CN104276010A - 车辆的车门构造 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够针对高速行驶时的负压负荷来利用车门内板形状提高车门刚性的车辆的车门构造。在构成车门板的车门内板的一个侧边部的上下部位安装有铰链，在上述车门内板的另一个侧边部的上下方向中间位置安装有锁闩，该车辆的车门通过上述铰链组装在车身的车门安装框上，其中，在上述车门内板(1)的窗框(12)下部的板面(13)上设有第1主加强部(19A)，该第1主加强部(19A)连接在车门前端的腰线角部与车门后端的下部角部之间。

Description

车辆的车门构造
技术领域
本发明涉及一种能够针对车辆高速行驶时作用的负压谋求提高车门刚性的车辆的车门构造。
背景技术
如众所周知那样，作为设于车辆的车门构造，公知有一种利用点焊将侧门的上方铰链或者从接近该上方铰链的位置朝向车门闩眼附近延伸的加强梁安装在内板上而成的构造。但是，由于在车门板上追加加强梁，因此，车门的重量和加强梁的安装工时会增加。此外，若要在车门内确保搭载各种装置所需要的空间，则有还存在由追加加强梁而引起车门的厚度增加之虞。
因此，公知有一种在内板设有加强加工部的现有技术，该加强加工部连结铰链等第1结合部和锁闩等第2结合部地延伸，该第1结合部和第2结合部配置在车门周围的互不相同侧(专利文献1)。
在该现有技术中，设有连结设于内板的车辆前方侧的侧壁上的下侧铰链和设于车辆后方侧的侧壁上的锁定部地延伸的加强筋，从该加强筋的大致中央分支而设有朝向上侧铰链延伸的副加强筋。
采用该现有技术，在其他的车辆等冲撞车门的情况下，因向内板输入冲撞负荷而导致拉伸应力集中于加强筋和副加强筋，冲撞负荷变换为在加强筋和副加强筋中产生的张力而被内板承受住。而且，被内板承受住的冲撞负荷从加强筋和副加强筋分别向上侧铰链、下侧铰链以及锁定部分散而向车身传递。
专利文献1：日本特许4622635号公报
专利文献2：日本特许4740940号公报
专利文献3：日本特表2010－517846号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在高速行驶时，如图7所示，在车门门框(door sash)100上部像箭头X那样产生向室外方向的负压负荷，未图示的车身的支柱上端被向车身外侧抽吸，因此，车门像箭头Y、Z那样以锁闩啮合点101为中心地旋转，支柱下端向室内方向位移。这样，对车门后部下端部102施加较大的负荷，位移变得非常大。相对于此，由于在车门的腰线103前端部设有上部铰链安装部(上部侧铰链)104，因此位移变小。对于这样的行驶时的负压负荷，以往并未实施任何对策。
采用之前说明的上述专利文献1所述的现有技术，主要以应对冲撞的方法为目的，加强筋的后端部向锁定部延伸，因此，针对上述那样的负压负荷无法获得足够的车门刚性。此外，专利文献2、3所述的现有技术也并未对于负压负荷实施对策。
本发明的目的在于，提供一种针对高速行驶时的负压负荷能够利用车门内板形状提高车门刚性的车辆的车门构造。
用于解决问题的方案
本发明为了解决上述课题，在构成车门板的车门内板的一个侧边部的上下部位安装有铰链，在上述车门内板的另一个侧边部的上下方向中间位置安装有锁闩等锁定装置，车辆的车门构造通过上述铰链组装在车身的车门安装框上，其中，在上述车门内板的窗框下部的板面上设有第1主加强部，该第1主加强部连接在车门前端的腰线角部与车门后端的下部角部之间。
此外，在本发明中，在上述车门内板的板面上从上述第1主加强部的大致中心位置朝向车门后端的腰线角部设有第2主加强部。
并且，在本发明中，在上述车门内板的板面上从上述第1主加强部的大致中心位置朝向车门前端的下部角部设有第3主加强部。
并且，在本发明中，沿着上述主加强部的长度方向形成有主加强筋。
此外，设有第1辅助加强筋，该第1辅助加强筋连接上述车门前端的侧边部和窗框下部的腰线前端部，设有第2辅助加强筋，该第2辅助加强筋连接上述车门后端的侧边部和上述车门内板的下边部，通过形成于上述第1主加强部的主加强筋将上述第1辅助加强筋和上述第2辅助加强筋之间连接起来。
并且，在形成于上述第1主加强部的主加强筋的两端部设有分成两岔的叉形加强筋部，通过上述叉形加强筋部将形成于上述主加强部的主加强筋连接于上述辅助加强筋。
并且，设有第3辅助加强筋，该第3辅助加强筋连接上述车门后端的侧边部和腰线后端部，将形成于上述第2主加强部的主加强筋连接于该第3辅助加强筋。
此外，设有第4辅助加强筋，该第4辅助加强筋连接上述车门前端的侧边部和下边部，将形成于上述第3主加强部的主加强筋连接于该第4辅助加强筋。
并且，设有加强筋部，该加强筋部经过上述腰线部，连接上述第1辅助加强筋的两端部和第3辅助加强筋的两端部。
并且，设有加强筋部，该加强筋部经过上述车门内板的下边部，连接上述第4辅助加强筋的两端部和第2辅助加强筋的两端部。
此外，设有连接上述第1主加强部和第2主加强部的第1辅助加强部。
并且，设有第2辅助加强部，该第2辅助加强部将上述腰线部及/或下边部同上述第1主加强部连接起来。
并且，设有连接上述第2主加强部和上述腰线部的第2辅助加强部。
此外，设有连接上述第3主加强部和上述下边部的第3辅助加强部。
并且，沿着上述第1辅助加强部～第3辅助加强部的长度方向形成有加强筋。
发明的效果
采用本发明，能够起到以下的效果。
在车门安装于车身的状态下，能够有效地提高以连结车门内板的车门铰链和锁闩啮合点的方向为旋转轴线的扭转刚性，从而能够提高车门的门框刚性。
通过使第1主加强部～第3主加强部的末端结合于车门内板的牢固的部分，能够进一步提高以连结车门铰链和锁闩啮合点的方向为旋转轴线的扭转刚性。
由于沿着主加强部的长度方向形成有主加强筋，沿着辅助加强部的长度方向形成有加强筋，因此，能够抑制重量、成本并且提高车门内板的扭转刚性，从而能够提高车门的门框刚性。
附图说明
图1是表示本发明的第1实施方式的车辆的车门构造的示意图。
图2是图1中的A－A线剖面图。
图3是表示本发明的第2实施方式的车辆的车门构造的示意图。
图4是表示本发明的第3实施方式的车辆的车门构造的示意图。
图5是图4中从斜前方观察而得到的立体图。
图6是图4中的B－B线剖面图。
图7是对于因行驶时的负压而产生的车门板的扭转作用进行说明的示意图。
附图标记说明
1、车门内板；2、车门板；3、上部侧铰链；4、下部侧铰链；5、锁闩机构(锁定装置)；10、车门前端的侧边部(一个侧边部)；11、车门后端的侧边部(另一个侧边部)；12、窗框；13、板面；14、腰线部；15、下边部；16、加强筋(加强筋部)；17A、前端上部角部(车门前端的腰线角部)；17B、后端上部角部(车门后端的腰线角部)；18A、车门前端下部角部；18B、车门后端下部角部；19A、第1主加强部；19B、第2主加强部；19C、第3主加强部；20、主加强筋；20a、20b、叉形加强筋部；21A、第1辅助加强筋；21B、第2辅助加强筋；21C、第3辅助加强筋；21D、第4辅助加强筋；22、开口孔；23A、第1辅助加强部；23B、第2辅助加强部；23C、第3辅助加强部。
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明的实施方式。
第1实施方式
图1是表示从车门内板的室内侧观察本发明的车辆的车门构造而得到的的示意图。
车门内板1组装在未图示的车门外板上而构成车门板2，在车门内板1的位于车辆前方侧的一个侧边部10中设有上部侧铰链3和下部侧铰链4，上部侧铰链3和下部侧铰链4之间在上下方向上空开一定间隔。此外，在车门内板1的位于车辆后方侧的另一个侧边部11中的、上下方向的中间位置设有作为锁定装置的锁闩机构5。
在上述车门内板1中的、设于上部侧的窗框12的下部侧设有向室内侧突出的板面13。在该板面13上，在沿着以下部位而成的4条边连续地设有加强筋16，即：沿着上述窗框12的下边缘的所谓腰线部14，上述车门内板1的前侧边部10、后侧边部11以及下边部15。在该板面13上设有带状的第1主加强部19A，其从上述腰线部14的位于车门前端的前端上部角部17A(车门前端的腰线角部)连接位于车门后端的后端下部角部18B。在该第1主加强部19A的板面中沿长度方向设有主加强筋20，该主加强筋20的端部分别分支成两岔而形成叉形加强筋部(日文：二股ビード)20a、20b。
图2是图1中的A－A线的剖面图，在第1主加强部19A形成有鼓出成圆弧状的主加强筋20。在上述叉形加强筋部20a中设有将叉形加强筋部20a、20a相互间连接起来的第1辅助加强筋21A，在上述叉形加强筋部20b中设有将叉形加强筋部20b、20b相互间连接起来的第2辅助加强筋21B。第1辅助加强筋21A是倾斜地将上述车门前端的侧边部10和窗框12下部的腰线部14的前端部之间连接起来的加强筋，其与叉形加强筋部20a、20a一同形成三角形T1。第2辅助加强筋21B是倾斜地将上述车门后端的侧边部11和上述车门内板1的下边部15之间连接起来的加强筋，其与叉形加强筋部20b、20b一同形成三角形T2。
叉形加强筋部20a通过第1辅助加强筋21A或者直接与前端上部角部17A处的上述加强筋16相连接，叉形加强筋部20b通过第2辅助加强筋21B或者直接与后端下部角部18B处的上述加强筋16相连接。第1辅助加强筋21A的两端部和第2辅助加强筋21B的两端部连接于上述加强筋16。
在鉴于板面13的形状、空间等理由未设置叉形加强筋部20a、20b的情况下，也可以将形成于第1主加强部19A的主加强筋20直接连接于上述加强筋16或者第1辅助加强筋21A、第2辅助加强筋21B。
能够在上述板面13的除了第1主加强部19A和沿着以下部位而成的4条边之外的部分形成开口孔22而削减车门内板1的重量，即：设有上述加强筋16的腰线部14，上述车门内板1的前侧边部10、后侧边部11及下边部15。
说明采用上述结构的车门内板1的而成的车门构造的作用。
若车门板2承受在高速行驶时作用的负压，由于车门板2的前端部利用上部侧铰链3安装在车身上，因此，不会对腰线部14的前端上部角部17A施加那么大的负荷。因而，腰线部14的前端上部角部17A的位移较小。另一方面，车门板2的后端部被设于上下方向中间位置的、作为锁定装置的锁闩机构5所固定。因而，车门板2的从锁闩机构5离开的后端窗框12上部和后端下部角部18B因车门板2在行驶时承受的负压而承受较大的位移负荷。此时，对前端上部角部17A和后端下部角部18B施加如箭头F1、F2那样要使它们互相收缩的力。
但是，由于前端上部角部17A和后端下部角部18B利用第1主加强部19A相连接，因此，能够维持恒定的距离。
因而，能够利用第1主加强部19A确保针对扭转作用的扭转刚性，从而能够提高车门的门框刚性，上述扭转作用是以连结上部侧铰链3和锁闩机构5(锁闩啮合点)的线、或者连结下部侧铰链4和锁闩机构5(锁闩啮合点)的方向为旋转轴线的。
由于在第1主加强部19A的两端部设有将叉形加强筋部20a、20a相互间连接起来的第1辅助加强筋21A和将叉形加强筋部20b、20b相互间连接起来的第2辅助加强筋21B而分别形成有三角形T1、T2，因此，能够确保足够的扭转刚性。
第2实施方式
接着，图3是本发明的第2实施方式，对与图1相同的部分标注相同的附图标记，省略相同部分的说明而进行说明。
在这种情况下，在上述车门内板1的板面13上从上述第1主加强部19A的长度方向的中心位置O朝向腰线部14的位于车门后端的后端上部角部17B(车门后端的腰线角部)设有第2主加强部19B。在第2主加强部19B的长度方向上与第1主加强部19A同样设有图2所示的加强筋20。
在上述第2主加强部19B的端部设有将车门后端的侧边部11和腰线14后端部连接起来的第3辅助加强筋21C，在该第3辅助加强筋21C上连接有形成于上述第2主加强部19B的主加强筋20。上述第3辅助加强筋21C的两端部连接于上述加强筋16。在上述第1主加强部19A和第2主加强部19B之间沿大致纵向形成有第1辅助加强部23A，该第1辅助加强部23A连接上述第1主加强部19A和第2主加强部19B从而形成大致三角形(在图3中形成了大致四边形)T3。在第1辅助加强部23A沿着长度方向形成有加强筋。
在该实施方式的情况下，能够在上述板面13的除了第1主加强部19A、第2主加强部19B以及沿着以下部分而成的4条边之外的部分形成开口孔22而削减车门内板1的重量，即：设有上述加强筋16的腰线部14，上述车门内板1的前侧边部10、后侧边部11及下边部15。由于第1主加强部19A和第2主加强部19B利用第1辅助加强部23A相连接，因此，能够进一步提高车门内板1的刚性。
采用上述实施方式，前端上部角部17A和后端下部角部18B利用第1主加强部19A、而且利用第2主加强部19B相连接，因此，能够维持恒定的距离，上述第2主加强部19B是从第1主加强部19A的长度方向的中心位置O朝向腰线部14的位于车门后端的后端上部角部17B而设的。因而，能够利用第1主加强部19A和第2主加强部19B确保针对扭转作用的扭转刚性，从而能够提高车门的门框刚性，上述扭转作用是以连结上部侧铰链3和锁闩机构5(锁闩啮合点)的线、或者连结下部侧铰链4和锁闩机构5(锁闩啮合点)的方向为旋转轴线的。
第3实施方式
接着，图4和图5是本发明的第3实施方式，对与图1和图3相同的部分标注相同的附图标记，省略相同部分的说明而进行说明。
在这种情况下，在上述车门内板1的板面13上从车门前端的下部角部18A经由上述第1主加强部19A的长度方向的中心位置O朝向腰线部14的位于车门后端的后端上部角部17B设有第3主加强部19C。在第3主加强部19C的两端部，沿第3主加强部19C的长度方向设置的加强筋20分别连接于第4辅助加强筋21D和第3辅助加强筋21C，该第4辅助加强筋21D设置为跨越车门前端的下部角部18A，第3辅助加强筋21C设置为跨越车门后端的上部角部17B。上述第4辅助加强筋21D倾斜地将下边部15和车门前端的侧边部10连接起来，上述第4辅助加强筋21D的两端部连接于上述加强筋16。
该第3实施方式也可以是在图3的实施例中从上述第1主加强部19A的中心位置O朝向车门前端的下部角部设有第3主加强部19C。
在第3主加强部19C中，与第2主加强部19B同样沿图6所示的长度方向形成有主加强筋20。通过设置连接第1主加强部19A和腰线部14的第2辅助加强部23B，能够进一步确保扭转刚性。该第2辅助加强部23B也可以设于第1主加强部19A与下边部15之间。该第2辅助加强部23B也可以设于第2主加强部19B和腰线部14之间。并且，也可以在第3主加强部19C和下边部15之间设置第3辅助加强部23C。在第2辅助加强部23B和第3辅助加强部23C沿着长度方向形成有加强筋。
在该实施方式的情况下，能够在图1所示的上述板面13的除了第1主加强部19A、第2主加强部19B、第3主加强部19C及沿着以下部位而成的4条边之外的部分形成开口孔22而削减车门内板1的重量，即：设有上述加强筋16的腰线部14，上述车门内板1的前侧边部10、后侧边部11及下边部15之外的部分形成开口孔22而削减车门内板1的重量。
采用上述实施方式，前端上部角部17A和后端下部角部18B利用第1主加强部19A、第2主加强部19B及第3主加强部19C相连接，因此，能够将从各自的角部到中心位置O维持恒定的距离，该第2主加强部19B是从第1主加强部19A的长度方向的中心位置O朝向腰线部14的位于车门后端的后端上部角部17B而设的，该第3主加强部19C是从上述第1主加强部19A的中心位置O朝向车门前端的下部角部18A而设的，因此，能够从各自的角部到中心位置O地维持恒定的距离。因而，能够利用第1主加强部19A、第2主加强部19B及第3主加强部19C确保针对扭转作用的扭转刚性，从而能够提高车门的门框刚性，上述扭转作用是以连结上部侧铰链3和锁闩机构5(锁闩啮合点)的线、或者连结下部侧铰链4和锁闩机构5(锁闩啮合点)的方向为旋转轴线的。
另外，本发明并不仅限定于上述实施方式，例如利用上述第1实施方式～第3实施方式说明了各自的结构和作用效果，但也可以组合使用第1实施方式～第3实施方式各自的结构，而且，获得基于该结构的作用效果是不言而喻的。此外，能够在不变更本发明的技术范围的范围内适当地变更来实施是不言而喻的。

Claims (15)

1.一种车辆的车门构造，在构成车门板的车门内板的一个侧边部的上下部位安装有铰链，在上述车门内板的另一个侧边部的上下方向中间位置安装有锁定装置，该车辆的车门通过上述铰链组装在车身的车门安装框上，该车辆的车门构造的特征在于，
在上述车门内板的窗框下部的板面上设有第1主加强部，该第1主加强部连接在车门前端的腰线角部与车门后端的下部角部之间。
2.根据权利要求1所述的车辆的车门构造，其特征在于，
在上述车门内板的板面上从上述第1主加强部的大致中心位置朝向车门后端的腰线角部设有第2主加强部。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的车门构造，其特征在于，
在上述车门内板的板面上从上述第1主加强部的大致中心位置朝向车门前端的下部角部设有第3主加强部。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的车门构造，其特征在于，
沿着上述主加强部的长度方向形成有主加强筋。
5.根据权利要求4所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有第1辅助加强筋，该第1辅助加强筋连接上述车门前端的侧边部和窗框下部的腰线前端部，设有第2辅助加强筋，该第2辅助加强筋连接上述车门后端的侧边部和上述车门内板的下边部，通过形成于上述第1主加强部的主加强筋将上述第1辅助加强筋和上述第2辅助加强筋之间连接起来。
6.根据权利要求5所述的车辆的车门构造，其特征在于，
在形成于上述第1主加强部的主加强筋的两端部设有分成两岔的叉形加强筋部，通过上述叉形加强筋部将形成于上述主加强部的主加强筋连接于上述辅助加强筋。
7.根据权利要求4～6中任一项所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有第3辅助加强筋，该第3辅助加强筋连接上述车门后端的侧边部和腰线后端部，将形成于上述第2主加强部的主加强筋连接于该第3辅助加强筋。
8.根据权利要求4～7中任一项所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有第4辅助加强筋，该第4辅助加强筋连接上述车门前端的侧边部和下边部，将形成于上述第3主加强部的主加强筋连接于该第4辅助加强筋。
9.根据权利要求7所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有加强筋部，该加强筋部经过上述腰线部，连接上述第1辅助加强筋的两端部和第3辅助加强筋的两端部。
10.根据权利要求8所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有加强筋部，该加强筋部经过上述车门内板的下边部，连接上述第4辅助加强筋的两端部和第2辅助加强筋的两端部。
11.根据权利要求2所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有连接上述第1主加强部和第2主加强部的第1辅助加强部。
12.根据权利要求9～11中任一项所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有第2辅助加强部，该第2辅助加强部将上述腰线部和/或下边部同上述第1主加强部连接起来。
13.根据权利要求9或11所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有连接上述第2主加强部和上述腰线部的第2辅助加强部。
14.根据权利要求3或10所述的车辆的车门构造，其特征在于，
设有连接上述第3主加强部和上述下边部的第3辅助加强部。
15.根据权利要求11～14中任一项所述的车辆的车门构造，其特征在于，
沿着上述第1辅助加强部～第3辅助加强部的长度方向形成有加强筋。
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