EP3146132B1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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EP3146132B1
EP3146132B1 EP15733610.8A EP15733610A EP3146132B1 EP 3146132 B1 EP3146132 B1 EP 3146132B1 EP 15733610 A EP15733610 A EP 15733610A EP 3146132 B1 EP3146132 B1 EP 3146132B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
latch
vehicle door
lock
case
Prior art date
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Active
Application number
EP15733610.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3146132A1 (de
Inventor
Ömer INAN
Ulrich Weichsel
Heiko Hemmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3146132A1 publication Critical patent/EP3146132A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3146132B1 publication Critical patent/EP3146132B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/04—Mounting of lock casings to the vehicle, e.g. to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/16—Use of special materials for parts of locks
    • E05B15/1635—Use of special materials for parts of locks of plastics materials
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B15/1635—Use of special materials for parts of locks of plastics materials
    • E05B2015/1664—Use of special materials for parts of locks of plastics materials for lock housing
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    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock according to the preamble of claim 1.
  • such a motor vehicle door lock or one with a comparable structure is fitted inside or on a motor vehicle door.
  • side door locks that is to say motor vehicle door locks which are arranged in the interior of a side door.
  • a locking bolt interacting with the motor vehicle door lock is connected to a body, for example to a B pillar of a motor vehicle body.
  • the basic topological conditions and the interplay of the locking bolt with the locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl is shown in the DE 32 34 103 C2 described.
  • the lock case has typically been designed to be massive in order to be able to cope with bending stresses and, in particular, the forces arising in the event of an impact.
  • L-shaped lock cases are used, for example in the WO 2009/056 120 A2 are described by the applicant.
  • a lock case which is largely L-shaped in cross section, is realized, which on the one hand describes the locking plane which largely carries the locking mechanism and on the other hand the front plate level which is different from this.
  • the locking level corresponds to an L-leg of the lock case, whereas the face plate level represents the other L-leg of the lock case. Since the motor vehicle door lock essentially at the front plate level with the associated motor vehicle door and is coupled in particular the motor vehicle side door, then the front plate level is mentioned, which extends at an angle in comparison to the locking level.
  • end plate level is not to be understood as restricting the fact that the motor vehicle door lock in question is or must be connected to the associated motor vehicle door on or by means of this end plate level. Rather, the term “face plate level” expresses that this is a level which deviates from the locking level and which, in comparison to the one and the locking level associated L-leg, characterizes the other L-leg of the lock case with an L-shaped cross section.
  • a motor vehicle door lock according to the DE 20 2010 007 353 U1 the lock case is connected with its front plate level to a motor vehicle side door, specifically to a front plate of the motor vehicle side door in question.
  • a motor vehicle side door regularly has an outer panel, an inner panel and the end panel already mentioned and connecting the inner panel to the outer panel.
  • EP 0 331 832 A1 describes a motor vehicle door lock according to the preamble of claim 1.
  • the lock case is U-shaped in cross section.
  • the lock housing is detachably connected to the lock case, namely by means of screws and threaded holes in a cover plate.
  • the front plate level of the lock case or the lock case itself is equipped with only the two side parts that line the mouth, without bridge parts, whereas the lock housing functions wholly or partly as a bridge replacement part or defines the bridge part.
  • the faceplate level is spanned by the lock case unchanged, in the present case described by the two side parts.
  • the bridge part which is also arranged in the face plate plane, is located on the lock housing or is defined here.
  • the invention provides a weight-optimized embodiment while maintaining the security standard.
  • the lock case consequently dispenses with the bridge part between the two side parts. That is, the lock case previously comprising the two side parts and the bridge part is reduced to the two side parts according to the invention.
  • the invention is based on the knowledge that the lock case is typically a steel component. As a rule, the lock case is punched and / or formed from sheet metal and in particular sheet steel. The omission of the bridge part between the two side parts now leads to the described significant weight reduction in view of the material used (steel).
  • the invention is based on the knowledge that the tearing forces acting on the motor vehicle door lock in an accident primarily act on the locking plane of the lock case and the two side parts. In contrast, in the area of the bridge part of the lock case according to the prior art, relatively low forces occur, which according to the invention can also be controlled by the lock housing, which is largely made of plastic.
  • lock housing is permanently connected to the two side parts.
  • the two side parts of the lock case that line the inlet mouth are each coupled to the lock housing.
  • the area of the lock housing that connects the two side parts of the lock case to one another functions as a bridge part replacement area or as a bridge part.
  • the permanent connection can advantageously be designed as a clip connection.
  • the two side parts mostly each have a receiving opening.
  • a web and in particular a clip web engage in the receiving opening.
  • the bridge or clip bridge is provided on the lock housing, whereas the receiving opening in the side part is observed on the lock case.
  • the lock housing is formed in two parts with a lower shell and an upper shell. As a result, the rigidity of the lock housing against bending stresses can be increased. This also makes assembly easier.
  • the lower shell of the lock housing connects the two side parts of the lock case to one another and in this respect has the bridge part replacement area or the bridge part.
  • the design is usually made so that the lower shell describes a division level.
  • the bridge part replacement area or the bridge part on the lower shell is raised opposite this division level.
  • the lock case is mostly made of steel.
  • the lock case is typically a sheet metal part made of steel, which is punched and / or shaped.
  • the shape of the lock case is chosen so that it at least partially encompasses the lock case.
  • the lock housing is itself made of plastic. As a rule, this is a plastic injection molded part.
  • a motor vehicle door lock is made available which, while maintaining the safety standards, in particular with regard to tensile tests or accident safety, fulfills the requirements, but at the same time has a significant weight saving.
  • this can be attributed to the fact that the massive lock case is designed without any bridge parts. This means that the lock case or its front plate level is practically only (still) described by the two side parts that line the inlet mouth. In contrast, the massive bridge part made of steel in the lock case has proven to be unnecessary.
  • the invention achieves that the function of the bridge part on the lock case made of steel in contrast to that made of plastic Lock housing is taken over and can also be taken over.
  • the lock housing actually functions in whole or in part as a bridge spare part or defines the bridge part. Since the lock housing was already present in the area of the bridge part on the lock case according to the prior art, according to the invention the bridge part on the lock case can be omitted without replacement. The area of the lock housing provided at this point in the prior art, in contrast, functions according to the invention as a bridge replacement part or bridge part.
  • any forces acting on the side parts can be transmitted to and absorbed by the lock housing. This is ensured by the clip connection advantageously provided in this area between the side part on the one hand and the lock housing on the other hand.
  • the lock housing is equipped with, for example, an integrally molded web and in particular a clip web in the area of the associated receiving opening of the side part.
  • the lock housing and the lock case encompassing the lock housing form a structural unit which, overall and within the scope of the invention, meets the required security requirements, and even without the missing bridge part on the lock case between the two side parts. This results in enormous weight savings that were previously not considered possible. All of this works without sacrificing security. This is where the main advantages can be seen.
  • the invention is explained in more detail below:
  • the embodiment of a motor vehicle door lock according to the invention is described in the present case and is not restricted to a motor vehicle side door lock.
  • the motor vehicle door lock in question is consequently fastened inside a motor vehicle door and in particular a motor vehicle side door.
  • a locking bolt which is arranged on an associated motor vehicle body, interacts with the motor vehicle door lock shown.
  • the locking bolt is usually located on a B-pillar or C-pillar of the motor vehicle body in question.
  • the motor vehicle door lock is regularly attached to a front plate and / or inner plate of the motor vehicle door.
  • the end plate of a motor vehicle door or motor vehicle side door connects an outer plate to an inner plate.
  • an attachment to the outer sheet is of course also conceivable.
  • the motor vehicle door lock shown is fixed to the front plate and / or inner plate of the motor vehicle door in question.
  • the front plate of the motor vehicle door runs essentially at the same level as a plane of the motor vehicle door lock.
  • the basic structure of the motor vehicle door lock as such is composed of a lock case and a locking mechanism mounted in the lock case.
  • the locking mechanism consists of a rotary latch and a pawl.
  • a further basic structure includes a lock housing which is connected to the lock case.
  • the lock case is largely L-shaped in cross-section. In fact, the lock case describes a locking level and a different front plate level.
  • the end plate level of the L-shaped lock case essentially coincides with the plane spanned by the end plate of the motor vehicle door or is arranged parallel to it.
  • the faceplate level there is an inlet mouth, via which the locking bolt, which in the example is attached to the B-pillar, moves into the motor vehicle door lock shown and can then interact with the locking mechanism.
  • the face plate level is equipped with at least one bridge part spanning the inlet mouth and two side parts.
  • the two side parts line the mouth.
  • the inlet mouth is arranged between the two side parts.
  • the face plate level of the lock case or the lock case is designed as such without a bridge part and has only the two side parts that line the inlet mouth.
  • the face plate plane is only spanned by the two side parts of the lock case.
  • there is no bridge part of the lock case which has been made mandatory in the prior art and has previously connected the two side parts to one another.
  • this bridge part takes over the lock housing within the scope of the invention.
  • the lock housing functions entirely or partially as a bridge spare part or defines the bridge part.
  • the bridge part is still arranged in the face plate plane.
  • the two side parts are coupled to the lock housing.
  • an area of the lock housing that connects the two side parts of the lock case to one another can function as a bridge part replacement area or as a bridge part.
  • the lock housing is permanently connected to the two side parts in the exemplary embodiment described.
  • a clip connection is implemented for the permanent connection of the two side parts to the lock housing 5.
  • the clip connection continues in the exemplary embodiment together on the one hand a receiving opening in the respective side part and on the other hand a web engaging in the receiving opening.
  • the web is a clip web, which is arranged on the lock housing and is molded onto the lock housing in the context of the exemplary embodiment.
  • the web or clip web molded onto the lock housing is triangular in cross section, such that the web or clip web forms a leg projecting almost perpendicularly from the lock housing.
  • This protruding leg together with a slope connected to it, defines the length of the web or clip web or clip web.
  • the web has a rectangular shape when viewed from above.
  • the receiving opening is also equipped with a rectangular shape adapted to the rectangular shape of the web.
  • the lock case can be connected to the lock case in the assembly direction in such a way that first the bevel slides along the side part and then the web with its leg, which projects essentially vertically with respect to the lock housing, an upper edge of the Reaches behind the receiving opening. In this way, the clip connection is made and the lock case is permanently connected to the lock housing.
  • the lock housing is composed of a lower shell 5a and an upper shell.
  • the design is such that the lock case is permanently coupled to the lower shell of the lock housing, in the exemplary embodiment with the aid of the clip connection, as has already been described.
  • the upper shell is then connected with the assembly from the lock case and the lower shell. This can be done again via clip connections or screw connections (not shown) or whatever, at the same time a seal to be inserted between the lower shell and the upper shell ensures a media-tight closure of the lock housing.
  • the lower shell has the bridge part replacement area or the bridge part which couples the two side parts of the lock case to one another.
  • the bridge part replacement area or the bridge part as part of the lock housing or the lower shell, any movements of the side parts against one another in the event of a crash or a safety test simulating a crash are absorbed and the two side parts are stiffened like a bridge. Deformations occurring in this case correspond, according to the invention, predominantly to an action on the lock housing in its longitudinal extent. A particular stiffness is observed in this direction.
  • the fact that the lower shell, as part of the lock housing generally describes a division level with the bridge part replacement area or the bridge part that is raised, also contributes to this.
  • the lock case is typically made of steel. This is usually a sheet metal part made of steel, which is punched and shaped L-shaped as shown.
  • the lock housing is made of plastic. It has proven itself here if the lock housing is designed as an injection molded plastic part. This applies in particular to both the lower shell and the upper shell.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Im Allgemeinen ist ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss bzw. ein solches mit vergleichbarem Aufbau im Innern oder an einer Kraftfahrzeugtür angebracht. Vorliegend geht es primär um sogenannte Seitentürschlösser, also Kraftfahrzeugtürschlösser, die im Innern einer Seitentür angeordnet werden. Demgegenüber ist ein mit dem Kraftfahrzeugtürschloss wechselwirkender Schließbolzen an eine Karosserie angeschlossen, beispielsweise an eine B-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie. Die grundsätzlichen topologischen Verhältnisse und das Zusammenspiel des Schließbolzens mit dem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke wird in der DE 32 34 103 C2 beschrieben.
  • In der Historie hat man den Schlosskasten typischerweise massiv ausgelegt, um Biegebeanspruchungen und insbesondere die bei einem Aufprall entstehenden Kräfte beherrschen zu können. Beispielsweise arbeitet die DE 28 06 491 C2 mit einer zusätzlichen Abdeckung bzw. einem Rotordeckel für die dortige Drehfalle. Dadurch soll das Verriegelungssystem respektive Gesperre vor Biegebeanspruchungen geschützt und ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Kraftfahrzeugtürschlosses unter allen Umständen gewährleistet werden.
  • Aktuell wird überwiegend mit im Querschnitt größtenteils L-förmigen Schlosskästen gearbeitet, wie sie beispielsweise in der WO 2009/056 120 A2 der Anmelderin beschrieben sind. Hier ist ein im Querschnitt größtenteils L-förmig ausgebildeter Schlosskasten realisiert, der einerseits die größtenteils das Gesperre tragende Gesperreebene und andererseits die hiervon verschiedene Stirnblechebene beschreibt. Die Gesperreebene korrespondiert zu einem L-Schenkel des Schlosskasten, wohingegen die Stirnblechebene den anderen L-Schenkel des Schlosskastens darstellt. Da das Kraftfahrzeugtürschloss im Wesentlichen an der Stirnblechebene mit der zugehörigen Kraftfahrzeugtür und insbesondere Kraftfahrzeugseitentür gekoppelt ist, sei anschließend von der Stirnblechebene die Rede, welche sich winklig im Vergleich zu der Gesperreebene erstreckt.
  • Der Begriff "Stirnblechebene" ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch nicht dahingehend einschränkend zu verstehen, dass das betreffende Kraftfahrzeug-Türschloss obligatorisch an oder mit Hilfe dieser Stirnblechebene mit der zugehörigen Kraftfahrzeugtür verbunden ist oder verbunden sein muss. Vielmehr drückt der Begriff "Stirnblechebene" aus, dass es sich hierbei um eine von der Gesperreebene abweichende Ebene handelt, die im Vergleich zu dem einen und der Gesperreebene zugehörigen L-Schenkel den demgegenüber anderen L-Schenkel des im Querschnitt L-förmigen Schlosskastens charakterisiert.
  • Bei einem Kraftfahrzeugtürschloss entsprechend der DE 20 2010 007 353 U1 ist der Schlosskasten mit seiner Stirnblechebene an eine Kraftfahrzeug-Seitentür angeschlossen, und zwar an ein Stirnblech der fraglichen Kraftfahrzeug-Seitentür. Bekanntermaßen verfügt eine solche Kraftfahrzeug-Seitentür regelmäßig über ein Außenblech, ein Innenblech und das bereits angesprochene und das Innenblech mit dem Außenblech verbindende Stirnblech.
  • Anhand der Figur 2 der DE 20 2010 007 353 U1 wird deutlich, dass der Schlosskasten im Bereich des Einlaufmaules bzw. seine Stirnblechebene mit zwei Seitenteilen ausgerüstet ist, die das dazwischen befindliche Einlaufmaul säumen. Darüber hinaus ist ein Brückenteil realisiert, welches die beiden Seitenteile miteinander verbindet. Auf diese Weise ist das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss in der Lage, die an solche sicherheitsrelevanten Teile gestellten Anforderungen erfüllen zu können.
  • Tatsächlich werden insbesondere bei Crashuntersuchungen u. a. Zerreißprüfungen vorgenommen. Hierbei greifen an der Seitentür und damit an dem zugehörigen Kraftfahrzeugtürschloss Kräfte an, die verschiedene Unfallsituationen simulieren sollen. Trotz dieser angreifenden Zerreißkräfte soll die Funktionsfähigkeit des Gesperres nach wie vor gewährleistet werden. Denn ansonsten besteht die Gefahr, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür unkontrolliert aufspringt und insbesondere die heutzutage in solchen Kraftfahrzeugtüren befindlichen Sicherungssysteme wie beispielsweise Seitenairbags ihre Wirkung nicht zuverlässig entfalten können.
  • Um die angesprochenen Zerreißkräfte bei der Sicherheitsprüfung zu beherrschen, sind die aus DE 20 2010 007 353 U1 bekannten Kraftfahrzeugtürschlösser im Bereich des Einlaufmauls mit dem bereits angesprochenen und das Einlaufmaul überspannenden Brückenteil in der Stirnblechebene ausgerüstet und wird regelmäßig so vorgegangen, dass der Schlosskasten das Schlossgehäuse umgreift. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
  • EP 0 331 832 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeugtürschloss gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei diesem bekannten Kraftfahrzeugtürschloss ist der Schlosskasten im Querschnitt U-förmig ausgebildet. Das Schlossgehäuse ist mit dem Schlosskasten lösbar, nämlich mittels Schrauben und Gewindebohrungen in einer Abdeckplatte, verbunden.
  • Durch den vermehrten Einsatz von Sicherungssystemen wie beispielsweise Airbags, Gurtstraffern, Seitenaufprallschutz etc. und zusätzlich die gestiegenen Komfortanforderungen der Kunden im Hinblick auf Fensterheber, elektrische Sitzverstellungen, elektrische Spiegelverstellungen etc. ist das Gewicht auch einfacher Kraftfahrzeuge stetig gestiegen. Zugleich wird jedoch eine Gewichtsreduktion gefordert, um den Verbrauch zu verringern. Entsprechende Anforderungen werden an sämtliche Bauteile gestellt, so auch an Kraftfahrzeugtürschlösser. Die Gewichtsreduktion soll jedoch nicht mit einem Sicherheitsverlust einhergehen.
  • Vor diesem Hintergrund schlägt die Erfindung den Gegenstand des Anspruchs 1 vor. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Im Rahmen der Erfindung ist die Stirnblechebene des Schlosskastens bzw. der Schlosskasten selbst brückenteilfrei mit lediglich den beiden das Einlaufmaul säumenden Seitenteilen ausgerüstet, wohingegen das Schlossgehäuse ganz oder teilsweise als Brückenersatzteil fungiert respektive das Brückenteil definiert. D. h., die Stirnblechebene wird unverändert vom Schlosskasten aufgespannt, vorliegend durch die beiden Seitenteile beschrieben. Das ebenfalls in der Stirnblechebene angeordnete Brückenteil findet sich jedoch am Schlossgehäuse bzw. wird hieran definiert.
  • Die Erfindung stellt eine gewichtsoptimierte Ausführungsform unter gleichzeitiger Beibehaltung des Sicherheitsstandards zur Verfügung.
  • Im Rahmen der Erfindung verzichtet der Schlosskasten folglich auf das Brückenteil zwischen den beiden Seitenteilen. D.h., der die beiden Seitenteile und das Brückenteil bisher aufweisende Schlosskasten ist erfindungsgemäß auf die beiden Seitenteile reduziert. Dadurch wird eine enorme Gewichtseinsparung erreicht, die bis zu 50% betragen kann. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass es sich bei dem Schlosskasten typischerweise um ein Bauteil aus Stahl handelt. Im Regelfall wird der Schlosskasten aus einem Blech und insbesondere Stahlblech gestanzt und/oder geformt. Der Verzicht auf das Brückenteil zwischen den beiden Seitenteilen führt nun und in Anbetracht des eingesetzten Werkstoffes (Stahl) zu der beschriebenen signifikanten Gewichtsreduktion.
  • Zugleich werden jedoch keine Abstriche an der Sicherheit beobachtet. Denn das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss nimmt die bei Sicherheitstests vorgeschriebenen Zerreißkräfte nach wie vor problemlos auf und wird insbesondere die Funktionsfähigkeit des Gesperres unverändert gewährleistet. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass die Funktion des Brückenteils beim Schlosskasten nach dem Stand der Technik erfindungsgemäß ganz oder teilsweise von dem Schlossgehäuse - und folglich nicht dem Schlosskasten - übernommen wird, so dass das Schlossgehäuse insofern ganz oder teilweise als Brückenersatzteil bzw. Brückenteil fungiert.
  • Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die bei einem Unfall am Kraftfahrzeugtürschloss angreifenden Zerreißkräfte primär an der Gesperreebene des Schlosskastens und den beiden Seitenteilen angreifen. Demgegenüber kommt es im Bereich des Brückenteils beim Schlosskasten nach dem Stand der Technik zu relativ geringen Kräften, die erfindungsgemäß auch von dem größtenteils aus Kunststoff hergestellten Schlossgehäuse beherrscht werden können.
  • Dies um so mehr, als die an dieser Stelle auftretenden Kräfte den Kunststoff des Schlossgehäuses, welches in diesem Zusammenhang ganz oder teilweise als Brückenersatzteil bzw. Brückenteil fungiert, überwiegend in seiner Längserstreckung beaufschlagen. In dieser Richtung verfügen jedoch auch Kunststoffe über eine relativ hohe Steifigkeit, so dass sich die beobachtete Wirkung erklärt. Demgegenüber treten im Bereich zwischen den beiden das Einlaufmaul säumenden Seitenteilen an der Stirnblechebene des Schlosskastens keine oder kaum Querkräfte auf.
  • Erfindungsgemäß ist das Schlossgehäuse mit den beiden Seitenteilen unlösbar verbunden.
  • Nach vorteilhafter Ausgestaltung sind die beiden das Einlaufmaul säumenden Seitenteile des Schlosskastens jeweils mit dem Schlossgehäuse gekoppelt. Dabei fungiert der die beiden Seitenteile des Schlosskastens miteinander verbindende Bereich des Schlossgehäuses als Brückenteilersatzbereich bzw. als Brückenteil.
  • An dieser Stelle erfolgt eine einwandfreie Kraftübertragung, da das Schlossgehäuse mit den beiden Seitenteilen unlösbar verbunden ist.
  • Die unlösbare Verbindung kann in vorteilhaft als Clipsverbindung ausgelegt sein. Zu diesem Zweck verfügen die beiden Seitenteile meistens jeweils über eine Aufnahmeöffnung. In die Aufnahmeöffnung greift jeweils ein Steg und insbesondere Clipssteg, ein. Der
  • Steg bzw. Clipssteg ist am Schlossgehäuse vorgesehen, wohingegen die Aufnahmeöffnung im Seitenteil am Schlosskasten beobachtet wird.
  • Es hat sich bewährt, wenn das Schlossgehäuse insgesamt zweiteilig mit einer Unterschale und einer Oberschale ausgebildet ist. Dadurch kann die Steifigkeit des Schlossgehäuses gegenüber Biegebeanspruchungen gesteigert werden. Außerdem ist hierdurch der Zusammenbau erleichtert. In diesem Zusammenhang ist weiter vorgesehen, dass die Unterschale des Schlossgehäuses die beiden Seitenteile des Schlosskastens miteinander verbindet und insofern den Brückenteilersatzbereich bzw. das Brückenteil aufweist.
  • Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Unterschale eine Teilungsebene beschreibt. Gegenüber dieser Teilungsebene ist der Brückenteilersatzbereich bzw. das Brückenteil an der Unterschale hochgezogen. Wie einleitend bereits erläutert, ist der Schlosskasten meistens aus Stahl hergestellt. Typischerweise handelt es sich bei dem Schlosskasten um ein Blechteil aus Stahl, welches gestanzt und/oder geformt wird. Dabei ist die Formgebung des Schlosskastens so gewählt, dass dieser das Schlossgehäuse wenigstens teilweise umgreift. Das Schlossgehäuse ist seinerseits aus Kunststoff hergestellt. Im Regelfall handelt es sich hierbei um ein Kunststoffspritzgussteil.
  • Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches unter Beibehaltung der Sicherheitsstandards insbesondere im Hinblick auf Zerreißversuche bzw. die Unfallsicherheit die Vorgaben erfüllt, zugleich jedoch eine signifikante Gewichtseinsparung aufweist. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass der massive Schlosskasten brückenteilfrei ausgebildet ist. D.h., der Schlosskasten bzw. seine Stirnblechebene wird praktisch nur (noch) von den beiden das Einlaufmaul säumenden Seitenteilen beschrieben. Demgegenüber hat sich das massive und im Schlosskasten aus Stahl ausgeformte Brückenteil als entbehrlich erwiesen.
  • Das erreicht die Erfindung im Kern dadurch, dass die Funktion des Brückenteils am Schlosskasten aus Stahl demgegenüber von dem aus Kunststoff hergestellten Schlossgehäuse übernommen wird und auch übernommen werden kann. Tatsächlich fungiert das Schlossgehäuse in diesem Zusammenhang ganz oder teilweise als Brückenersatzteil bzw. definiert das Brückenteil. Da das Schlossgehäuse im Bereich des Brückenteils am Schlosskasten nach dem Stand der Technik bereits durchgängig vorhanden war, kann erfindungsgemäß das Brückenteil am Schlosskasten ersatzlos entfallen. Der an dieser Stelle auch schon im Stand der Technik vorgesehene Bereich des Schlossgehäuses fungiert demgegenüber und erfindungsgemäß als Brückenersatzteil bzw. Brückenteil.
  • In Verbindung mit der unlösbaren Kopplung der beiden Seitenteile mit dem Schlossgehäuse können etwaige an den Seitenteilen angreifende Kräfte auf das Schlossgehäuse übertragen und von diesem aufgenommen werden. Hierfür sorgt die in diesem Bereich vorteilhaft vorgesehene Clipsverbindung zwischen einerseits dem Seitenteil und andererseits dem Schlossgehäuse.
  • Zur Realisierung der Clipsverbindung ist lediglich eine geringfügige Modifikation herkömmlicher Schlossgehäuse derart erforderlich, dass das Schlossgehäuse mit einem beispielsweise angeformten Steg und insbesondere Clipsteg jeweils im Bereich der zugehörigen Aufnahmeöffnung des Seitenteils ausgerüstet wird. Sobald das Schlossgehäuse clipsend mit den beiden Seitenteilen durch Eingreifen der zugehörigen Stege respektive Clipstege in die Aufnahmeöffnungen der korrespondierenden Seitenteile gekoppelt wird, bilden das Schlossgehäuse und der das Schlossgehäuse umgreifende Schlosskasten quasi eine Baueinheit, die insgesamt und im Rahmen der Erfindung den erforderlichen Sicherheitsvorgaben genügt, und zwar auch ohne das am Schlosskasten fehlende Brückenteil zwischen den beiden Seitenteilen. Dadurch wird eine enorme Gewichtsersparnis erreicht, die bisher nicht für möglich gehalten wurde. Das alles gelingt, ohne dass Abstriche bei der Sicherheit gemacht werden müssen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung näher erläutert:
    Die erfindungsgemäße Ausführung eines Kraftfahrzeugtürschlosses wird vorliegend und nicht einschränkend für ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss beschrieben. Das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss wird folglich im Innern einer Kraftfahrzeugtür und insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentür befestigt. Mit dem dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss wechselwirkt ein Schließbolzen, der an einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Meistens findet sich der Schließbolzen an einer B-Säule oder C-Säule der fraglichen Kraftfahrzeugkarosserie.
  • Das Kraftfahrzeugtürschloss wird regelmäßig an einem Stirnblech und/oder Innenblech der Kraftfahrzeugtür befestigt. Bekanntermaßen verbindet das Stirnblech einer Kraftfahrzeugtür respektive Kraftfahrzeug-Seitentür ein Außenblech mit einem Innenblech. Grundsätzlich ist natürlich auch eine Anbringung am Außenblech denkbar. Im Regelfall wird das wiedergegebene Kraftfahrzeugtürschloss jedoch am Stirnblech und/oder Innenblech der fraglichen Kraftfahrzeugtür festgelegt. Das Stirnblech der Kraftfahrzeugtür verläuft dabei im Wesentlichen ebenengleich mit einer Ebene des Kraftfahrzeugtürschlosses.
  • Das Kraftfahrzeugtürschloss als solches setzt sich in seinem grundsätzlichen Aufbau aus einem Schlosskasten und einem in dem Schlosskasten gelagerten Gesperre zusammen. Das Gesperre setzt sich aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein Schlossgehäuse, welches mit dem Schlosskasten verbunden ist.
  • Der Schlosskasten ist im Querschnitt größtenteils L-förmig ausgebildet. Tatsächlich beschreibt der Schlosskasten eine Gesperreebene und eine hiervon verschiedene Stirnblechebene. Die Stirnblechebene des L-förmigen Schlosskastens fällt im Wesentlichen mit der vom Stirnblech der Kraftfahrzeugtür aufgespannten Ebene zusammen bzw. ist parallel hierzu angeordnet.
  • In der Stirnblechebene liegt ein Einlaufmaul, über welches der im Beispielfall an der B-Säule befestigte Schließbolzen in das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss einfährt und dann mit dem Gesperre wechselwirken kann. Die Stirnblechebene ist mit wenigstens einem das Einlaufmaul überspannenden Brückenteil und zwei Seitenteilen ausgerüstet.
  • Die beiden Seitenteile säumen das Einlaufmaul. D.h., das Einlaufmaul ist zwischen den beiden Seitenteilen angeordnet. Erfindungsgemäß und von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass die Stirnblechebene des Schlosskastens bzw. der Schlosskasten als solcher brückenteilfrei ausgelegt ist und über lediglich die beiden das Einlaufmaul säumenden Seitenteile verfügt. Mit anderen Worten wird die Stirnblechebene erfindungsgemäß lediglich von den beiden Seitenteilen des Schlosskastens aufgespannt. Demgegenüber fehlt ein im Stand der Technik obligatorisch realisiertes Brückenteil des Schlosskastens, welches bisher die beiden Seitenteile miteinander verbunden hat.
  • Tatsächlich übernimmt die Funktion dieses Brückenteiles im Rahmen der Erfindung das Schlossgehäuse. D.h., das Schlossgehäuse fungiert ganz oder teilweise als Brückenersatzteil bzw. definiert das Brückenteil. Dabei ist das Brückenteil nach wie vor in der Stirnblechebene angeordnet.
  • Zu diesem Zweck sind die beiden Seitenteile mit dem Schlossgehäuse gekoppelt. Dadurch kann ein die beiden Seitenteile des Schlosskastens miteinander verbindender Bereich des Schlossgehäuses als Brückenteilersatzbereich bzw. als Brückenteil fungieren.
  • Damit der Brückenteilersatzbereich bzw. das Brückenteil als Bestandteil des Schlossgehäuses der beschriebenen Funktion nachkommt und auch nachkommen kann, ist das Schlossgehäuse mit den beiden Seitenteilen im beschriebenen Ausführungsbeispiel unlösbar verbunden. Zur unlösbaren Verbindung der beiden Seitenteile mit dem Schlossgehäuse 5 ist vorliegend eine Clipsverbindung realisiert. Die Clipsverbindung setzt sich im Ausführungsbeispiel aus einerseits einer Aufnahmeöffnung im jeweiligen Seitenteil und andererseits einem in die Aufnahmeöffnung jeweils eingreifenden Steg zusammen. Bei dem Steg handelt es sich um einen Clipsteg, welcher am Schlossgehäuse angeordnet ist, im Rahmen des Ausführungsbeispiels an das Schlossgehäuse angeformt ist.
  • Der an das Schlossgehäuse angeformte Steg bzw. Clipsteg ist im Querschnitt dreieckig ausgelegt, derart, dass der Steg bzw. Clipsteg einen nahezu senkrecht vom Schlossgehäuse vorstehenden Schenkel bildet. Dieser vorstehende Schenkel definiert zusammen mit einer an ihn angeschlossenen Schräge den Steg bzw. Clipsteg bzw. Clipsteg in seiner Längserstreckung. Tatsächlich weist der Steg eine in Aufsicht rechteckförmige Gestalt auf. Auch die Aufnahmeöffnung ist mit einer an die rechteckförmige Gestalt des Steges angepassten Rechteckform ausgerüstet.
  • Durch die bei dem Steg bzw. Clipsteg realisierte Schräge lässt sich der Schlosskasten in der Montagerichtung mit dem Schlosskasten derart verbinden, dass zunächst die Schräge an dem Seitenteil entlang gleitet und dann der Steg mit seinem gegenüber dem Schlossgehäuse im Wesentlichen senkrecht vorstehenden Schenkel eine obere Kante der Aufnahmeöffnung hintergreift. Auf diese Weise ist die Clipsverbindung hergestellt und wird der Schlosskasten unlösbar mit dem Schlossgehäuse verbunden.
  • Im Ausführungsbeispiel setzt sich das Schlossgehäuse aus einer Unterschale 5a und einer Oberschale zusammen. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Schlosskasten mit der Unterschale des Schlossgehäuses unlösbar gekoppelt wird, und zwar im Ausführungsbeispiel mit Hilfe der Clipsverbindung, wie dies bereits beschrieben wurde. Mit der Baueinheit aus dem Schlosskasten und der Unterschale wird dann die Oberschale verbunden. Das kann erneut über nicht dargestellte Clipsverbindungen oder Schraubverbindungen oder wie auch immer erfolgen, wobei zugleich eine zwischen der Unterschale und der Oberschale einzulegende Dichtung für einen mediendichten Abschluss des Schlossgehäuses sorgt.
  • Die Unterschale weist den Brückenteilersatzbereich bzw. das Brückenteil auf, welches die beiden Seitenteile des Schlosskastens miteinander koppelt. Mit Hilfe des Brückenteilersatzbereiches bzw. dem Brückenteil als Bestandteil des Schlossgehäuses bzw. der Unterschale werden etwaige Bewegungen der Seitenteile gegeneinander bei einem Crash oder einer einen Crash simulierenden Sicherheitsprüfung aufgefangen und werden die beiden Seitenteile brückenartig miteinander versteift. Dabei auftretende Verformungen korrespondieren erfindungsgemäß überwiegend zu einer Beaufschlagung des Schlossgehäuses in seiner Längserstreckung. In dieser Richtung wird eine besondere Steifigkeit beobachtet. Hierzu trägt zusätzlich der Umstand bei, dass die Unterschale als Bestandteil des Schlossgehäuses generell eine Teilungsebene mit dem gegenüber hochgezogenen Brückenteilersatzbereich bzw. dem Brückenteil beschreibt.
  • Der Schlosskasten ist typischerweise aus Stahl hergestellt. Hierbei handelt es sich meistens um ein Blechteil aus Stahl, welches gestanzt und wie dargestellt L-förmig geformt wird. Demgegenüber ist das Schlossgehäuse aus Kunststoff gefertigt. Hier hat es sich bewährt, wenn das Schlossgehäuse als Kunststoffspritzgussteil ausgelegt ist. Das gilt namentlich sowohl für die Unterschale als auch die Oberschale.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit
    einem Schlosskasten; wenigstens einem in dem Schlosskasten gelagerten Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke; einem mit dem Schlosskasten verbundenen Schlossgehäuse; wobei der Schlosskasten eine Gesperreebene sowie eine hiervon verschiedene Stirnblechebene beschreibt;
    die Stirnblechebene mit wenigstens einem ein Einlaufmaul überspannenden Brückenteil sowie mit zwei das Einlaufmaul säumenden Seitenteilen ausgerüstet ist; der Schlosskasten brückenteilfrei mit lediglich den beiden Seitenteilen ausgerüstet ist;
    das Schlossgehäuse ganz oder teilweise das Brückenteil definiert;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Schlosskasten im Querschnitt größtenteils L-förmig ausgebildet ist; und das Schlossgehäuse mit den beiden Seitenteilen unlösbar verbunden ist.
  2. Kraftfahrzeugtürschloss nach dem vorigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seitenteile mit dem Schlossgehäuse gekoppelt sind.
  3. Kraftfahrzeugtürschloss nach dem vorigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein die beiden Seitenteile miteinander verbindender Bereich des Schlossgehäuses als Brückenteil fungiert.
  4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur unlösbaren Verbindung eine Clipsverbindung vorgesehen ist.
  5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seitenteile jeweils mit einer Aufnahmeöffnung für einen hierin jeweils eingreifenden Steg oder Clipssteg am Schlossgehäuse, ausgerüstet sind.
  6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schlossgehäuse zweiteilig mit einer Unterschale und einer Oberschale ausgebildet ist.
  7. Kraftfahrzeugtürschloss nach dem vorigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterschale des Schlossgehäuses die beiden Seitenteile des Schlosskastens miteinander verbindet und das Brückenteil aufweist.
  8. Kraftfahrzeugtürschloss nach dem vorigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterschale eine Teilungsebene mit dem demgegenüber hochgezogenen Brückenteil beschreibt.
  9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskasten aus Stahl hergestellt ist, während das Schlossgehäuse aus Kunststoff besteht.
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