DE102014009535A1

DE102014009535A1 - Fahrzeugtürstruktur

Info

Publication number: DE102014009535A1
Application number: DE102014009535.5A
Authority: DE
Inventors: Kazuhide Tsuchiya; Koji Dota
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-07-01
Filing date: 2014-06-25
Publication date: 2015-01-08
Also published as: CN104276010B; JP6218015B2; CN104276010A; JP2015009736A

Abstract

Bereitgestellt wird eine Fahrzeugtürstruktur, welche die Festigkeit der Tür verbessern kann, indem die Form eines Türinnenblechs so gestaltet wird, dass dieses Unterdruckbelastungen, die bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit entstehen, widersteht. Eine Fahrzeugtürstruktur ist an einem Türbefestigungsrahmen eines Fahrzeugs über Scharniere montiert, die am oberen und am unteren Teil eines ersten Seitenfalzes eines Türinnenblechs, das ein Bauteil eines Türblechs ist, montiert sind, wobei an einer vertikalen Zwischenposition eines zweiten Seitenfalzes des Türinnenblechs eine Schlossfalle montiert ist, wobei die Fahrzeugtürstruktur an einer Blechfläche 13 unterhalb eines Fensterrahmens 12 des Türinnenblechs 1 eine erste Hauptverstärkung 19A umfasst, die eine Gürtellinien-Ecke an einem vorderen Türende mit einer unteren Ecke an einem hinteren Türende verbindet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugtürstruktur, welche die Festigkeit der Tür gegenüber einem bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeübten Unterdruck verbessern kann.
Als eine in einem Fahrzeug eingebaute Türstruktur ist eine Struktur hinlänglich bekannt, die durch Punktverschweißen eines Verstärkungsholms mit einem Innenblech gebildet ist, wobei sich der Verstärkungsholm von einem oberen Scharnier einer Seitentür oder von einer Stelle nahe dem oberen Scharnier bis nahe an einen Türschließbolzen erstreckt. Durch das Hinzufügen des Verstärkungsholms zu einem Türblech erhöht sich jedoch sowohl das Türgewicht, als auch die für den Einbau des Verstärkungsholms benötigte Zeit. Bei dem Versuch, Raum für die Montage verschiedener Vorrichtungen in der Tür sicherzustellen, kann außerdem mit dem Hinzufügen des Verstärkungsholms die Dicke der Tür zunehmen.
Daher ist eine verwandte Technik bekannt, bei der an einem Innenblech eine Verstärkungseinheit angebracht ist, die eine erste Verbindungseinheit, etwa ein Scharnier, an eine zweite Verbindungseinheit, etwa einer Schlossfalle bindet, wobei die Verbindungseinheiten an unterschiedlichen Seiten der Tür angeordnet sind (Patentliteratur 1).
Die verwandte Technik beinhaltet das Ausformen einer Sicke und einer Hilfssicke, wobei die Sicke so verläuft, dass sie ein in Fahrzeuglängsrichtung vorne angeordnetes unteres Scharnier an einer Seitenwand eines Innenblechs mit einer in Fahrzeuglängsrichtung hinten angeordneten Verriegelungseinheit verbindet, während die Untersicke ungefähr in der Mitte von der Sicke abzweigend zu einem oberen Scharnier hin verläuft.
Wenn ein anderes Fahrzeug oder dergleichen mit der Tür kollidiert, konzentrieren sich bei der verwandten Technik aufgrund des Eintrags einer Kollisionslast in das Innenblech Zugspannungen an der Sicke und der Untersicke, und nachdem sie in Spannung umgewandelt wurde, die auf die Sicke und die Untersicke einwirkt, wird die Kollisionslast von dem Innenblech aufgenommen. Anschließend wird die von dem Innenblech aufgenommene Kollisionslast von der Sicke und der Untersicke auf das obere und das untere Scharnier sowie auf die Verriegelungseinheit verteilt und auf die Karosserie übertragen.

Patentliteratur 1: Japanisches Patent Nr. 4622635
Patentliteratur 2: Japanisches Patent Nr. 4740940
Patentliteratur 3: Nationale Veröffentlichung der internationalen Patentanmeldung Nr. 2010-517846

Zusammenfassung der Erfindung
Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit entsteht jedoch, wie in 7 dargestellt, in einem oberen Teil eines Türrahmens 100 eine Unterdruckbelastung in Richtung nach außen, wie durch den Pfeil X angezeigt, die bewirkt, dass ein oberes Ende einer Karosseriesäule (nicht dargestellt) von der Karosserie weggezogen wird und folglich dreht sich die Tür um einen Schlossfalleneingriffspunkt 101, wie durch die Pfeile Y und Z angezeigt, und verschiebt ein unteres Ende einer Säule in Richtung nach innen. Auf diese Weise wird auf einen unteren hinteren Abschnitt 102 der Tür eine große Last aufgebracht, wodurch die Verschiebung stark erhöht wird. Im Gegensatz dazu erfährt ein vorderer Endabschnitt einer Gürtellinie 103 der Tür, an dem ein oberes Scharnierlager (oberes Scharnier) 104 angebracht ist, eine geringe Verschiebung. Herkömmlicherweise werden gegen derartige Unterdruckbelastungen, die während der Fahrt entstehen, keine Maßnahmen ergriffen.
Mit der zuvor beschriebenen verwandten Technik gemäß Patentliteratur 1 ist es nicht möglich, eine ausreichende Festigkeit der Tür gegen Unterdruckbelastungen, wie sie oben erläutert wurden, bereitzustellen, da ein hinterer Endabschnitt der Sicke sich hauptsächlich als Maßnahme gegen Kollisionen bis zu der Verriegelungseinheit erstreckt. Auch die in Patentliteratur 2 und 3 beschriebenen verwandten Techniken ergreifen keine Maßnahmen gegen Unterdruckbelastungen.
Die vorliegende Erfindung ist dazu bestimmt, eine Fahrzeugtürstruktur bereitzustellen, welche die Festigkeit der Tür verbessern kann, indem die Form eines Türinnenblechs so gestaltet wird, dass dieses Unterdruckbelastungen, die bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit entstehen, widersteht.
Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugtürstruktur zur Verfügung, die an einem Türbefestigungsrahmen eines Fahrzeugs über Scharniere montiert ist, die am oberen und am unteren Teil eines ersten Seitenfalzes eines Türinnenblechs, das ein Bauteil eines Türblechs ist, montiert sind, wobei an einer vertikalen Zwischenposition eines zweiten Seitenfalzes des Türinnenblechs eine Verriegelungsvorrichtung, wie etwa eine Schlossfalle, montiert ist, und wobei die Fahrzeugtürstruktur an einer Blechfläche unterhalb eines Fensterrahmens des Türinnenblechs eine erste Hauptverstärkung umfasst, die eine Gürtellinien-Ecke an einem vorderen Türende mit einer unteren Ecke an einem hinteren Türende verbindet.
Des Weiteren umfasst die vorliegende Erfindung eine an der Blechfläche des Türinnenblechs eingerichtete zweite Hauptverstärkung, die von einer Position ungefähr in der Mitte der ersten Hauptverstärkung zu der Gürtellinien-Ecke am hinteren Türende verläuft.
Außerdem umfasst die vorliegende Erfindung eine an der Blechfläche des Türinnenblechs eingerichtete dritte Hauptverstärkung, die von einer Position ungefähr in der Mitte der ersten Hauptverstärkung zu einer unteren Ecke am vorderen Türende verläuft.
Des Weiteren umfasst die vorliegende Erfindung eine entlang einer Längsrichtung der Hauptverstärkungen ausgebildete Hauptsicke.
Zusätzlich umfasst die vorliegende Erfindung: eine erste Hilfssicke, die so ausgestaltet ist, dass sie einen Seitenfalz am vorderen Türende mit einem vorderen Endabschnitt einer Gürtellinie unterhalb des Fensterrahmens verbindet, und eine zweite Hilfssicke, die so ausgestaltet ist, dass sie einen Seitenfalz am hinteren Türende mit einem unteren Falz des Türinnenblechs verbindet, wobei die Hilfssicken durch die an der ersten Hauptverstärkung gebildete Hauptsicke miteinander verbunden sind.
Darüber hinaus umfasst die vorliegende Erfindung geteilte Sickenabschnitte, die sich in zwei Schenkel teilen und die in gegenüberliegenden Endabschnitten der an der ersten Hauptverstärkung gebildeten Hauptsicke ausgebildet sind, wobei die an der ersten Hauptverstärkung gebildete Hauptsicke über die geteilten Sickenabschnitte mit den Hilfssicken verbunden ist.
Die vorliegende Erfindung umfasst ferner eine dritte Hilfssicke, die so ausgestaltet ist, dass sie den Seitenfalz am hinteren Türende mit einem hinteren Endabschnitt der Gürtellinie verbindet, wobei die an der zweiten Hauptverstärkung gebildete Hauptsicke mit der dritten Hilfssicke verbunden ist.
Die vorliegende Erfindung umfasst außerdem eine vierte Hilfssicke, die so ausgestaltet ist, dass sie den Seitenfalz am vorderen Türende mit dem unteren Falz verbindet, wobei die an der dritten Hauptverstärkung gebildete Hauptsicke mit der vierten Hilfssicke verbunden ist.
Die vorliegende Erfindung umfasst ferner einen Sickenabschnitt, der dazu ausgelegt ist, durch den Gürtellinien-Abschnitt gegenüberliegende Endabschnitte der ersten Hilfssicke mit gegenüberliegenden Endabschnitten der dritten Hilfssicke zu verbinden.
Die vorliegende Erfindung umfasst zudem einen Sickenabschnitt, der dazu ausgelegt ist, durch den unteren Falz des Türinnenblechs gegenüberliegende Endabschnitte der vierten Hilfssicke mit gegenüberliegenden Endabschnitten der zweiten Hilfssicke zu verbinden.
Außerdem umfasst die vorliegende Erfindung eine erste Hilfsverstärkung, die dazu ausgelegt ist, die erste Hauptverstärkung mit der zweiten Hauptverstärkung zu verbinden.
Die vorliegende Erfindung umfasst ferner eine zweite Hilfsverstärkung, die dazu ausgelegt ist, die erste Hauptverstärkung mit dem Gürtellinien-Abschnitt und/oder mit dem unteren Falz zu verbinden.
Darüber hinaus umfasst die vorliegende Erfindung eine zweite Hilfsverstärkung, die dazu ausgelegt ist, die zweite Hauptverstärkung mit dem Gürtellinien-Abschnitt zu verbinden.
Weiterhin umfasst die vorliegende Erfindung eine dritte Hilfsverstärkung, die dazu ausgelegt ist, die dritte Hauptverstärkung mit dem unteren Falz zu verbinden.
Des Weiteren umfasst die vorliegende Erfindung eine entlang einer Längsrichtung der ersten bis dritten Hauptverstärkung ausgebildete Hauptsicke.
Die vorliegende Erfindung hat die folgenden vorteilhaften Wirkungen.
Wenn die Tür an der Karosserie angebracht ist, kann die Verdrehsteifigkeit um eine Drehachse, die mit einer Richtung übereinstimmt, welche die Türscharniere des Türinnenblechs mit einem Schlossfalleneingriffspunkt verbindet, wirksam erhöht werden und die Rahmensteifigkeit der Tür kann verbessert werden.
Indem Enden der ersten bis dritten Hauptverstärkung mit festen Abschnitten des Türinnenblechs verbunden werden, kann die Verdrehsteifigkeit um die Drehachse, die mit der Richtung übereinstimmt, welche die Türscharniere mit dem Schlossfalleneingriffspunkt verbindet, weiter erhöht werden.
Da die Hauptsicken entlang der Längsrichtung der Hauptverstärkungen ausgebildet sind und die Sicke entlang der Längsrichtung der Hilfsverstärkungen gebildet ist, können die Verdrehsteifigkeit des Türinnenblechs und die Rahmensteifigkeit der Tür erhöht und gleichzeitig das Gewicht und die Kosten begrenzt werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung einer Fahrzeugtürstruktur gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 1.
3 ist eine schematische Darstellung einer Fahrzeugtürstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine schematische Darstellung einer Fahrzeugtürstruktur gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine schräg von vorne gesehene perspektivische Ansicht der 4.
6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B in 4.
7 ist eine schematische Darstellung, welche eine durch Unterdruck während der Fahrt erzeugte Torsionswirkung auf ein Türblech verdeutlicht.
Beste Ausführungsform der Erfindung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert beschrieben.
(Erste Ausführungsform)
1 ist eine schematische Darstellung eines vom Fahrzeuginneren aus betrachteten Türinnenblechs, das eine Fahrzeugtürstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung repräsentiert.
Durch die Montage des Türinnenblech 1 an einem Türaußenblech (nicht dargestellt) wird ein Türblech 2 gebildet. An einem ersten Seitenfalz 10 an einer bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite des Türinnenblechs 1 sind ein oberes Scharnier 3 und ein unteres Scharnier 4 in Vertikalrichtung in einem vorbestimmten Abstand voneinander angebracht. An einer vertikalen Zwischenposition eines zweiten Seitenfalzes 11 des Türinnenblechs 1 ist außerdem ein Rastmechanismus 5, der als Verriegelungsvorrichtung dient, montiert, wobei der zweite Seitenfalz 11 in Fahrzeuglängsrichtung hinten angeordnet ist.
An dem Türinnenblech 1 ist an einer unteren Seite eines oberseitig eingerichteten Fensterrahmens 12 eine zur Innenseite hin vorstehende Blechfläche 13 angebracht. An der Blechfläche 13 ist auf vier Seiten entlang einem sogenannten Gürtellinien-Abschnitt 14 unter einem unteren Rand des Fensterrahmens 12, entlang den Seitenfalzen 10 und 11 im vorderen und hinteren Teil des Türinnenblechs 1 und entlang einem unteren Falz 15 eine durchgehende Sicke 16 ausgebildet. An der Blechfläche 13 ist eine streifenförmige erste Hauptverstärkung 19A angebracht, die eine obere vordere Ecke 17A (Gürtellinien-Ecke am vorderen Türende) des Gürtellinien-Abschnitts 14 am vorderen Türende und eine untere hintere Ecke 18B am hinteren Türende miteinander verbindet. An einer Plattenfläche der ersten Hauptverstärkung 19A ist in Längsrichtung eine Hauptsicke 20 ausgebildet und die beiden Enden der Hauptsicke 20 teilen sich jeweils in zwei Schenkel und bilden einen geteilten Sickenabschnitt 20a bzw. 20b.
2 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 1, wobei die Hauptsicke 20 an der ersten Hauptverstärkung 19A bogenförmig ausgebeult ausgebildet ist. Die geteilten Sickenabschnitte 20a und 20b sind mit einer ersten Hilfssicke 21A, die dazu ausgelegt ist, die Schenkel des geteilten Sickenabschnitts 20a miteinander zu verbinden und einer zweiten Hilfssicke 21B, die dazu ausgelegt ist, die Schenkel des geteilten Sickenabschnitts 20b miteinander zu verbinden, versehen. Die erste Hilfssicke 21A ist so ausgebildet, dass sie einen Seitenfalz 10 am vorderen Türende schräge mit einem vorderen Endabschnitt des Gürtellinien-Abschnitts 14 unterhalb des Fensterrahmens 12 verbindet und zusammen mit dem geteilten Sickenabschnitt 20a ein Dreieck T₁ bildet. Die zweite Hilfssicke 21B ist so ausgebildet, dass sie den zweiten Seitenfalz 11 am hinteren Türende schräge mit einem unteren Falz 15 des Türinnenblechs 1 verbindet und zusammen mit dem geteilten Sickenabschnitt 20b ein Dreieck T₂ bildet.
Die geteilten Sickenabschnitte 20a und 20b sind in der oberen vorderen Ecke 17A bzw. in der unteren hinteren Ecke 18B entweder direkt oder über die erste Hilfssicke 21A beziehungsweise die zweite Hilfssicke 21B mit der Sicke 16 verbunden. Gegenüberliegende Endabschnitte der ersten Hilfssicke 21A und der zweiten Hilfssicke 21B sind mit der Sicke 16 verbunden.
Wenn die geteilten Sickenabschnitte 20a und 20b aus Gründen der Form oder der Größe der Blechfläche 13 oder aus ähnlichen Gründen nicht ausgebildet werden können, kann die an der ersten Hauptverstärkung 19A ausgebildete Hauptsicke 20 direkt mit der Sicke 16 oder der ersten Hilfssicke 21A und der zweiten Hilfssicke 21B verbunden sein.
Mit Ausnahme der Stellen an vier Seiten entlang dem Gürtellinien-Abschnitt 14 der Blechfläche 13, an dem die Sicke 16 ausgebildet ist, der Seitenfalze 10 und 11 im vorderen und hinteren Teil des Türinnenblechs 1 und dem unteren Falz 15, sowie der Stelle der ersten Hauptverstärkung 19, können offene Löcher 22 ausgebildet sein, um das Gewicht des Türinnenblechs 1 zu reduzieren.
Nachfolgend wird die Funktionsweise einer Türstruktur mit dem Türinnenblech 1 der obengenannten Ausgestaltung beschrieben.
Da ein vorderer Endabschnitt des Türblechs 2 durch das obere Scharnier 3 an der Karosserie befestigt ist, wird die obere vordere Ecke 17A des Gürtellinien-Abschnitts 14 nicht stark belastet, wenn das Türblech 2 bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit wirkenden Unterdruck aufnimmt. Die obere vordere Ecke 17A des Gürtellinien-Abschnitts 14 erfährt deshalb lediglich eine geringe Verschiebung. Zum anderen ist ein hinterer Endabschnitt des Türblechs 2 durch den Rastmechanismus 5 arretiert, der als Verriegelungsvorrichtung dient und an einer vertikalen Zwischenposition angebracht ist. Da sie entfernt von dem Rastmechanismus 5 angeordnet sind, erfahren demnach sowohl ein oberer Teil des Fensterrahmens 12 am hinteren Endabschnitt des Türblechs 2, als auch die untere hintere Ecke 18B eine große Versetzungslast durch den von dem Türblech 2 während der Fahrt aufgenommenen Unterdruck. Dabei wirken Kräfte, welche die obere vordere Ecke 17A und die untere hintere Ecke 18B tendenziell näher zueinander bringen, auf die obere vordere Ecke 17A und die untere hintere Ecke 18B, wie durch die Pfeile F₁ und F₂ angezeigt.
Die obere vordere Ecke 17A und die untere hintere Ecke 18B, die durch die erste Hauptverstärkung 19A verbunden sind, können jedoch einen festen Abstand zueinander aufrechterhalten.
Die erste Hauptverstärkung 19A kann folglich die Verdrehsteifigkeit sogar gegen eine Torsionswirkung um eine Drehachse sicherstellen, die mit einer Linie übereinstimmt, welche das obere Scharnier 3 und den Rastmechanismus 5 (Schlossfalleneingriffspunkt) verknüpft, oder mit einer Richtung, welche das untere Scharnier 4 und den Rastmechanismus 5 (Schlossfalleneingriffspunkt) verknüpft, wodurch die Rahmensteifigkeit der Tür verbessert wird.
Da die erste Hilfssicke 21A, welche die Schenkel des geteilten Sickenabschnitts 20a miteinander verbindet, und die zweite Hilfssicke 21B, welche die Schenkel des geteilten Sickenabschnitts 20b miteinander verbindet, an gegenüberliegenden Endabschnitten der ersten Hauptverstärkung 19A ausgebildet sind und die Dreiecke T₁ beziehungsweise T₂ bilden, kann eine ausreichende Verdrehsteifigkeit sichergestellt werden.
(Zweite Ausführungsform)
3 zeigt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der gleiche Bauteile wie die von 1 mit den gleichen Bezugszeichen der entsprechenden Bauteile versehen sind und eine Beschreibung derselben entfällt.
In diesem Fall ist eine zweite Hauptverstärkung 19B an der Blechfläche 13 des Türinnenblechs 1 angebracht, die von einer in Längsrichtung mittleren Position O der ersten Hauptverstärkung 19A zu einer oberen hinteren Ecke 17B des Gürtellinien-Abschnitts 14 am hinteren Türende (Gürtellinien-Ecke am hinteren Türende) hin verläuft. Eine Sicke 20, wie etwa in 2 gezeigt, ist, wie bei der ersten Hauptverstärkung 19A, in Längsrichtung der zweiten Hauptverstärkung 19B ausgebildet.
Eine dritte Hilfssicke 21C, die so ausgestaltet ist, dass sie den zweiten Seitenfalz 11 am hinteren Türende mit einem hinteren Endabschnitt der Gürtellinie 14 verbindet, ist vor der zweiten Hauptverstärkung 19B ausgebildet und ist mit der an der zweiten Hauptverstärkung 19B gebildeten Hauptsicke 20 verbunden. Gegenüberliegende Endabschnitte der dritten Hilfssicke 21C sind mit der Sicke 16 verbunden. Eine erste Hilfsverstärkung 23A ist im Wesentlichen senkrecht zwischen der ersten Hauptverstärkung 19A und der zweiten Hauptverstärkung 19B ausgebildet und verbindet die erste Hauptverstärkung 19A und die zweite Hauptverstärkung 19B so miteinander, dass sie annähernd ein Dreieck T₃ bilden (angenähertes Rechteck in 3). Eine Sicke ist entlang der Längsrichtung der ersten Hilfsverstärkung 23A gebildet.
Die vorliegende Ausführungsform ermöglicht es außerdem, das Gewicht des Türinnenblechs 1 zu reduzieren, indem die offenen Löcher 22 gebildet werden, allerdings nicht an den Stellen an vier Seiten entlang dem Gürtellinien-Abschnitt 14 der Blechfläche 13, an dem die Sicke 16 ausgebildet ist, an den Seitenfalzen 10 und 11 im vorderen und hinteren Teil des Türinnenblechs 1 und an dem unteren Falz 15, sowie an den Stellen der ersten Hauptverstärkung 19A und der zweiten Hauptverstärkung 19B. Da die erste Hauptverstärkung 19A und die zweite Hauptverstärkung 19B durch die erste Hilfsverstärkung 23A verbunden sind, kann die Steifigkeit des Türinnenblechs 1 weiter verbessert werden.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform sind die obere vordere Ecke 17A und die untere hintere Ecke 18B entweder durch die erste Hauptverstärkung 19A oder durch die zweite Hauptverstärkung 19B verbunden, die von der in Längsrichtung mittleren Position O der ersten Hauptverstärkung 19A zu der oberen hinteren Ecke 17B des Gürtellinien-Abschnitts 14 am hinteren Türende hin verläuft, und können einen festen Abstand zueinander aufrechterhalten. Durch die erste Hauptverstärkung 19A und die zweite Hauptverstärkung 19B kann folglich die Verdrehsteifigkeit gegen eine Torsionswirkung um die Drehachse sichergestellt werden, die mit der Linie übereinstimmt, welche das obere Scharnier 3 und den Rastmechanismus 5 (Schlossfalleneingriffspunkt) verknüpft, oder die mit der Richtung übereinstimmt, welche das untere Scharnier 4 und den Rastmechanismus 5 (Schlossfalleneingriffspunkt) verknüpft, wodurch die Rahmensteifigkeit der Tür verbessert wird.
(Dritte Ausführungsform)
Die 4 und 5 zeigen eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der gleiche Bauteile wie die von den 1 und 3 mit den gleichen Bezugszeichen der entsprechenden Bauteile versehen sind und eine Beschreibung derselben entfällt.
In diesem Fall ist eine dritte Hauptverstärkung 19C an der Blechfläche 13 des Türinnenblechs 1 angebracht, die von einer unteren Ecke 18A am vorderen Türende durch die in Längsrichtung mittlere Position O der ersten Hauptverstärkung 19A zu der oberen hinteren Ecke 17B des Gürtellinien-Abschnitts 14 am hinteren Türende verläuft. In gegenüberliegenden Endabschnitten der dritten Hauptverstärkung 19C sind Sicken 20, die in Längsrichtung der dritten Hauptverstärkung 19C ausgebildet sind, mit einer vierten Hilfssicke 21D beziehungsweise der dritten Hilfssicke 21C verbunden, die durch Überspreizen der unteren Ecke 18A am vorderen Türende und der oberen Ecke 17B am hinteren Türende ausgebildet sind. Die vierte Hilfssicke 21D verbindet den Seitenfalz 10 am vorderen Türende schräg mit dem unteren Falz 15, wobei gegenüberliegende Endabschnitte der vierten Hilfssicke 21D mit der Sicke 16 verbunden sind.
Die dritte Ausführungsform kann gebildet werden, indem die dritte Hauptverstärkung 19C, die von der mittleren Position O der ersten Hauptverstärkung 19A zu der unteren Ecke am vorderen Türende hin verläuft, in die in 3 dargestellte Ausführungsform eingebaut wird.
Wie in 6 dargestellt, ist bei der dritten Hauptverstärkung 19C die Hauptsicke 20 wie bei der zweiten Hauptverstärkung 19B in Längsrichtung ausgebildet. Durch Einbau einer zweiten Hilfsverstärkung 23B, die dazu ausgelegt ist, die erste Hauptverstärkung 19A mit dem Gürtellinien-Abschnitt 14 zu verbinden, kann die Verdrehsteifigkeit zusätzlich sichergestellt werden. Die zweite Hilfsverstärkung 23B kann zwischen der ersten Hauptverstärkung 19A und dem unteren Falz 15 eingerichtet sein. Die zweite Hilfsverstärkung 23B kann zwischen der zweiten Hauptverstärkung 19B und dem Gürtellinien-Abschnitt 14 eingerichtet sein. Des Weiteren kann zwischen der dritten Hauptverstärkung 19C und dem unteren Falz 15 eine dritte Hilfsverstärkung 23C eingerichtet sein. Die zweite Hilfsverstärkung 23B und die dritte Hilfsverstärkung 23C weisen in Längsrichtung ausgebildete Sicken auf.
Die vorliegende Ausführungsform ermöglicht es außerdem, das Gewicht des Türinnenblechs 1 zu reduzieren, indem die offenen Löcher 22 gebildet werden, allerdings nicht an Stellen an vier Seiten entlang dem Gürtellinien-Abschnitt 14 der Blechfläche 13, an dem die Sicke 16 ausgebildet ist, an den Seitenfalzen 10 und 11 im vorderen und hinteren Teil des Türinnenblechs 1 und an dem unteren Falz 15, die in 1 abgebildet sind und nicht an den Stellen der ersten Hauptverstärkung 19A, der zweiten Hauptverstärkung 19B und der dritten Hauptverstärkung 19C.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform können die obere vordere Ecke 17A und die untere hintere Ecke 18B, die verbunden sind durch die erste Hauptverstärkung 19A, durch die zweite Hauptverstärkung 19B, die von der in Längsrichtung mittleren Position O der ersten Hauptverstärkung 19A zu der oberen hinteren Ecke 17B des Gürtellinien-Abschnitts 14 am hinteren Türende hin verläuft, und durch die dritte Hauptverstärkung 19C, die von der mittleren Position O der ersten Hauptverstärkung 19A zu der unteren Ecke 18A am vorderen Türende hin verläuft, jeweils einen festen Abstand zu der mittleren Position O aufrechterhalten. Durch die erste Hauptverstärkung 19A, die zweite Hauptverstärkung 19B und die dritte Hauptverstärkung 19C kann folglich die Verdrehsteifigkeit gegen eine Torsionswirkung um die Drehachse sichergestellt werden, die mit der Linie übereinstimmt, welche das obere Scharnier 3 und den Rastmechanismus 5 (Schlossfalleneingriffspunkt) verknüpft oder mit der Richtung, welche das untere Scharnier 4 und den Rastmechanismus 5 (Schlossfalleneingriffspunkt) verknüpft, wodurch die Rahmensteifigkeit der Tür verbessert wird.
Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Obwohl beispielsweise jeweils die Ausgestaltung, Funktionsweise und Auswirkung der ersten bis dritten Ausführungsform beschrieben wurde, können selbstverständlich Kombinationen von Funktionsweisen und Auswirkungen aus den resultierenden Ausgestaltungen erzielt werden. Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung selbstverständlich je nach Zweckmäßigkeit in modifizierten Ausbildungen ausgeführt werden, ohne vom technische Umfang der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

1: Türinnenblech
2: Türblech
3: Oberes Scharnier
4: Unteres Scharnier
5: Rastmechanismus (Verriegelungsvorrichtung)
10: Seitlicher Falz am vorderen Türende (erster Seitenfalz)
11: Seitlicher Falz am hinteren Türende (zweiter Seitenfalz)
12: Fensterrahmen
13: Blechfläche
14: Gürtellinien-Abschnitt
15: Unterer Falz
16: Sicke (Sickenabschnitt)
17A: Obere vordere Ecke (Gürtellinien-Ecke am vorderen Türende)
17B: Obere hintere Ecke (Gürtellinien-Ecke am hinteren Türende)
18A: Untere Ecke am vorderen Türende
18B: Untere Ecke am hinteren Türende
19A: Erste Hauptverstärkung
19B: Zweite Hauptverstärkung
19C: Dritte Hauptverstärkung
20: Hauptsicke
20a, 20b: Geteilter Sickenabschnitt
21A: Erste Hilfssicke
21B: Zweite Hilfssicke
21C: Dritte Hilfssicke
21D: Vierte Hilfssicke
22: Offenes Loch
23A: Erste Hilfsverstärkung
23B: Zweite Hilfsverstärkung
23C: Dritte Hilfsverstärkung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 4622635 [0005]
JP 4740940 [0005]
WO 2010-517846 [0005]

Claims

Fahrzeugtürstruktur, die an einem Türbefestigungsrahmen eines Fahrzeugs über Scharniere montiert ist, die am oberen und am unteren Teil eines ersten Seitenfalzes eines Türinnenblechs, das ein Bauteil eines Türblechs ist, montiert sind, wobei an einer vertikalen Zwischenposition eines zweiten Seitenfalzes des Türinnenblechs eine Verriegelungsvorrichtung montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass sie an einer Blechfläche unterhalb eines Fensterrahmens des Türinnenblechs eine erste Hauptverstärkung umfasst, die eine Gürtellinien-Ecke an einem vorderen Türende mit einer unteren Ecke an einem hinteren Türende verbindet.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine an der Blechfläche des Türinnenblechs eingerichtete zweite Hauptverstärkung umfasst, die von einer annäherungsweise mittleren Position der ersten Hauptverstärkung zu der Gürtellinien-Ecke am hinteren Türende verläuft.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine an der Blechfläche des Türinnenblechs eingerichtete dritte Hauptverstärkung umfasst, die von einer annäherungsweise mittleren Position der ersten Hauptverstärkung zu einer unteren Ecke am vorderen Türende verläuft.
Fahrzeugtürstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Hauptsicke umfasst, die entlang einer Längsrichtung der Hauptverstärkungen gebildet ist.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 4, umfassend: eine erste Hilfssicke die so ausgestaltet ist, dass sie einen Seitenfalz am vorderen Türende mit einem vorderen Endabschnitt einer Gürtellinie unterhalb des Fensterrahmens verbindet und eine zweite Hilfssicke, die so ausgestaltet ist, dass sie einen Seitenfalz am hinteren Türende mit einem unteren Falz des Türinnenblechs verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfssicken durch die an der ersten Hauptverstärkung gebildete Hauptsicke miteinander verbunden sind.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 5, Sickenabschnitte umfassend, die sich in zwei Schenkel teilen und in gegenüberliegenden Endabschnitten der an der ersten Hauptverstärkung gebildeten Hauptsicke ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die an der ersten Hauptverstärkung gebildete Hauptsicke über die geteilten Sickenabschnitte mit den Hilfssicken verbunden ist.
Fahrzeugtürstruktur nach einem der Ansprüche 4 bis 6, eine dritte Hilfssicke umfassend, die so ausgestaltet ist, dass sie den Seitenfalz am hinteren Türende mit einem hinteren Endabschnitt der Gürtellinie verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass die an der zweiten Hauptverstärkung gebildete Hauptsicke mit der dritten Hilfssicke verbunden ist.
Fahrzeugtürstruktur nach einem der Ansprüche 4 bis 7, eine vierte Hilfssicke umfassend, die so ausgestaltet ist, dass sie den Seitenfalz am vorderen Türende mit dem unteren Falz verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass die an der dritten Hauptverstärkung gebildete Hauptsicke mit der vierten Hilfssicke verbunden ist.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Sickenabschnitt umfasst, der dazu ausgelegt ist, durch den Gürtellinien-Abschnitt gegenüberliegende Endabschnitte der ersten Hilfssicke mit gegenüberliegenden Endabschnitten der dritten Hilfssicke zu verbinden.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Sickenabschnitt umfasst, der dazu ausgelegt ist, durch den unteren Falz des Türinnenblechs gegenüberliegende Endabschnitte der vierten Hilfssicke mit gegenüberliegenden Endabschnitten der zweiten Hilfssicke zu verbinden.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine erste Hilfsverstärkung umfasst, die dazu ausgelegt ist, die erste Hauptverstärkung mit der zweiten Hauptverstärkung zu verbinden.
Fahrzeugtürstruktur nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine zweite Hilfsverstärkung umfasst, die dazu ausgelegt ist, die erste Hauptverstärkung mit dem Gürtellinien-Abschnitt und/oder mit dem unteren Falz zu verbinden.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 9 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine zweite Hilfsverstärkung umfasst, die dazu ausgelegt ist, die zweite Hauptverstärkung mit dem Gürtellinien-Abschnitt zu verbinden.
Fahrzeugtürstruktur nach Anspruch 3 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine dritte Hilfsverstärkung umfasst, die dazu ausgelegt ist, die dritte Hauptverstärkung mit dem unteren Falz zu verbinden.
Fahrzeugtürstruktur nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Sicke umfasst, die entlang einer Längsrichtung der ersten bis dritten Hilfsverstärkung gebildet ist.