasche selbst - in einem einzigen Arbeitsgang bzw. Arbeitsprozess herstellen. Tatsächlich handelt es sich bei der Lasche um ein Stanz-/Biegeteil, welches aus dem bereits zuvor angesprochenen hochfesten Stahl gefertigt sein mag. Der gleiche Stahl oder Werkstoff wird typischerweise auch zur Realisierung des Schlosskastens eingesetzt. Auch im Falle des Schlosskastens handelt es sich um ein einfach und preisgünstig zu fertigendes Stanz-/Biegeteil. Denn der Schlosskasten ist üblicherweise L-förmig ausgebildet.
Tatsächlich setzt sich der L-förmige Schlosskasten im Regelfall aus einem Gesperreschenkel und einem Seitenschenkel zusammen. Der Gesperreschenkel dient zur Lagerung des Gesperres. Außerdem sorgt der Gesperreschenkel für die Verankerung des Schlosskastens an der Stirnfläche der Kraftfahrzeugtür. Dem Seitenschenkel kommt demgegenüber hauptsächlich stabilisierende Funktion zu. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sich die Lasche in Verlängerung des Seitenschenkels und im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zum Gesperreschenkel erstreckt. Auf diese Weise verlaufen der fragliche Seitenschenkel und ebenso die Lasche überwiegend parallel zum Türinnenblech. Dagegen ist der Gesperreschenkel des L-förmigen Schlosskastens an die demgegenüber größtenteils senkrecht verlaufende Stirnfläche bzw. Stirnseite der Kraftfahrzeugtür angeschlossen.
Wie bereits erläutert, ist die Lasche sowohl an die Kraftfahrzeugtür als auch an das Schlossgehäuse angeschlossen. Tatsächlich ist die Lasche an ihrem schlossgehäuseseitigen Ende an die Kraftfahrzeugtür angeschlossen. Demgegenüber ist ein Mittelstück der Lasche mit dem Schlossgehäuse verbunden. Das Mittelstück der Lasche findet sich zwischen dem schlosskastenseitigen und dem schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche.
Während der Anschluss der Lasche an die Kraftfahrzeugtür mit Hilfe zumindest einer Befestigungsschraube erfolgt oder erfolgen kann, die in ein Gewinde in der Lasche eingreift, erfolgt die Kopplung der Lasche mit dem Schlossgehäuse typischerweise derart, dass zu diesem Zweck Verbindungsstifte vorgesehen sind. Selbstverständlich können an dieser Stelle auch jedwede andere Verbindungselemente zum Einsatz kommen. Entscheidend ist einzig und allein, dass die Lasche praktisch der Breiten- bzw. Höhenausdehnung des Schlossgehäuses folgt, weil sie sich in Verlängerung des Seitenschenkels und im Wesentlichen senkrecht zum Gesperreschenkel erstreckt. Außerdem ist die Lasche einerseits an den Schlosskasten und andererseits das Schlossgehäuse lösbar angeschlossen. Ferner erfährt die Lasche eine zusätzliche Verankerung an der Kraftfahrzeugtür, und zwar mit ihrem schlossgehäuseseitigen Ende.
Dadurch wird das Schlossgehäuse, welches typischerweise aus Kunststoff hergestellt ist und als Kunststoffspritzgussteil vorliegt, zusätzlich und wunschgemäß versteift. Das gilt insbesondere im Hinblick auf im Schlossgehäuse gelagerte wesentliche Schlossbestandteile wie den Außenbetätigungshebel, von dessen unveränderter Funktion es abhängt, ob das fragliche Kraftfahrzeug- türschloss auch nach einem Unfall nach wie vor geöffnet werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung nähe erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine Kraftfahrzeugtür, welche mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahr- zeugtürschloss ausgerüstet ist,
Fig. 2 eine Ansicht auf den Gegenstand nach Fig. 1 aus Richtung X, Fig. 3 einen Schnitt durch die Fig. 2 entlang der Linie A-A und Fig. 4 einen Schnitt durch die Fig. 2 entlang der Linie B-B.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches sich in seinem grundsätzlichen Aufbau ausweislich der Fig. 1 aus einem Schlosskasten 1 und einem damit verbundenen Schlossgehäuse 2 zusammensetzt. Während der Schlosskasten 1 aus Metall und insbesondere einem hochfesten Stahl gefertigt wird, handelt es sich bei dem Schlossgehäuse 2 üblicherweise um ein Formteil aus Kunststoff, welches beispielsweise durch Kunststoffspritz- gießen hergestellt sein mag.
Der Schlosskasten 1 ist ausweislich der Fig.1 und 2 L-förmig ausgebildet. Tatsächlich setzt sich der Schlosskasten 1 aus einem Gesperreschenkel 1 a und einem Seitenschenkel 1 b zusammen. Der Gesperreschenkel 1 a dient zur Lagerung eines in der Fig. 2 angedeuteten Gesperres 3, 4, welches sich im Wesentlichen aus einer Drehfalle 3 und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 4 zusammensetzt.
Der Schlosskasten 1 bzw. dessen Gasperreschenkel 1 a zur Lagerung des Gesperres 3, 4 ist an eine Stirnfläche 5 einer Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 angeschlossen bzw. mit dieser Stirnfläche 5 verankert. Tatsächlich setzt sich die fragliche Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 ausweislich der Fig. 1 aus einem Außenblech 6 und einem davon beabstandeten Innenblech 7 zusammen. Das Außenblech 6 und das Innenblech 7 sind durch die im Vergleich hierzu jeweils größtenteils senkrecht verlaufende Stirnfläche bzw. Stirnseite 5 voneinander getrennt. In geschlossenem Zustand der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 findet sich die Stirnfläche bzw. Stirnseite 5 in einer Ausnehmung 8 einer in der Fig. 1 angedeuteten Kraftfahrzeugkarosserie und ist folglich nicht sichtbar. Bei der Ausnehmung 8 handelt es sich um eine Türöffnung 8.
Randseitig der Türöffnung 8 an einer dortigen B-Säule 9 ist ein lediglich angedeuteter Schlosshalter 10 mit der Kraftfahrzeugkarosserie verankert. Der Schlosshalter 10 wechselwirkt mit Hilfe seines Schließbolzens mit dem Gesperre 3, 4 des Kraftfahrzeugtürschlosses, um die Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 in geschlossenem Zustand zu halten.
Anhand der Ansicht aus Richtung X auf das Kraftfahrzeugtürschloss gemäß der Fig. 2 erkennt man, dass neben den beiden grundsätzlichen Strukturelementen des Kraftfahrzeugtürschlosses, nämlich dem Schlosskasten 1 sowie dem mit dem Schlosskasten 1 verbundenen Schlossgehäuse 2 zusätzlich noch ein Befestigungselement 1 1 vorgesehen und realisiert ist. Mit Hilfe dieses Befestigungselementes 1 1 wird das Schlossgehäuse 2 ergänzend an der Kraft- fahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegt. Erfindungsgemäß handelt es sich bei dem Befestigungselement 1 1 um eine Lasche 1 1 , die unabhängig vom Schlosskasten 1 und vom Schlossgehäuse 2 ausgelegt und realisiert ist.
Tatsächlich ist die Lasche 1 1 lösbar sowohl mit dem Schlosskasten 1 als auch mit dem Schlossgehäuse 2 gekoppelt oder koppelbar. Dabei überspannt die fragliche Lasche 1 1 in ihrer in der Fig. 2 dargestellten Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegten Schlosskastens 1 bis hin zum Schlossgehäuse 2. Zu diesem Zweck verfügt die Lasche 1 1 an ihrem schlosskastenseitigen Ende über einen Zapfen 1 1 a und ist mit diesem Zapfen 1 1 a in den Schlosskasten 1 , im Ausführungsbeispiel den Gesperreschenkel 1 a, eingesteckt. Dazu mag der Schlosskasten 1 eine entsprechende und in der Fig. 2 angedeutete Zapfenaufnahme 12 aufweisen. Die Zapfenaufnahme 12 kann im oder am Schlosskasten 1 , genauer im oder am Gesperreschenkel 1 a, ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, mit einer an den Schlosskasten 1 angeschlossenen Zapfenaufnahme 12 zu arbeiten.
Am schlossgehäuseseitigen Ende ist die Lasche 1 1 demgegenüber mit einer Abkantung 1 1 b ausgerüstet. Anhand der Fig. 4 erkennt man, dass die Abkantung 1 1 b einen Gehäusesteg 13 als Bestandteil des Gehäuses 2 hinter- greift. Außerdem mag das schlossgehäuseseitige Ende bzw. die Abkantung 1 1 b der Lasche 1 1 in eine Tasche 19 im Gehäuse 2 eingreifen, was in der Fig. 4 dargestellt ist, aber nicht zwingend realisiert werden muss. Die im Ausführungsbeispiel rechteckförmig ausgelegte Lasche 1 1 erstreckt sich folglich von dem stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 festgelegten Schlosskastens 1 und dem dortigen Zapfen 1 1 a bis hin zu ihrem schlossgehäuseseitigen Ende mit der Abkantung 1 1 b. D. h., die Lasche 1 1 überspannt das Schlossgehäuse 2 im Wesentlichen hinsichtlich seiner gesamten Breite oder Höhe, wie sie in der Fig. 2 dargestellt ist. Dadurch wird das Schlossgehäuse 2 mit Hilfe der Lasche 1 1 versteift, insbesondere bei einem Unfall. Zu diesem Zweck ist die Lasche 1 1 zusätzlich an ihrem schlossgehäuseseitigen Ende an die Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 angeschlossen. Tatsächlich erkennt man an dem schlossgehäuseseitigen Ende der Lasche 1 1 eine Bohrung 14, in welche eine in der Fig. 4 angedeutete Schraube 15 eingreifen mag, welche zugleich eine zugehörige Öffnung im Türinnenblech 7 durchgreift. Zusätzlich erkennt man noch im Mittelstück der Lasche 1 1 zwischen dem Zapfen 1 1 a und der Abkantung 1 1 b zwei Öffnungen 16, welche von in der Fig. 4 angedeuteten Stiften 17 durchgriffen werden. Mit Hilfe der Stifte 17 wird die Lasche 1 1 mit dem Schlossgehäuse 2 verbunden. Dadurch erfährt das Schlossgehäuse 2 eine optimale Verstärkung mit Hilfe der Lasche 1 1 . Eine umlaufende Dichtung 18 sorgt an der dem Türinnenblech 7 zugewandten Oberfläche des Schlossgehäuses 2 dafür, dass das Schlossgehäuse 2 gegenüber dem fraglichen Türinnenblech 7 abgedichtet wird.
Zur Montage des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlosses wird zunächst die Lasche 1 1 mit dem Zapfen 1 1 a lösbar in den Schlosskasten 1 a bzw. die Zapfenaufnahme 12 eingesteckt. Anschließend wird das Schlossgehäuse 2 mit dem Schlosskasten 1 verbunden. Zugleich hintergreift bei diesem Vorgang die Nase bzw. Abkantung 1 1 b der Lasche 1 1 den Befestigungssteg 13 des Schlossgehäuses 2. Hierbei mag die fragliche Abkantung 1 1 b zugleich in die in den Fig. 3 und 4 angedeutete Tasche 19 im Schlossgehäuse 2 eingreifen. Abschließend wird die Lasche 1 1 mit Hilfe der Stifte 17 mit dem Schlossgehäuse 2 im Regelfall fest verbunden. Zur Festlegung des solchermaßen komplettierten Kraftfahrzeugtürschlosses an der Kraftfahrzeugtür 5, 6, 7 wird zunächst der Schlosskastenl an der Stirnseite bzw. Stirnfläche 5 verschraubt. Abschließend wird der Befestigungsschenkel 1 1 mit dem Türinnenblech 7 verbunden, in dem die Schraube 15 in die zugehörige Öffnung 14 in der Lasche 1 1 eingreift. Bei diesem Vorgang sorgt zugleich die am Schlossgehäuse 2 umlaufende Dichtung 18 dafür, dass der in den Fig. 3 und 4 insbesondere zu erkennende Zwischenraum zwischen dem Schlossgehäuse 2 und dem fraglichen Türinnenblech 7 nach außen hin abgedichtet wird.
Man erkennt, dass sich die Lasche 1 1 in Verlängerung des Seitenschenkels 1 b des Schlosskastens 1 erstreckt. Außerdem verläuft die Lasche 1 1 im Wesentlichen senkrecht zum Gesperreschenkel 1 a. Dadurch folgt die Lasche 1 1 der größten Ausdehnung des Schlossgehäuses 2 und kann dieses optimal versteifen.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem an eine Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) angeschlossenen Schlosskasten (1) sowie einem mit dem Schlosskasten (1) verbundenen Schlossgehäuse (2), und mit einem Befestigungselement (11) zur zusätzlichen Festlegung des Schlossgehäuses (2) an der Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Befestigungselement (11) als lösbar sowohl mit dem Schlosskasten (1) als auch dem Schlossgehäuse (2) koppelbare Lasche (11) ausgebildet ist.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) in ihrer Längserstreckung einen stirnflächennahen Bereich des an der Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) festgelegten Schlosskastens (1) bis hin zum Rand des Schlossgehäuses (2) überspannt.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) rechteckförmig ausgelegt ist.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) mit ihrem schlosskastenseitigen Ende in den Schlosskasten (1) eingesteckt ist.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) am schlosskastenseitigen Ende einen Zapfen (11a) aufweist, welcher in eine Zapfenaufnahme (12) am Schlosskasten (1) eingreift.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) mit ihrem schlossgehäuseseitigen Ende einen Gehäusesteg (13) hintergreift.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (11) am schlossgehäuseseitigen Ende eine Abkantung (11b) aufweist, welche den Gehäusesteg (13) hintergreift.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (1 1 ) an ihrem schlossgehauseseitigen Ende an die Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) angeschlossen ist.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasche (1 1 ) mit ihrem Mittelstück mit dem Schlossgehäuse (2) verbunden ist.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskasten (1 ) L-förmig mit einem Gesperreschenkel (1 a) zur Lagerung eines Gesperres (3, 4) und zu seiner Verankerung an einer Stirnfläche (5) der Kraftfahrzeugtür (5, 6, 7) sowie mit einem Seitenschenkel (1 b) ausgerüstet ist, wobei sich die Lasche (1 1 ) in Verlängerung des Seitenschenkels (1 b) im Wesentlichen senkrecht zum Gesperreschenkel (1 a) erstreckt.
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