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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugbauteilgehäuse, insbesondere Schlossgehäuse, zur Anbringung an einer Halterung eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise am Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür, vorzugsweise einer Kraftfahrzeugseitentür, mit wenigstens einem Gehäusekörper, und mit zumindest einem Befestigungselement zur Kopplung des Gehäusekörpers mit der Halterung.
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Solche Kraftfahrzeugbauteilgehäuse sind in der Regel mehrteilig ausgeführt und setzten sich im Allgemeinen aus einem Schlosskasten und einem Schlossgehäuse zusammen, wenn im Innern des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses ein Kraftfahrzeugtürverschluss aufgenommen wird. Der Schlosskasten ist im Allgemeinen als Winkelblech aus Stahl ausgeführt, wohingegen das Schlossgehäuse als ein- oder mehrteiliges Kunststoffspritzgussteil ausgelegt ist. Dabei wird der Schlosskasten üblicherweise mit der Halterung bzw. dem Türinnenblech der Kraftfahrzeugtür verschraubt, wie dies beispielhaft im gattungsbildenden Stand der Technik nach der E 22955 B bzw. entsprechend der
EP 0 099 820 B1 beschrieben wird. Darüber hinaus findet oftmals in der Praxis eine ergänzende Festlegung des aus Kunststoff bestehenden Schlossgehäuses an der Halterung statt.
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Die bisherigen Maßnahmen zur Festlegung solcher Kraftfahrzeugbauteilgehäuse an der Halterung eines Kraftfahrzeuges bzw. am Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür haben sich grundsätzlich bewährt. Allerdings ist die zusätzliche Anbringung des Schlossgehäuses einerseits montageaufwendig und genügt andererseits den heutigen Anforderungen insbesondere an die Crashsicherheit, nicht (mehr) vollständig. Tatsächlich wird nämlich im Falle eines Aufpralls gefordert, dass die Kraftfahrzeugtür unverändert und problemlos geöffnet werden kann, um im Innern befindliche Insassen bergen zu können. Das setzt eine weitgehende Beschädigungsfreiheit der wesentlichen mechanischen Schlossbestandteile im Innern des Schlosskastens und des Schlossgehäuses voraus.
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Zu diesem Zweck wird der Schlosskasten mit dem daran gelagerten Gesperre besonders massiv ausgeführt und mit dem Türinnenblech der Kraftfahrzeugtür verschraubt. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass bei einem solchen Aufprall im Innern des Schlossgehäuses befindliche Betätigungselemente beschädigt und/oder verformt werden. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugbauteilgehäuse so weiter zu entwickeln, dass die Montage und der Einbau vereinfacht sind und zugleich der Aufprallschutz erhöht.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugbauteilgehäuse vor, dass das Befestigungselement als am Gehäusekörper anliegende Ausformung der Halterung und/oder an der Halterung anliegende Ausformung des Gehäusekörpers ausgebildet ist.
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D. h., bei der Ausformung handelt es sich um ein gegenüber der Halterung und/oder dem Gehäusekörper vorstehendes Befestigungselement. Im Regelfall ist die Ausformung als integraler Bestandteil der Halterung und/oder des Gehäusekörpers ausgelegt. Dadurch besteht die Möglichkeit, die Ausformung gleichzeitig in einem Zug mit der Herstellung der Halterung bzw. des Gehäusekörpers definieren zu können. Auf diese Weise sind die Herstellungskosten gering respektive vernachlässigbar.
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Denn der Gehäusekörper ist in der Regel und überwiegend als ein- oder mehrteiliges Kunststoffspritzgussteil ausgeführt. Bei der Halterung handelt es sich im Allgemeinen um das Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür und hier einer Kraftfahrzeugseitentür. Ein solches Türinnenblech wird meistens in einem Zug durch einen kombinierten Stanz-/Tiefziehvorgang hergestellt. In beiden Fällen kann das Befestigungselement bzw. die Ausformung unmittelbar an der Halterung respektive dem Türinnenblech und/oder dem Gehäusekörper angebracht werden.
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Für den Fall, dass die Ausformung an der Halterung ausgebildet ist, greift diese in eine Öffnung des Gehäusekörpers ein. Alternativ oder zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass die Ausformung in eine Öffnung der Halterung eingreift. In diesem Fall ist die Ausformung an dem Gehäusekörper ausgebildet. Sofern die Öffnung im Gehäusekörper vorgesehen ist, handelt es sich hierbei vorteilhaft um eine Einformung im Gehäusekörper, d. h. der Gehäusekörper ist im Bereich der Öffnung bzw. Einformung geschlossen ausgebildet, um einen optimalen Schutz der im Innern befindlichen Betätigungshebel bzw. Betätigungselemente zu gewährleisten.
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Es hat sich als günstig erwiesen, wenn die Ausformung im Querschnitt rechteckförmig ausgebildet ist. Außerdem wird die Ausformung im Regelfall mit ihrer größten Ausdehnung quer zur Längsrichtung einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass die Ausformung zusammen mit ihrem Gegenpart, d. h. der Öffnung oder Einformung, als im Wesentlichen Anschlag des Gehäusekörpers bzw. für den Gehäuskörper fungiert. Dieser Anschlag wirkt im Regelfall dergestalt, dass mit seiner Hilfe vorwärtsgerichtete und an dem Schlossgehäuse bzw. allgemein dem Kraftfahrzeugbauteilgehäuse angreifende Kräfte aufgefangen werden. Anders ausgedrückt, sind die Ausformung und ihr Gegenpart (die Öffnung respektive Einformung) zur Aufnahme von im Wesentlichen vorwärts gerichteten und am Kraftfahrzeugbauteilgehäuse angreifenden Kräften ausgelegt.
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Solche Kräfte treten üblicherweise bei einem Aufprall auf und korrespondieren zu Verzögerungen einer Kraftfahrzeugkarosserie in dieser Vorwärtsrichtung. Die Kräfte wirken üblicherweise in Längsrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie und können ein Vielfaches der Erdbeschleunigung betragen. Die Vorwärtsrichtung fällt im Allgemeinen mit der üblichen Fahrtrichtung des zugehörigen Kraftfahrzeuges zusammen. In dieser Vorwärtsrichtung wirken auch die bei einem Aufprall unter anderem am Kraftfahrzeugbauteilgehäuse angreifenden Trägheitskräfte.
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Damit diese Trägheitskräfte nicht zu einer Verformung des Kraftfahrzeugbauteilgehäuses führen respektive dazu, dass dieses aus seiner Halterung herausgerissen wird, sind die Ausformungen und ihr Gegenpart mit ihrer größten Ausdehnung quer zur Längsrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet und folglich auch quer zu der besagten Vorwärtsrichtung. In dieser Richtung wirkende Trägheitskräfte werden folglich vom größten Querschnitt der Ausformung inklusive ihrem Gegenpart aufgenommen und demzufolge besonders wirkungsvoll abgefangen. Dadurch sind die Crashsicherheit und der Aufprallschutz deutlich verbessert. Denn im Gegensatz zum Stand der Technik mit seiner beispielsweise an dieser Stelle vorgesehenen Schraube steht ein Anschlag bzw. eine in eine Öffnung bzw. Einformung eingreifende Ausformung zur Verfügung, welche schon aufgrund der im Vergleich zur Schraube vielfach größeren Ausdehnung ein deutlich erhöhtes Widerstandsmoment den angreifenden Trägheitskräften entgegensetzt.
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Im Detail ist die Ausformung vorteilhaft als von der Halterung bzw. dem Türinnenblech hochstehender respektive abstehender Steg ausgebildet. Dieser Steg greift in eine Öffnung bzw. Einformung am Gehäusekörper ein. Dabei ist die Auslegung im Regelfall so getroffen, dass die Ausformung sowohl in ihrer Querrichtung als auch in ihrer Längsrichtung im Wesentlichen formschlüssig in der Öffnung respektive der Einformung des Gehäusekörpers aufgenommen wird. Auf diese Weise erfährt das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse respektive das an dieser Stelle im Regelfall realisierte Schlossgehäuse eine optimale Abstützung und Halterung, insbesondere im Falle eines Aufpralls.
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Dies gilt umsomehr, als die Ausformung der Halterung bzw. des Türinnenblechs – wie das Türinnenblech selbst – metallisch und beispielsweise aus Stahl ausgebildet ist. D. h., die Halterung bzw. der daraus geformte Steg bestehen aus Stahl, wobei an dieser Stelle üblicherweise ein hochfester Stahl zum Einsatz kommt, beispielsweise ein solcher, dessen Zugfestigkeit Werte von 270 N/mm2 überschreitet.
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In Verbindung mit der Tatsache, dass das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse im Allgemeinen bzw. das Schlossgehäuse im Speziellen im Regelfall als Kunststoffspritzgussteil aus beispielsweise PE (Polyethylen), PP (Polypropylen) oder auch PA (Polyamid) hergestellt ist, wird insgesamt ein Anschlag für das Schlossgehäuse zur Verfügung gestellt, welcher auch bei hohen und mit einem Aufprall verbundenen Kräften praktisch nicht nachgibt. Das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse bzw. Schlossgehäuse ändert also selbst in einem solchen Crashfall seine relative Ausrichtung zur zugehörigen Kraftfahrzeugtür nicht oder allenfalls unmerklich, so dass davon auszugehen ist, dass im fraglichen Gehäuse aufgenommene Elemente eines Kraftfahrzeugtürverschlusses nach wie vor voll funktionsfähig sind. Das gilt besonders unter Berücksichtigung der Tatsache, dass einzelne Hebel des Kraftfahrzeugtürverschlusses am oder im besagten Schlossgehäuse gelagert sind oder sein können.
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Wie bereits erläutert, stellt die Ausformung einen Bestandteil der Halterung bzw. des Türinnenbleches dar. Meistens kommt ein aus der Halterung bzw. dem Türinnenblech geformter Steg zum Einsatz. Dieser Steg kann als Ausklinkung, Tiefziehausformung etc. an der Halterung ausgebildet sein. Dabei lässt sich der Steg – wie bereits erläutert – in einem Arbeitsgang mit der Herstellung der Halterung definieren. Meistens ist der Steg als Winkelsteg ausgelegt und wird dadurch hergestellt, dass in die Halterung bzw. das Türinnenblech eine rechteckige Ausklinkung unter gleichzeitiger Abkantung des Winkelsteges eingebracht wird.
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Dabei mag der Winkelsteg gegenüber einer Hauptebene der Halterung bzw. des Türinnenblechs um ca. 30° bis 60° abgewinkelt sein. Der fragliche Winkelsteg bzw. Steg greift bei an der Halterung montiertem Kraftfahrzeugbauteilgehäuse bzw. Schlossgehäuse in eine korrepondierend geformte Öffnung respektive Einformung in dem Schlossgehäuse ein, und zwar üblicherweise formschlüssig sowohl in seiner Querrichtung als auch in seiner Längsrichtung. Dadurch erfährt das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse die gewünschte Lagefixierung und ist zugleich der beschriebene Anschlag realisiert, welcher primär in Bezug auf Kräfte in Vorwärtsrichtung Wirkung entfaltet.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugbauteilgehäuse zur Verfügung gestellt, welches durch eine besonders funktionsgerechte und montagefreundliche Anbringung an einer Halterung respektive einem Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür überzeugt. Außerdem wird ein Anschlag für das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse bzw. Schlossgehäuse zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugtürverschlusses zur Verfügung gestellt. Dieser Anschlag entfaltet insbesondere im Falle eines Aufpralls Wirkung, so dass die Crashsicherheit gegenüber bisherigen Ausgestaltungen deutlich erhöht ist. Das Alles wird unter Berücksichtigung einer preisgünstigen Alternative im Vergleich zu bisherigen Vorgehensweisen realisiert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 eine Kraftfahrzeugtür und zwar insbesondere eine Kraftfahrzeugseitentür in schematischer Seitenansicht, mit Blick vom Inneren her, einer Kraftfahrzeugkarosserie,
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2 ein Schlossgehäuse zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugtürverschlusses wie es an die Kraftfahrzeugtür nach 1 angebracht ist und
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3 den Gegenstand nach 2 in einer Ansicht aus Richtung A.
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In der 1 ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, bei welcher es sich um eine Kraftfahrzeugseitentür handelt. Die Kraftfahrzeugseitentür ist als Schwenktür ausgebildet, vorliegend als Fahrertür oder Beifahrertür ausgelegt. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Man erkennt, dass die Kraftfahrzeugtür mit einem an einer Halterung 1 angebrachten Kraftfahrzeugbauteilgehäuse 2 ausgerüstet ist. Bei der Halterung 1 handelt es sich um ein Türinnenblech 1 der Kraftfahrzeugtür. Das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse 2 ist im Ausführungsbeispiel als Schlossgehäuse 2 zur Umhüllung und Aufnahme eines Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgelegt. Beide Aspekte sind erneut nur beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen.
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Das Kraftfahrzeugbauteilgehäuse 2 ist mit einem insbesondere in den 2 und 3 zu erkennenden mehrteiligen Gehäusekörper 3, 4, 5 ausgerüstet. Tatsächlich setzt sich der Gehäusekörper 3, 4, 5 aus einem Schlosskasten 5 in Gestalt eines L-förmigen Winkelblechs aus Stahl sowie einem Kunststoffgehäuse 3, 4 aus einer Unterschale 3 und einer Oberschale 4 zusammen. Beide Schalen 3, 4 sind als Kunststoffspritzgussteile ausgebildet.
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Der Schlosskasten 5 ist mit Hilfe von in der 2 lediglich angedeuteten Befestigungselementen 6 an die Halterung respektive das Türinnenblech 1 angeschlossen. Außerdem ist noch ein weiteres Befestigungselement 7 realisiert, welches im Rahmen der Erfindung speziell gestaltet ist und nachfolgend beschrieben wird.
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Sowohl die den Schlosskasten 5 mit dem Türinnenblech 1 verbindenden Befestigungselemente 6 als auch dass das Kunststoffgehäuse 3, 4 mit dem Türinnenblech 1 verbindende Befestigungselement 7 dienen insgesamt zur Kopplung des Gehäusekörpers 3, 4, 5 mit der Halterung respektive dem Türinnenblech 1 der in 1 dargestellten Kraftfahrzeugtür. Man erkennt nun anhand einer vergleichenden Betrachtung der 2 und 3, dass das Befestigungselement 7 als Ausformung 7 der Halterung bzw. des Türinnenblechs 1 ausgebildet ist. Die betreffende Ausformung 7 ist als integraler Bestandteil der Halterung respektive des Türinnenbleches 1 ausgelegt. Zu diesem Zweck wird die Ausformung 7 in der Halterung respektive dem Türinnenblech 1 durch einen kombinierten Ausklink- und Abkantvorgang definiert.
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Tatsächlich wird das Türinnenblech 1 im Bereich der Ausformung 7 rechteckig ausgeklinkt bzw. ausgestanzt und die Ausklinkung unter Berücksichtigung eines bestimmten Winkels abgekantet. Dieser Winkel mag im Bereich von ca. 30° bis 60° liegen. Auf diese Weise entsteht ein Steg 7 als Ausformung, der als Ausklinkung respektive Tiefziehausformung oder dergleichen an der Halterung 1 ausgebildet ist. Im Allgemeinen wird der Steg bzw. die Ausformung 7 in einem Arbeitsgang mit der Herstellung der Halterung respektive des Türinnenblechs 1 ausgeformt. Tatsächlich wird das Türinnenblech 1 in einem Zug durch einen kombinierten Stanz- und Tiefziehvorgang produziert, wobei in diesen Arbeitsgang unmittelbar die Herstellung der Ausformung bzw. des Steges 7 integriert werden kann.
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Die Ausformung respektive der Steg 7 ist im Querschnitt rechteckförmig ausgebildet. Außerdem greift die Ausformung bzw. der Steg 7 in einen entsprechenden Gegenpart 8 ein. Bei diesem Gegenpart 8 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Öffnung respektive Einformung 8 im Gehäusekörper 3, 4, 5. Tatsächlich ist die Öffnung respektive Einformung 8 dem rechteckförmigen Querschnitt der Ausformung 7 folgend ebenfalls rechteckförmig ausgelegt. Dabei wird die von der Halterung 1 hochstehende Ausformung bzw. der entsprechende Steg 7 in der fraglichen Öffnung bzw. Einformung 8 im Gehäusekörper 3, 4, 5 im Wesentlichen formschlüssig aufgenommen. Tatsächlich erfolgt eine Aufnahme der Halterung respektive des Steges 7 sowohl in seiner Querrichtung als auch in seiner Längsrichtung im Wesentlichen formschlüssig innerhalb der Öffnung bzw. Einformung 8.
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Die Längsrichtung der Halterung bzw. Ausformung 7 korrespondiert zur Fahrzeughochachse bzw. Z-Richtung der Kraftfahrzeugkarosserie. Die Querrichtung der Halterung 7 korrespondiert demgegenüber zur Fahrzeuglängsrichtung bzw. Y-Richtung.
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Man erkennt, dass die Öffnung bzw. Einformung 8 im Kunststoffgehäuse 3, 4 ausgebildet ist, genauer in dessen Oberschale 4. Auch in diesem Fall gilt, dass die Öffnung bzw. Einformung 8 in einem Zug mit dem Gehäusekörper 3, 4, 5, genauer mit dem Kunststoffgehäuse 3, 4 hergestellt werden kann. Denn bei dem Kunststoffgehäuse 3, 4 handelt es sich um ein Kunststoffspritzgussteil, in welches unschwer die betreffende Öffnung respektive Einformung 8 eingebracht werden kann.
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Anhand der 2 erkennt man, dass die Ausformung bzw. der Steg 7 seine größte Ausdehnung quer zur Längsrichtung bzw. Y-Richtung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür aufweist, nämlich in Z-Richtung der Kraftfahrzeugkarosserie.
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Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die Ausformung respektive der Steg 7 zusammen mit der zugehörigen Einformung oder Öffnung 8 im Gehäusekörper 3, 4, 5 respektive dem Kunststoffgehäuse 3, 4 als Gegenpart im Wesentlichen als Anschlag für den Gehäusekörper 3, 4, 5 fungiert. Das gilt insbesondere für vorwärtsgerichtete und an dem Schlossgehäuse bzw. Kraftfahrzeugbauteilgehäuse 2 angreifende Kräfte F.
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Solche insbesondere bei einen Aufprall auftretenden Trägheitskräfte sind mit einem Pfeil F in den 1 und 2 dargestellt. Tatsächlich fällt die Richtung der Trägheitskraft F mit der Längsrichtung Y der Kraftfahrzeugkarosserie zusammen. Da der Anschlag aus der Ausformung 7 und der Einformung 8 quer zur fraglichen Richtung der Kraft F verläuft, bietet der fragliche Anschlag 7, 8 das größtmögliche Widerstandsmoment für an dem Kraftfahrzeugbauteilgehäuse 2 angreifende Trägheitskräfte. Es ist also selbst im Falle eines Aufpralls nicht damit zu rechnen, dass sich der Gehäusekörper 3, 4, 5 von dem Türinnenblech 1 löst und als Folge hiervon im Innern des Gehäusekörpers 3, 4, 5 befindliche Elemente des Kraftfahrzeugtürverschluss eine Verformung oder Beschädigung erfahren.
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Da die Ausformung bzw. der Steg 7 integral aus dem Türinnenblech 1 gefertigt ist, handelt es sich um einen metallischen Steg 7 aus insbesondere einem hochfesten Stahl. Dieser greift – wie bereits erläutert – üblicherweise sowohl in Querrichtung als auch in Längsrichtung, im Wesentlichen formschlüssig in die Öffnung respektive Einformung 8 im Gehäusekörper 3, 4, 5 respektive Kunststoffgehäuse 3, 4 ein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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