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A-SÄULENSTRUKTUR FÜR EIN FAHRZEUG
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug mit einer vorderen und einer hinteren A-Säule, die in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet vor einer Vordertüröffnung eines Fahrzeugs angeordnet sind.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Patentdokument 1 beschreibt beispielsweise eine A-Säulenstruktur eines Fahrzeugs mit einem dreieckigen Fenster, das von zwei A-Säulen – einem geneigten Rahmenteil und einem vertikalen Rahmenteil – umgeben ist. Gemäß Patentdokument 1 ist der geneigte Rahmenteil, bei dem es sich um die vordere A-Säule handelt, dicker als der vertikale Rahmenteil, bei dem es sich um die hintere A-Säule handelt.
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PATENTDOKUMENTE
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- Patentdokument Nr. 1: japanische Patentanmeldung JP 2003-237622A
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
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Die vordere A-Säule in Patentdokument 1 ist dicker gestaltet, damit die Steifigkeit gewährleistet und bei einem Frontalzusammenstoß die Formstabilität erhöht ist. In diesem Fall ist jedoch in schräg nach vorn verlaufender Richtung die Sicht für den Insassen eingeschränkt. Andererseits verringert sich die Steifigkeit, wenn die vordere A-Säule dünner gestaltet wird, und es besteht die Gefahr, dass dem Aufprall bei einem Frontalzusammenstoß nicht standgehalten werden kann.
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Angesichts dieser Probleme liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zugrunde, darin, eine A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug bereitzustellen, die einen Insassen zuverlässiger vor dem durch einen Frontalzusammenstoß verursachten Aufprall schützen kann und dabei für den Insassen eine gute Sicht in schräg nach vorn verlaufender Richtung in einem Fahrzeug mit zwei A-Säulen – einer vorderen und einer hinteren A-Säule – gewährleistet.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Die Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug gelöst, bei der es sich um eine A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug mit einer vorderen und einer hinteren A-Säule, die in Längsrichtung im vorderen Teil einer Fahrzeugtüröffnung voneinander beabstandet angeordnet sind, handelt, und die Folgendes aufweist: ein unteres A-Säulenblech, das eine Fahrzeugseitenwand bildet, die von den unteren Enden der vorderen und der hinteren A-Säule aus nach unten hin verläuft, und ein Motorabdeckungsseitenelement, das an einem oder mehreren Befestigungspunkten an dem unteren A-Säulenblech befestigt ist und über den einen oder die mehreren Befestigungspunkte Kräfte von der Fahrzeugvorderseite auf das untere A-Säulenblech überträgt, wobei zu dem einen oder den mehreren Befestigungspunkten ein erster Befestigungspunkt gehört, der dem unteren Ende der hinteren A-Säule am nächsten liegt, wobei der Abstand vom unteren Ende der hinteren A-Säule zum ersten Befestigungspunkt geringer ist als der Abstand vom unteren Ende der vorderen A-Säule zu einem beliebigen des einen oder der mehreren Befestigungspunkte, und wobei die Querschnittsfläche der vorderen A-Säule kleiner ist als die Querschnittsfläche der hinteren A-Säule.
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Gemäß der vorstehenden Konfiguration ist die vordere A-Säule dünner als die hintere A-Säule, wodurch sich die Sicht in schräg nach vorn verlaufender Richtung für den Insassen verbessert. Da sie dünner ist, verringert sich jedoch entsprechend die Steifigkeit der vorderen A-Säule im Vergleich zu der Steifigkeit der hinteren A-Säule.
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Angesichts dessen stellt die vorliegende Erfindung, wie oben erwähnt, einen ersten Befestigungspunkt bereit, dessen Abstand zum unteren Ende der hinteren A-Säule geringer ist als ein beliebiger Abstand zum unteren Ende der vorderen A-Säule. Dementsprechend wird hinsichtlich der vorderen und der hinteren A-Säule eine zum Zeitpunkt eines Frontalzusammenstoßes von der Fahrzeugvorderseite kommende Kraft direkt auf die hintere A-Säule übertragen, die näher am ersten Befestigungspunkt liegt und eine relativ große Querschnittsfläche aufweist.
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Die vorliegende Erfindung weist eine Struktur auf, die die Energie eines Zusammenstoßes auf die hintere A-Säule überträgt, so dass die auf die vordere A-Säule einwirkende Last minimal ist.
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Es ist ausreichend, wenn die A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Vordertür-Außenverstärkung aufweist, die vom unteren Ende der bereits erwähnten hinteren A-Säule an der Gürtellinie der Vordertür entlang zu einer Mittelsäule bzw. B-Säule hin verläuft.
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Der Grund dafür besteht darin, dass gemäß der vorstehenden Anordnung ein Anteil der Energie zum Zeitpunkt des Frontalzusammenstoßes über das Motorabdeckungsseitenelement auch zur Gürtellinie der Vordertür abgeleitet werden kann. Die verteilte Energie kann weiterhin über die Mittelsäule zum Heck der Fahrzeugkarosserie abgeleitet werden.
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Es reicht aus, wenn das bereits erwähnte untere Ende der vorderen A-Säule an das Armaturenbrettseitenteil angeschweißt ist, das auf der Fahrzeuginnenraumseite des unteren A-Säulenblechs angeordnet ist.
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Gemäß der vorstehenden Anordnung ist das untere Ende der vorderen A-Säule an das Armaturenbrettseitenteil angeschweißt, und daher setzt die nach hinten gerichtete Kraft an der Schweißstelle an. Dann wird zum Zeitpunkt des Frontalzusammenstoßes aus der Schweißstelle der Rotationsmittelpunkt, und der obere Abschnitt der vorderen A-Säule dreht sich ein wenig in eine Ausrichtung, in der er nach vorn weist. Dementsprechend ist es möglich, eine Bewegung zum Heck der Fahrzeugkarosserie hin zu verhindern.
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Es reicht aus, wenn der vorstehende erwähnte obere Abschnitt der vorderen A-Säule schwächer ist als die hintere A-Säule. Dementsprechend ist es wahrscheinlicher, dass es zu einer Verformung des oberen Abschnitts der vorderen A-Säule kommt, was eine Bewegung zum Heck der Fahrzeugkarosserie hin verhindert.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden, die einen Insassen zuverlässiger vor dem durch einen Frontalzusammenstoß verursachten Aufprall schützen kann und dabei für den Insassen in schräg nach vorn verlaufender Richtung in einem Fahrzeug mit zwei A-Säulen – einer vorderen und einer hinteren A-Säule –, eine gute Sicht gewährleistet.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Schrägriss eines Fahrzeugs, bei dem eine Ausführungsform einer A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung Anwendung findet.
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2 ist eine Perspektivdarstellung, die eine Innenstruktur des in 1 gezeigten Fahrzeugs zeigt.
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3 ist eine Darstellung, die einen vergrößerten Ausschnitt aus 2 zeigt.
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4 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in 3.
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5 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B in 3.
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6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in 3.
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7 ist eine Ansicht von 2 aus dem Fahrzeuginnenraum.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben. Abmessungen, Materialien und andere bei den Ausführungsformen beschriebene spezifische Zahlenwerte dienen lediglich veranschaulichten Zwecken und sollen das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern und, sofern nichts anderes angegeben ist, die vorliegende Erfindung nicht einschränken. Es sei angemerkt, dass Elemente, die im Wesentlichen die gleiche Funktion oder Konfiguration aufweisen, in der Patentschrift gleiche Bezugszeichen tragen und wiederholte Beschreibungen gleicher Elemente in den Zeichnungen ausgelassen werden, und dass für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevante Elemente nicht mit gezeigt sind.
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Vordere und hintere A-Säule
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1 ist ein Schrägriss eines Fahrzeugs 100, bei dem eine Ausführungsform einer A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung Anwendung findet. Die A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug ist zwar auf beiden Seiten des Fahrzeugs 100 vorgesehen, doch wird nachfolgend nur die A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug auf der rechten Seite des Fahrzeugs beschrieben, da sie in Bezug auf links und rechts symmetrisch sind. Wie in 1 am deutlichsten gezeigt ist, ist die Querschnittsfläche einer vorderen A-Säule 120 kleiner als die Querschnittsfläche einer hinteren A-Säule 130, was ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Dementsprechend verbessert sich in schräg nach vorn verlaufender Richtung die Sicht für einen (nicht gezeigten) Insassen, der auf dem Fahrersitz sitzt, erheblich.
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2 ist eine Perspektivdarstellung, die eine Innenstruktur des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 zeigt. In 2 sind eine Vordertür 102, ein Kotflügelblech 104, eine Motorhaube 106 und ein Frontstoßfänger 108 von dem in 1 gezeigten Fahrzeug 100 entfernt worden. Wie in 2 gezeigt ist, umfasst die A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug die vordere A-Säule 120 und die hintere A-Säule 130, die in Längsrichtung voneinander beabstandet vor einer Vordertüröffnung 110 angeordnet sind.
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Die vordere A-Säule 120 und die hintere A-Säule 130 sind beide geneigt, so dass sie in ihrem Verlauf nach hinten hin ansteigen. Eine A-Säulenverglasung 132 (siehe 1), die sich nicht öffnen lässt, ist in einem viereckigen Bereich angebracht, der von den beiden A-Säulen 120 und 130 sowie einer oberen und einer unteren Kante umgeben ist, die die oberen beziehungsweise unteren Enden der A-Säulen 120 und 130 verbinden.
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Die A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug umfasst ferner ein unteres A-Säulenblech 140A, das eine Fahrzeugseitenwand bildet, die von den unteren Enden der vorderen A-Säule 120 und der hinteren A-Säule 130 aus nach unten hin verläuft. Die vordere A-Säule 120, die hintere A-Säule 130 und das untere A-Säulenblech 140A sind bei der vorliegenden Ausführungsform der Anschaulichkeit halber mit separaten Bezugszeichen versehen. Die vordere A-Säule 120, die hintere A-Säule 130 und das untere A-Säulenblech 140A in 2 werden jedoch tatsächlich alle von einem einzigen seitlichen Karosserieaußenblech 140 gebildet. Das bedeutet, dass das untere A-Säulenblech 140A ein Abschnitt des seitlichen Karosserieaußenblechs 140 ist.
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Motorabdeckungsseitenelement
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3 ist eine Darstellung, die einen vergrößerten Ausschnitt von 2 und eine vergrößerte Ansicht des Bereichs 160 in 2 zeigt. Die A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug umfasst ferner ein Motorabdeckungsseitenelement 150, das an einem oder mehreren Befestigungspunkten an dem unteren A-Säulenblech 140A befestigt ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform gibt es zwei Befestigungspunkte, und zwar einen ersten Befestigungspunkt 162 und einen zweiten Befestigungspunkt 164. Es sei angemerkt, dass an dem Motorabdeckungsseitenelement 150 eine Verstärkung 166 für das Motorabdeckungsseitenelement angebracht ist, bei der es sich um ein Verstärkungselement handelt. Das Motorabdeckungsseitenelement 150 ist an dem ersten Befestigungspunkt 162 und dem zweiten Befestigungspunkt 164 an dem unteren A-Säulenblech 140A und mit der Verstärkung 166 für das Motorabdeckungsseitenelement befestigt.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist das Motorabdeckungsseitenelement 150 eine Form auf, die in ihrem Verlauf nach hinten hin ansteigt, und es endet am unteren Ende der hinteren A-Säule 130. An seiner vorderen Hälfte bildet das Motorabdeckungsseitenelement 150 gemeinsam mit dem auf der Innenseite angeordneten Motorabdeckungsseitenblech 168 einen (nicht gezeigten) geschlossenen Querschnitt und bildet an seiner hinteren Hälfte gemeinsam mit dem unteren A-Säulenblech 140A einen geschlossenen Querschnitt 188 (5).
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Das Motorabdeckungsseitenelement 150, das den geschlossenen Querschnitt bildet und durch das Motorabdeckungsseitenelement 166 verstärkt ist, weist eine hohe Steifigkeit auf. Dementsprechend wird die Kraft, die durch den Frontalzusammenstoß erzeugt wird und über eine Lampenhalterung 170 und eine Schürze 172 an der Fahrzeugvorderseite eintrifft, von dem Motorabdeckungsseitenelement 150 nach hinten übertragen. Das heißt, das Motorabdeckungsseitenelement 150 überträgt die Kraft über den ersten Befestigungspunkt 162 und den zweiten Befestigungspunkt 164 auf das untere A-Säulenblech 140A.
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Erster Befestigungspunkt
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4 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in 3. Bei dem ersten Befestigungspunkt 162 handelt es sich um einen Befestigungspunkt am oberen Abschnitt des hinteren Endes des Motorabdeckungsseitenelements 150. Am ersten Befestigungspunkt 162 sind die Verstärkung 166 für das Motorabdeckungsseitenelement, das Motorabdeckungsseitenelement 150, das untere A-Säulenblech 140A (seitliches Karosserieaußenblech 140) und eine Vordertürscharnierverstärkung 176 in der genannten Reihenfolge von außen beginnend übereinandergelegt und mit einer Schraube 174 miteinander verschraubt. Es sei angemerkt, dass das Armaturenbrettseitenteil 180 ferner über einen durch einen Abstandhalter 178 erzeugten Spalt auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist.
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5 ist ein Querschnitt entlang der Linie B-B in 3. Der zweite Befestigungspunkt 164 ist weiter vorn und unten angeordnet als der erste Befestigungspunkt 162. Am zweiten Befestigungspunkt 164 sind ebenfalls die Verstärkung 166 für das Motorabdeckungsseitenelement, das Motorabdeckungsseitenelement 150, das untere A-Säulenblech 140A (seitliches Karosserieaußenblech 140) und eine Vordertürscharnierverstärkung 176 in der genannten Reihenfolge von außen beginnend übereinandergelegt und mit einer Schraube 182 miteinander verschraubt.
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Wie in 3 gezeigt ist, liegt der erste Befestigungspunkt 162 an dem unteren Ende 184 der hinteren A-Säule 130 am nächsten. Ein Abstand D1 vom unteren Ende 184 der hinteren A-Säule 130 bis zum ersten Befestigungspunkt 162 ist geringer als jeder der Abstände D2 und D3 vom unteren Ende 186 der vorderen A-Säule 120 bis zum ersten Befestigungspunkt 162 beziehungsweise zum zweiten Befestigungspunkt 164.
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Sicht und Formstabilität erzielen
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Wie bereits unter Bezugnahme auf 1 beschrieben wurde, verbessert die vordere A-Säule 120, die dünner ist als die hintere A-Säule 130, gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Sicht für den auf dem Fahrersitz sitzenden (nicht gezeigten) Insassen in schräg nach vorn verlaufender Richtung. Da sie dünner ist, verringert sich jedoch entsprechend die Steifigkeit der vorderen A-Säule 120 im Vergleich zu der Steifigkeit der hinteren A-Säule 130.
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Angesichts dessen wird bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt, der erste Befestigungspunkt 162, von dem der Abstand D1 bis zur hinteren A-Säule 130 geringer ist als die Abstände D2 und D3 bis zur vorderen A-Säule 120, bereitgestellt. Dementsprechend wird hinsichtlich der vorderen oder der hinteren A-Säule 120 und 130 die zum Zeitpunkt eines Frontalzusammenstoßes von der Fahrzeugvorderseite kommende Kraft direkt auf die hintere A-Säule 130 übertragen, die am nächsten am ersten Befestigungspunkt 162 liegt und eine relativ große Querschnittsfläche aufweist. Bei der vorliegenden Ausführungsform beschränken sich aufgrund einer Struktur, die auf diese Weise aktiv Energie eines Zusammenstoßes auf die hintere A-Säule 130 überträgt, die Lasten, die auf die aus Sichtgründen dünner gestaltete vordere A-Säule 120 einwirken, auf ein Minimum.
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Es sei angemerkt, dass das Motorabdeckungsseitenelement 150 bei der vorliegenden Ausführungsform eine Form aufweist, die in ihrem Verlauf nach hinten hin ansteigt, wie bereits unter Bezugnahme auf 2 beschrieben wurde. Diese Form ist vorzuziehen, wenn der erste Befestigungspunkt 162 so installiert wird, dass er am nächsten bei dem unteren Ende 184 der hinteren A-Säule liegt, sie ist jedoch nicht zwingend notwendig. Das heißt, das Motorabdeckungsseitenelement 150 kann eine beliebige Form aufweisen, solange es den Bedingungen genügt, dass D1 < D2 und D1 < D3.
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Vordertür-Außenverstärkung
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, weist die A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform ferner eine Vordertür-Außenverstärkung 192 auf. Diese verläuft vom unteren Ende 184 der vorstehend genannten hinteren A-Säule 130 aus entlang der Gürtellinie der Vordertür 102 bis zur Mittelsäule 190. Es sei angemerkt, dass die auf der Rückseite der Vordertür 102 angeordneten Elemente, wie die Vordertür-Außenverstärkung 192, in 1 durch gestrichelte Linien angegeben sind, da sie von außen nicht sichtbar sind. In 2, in der die Vordertür 102 nicht gezeigt ist, sind die Vordertür-Außenverstärkung 192 und dergleichen durch eine Strich-Doppelpunkt-Linie angegeben, da es sich um fiktive Elemente handelt.
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Gemäß der obigen Konfiguration kann zum Zeitpunkt des Frontalzusammenstoßes ein Teil der Energie an der Gürtellinie der Vordertür 102 entlang über das Motorabdeckungsseitenelement 150 aus 2 auf die Vordertür-Außenverstärkung 192 übertragen werden. Diese Energie kann weiterhin über die Mittelsäule 190 zum Heck der Fahrzeugkarosserie abgeleitet werden.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die mittlere Vordertür-Außenverstärkung 194 ferner hinter dem unteren Abschnitt des hinteren Endes des Motorabdeckungsseitenelements 150 aus 2 angeordnet. Ferner ist ein vorderer Seitenaufprallschutz 196 unterhalb der mittleren Vordertür-Außenverstärkung 194 angeordnet. Ein Teil der Energie kann zum Zeitpunkt des Frontalzusammenstoßes, wenn auch nicht so direkt wie bei der Vordertür-Außenverstärkung 192, auch durch die Elemente 194 und 196 über die Mittelsäule 190 zum Heck der Fahrzeugkarosserie abgeleitet werden.
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Schweißstelle am unteren Ende der vorderen A-Säule
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6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in 3. Wie in 6 gezeigt ist, ist das untere Ende 186 der vorderen A-Säule 120 mit dem Armaturenbrettseitenteil 180 verschweißt, das auf der Fahrzeuginnenseite des unteren A-Säulenblechs 140A angeordnet ist.
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Wie in 6 gezeigt ist, besteht ein geringfügiger Abstand von dem geschlossenen Querschnitt 188, der von dem Motorabdeckungsseitenelement 150 gebildet wird, zu dem unteren Ende 186 der vorderen A-Säule 120. Das untere A-Säulenblech 140A (seitliches Karosserieaußenblech 140), ein vorderes A-Säuleninnenblech 198 und das Armaturenbrettseitenteil 180 sind von außen beginnend in der angegebenen Reihenfolge miteinander verschweißt, wobei das untere Ende 186 der vorderen A-Säule, das auf diese Weise von dem geschlossenen Querschnitt 188 getrennt ist, als Schweißstelle dient. Bei dem vorderen A-Säuleninnenblech 198 handelt es sich um ein Blech, das die vordere A-Säule 120 bildet, da es von der Fahrzeuginnenseite auf das seitliche Karosserieaußenblech 140 gelegt wird und einen geschlossenen Querschnitt bildet.
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Es sei angemerkt, dass die Vordertürscharnierverstärkung 176 zwar zwischen dem unteren A-Säulenblech 140A und dem vorderen A-Säuleninnenblech 198 angeordnet, aber nicht verschweißt ist, da sie um die Schweißstelle 186 herum eine Öffnung aufweist.
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Gemäß der obigen Anordnung ist das untere Ende 186 der vorderen A-Säule 120 mit dem Armaturenbrettseitenteil 180 verschweißt, und daher wirkt die nach hinten gerichtete Kraft auf das untere Ende (Schweißstelle) 186 der vorderen A-Säule 120 ein. Dann ist, wie in 2 gezeigt, die Schweißstelle 186 zum Zeitpunkt des Frontalzusammenstoßes der Rotationsmittelpunkt, und die vordere A-Säule 120 dreht sich ein wenig mit dem oberen Abschnitt in Richtung des Pfeils 200, also nach vorn. Da die Aufprallkraft durch diese Verformung absorbiert wird, lässt sich eine Bewegung zum Heck des Fahrzeugs hin verhindern. Es sei angemerkt, dass die Peripherie der Schweißstelle 186, insbesondere der obere Abschnitt, sich leicht verformt, da sie – wie in den 3, 5 und 6 gezeigt ist – in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin vertieft ist.
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Schwäche des oberen Abschnitts der vorderen A-Säule
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7 ist eine Ansicht von 2 aus dem Fahrzeuginnenraum. 7(a) ist eine Darstellung, bei der die Vordertürscharnierverstärkung 176 ohne das Armaturenbrettseitenteil 180 zeigt, und 7(b) ist eine Darstellung, die die Vordertürscharnierverstärkung 176, das vordere A-Säuleninnenblech 198, das hintere A-Säuleninnenblech 202 und dergleichen weggelassen sind.
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Das obere Ende der Vordertürscharnierverstärkung 176 in 7(a) bildet die untere Seite des Fensterrahmens der A-Säulenverglasung 132 (1) oder, anders ausgedrückt, den Fensterrahmen, dessen Form in etwa einem Parallelogramm entspricht, zu dem die vordere A-Säule 120 und die hintere A-Säule 130 gehören. Das hintere A-Säuleninnenblech 202 ist in Fahrzeugquerrichtung von der Innenseite aus mit einem (nicht gezeigten) Flansch an der Kante des Fensterrahmens verschweißt, die von dem oberen Ende der Vordertürscharnierverstärkung 176 gebildet wird. Das hintere Säuleninnenblech 202 bildet die untere Seite und die Rückseite (Teil der hinteren A-Säule 130) des Fensterrahmens.
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Außerdem ist das vordere A-Säuleninnenblech 198 in Bezug zur Fahrzeugquerrichtung auf der Innenseite der Vorderseite (Teil der vorderen A-Säule 120) des Fensterrahmens angeordnet.
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Die hintere A-Säule 130 wird auf der Fahrzeuginnenseite in 7(a) von dem hinteren A-Säuleninnenblech 202 und auf der Fahrzeugaußenseite in 7(b) von dem seitlichen Karosserieaußenblech 140 gebildet und weist einen von den Blechen 202 und 140 gebildeten geschlossenen Querschnitt auf. Die A-Säulenverstärkung 204 ist wie in 7(b) gezeigt vom oberen Ende bis zum unteren Ende als Verstärkungselement in dem geschlossenen Querschnitt angeordnet. Dies erhöht die Steifigkeit der hinteren A-Säule 130.
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Andererseits ist, wie in 7(a) gezeigt, am oberen Abschnitt der vorderen A-Säule 120 kein solches Verstärkungselement angeordnet, und die A-Säuleninnenverstärkung 206 ist, wie in 7(b) gezeigt, nur an dem unteren Abschnitt angebracht. Dementsprechend wird der geschlossene Querschnitt nur von dem vorderen A-Säuleninnenblech 198 und dem seitlichen Karosserieaußenblech 140 am oberen Abschnitt der vorderen A-Säule 120 gebildet, und es ist kein Verstärkungselement daran angebracht.
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Somit ist der obere Abschnitt der vorderen A-Säule 120 gemäß der vorliegenden Ausführungsform schwächer als die hintere A-Säule 130. Aus diesem Grund verformt sich der obere Abschnitt der vorderen A-Säule 120 leichter. Da die Aufprallkraft durch diese Verformung absorbiert wird, lässt sich eine Bewegung zum Heck des Fahrzeugs hin verhindern.
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Es sei angemerkt, dass das untere Ende 186 der vorderen A-Säule am vorderen Endabschnitt der (nicht gezeigten) Montageplatte positioniert ist, und da es nicht in dem vom Insassen eingenommenen Raum positioniert ist, hat es keine Auswirkung auf den Insassen, wenn es leicht verformt wird.
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Oben wurde zwar unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, sie ist jedoch natürlich nicht auf diese Beispiele beschränkt. Fachleuten wird sicherlich klar sein, dass an den Ausführungsformen verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne dass dabei vom Schutzumfang der beiliegenden Ansprüche abgewichen wird, und die Änderungen und Modifikationen fallen natürlich in den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung findet Anwendung bei einer A-Säulenstruktur für ein Fahrzeug mit einer vorderen und einer hinteren A-Säule, die in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet vor einer Vordertüröffnung eines Fahrzeugs angeordnet sind.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 104 ... Kotflügelblech, 106 ... Motorhaube, 108 ... Frontstoßfänger, 110 ... Vordertüröffnung, 120 ... vordere A-Säule, 130 ... hintere A-Säule, 132 ... A-Säulenverglasung, 140 ... seitliches Karosserieaußenblech, 140A ... unteres A-Säulenblech, 150 ... Motorabdeckungsseitenelement, 162 ... erster Befestigungspunkt, 164 ... zweiter Befestigungspunkt, 166 ... Verstärkung für das Motorabdeckungsseitenelement, 168 ... Motorabdeckungsseitenblech, 170 ... Lampenhalterung, 172 ... Schürze, 174, 182 ... Schraube, 176 ... Vordertürscharnierverstärkung, 178 ... Abstandhalter, 180 ... Armaturenbrettseitenteil, 184 ... unteres Ende der hinteren A-Säule, 186 ... unteres Ende der vorderen A-Säule (Schweißstelle), 188 ... geschlossener Querschnitt, 190 ... Mittelsäule, 192 ... Vordertür-Außenverstärkung, 194 ... mittlere Vordertür-Außenverstärkung, 196 ... Seitenaufprallschutz, 198 ... vorderes A-Säuleninnenblech, 202 ... hinteres A-Säuleninnenblech, 204 ... A-Säulenverstärkung, 206 ... vordere A-Säuleninnenverstärkung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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