JP6956156B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関するものである。

従来、車体のフロントウィンドウの両側部に、フロントウィンドウより面積の小さいサブウィンドウを設けた車体前部構造の構成が知られている。このような車体前部構造においては、サブウィンドウを構成する窓枠を補強するための技術が種々提案されている。

例えば特許文献１には、矩形状に形成された窓枠の前縁部、後縁部、上縁部及び下縁部をそれぞれ構成するフロントピラーアッパ、サブピラー、ルーフサイドレール及びフロントピラーロアと、前縁部及び上縁部が交差する角部を補強する第１補強部材と、後縁部及び下縁部が交差する角部を補強する第２補強部材と、を有する車体前部構造の構成が開示されている。特許文献１に記載の技術によれば、車体の前方から衝撃荷重が入力した場合に、第１補強部材と第２補強部材とにより窓枠の一部を補強するだけで窓枠の剛性を保つことができるとされている。

特開２０１３−１１２０７５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、車体の前方から衝撃荷重が入力した場合に、前方のフロントピラーアッパ及び後方のサブピラーに荷重が分散して伝達される。このため、前方のフロントピラーアッパと後方のサブピラーとで断面積の大きさを同等にする必要があり、特に前方のフロントピラーアッパが運転者の視界に入り易い。よって、従来技術にあっては、荷重の伝達性能と運転者の視界向上とを両立する点において改善の余地があった。

そこで、本発明は、車体に衝撃荷重が入力された場合の荷重伝達性能の向上及び運転者の視界向上を両立した車体前部構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明に係る車体前部構造（例えば、実施形態における車体前部構造１）は、車体（例えば、実施形態における車体１０）の上下方向に沿って延び、サブウィンドウの窓枠（例えば、実施形態における窓枠Ｗ）の後縁辺（例えば、実施形態における後縁辺２１）を構成するアッパ部（例えば、実施形態におけるアッパ部２２）及び前記窓枠の下縁辺（例えば、実施形態における下縁辺４１）を構成するロア部（例えば、実施形態におけるロア部２６）を有するフロントピラー（例えば、実施形態におけるフロントピラー２）と、前記フロントピラーより前方に設けられ、前記窓枠の前縁辺（例えば、実施形態における前縁辺３１）を構成するサブピラー（例えば、実施形態におけるサブピラー３）と、前記後縁辺と前記下縁辺との間の第一屈曲部（例えば、実施形態における第一屈曲部５０）に設けられた補強部材（例えば、実施形態における補強部材７）と、前記下縁辺より下方に離間して設けられ、アッパメンバ（例えば、実施形態におけるアッパメンバ５）の後端部から後方へ向かうにつれて前記上下方向の高さ寸法が増加するとともに、前記フロントピラーと接続される荷重伝達部（例えば、実施形態における荷重伝達部６）と、を備え、前記フロントピラーは、前記アッパ部の上端部から後方へ向かって延び、ルーフサイドレールと連結される後方延在部（例えば、実施形態における後方延在部２３）と、前記アッパ部と前記後方延在部との間に設けられる第二屈曲部（例えば、実施形態における第二屈曲部２４）と、を有し、前記第二屈曲部は、前記アッパ部と前記後方延在部とを接続する拡幅部（例えば、実施形態における拡幅部２５）を有することを特徴としている。

請求項２に記載の発明に係る車体前部構造は、車体（例えば、実施形態における車体１０）の上下方向に沿って延び、サブウィンドウの窓枠（例えば、実施形態における窓枠Ｗ）の後縁辺（例えば、実施形態における後縁辺２１）を構成するアッパ部（例えば、実施形態におけるアッパ部２２）及び前記窓枠の下縁辺（例えば、実施形態における下縁辺４１）を構成するロア部（例えば、実施形態におけるロア部２６）を有するフロントピラー（例えば、実施形態におけるフロントピラー２）と、前記フロントピラーより前方に設けられ、前記窓枠の前縁辺（例えば、実施形態における前縁辺３１）を構成するサブピラー（例えば、実施形態におけるサブピラー３）と、前記後縁辺と前記下縁辺との間の第一屈曲部（例えば、実施形態における第一屈曲部５０）に設けられた補強部材（例えば、実施形態における補強部材７）と、前記下縁辺より下方に離間して設けられ、アッパメンバ（例えば、実施形態におけるアッパメンバ５）の後端部から後方へ向かうにつれて前記上下方向の高さ寸法が増加するとともに、前記フロントピラーと接続される荷重伝達部（例えば、実施形態における荷重伝達部６）と、を備え、前記補強部材は、前記アッパ部に沿って設けられるドレンホース（例えば、実施形態におけるドレンホース１７）を前方へ導くガイド部（例えば、実施形態におけるガイド部７４）を有することを特徴としている。

また、請求項３に記載の発明に係る車体前部構造は、前記補強部材は、前記アッパ部に沿って設けられるドレンホース（例えば、実施形態におけるドレンホース１７）を前方へ導くガイド部（例えば、実施形態におけるガイド部７４）を有することを特徴としている。

また、請求項４に記載の発明に係る車体前部構造は、前記ロア部は、前記補強部材の前記ガイド部より下方に設けられるステアリングハンガー取付部（例えば、実施形態におけるステアリングハンガー取付部４３）と、前記ガイド部より前方かつ下方に設けられる第一開口部（例えば、実施形態における第一開口部４５）と、を有することを特徴としている。

また、請求項５に記載の発明に係る車体前部構造は、前記第一開口部より下方に設けられるドアヒンジ取付部（例えば、実施形態におけるドアヒンジ取付部４４）と、前記ドアヒンジ取付部より下方に設けられる第二開口部（例えば、実施形態における第二開口部４６）と、を備えることを特徴としている。

また、請求項６に記載の発明に係る車体前部構造は、前記補強部材は、前記下縁辺と前記後縁辺との間の前記第一屈曲部に対応する位置において、断面Ｕ字状に形成されていることを特徴としている。

また、請求項７に記載の発明に係る車体前部構造は、前記サブピラーは、アウタパネル（例えば、実施形態におけるアウタパネル１２）により形成されて開断面を有し、前記フロントピラーは、前記アウタパネルと、前記アウタパネルより前記車体の車幅方向の内側に設けられるインナパネル（例えば、実施形態におけるインナパネル１１）と、により形成されて閉断面を有することを特徴としている。

また、請求項８に記載の発明に係る車体前部構造は、前記インナパネルは、前記上下方向に張り出す上フランジ（例えば、実施形態における上フランジ３６）と、前記車幅方向に張り出す内膨出部（例えば、実施形態における内膨出部３５）と、前記第一屈曲部と対応する位置に設けられ、前記上フランジと前記内膨出部とを接続する接続部（例えば、実施形態における接続部３８）と、を有し、前記補強部材は、前記インナパネルの前記接続部に沿って立ち上がる起立部（例えば、実施形態における起立部７３）を有することを特徴としている。

また、請求項９に記載の発明に係る車体前部構造は、前記補強部材は、前記第一屈曲部に対応する位置において前記インナパネルと溶接される溶接部（例えば、実施形態における溶接部７５）と、前記溶接部に対して前後方向の両側に設けられ、前後方向に沿って延びるビード（例えば、実施形態におけるビード７６）と、を有することを特徴としている。

また、請求項１０に記載の発明に係る車体前部構造は、前記補強部材のうち前記下縁辺側の稜線（例えば、実施形態における稜線７８）は、前記アッパメンバの前後方向に沿う稜線（例えば、実施形態における稜線５８）に沿って設けられていることを特徴としている。

また、請求項１１に記載の発明に係る車体前部構造は、前記フロントピラーの前記アッパ部は、サイドアウタパネル（例えば、実施形態におけるサイドアウタパネル１３）に覆われ、前記サブピラーは、ガーニッシュ（例えば、実施形態におけるガーニッシュ１４）に覆われ、前記フロントピラーの前記ロア部は、フェンダー（例えば、実施形態におけるフェンダー１６）に覆われることを特徴としている。
また、請求項１２に記載の発明に係る車体前部構造は、車体（例えば、実施形態における車体１０）の上下方向に沿って延び、サブウィンドウの窓枠（例えば、実施形態における窓枠Ｗ）の後縁辺（例えば、実施形態における後縁辺２１）を構成するアッパ部（例えば、実施形態におけるアッパ部２２）及び前記窓枠の下縁辺（例えば、実施形態における下縁辺４１）を構成するロア部（例えば、実施形態におけるロア部２６）を有するフロントピラー（例えば、実施形態におけるフロントピラー２）と、前記フロントピラーより前方に設けられ、前記窓枠の前縁辺（例えば、実施形態における前縁辺３１）を構成するサブピラー（例えば、実施形態におけるサブピラー３）と、前記後縁辺と前記下縁辺との間の第一屈曲部（例えば、実施形態における第一屈曲部５０）に設けられた補強部材（例えば、実施形態における補強部材７）と、前記下縁辺より下方に離間して設けられ、アッパメンバ（例えば、実施形態におけるアッパメンバ５）の後端部から後方へ向かうにつれて前記上下方向の高さ寸法が増加するとともに、前記フロントピラーと接続される荷重伝達部（例えば、実施形態における荷重伝達部６）と、を備え、前記補強部材は、前記下縁辺と前記後縁辺との間の前記第一屈曲部に対応する位置において、断面Ｕ字状に形成されていることを特徴としている。
また、請求項１３に記載の発明に係る車体前部構造は、車体（例えば、実施形態における車体１０）の上下方向に沿って延び、サブウィンドウの窓枠（例えば、実施形態における窓枠Ｗ）の後縁辺（例えば、実施形態における後縁辺２１）を構成するアッパ部（例えば、実施形態におけるアッパ部２２）及び前記窓枠の下縁辺（例えば、実施形態における下縁辺４１）を構成するロア部（例えば、実施形態におけるロア部２６）を有するフロントピラー（例えば、実施形態におけるフロントピラー２）と、前記フロントピラーより前方に設けられ、前記窓枠の前縁辺（例えば、実施形態における前縁辺３１）を構成するサブピラー（例えば、実施形態におけるサブピラー３）と、前記後縁辺と前記下縁辺との間の第一屈曲部（例えば、実施形態における第一屈曲部５０）に設けられた補強部材（例えば、実施形態における補強部材７）と、前記下縁辺より下方に離間して設けられ、アッパメンバ（例えば、実施形態におけるアッパメンバ５）の後端部から後方へ向かうにつれて前記上下方向の高さ寸法が増加するとともに、前記フロントピラーと接続される荷重伝達部（例えば、実施形態における荷重伝達部６）と、を備え、前記サブピラーは、アウタパネル（例えば、実施形態におけるアウタパネル１２）により形成されて開断面を有し、前記フロントピラーは、前記アウタパネルと、前記アウタパネルより前記車体の車幅方向の内側に設けられるインナパネル（例えば、実施形態におけるインナパネル１１）と、により形成されて閉断面を有することを特徴としている。

本発明の請求項１に記載の車体前部構造によれば、下縁辺より下方に離間して設けられた荷重伝達部は、アッパメンバの後端部から後方へ向かうにつれて上下方向の高さ寸法が増加する。また、荷重伝達部は、フロントピラーに接続される。このため、例えば車体の前方から衝撃荷重が入力された場合、入力された衝撃荷重は、アッパメンバ、荷重伝達部、フロントピラーのロア部、フロントピラーのアッパ部の順に伝達される。さらに、アッパ部に伝達された衝撃荷重は、アッパ部の上端に接続されたルーフサイドレール等に伝達される。これにより、荷重伝達部を介して、車体の前方から入力された衝撃荷重をフロントピラーに伝達できる。一方、これにより、前縁辺を構成するサブピラーに伝達される衝撃荷重の大きさが抑えられるので、サブピラーの断面積を小さくすることができる。よって、衝撃荷重に対する荷重伝達性能を高い状態に維持しつつ、前方に位置するサブピラーを細くすることにより、運転者の視界を広く確保することができる。
車体前部構造は、第一屈曲部に補強部材を有するので、第一屈曲部への応力集中を抑制し、下縁辺と後縁辺とが互いに近づく方向に変形するのを抑制できる。これにより、後縁辺と下縁辺との間に第一屈曲部が設けられた場合であっても、前方からの衝撃荷重の伝達ロスを低減できる。また、前方からの衝撃荷重を効率的にフロントピラーへ伝達できるので、サブピラーへの伝達荷重を抑制できる。よって、サブピラーを細くして、運転者の視界を広く確保することができる。
したがって、車体に衝撃荷重が入力された場合の荷重伝達性能の向上及び運転者の視界向上を両立した車体前部構造を提供できる。

また、第二屈曲部は、拡幅部を有するので、接続部によりアッパ部と後方延在部との屈曲角度が緩やかになる。このため、第二屈曲部への応力集中を抑制し、アッパ部と後方延在部とが互いに近づく方向に変形するのを抑制できる。また、パッチ等の補強用の部材を別途追加することなく、形状変更により拡幅部を設けるだけで第二屈曲部の変形を抑制できる。よって、軽量化及び部品点数の削減を実現するとともに、フロントピラーに伝達された衝撃荷重を効率的にルーフサイドレールに伝達できる。

本発明の請求項２および請求項３に記載の車体前部構造によれば、ドレンホースは、フロントピラーのアッパ部に沿って設けられ、補強部材は、このドレンホースを前方へ導くガイド部を有する。ドレンホースは、例えばサンルーフを有する車両において、サンルーフのガラスとボディ側シールとの間に入り込んだ雨水等を車室外へ排出する。補強部材はガイド部を有するので、アッパ部に沿って設けられたドレンホースの下端部を、アッパ部より前方に位置する開口孔まで誘導できる。これにより、ドレンホース内の水を確実に開口孔から排出できる。また、補強部材にガイド部を設けることができるので、ドレンホースを誘導するための部品を別途設ける場合と比較して、部品点数の削減、軽量化及び生産性の向上を実現できる。

本発明の請求項４に記載の車体前部構造によれば、ロア部は、ステアリングハンガー取付部と第一開口部とを有し、ステアリングハンガー取付部は、補強部材のガイド部より下方に設けられている。これにより、ステアリングハンガーの取り付けに影響を与えることなく補強部材を設けることができる。また、第一開口部は、ガイド部より前方かつ下方に設けられる。ガイド部は、ドレンホースを前方へ導いている。これにより、フロントピラーの内部に収容されたドレンホースをガイド部により前方へ誘導し、第一開口部から車室内側へドレンホースを取り出すことができる。

本発明の請求項５に記載の車体前部構造によれば、第一開口部より下方にドアヒンジ取付部が設けられ、ドアヒンジ取付部より下方に第二開口部が設けられる。これにより、第一開口部と第二開口部との間にドアヒンジや補強用のバルクヘッド等を取り付けることができる。第一開口部より下方に第二開口部を有するので、第一開口部から車室内側へ案内されたドレンホースは、第二開口部を通って車室外へ案内される。よって、ドレンホース内の水等を車室外に確実に排出できる。

本発明の請求項６に記載の車体前部構造によれば、補強部材は、第一屈曲部に対応する位置において断面Ｕ字状に形成されている。これにより、衝撃荷重が入力された際、第一屈曲部及び補強部材に作用する曲げモーメントに対して、補強部材の強度を高めることができる。よって、第一屈曲部の変形を抑制し、荷重伝達部からフロントピラーへ衝撃荷重を効率的に伝達できる。また、高強度な補強部材を容易に形成できる。

本発明の請求項７に記載の車体前部構造によれば、サブピラーは、アウタパネルにより形成されて開断面を有し、フロントピラーは、アウタパネルとインナパネルとにより形成されて閉断面を有する。これにより、衝撃荷重を伝達するフロントピラーの断面積を大きくするとともに剛性を高めることができる。よって、衝撃荷重に対する荷重伝達性能を向上できる。また、前縁辺を構成するサブピラーの断面積を小さくできる。よって、運転者の視界を広く確保できる。

本発明の請求項８に記載の車体前部構造によれば、インナパネルは、上フランジと、内膨出部と、接続部と、を有し、補強部材は、接続部に沿って立ち上がる起立部を有する。接続部は、第一屈曲部と対応する位置に設けられる。これにより、前方からの衝撃荷重に対して、インナパネルにおける第一屈曲部と対応する部分の剛性を高めることができる。補強部材の起立部は、接続部に沿って延びている。これにより、前方からの衝撃荷重に対して、補強部材に作用する曲げモーメントを支持し、衝撃荷重を効率的にフロントピラーへ伝達できる。

本発明の請求項９に記載の車体前部構造によれば、補強部材は、溶接部と、ビードと、を有する。溶接部は、第一屈曲部と対応する位置において補強部材とインナパネルとを接合する。ビードは、溶接部に対して前後方向の両側に設けられ、前後方向に沿って延びている。これにより、前方から衝撃荷重が入力された際、第一屈曲部に作用する曲げモーメントをより一層支持し、衝撃荷重を効率的にフロントピラーへ伝達できる。

本発明の請求項１０に記載の車体前部構造によれば、補強部材の稜線は、アッパメンバの稜線に沿って設けられている。これにより、前方からの衝撃荷重を、アッパメンバの稜線から、補強部材の稜線まで、各稜線を介して前後方向に沿って滑らかに伝達できる。

本発明の請求項１１に記載の車体前部構造によれば、フロントピラーのアッパ部はサイドアウタパネルに覆われ、サブピラーはガーニッシュに覆われ、フロントピラーのロア部はフェンダーに覆われている。このように、アッパ部、サブピラー及びロア部をそれぞれ意匠部材で覆うことにより、外観品質を向上できる。また、容易な組み立てによりそれぞれの部材を意匠部材で覆うことができる。よって、組み立て作業性と外観品質を向上した車体前部構造とすることができる。

実施形態に係る車体前部構造の左側面図。 図１のサイドアウタパネルの図示を省略した左側面図。 図２のアウタパネルの図示を省略した左側面図。 実施形態に係る車体前部構造を左上方から見た斜視図。 図４のＶ矢視図。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。 図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。 実施形態に係る第一屈曲部の拡大斜視図。 図４のアウタパネルを省略した斜視図。 図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図面において、矢印ＦＲは車体の前方、矢印ＵＰは車体の上方、矢印ＬＨは車体の左方を指すものとする。また、車幅方向を左右方向ということがある。

（実施形態）
（車体前部構造）
図１は、実施形態に係る車体前部構造１の左側面図である。図２は、図１のサイドアウタパネル１３の図示を省略した左側面図である。図３は、図２のアウタパネル１２の図示を省略した左側面図である。
車体前部構造１は、フロントピラー２と、サブピラー３と、ロアパネル４（図３参照）と、アッパメンバ５（図３参照）と、荷重伝達部６（図２参照）と、補強部材７（図３参照）と、を備える。フロントピラー２、サブピラー３、ロアパネル４、アッパメンバ５、荷重伝達部６及び補強部材７は、それぞれ左右一対に設けられている。車体前部構造１は、左右対称の形状に構成されている。このため、以下の実施形態では、左側の車体前部構造１について説明し、右側の車体前部構造１の説明を省略する。

（フロントピラー）
フロントピラー２は、車体１０の上下方向に沿って延びている。図２に示すように、フロントピラー２は、アッパ部２２と、ロア部２６と、後方延在部２３と、を有する。
アッパ部２２は、下方から上方へ向かうにつれて後方へ傾斜するように延びている。アッパ部２２の上端部は、アッパ部２２の下端部より車幅方向の内側に位置している。アッパ部２２の前方には、サブウィンドウの窓枠Ｗが設けられている。アッパ部２２の前方の辺は、窓枠Ｗの後縁辺２１を構成している。

ロア部２６は、アッパ部２２の下端部に連結されている。ロア部２６は、アッパ部２２の下端部から前方へ向かって延びている。ロア部２６の上方の辺は、窓枠Ｗの下縁辺４１を構成している。
ロア部２６とアッパ部２２との間には、第一屈曲部５０が設けられている。第一屈曲部５０における下縁辺４１と後縁辺２１とのなす角度は、鈍角となっている。

図４は、実施形態に係る車体前部構造１を左上方から見た斜視図である。図５は、図４のＶ矢視図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
図４に示すように、後方延在部２３は、アッパ部２２の上端部に連結されている。後方延在部２３は、アッパ部２２の上端部から後方へ向かって延びている。後方延在部２３は、車体１０のルーフ（不図示）を構成するルーフサイドレール５９と連結されている。

アッパ部２２と後方延在部２３との間には、第二屈曲部２４が設けられている。図５に示すように、第二屈曲部２４は、アッパ部２２と後方延在部２３とを接続する拡幅部２５を有する。図５及び図６に示すように、拡幅部２５は、アッパ部２２と後方延在部２３との屈曲角度の内側（車幅方向の外側）に向かって張り出している。具体的に、拡幅部２５は、後方延在部２３における車幅方向の外側に位置する側面部Ｌより、車幅方向の外側に張り出している。第二屈曲部２４におけるフロントピラー２の車幅方向の幅寸法は、後方延在部２３及びアッパ部２２におけるフロントピラー２の車幅方向の幅寸法より大きい。拡幅部２５は、アッパ部２２及び後方延在部２３と一体に形成されている。

図１から図３に示すように、フロントピラー２は、インナパネル１１（図３参照）と、アウタパネル１２（図２参照）と、サイドアウタパネル１３（図１参照）と、を有する。
図３に示すように、インナパネル１１は、車幅方向の内側に設けられている。インナパネル１１は、フロントピラー２のアッパ部２２、ロア部２６及び後方延在部２３に対応する部分を形成している。インナパネル１１は、延在方向と直交する断面視において、車幅方向の内側に向かって突出するとともに、車幅方向の外側に開口した開断面となっている。

図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
インナパネル１１は、内膨出部３５と、上フランジ３６と、下フランジ３７と、接続部３８と、を有する。
内膨出部３５は、前後方向から見て、車幅方向の内側に凸となるように突出した断面Ｕ字状に形成されている。内膨出部３５は、内側部３５ａと、上側部３５ｂと、下側部３５ｃと、を有する。内側部３５ａは、車幅方向に面している。上側部３５ｂは、内側部３５ａの上端部から車幅方向の外側へ向かって延びている。下側部３５ｃは、内側部３５ａの下端部から車幅方向の外側へ向かって延びている。

接続部３８は、内膨出部３５における上側部３５ｂの車幅方向外側の端部に連結されている。接続部３８は、内膨出部３５の上側部３５ｂから斜め上方へ向けて張り出している。具体的に、接続部３８は、下方から上方へ向かうにつれて車幅方向の外側へ位置するように傾斜している。接続部３８は、フロントピラー２の第一屈曲部５０（図３参照）と対応する位置に設けられている。
上フランジ３６は、接続部３８の車幅方向外側の端部に連結されている。上フランジ３６は、接続部３８の車幅方向外側の端部から上方へ向けて張り出している。
下フランジ３７は、内膨出部３５における下側部３５ｃの車幅方向外側の端部に連結されている。下フランジ３７は、内膨出部３５の下側部３５ｃから下方へ向けて張り出している。

図３に戻って、このように形成されたインナパネル１１は、ステアリングハンガー取付部４３と、第一開口部４５と、を有する。
ステアリングハンガー取付部４３は、インナパネル１１のうち第一屈曲部５０と対応する位置に設けられている。ステアリングハンガー取付部４３は、インナパネル１１の内膨出部３５を車幅方向に貫通する孔である。ステアリングハンガー取付部４３には、不図示のステアリングハンガーが取り付けられる。ステアリングハンガー取付部４３は、詳しくは後述する補強部材７のガイド部７４より下方に設けられている。

第一開口部４５は、インナパネル１１のうちロア部２６と対応する位置に設けられている。第一開口部４５は、インナパネル１１の内膨出部３５を車幅方向に貫通する孔である。第一開口部４５は、側方から見て矩形状に形成されている。第一開口部４５は、詳しくは後述する補強部材７よりも下方、かつ補強部材７のガイド部７４より前方に設けられている。

図２及び図７に示すように、アウタパネル１２は、インナパネル１１より車幅方向の外側に設けられている。アウタパネル１２は、側面から見て三角形枠状に形成されている。アウタパネル１２に囲まれた部分は、サブウィンドウの窓枠Ｗとなっている。アウタパネル１２は、インナパネル１１の上フランジ３６及び下フランジ３７に接触した状態で固定されている。アウタパネル１２は、インナパネル１１の開口を閉塞している。これにより、フロントピラー２は、インナパネル１１及びアウタパネル１２により形成される閉断面を有する。

図１に示すように、サイドアウタパネル１３は、車幅方向の外側からアウタパネル１２を覆っている。側方から見て、サイドアウタパネル１３は、フロントピラー２のアッパ部２２に沿うとともに、アッパ部２２よりフロントピラー２の下方まで延びている。サイドアウタパネル１３は、例えば意匠部材である。

（サブピラー）
図２に示すように、サブピラー３は、フロントピラー２より前方に設けられている。サブピラー３は、車体１０の上下方向に沿って延びている。サブピラー３の上端部は、フロントピラー２のアッパ部２２に連結されている。サブピラー３は、フロントピラー２に連結される上端部から下方へ向かうにつれてフロントピラー２より前方に離間する。サブピラー３の下端部は、フロントピラー２のロア部２６の前端部に連結されている。サブピラー３の後方の辺は、窓枠Ｗの前縁辺３１を構成している。よって、サブピラー３の前縁辺３１、アッパ部２２の後縁辺２１及びロア部２６の下縁辺４１により、サブウィンドウの窓枠Ｗが形成される。

サブピラー３は、アウタパネル１２と、ガーニッシュ１４と、を有する。
アウタパネル１２は、サブピラー３に対応する位置において、開断面を有する。具体的に、サブピラー３と対応する位置に設けられたアウタパネル１２は、サブピラー３の延在方向と直交する断面視において、車幅方向の内側及び下方に向けて開口するＶ字状に形成されている。

ガーニッシュ１４は、サブピラー３と対応する位置に設けられたアウタパネル１２を前上方から覆っている。ガーニッシュ１４は、サブピラー３に沿う直線状に形成されている。ガーニッシュ１４は、後面に設けられた固定部（不図示）を介してアウタパネル１２に取り付けられている。ガーニッシュ１４は、例えば意匠部材である。

（ロアパネル）
図３に示すように、ロアパネル４は、フロントピラー２のロア部２６より下方に設けられている。ロアパネル４は、インナパネル１１の下端部に連結されている。
ロアパネル４は、ドアヒンジ取付部４４と、第二開口部４６と、を有する。

ドアヒンジ取付部４４は、車幅方向の外側に突出形成された凸部である。ドアヒンジ取付部４４には、不図示のドアヒンジが取り付けられる。
第二開口部４６は、ドアヒンジ取付部４４より下方に設けられている。第二開口部４６は、ロアパネル４を車幅方向に貫通する孔である。第二開口部４６は、前後方向において、第一開口部４５より前方に設けられている。

（アッパメンバ）
アッパメンバ５は、フロントピラー２及びロアパネル４より前方に設けられている。アッパメンバ５は、上下方向において、フロントピラー２とロアパネル４との境界部分と対応する位置に設けられている。アッパメンバ５は、前後方向に沿って延びている。アッパメンバ５には、補強パネル１５（図２参照）が取り付けられている。補強パネル１５は、車幅方向の外側からアッパメンバ５と、ロア部２６及びロアパネル４の一部と、を覆っている。補強パネル１５は、前方から後方へ向かうにつれて上下方向に沿う高さ寸法が増加している。

（荷重伝達部）
図２に示すように、荷重伝達部６は、アッパメンバ５より後方に設けられている。荷重伝達部６は、インナパネル１１及びロアパネル４のうち、アッパメンバ５より後方かつアッパメンバ５の延在方向に沿って設けられた領域である。荷重伝達部６は、下縁辺４１より下方に設けられている。荷重伝達部６は、補強パネル１５と連続するように、アッパメンバ５の後端部から後方へ向かうにつれて上下方向に沿う高さ寸法が増加している。荷重伝達部６の後端は、フロントピラー２に連結されている。荷重伝達部６は、車体１０の前方に衝撃荷重Ｆ（図３参照）が入力された際、アッパメンバ５からフロントピラー２へ伝達する。

図１に示すように、荷重伝達部６を含むロアパネル４、フロントピラー２のロア部２６、アッパメンバ５及び補強パネル１５は、車幅方向の外側からフェンダー１６に覆われている。フェンダー１６は、例えば意匠部材である。

（補強部材）
図８は、実施形態に係る第一屈曲部５０の拡大斜視図である。
補強部材７は、第一屈曲部５０に設けられている。補強部材７は、インナパネル１１に取り付けられている。
補強部材７は、内壁７１と、上張出部７２（図７参照）と、起立部７３と、ガイド部７４と、溶接部７５と、ビード７６と、を有する。

図７及び図８に示すように、内壁７１は、インナパネル１１の内膨出部３５における内側部３５ａに接触している。内壁７１は、車幅方向を厚み方向とする板状に形成されている。内壁７１は、側方から見て、フロントピラー２のアッパ部２２及びロア部２６に沿って湾曲している。内壁７１は、ロア部２６に設けられたステアリングハンガー取付部４３及び第一開口部４５より上方に配置されている。

上張出部７２は、内壁７１の上端部に連結されている。上張出部７２は、内壁７１の上端部から車幅方向の外側へ向かって延びている。上張出部７２は、インナパネル１１の内膨出部３５における上側部３５ｂに沿って設けられている。

起立部７３は、上張出部７２の車幅方向外側の端部に連結されている。起立部７３は、上張出部７２の端部から車幅方向の外側へ向かうにつれて上方へ位置するように傾斜している。起立部７３は、インナパネル１１の接続部３８に沿って設けられている。

ガイド部７４は、内壁７１の下端部のうち、第一屈曲部５０と対応する長手方向の中央部に設けられている。ガイド部７４は、内壁７１の下端部から車幅方向の外側へ向かって延びている。ガイド部７４の前後方向に沿う長さは、内壁７１の下辺の前後方向に沿う長さより短い。ガイド部７４が設けられることにより、補強部材７は、第一屈曲部５０と対応する位置において、断面Ｕ字状に形成されている（図７も参照）。

ガイド部７４は、アッパ部２２に沿って設けられるドレンホース１７を前方へ導く。ドレンホース１７は、例えばサンルーフ（不図示）を有する車両において、サンルーフのガラスとボディ側シールとの間に入り込んだ雨水等を車室外へ排出する。ドレンホース１７は、アッパ部２２においてインナパネル１１とアウタパネル１２との間に設けられ、上下方向に沿って延びている。ドレンホース１７の下端部は、ガイド部７４により前方へ導かれ、ガイド部７４より前方に位置する第一開口部４５を通って車室内へ配管される。さらに、車室内へ導かれたドレンホース１７は、第二開口部４６（図３参照）を通って車室外へ配管される。これにより、ドレンホース１７内の水等は、車室外へ排出される。

図８に示すように、溶接部７５は、補強部材７の長手方向の中央部に設けられている。換言すれば、溶接部７５は、第一屈曲部５０と対応する位置に設けられている。補強部材７は、溶接部７５においてインナパネル１１と溶接されている。補強部材７は、例えばスポット溶接によりインナパネル１１に固定されている。
ビード７６は、溶接部７５に対して前後方向の両側に設けられている。ビード７６は、前後方向に沿って延びている。

図９は、図４のアウタパネル１２を省略した斜視図である。図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
補強部材７のうち、ロア部２６の下縁辺４１側に位置する稜線７８は、アッパメンバ５の稜線５８に沿って設けられている。アッパメンバ５の稜線５８は、前後方向に沿って延びている。よって、補強部材７の稜線７８は、アッパメンバ５の稜線５８と前後方向に並んで設けられている。また、図１０に示すように、ロア部２６と対応する位置において、インナパネル１１の稜線６８は、補強部材７の稜線７８に沿って設けられている。

（作用、効果）
次に、車体前部構造１の作用、効果について説明する。
本実施形態の車体前部構造１によれば、図２に示すように、下縁辺４１より下方に離間して設けられた荷重伝達部６は、アッパメンバ５の後端部から後方へ向かうにつれて上下方向の高さ寸法が増加する。また、荷重伝達部６は、フロントピラー２に接続される。このため、図３に示すように、例えば車体１０の前方から衝撃荷重Ｆが入力された場合、入力された衝撃荷重Ｆは、アッパメンバ５、荷重伝達部６、フロントピラー２のロア部２６、フロントピラー２のアッパ部２２の順に伝達される。さらに、アッパ部２２に伝達された衝撃荷重Ｆは、後方延在部２３を介して、アッパ部２２の上端に接続されたルーフサイドレール５９等に伝達される。これにより、荷重伝達部６を介して、車体１０の前方から入力された衝撃荷重Ｆをフロントピラー２に伝達できる。一方、これにより、前縁辺３１を構成するサブピラー３に伝達される衝撃荷重Ｆの大きさが抑えられるので、サブピラー３の断面積を小さくすることができる。よって、衝撃荷重Ｆに対する荷重伝達性能を高い状態に維持しつつ、前方に位置するサブピラー３を細くすることにより、運転者の視界を広く確保することができる。

車体前部構造１は、第一屈曲部５０に補強部材７を有するので、第一屈曲部５０への応力集中を抑制し、下縁辺４１と後縁辺２１とが互いに近づく方向に変形するのを抑制できる。これにより、後縁辺２１と下縁辺４１との間に第一屈曲部５０が設けられた場合であっても、前方からの衝撃荷重Ｆの伝達ロスを低減できる。また、前方からの衝撃荷重Ｆを効率的にフロントピラー２へ伝達できるので、サブピラー３への伝達荷重を抑制できる。よって、サブピラー３を細くして、運転者の視界を広く確保することができる。
したがって、車体１０に衝撃荷重Ｆが入力された場合の荷重伝達性能の向上及び運転者の視界向上を両立した車体前部構造１を提供できる。

図５に示すように、第二屈曲部２４は、拡幅部２５を有するので、接続部３８によりアッパ部２２と後方延在部２３との屈曲角度が緩やかになる。このため、第二屈曲部２４への応力集中を抑制し、アッパ部２２と後方延在部２３とが互いに近づく方向に変形するのを抑制できる。また、パッチ等の補強用の部材を別途追加することなく、形状変更により拡幅部２５を設けるだけで第二屈曲部２４の変形を抑制できる。よって、軽量化及び部品点数の削減を実現するとともに、フロントピラー２に伝達された衝撃荷重Ｆを効率的にルーフサイドレール５９に伝達できる。

図８に示すように、ドレンホース１７は、フロントピラー２のアッパ部２２に沿って設けられ、補強部材７は、このドレンホース１７を前方へ導くガイド部７４を有する。ドレンホース１７は、例えばサンルーフを有する車両において、サンルーフのガラスとボディ側シールとの間に入り込んだ雨水等を車室外へ排出する。補強部材７はガイド部７４を有するので、アッパ部２２に沿って設けられたドレンホース１７の下端部を、アッパ部２２より前方に位置する開口孔（第一開口部４５及び第二開口部４６）まで誘導できる。これにより、ドレンホース１７内の水を確実に第一開口部４５及び第二開口部４６から排出できる。また、補強部材７にガイド部７４を設けることができるので、ドレンホース１７を誘導するための部品を別途設ける場合と比較して、部品点数の削減、軽量化及び生産性の向上を実現できる。

ロア部２６は、ステアリングハンガー取付部４３と第一開口部４５とを有し、ステアリングハンガー取付部４３は、補強部材７のガイド部７４より下方に設けられている。これにより、ステアリングハンガーの取り付けに影響を与えることなく補強部材７を設けることができる。また、第一開口部４５は、ガイド部７４より前方かつ下方に設けられる。ガイド部７４は、ドレンホース１７を前方へ導いている。これにより、フロントピラー２の内部に収容されたドレンホース１７をガイド部７４により前方へ誘導し、第一開口部４５から車室内側へドレンホース１７を取り出すことができる。

図３に示すように、第一開口部４５より下方にドアヒンジ取付部４４が設けられ、ドアヒンジ取付部４４より下方に第二開口部４６が設けられる。これにより、第一開口部４５と第二開口部４６との間にドアヒンジや補強用のバルクヘッド等（いずれも不図示）を取り付けることができる。第一開口部４５より下方に第二開口部４６を有するので、第一開口部４５から車室内側へ案内されたドレンホース１７は、第二開口部４６を通って車室外へ案内される。よって、ドレンホース１７内の水等を車室外に確実に排出できる。

補強部材７は、第一屈曲部５０に対応する位置において断面Ｕ字状に形成されている。これにより、衝撃荷重Ｆが入力された際、第一屈曲部５０及び補強部材７に作用する曲げモーメントに対して、補強部材７の強度を高めることができる。よって、第一屈曲部５０の変形を抑制し、荷重伝達部６からフロントピラー２へ衝撃荷重Ｆを効率的に伝達できる。また、高強度な補強部材７を容易に形成できる。

サブピラー３は、アウタパネル１２により形成されて開断面を有し、フロントピラー２は、アウタパネル１２とインナパネル１１とにより形成されて閉断面を有する。これにより、衝撃荷重Ｆを伝達するフロントピラー２の断面積を大きくするとともに剛性を高めることができる。よって、衝撃荷重Ｆに対する荷重伝達性能を向上できる。また、前縁辺３１を構成するサブピラー３の断面積を小さくできる。よって、運転者の視界を広く確保できる。

図７に示すように、インナパネル１１は、上フランジ３６と、内膨出部３５と、接続部３８と、を有し、補強部材７は、接続部３８に沿って立ち上がる起立部７３を有する。接続部３８は、第一屈曲部５０と対応する位置に設けられる。これにより、前方からの衝撃荷重Ｆに対して、インナパネル１１における第一屈曲部５０と対応する部分の剛性を高めることができる。補強部材７の起立部７３は、接続部３８に沿って延びている。これにより、前方からの衝撃荷重Ｆに対して、補強部材７に作用する曲げモーメントを支持し、衝撃荷重Ｆを効率的にフロントピラー２へ伝達できる。

図８に示すように、補強部材７は、溶接部７５と、ビード７６と、を有する。溶接部７５は、第一屈曲部５０と対応する位置において補強部材７とインナパネル１１とを接合する。ビード７６は、溶接部７５に対して前後方向の両側に設けられ、前後方向に沿って延びている。これにより、前方から衝撃荷重Ｆが入力された際、第一屈曲部５０に作用する曲げモーメントをより一層支持し、衝撃荷重Ｆを効率的にフロントピラー２へ伝達できる。

図９に示すように、補強部材７の稜線は、アッパメンバ５の稜線に沿って設けられている。これにより、前方からの衝撃荷重Ｆを、アッパメンバ５の稜線から、補強部材７の稜線まで、各稜線を介して前後方向に沿って滑らかに伝達できる。

図１に示すように、フロントピラー２のアッパ部２２はサイドアウタパネル１３に覆われ、サブピラー３はガーニッシュ１４に覆われ、フロントピラー２のロア部２６はフェンダー１６に覆われている。このように、アッパ部２２、サブピラー３及びロア部２６をそれぞれ意匠部材で覆うことにより、外観品質を向上できる。また、容易な組み立てによりそれぞれの部材を意匠部材で覆うことができる。よって、組み立て作業性と外観品質を向上した車体前部構造１とすることができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、本実施形態において、補強部材７のガイド部７４は、内壁７１の下端部において１個設けられる構成とされたが、これに限らない。例えば、ガイド部７４は、内壁７１の下端部から車幅方向の外側へ突出する複数の突起部等を有して構成されてもよい。
また、ビード７６や溶接部７５の個数は上述した実施形態に限定されない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した実施形態を適宜組み合わせてもよい。

１ 車体前部構造
２ フロントピラー
３ サブピラー
５ アッパメンバ
６ 荷重伝達部
７ 補強部材
１０ 車体
１１ インナパネル
１２ アウタパネル
１３ サイドアウタパネル
１４ ガーニッシュ
１６ フェンダー
１７ ドレンホース
２１ 後縁辺
２２ アッパ部
２３ 後方延在部
２４ 第二屈曲部
２５ 拡幅部
２６ ロア部
３１ 前縁辺
３５ 内膨出部
３６ 上フランジ
３８ 接続部
４１ 下縁辺
４３ ステアリングハンガー取付部
４４ ドアヒンジ取付部
４５ 第一開口部
４６ 第二開口部
５０ 第一屈曲部
５８ （アッパメンバの）稜線
７３ 起立部
７４ ガイド部
７５ 溶接部
７６ ビード
７８ （補強部材の）稜線
Ｗ 窓枠

Claims (13)

1. 車体の上下方向に沿って延び、サブウィンドウの窓枠の後縁辺を構成するアッパ部及び前記窓枠の下縁辺を構成するロア部を有するフロントピラーと、
   前記フロントピラーより前方に設けられ、前記窓枠の前縁辺を構成するサブピラーと、
   前記後縁辺と前記下縁辺との間の第一屈曲部に設けられた補強部材と、
   前記下縁辺より下方に離間して設けられ、アッパメンバの後端部から後方へ向かうにつれて前記上下方向の高さ寸法が増加するとともに、前記フロントピラーと接続される荷重伝達部と、
   を備え、
   前記フロントピラーは、
   前記アッパ部の上端部から後方へ向かって延び、ルーフサイドレールと連結される後方延在部と、
   前記アッパ部と前記後方延在部との間に設けられる第二屈曲部と、
   を有し、
   前記第二屈曲部は、前記アッパ部と前記後方延在部とを接続する拡幅部を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 車体の上下方向に沿って延び、サブウィンドウの窓枠の後縁辺を構成するアッパ部及び前記窓枠の下縁辺を構成するロア部を有するフロントピラーと、
   前記フロントピラーより前方に設けられ、前記窓枠の前縁辺を構成するサブピラーと、
   前記後縁辺と前記下縁辺との間の第一屈曲部に設けられた補強部材と、
   前記下縁辺より下方に離間して設けられ、アッパメンバの後端部から後方へ向かうにつれて前記上下方向の高さ寸法が増加するとともに、前記フロントピラーと接続される荷重伝達部と、
   を備え、
   前記補強部材は、前記アッパ部に沿って設けられるドレンホースを前方へ導くガイド部を有することを特徴とする車体前部構造。
3. 前記補強部材は、前記アッパ部に沿って設けられるドレンホースを前方へ導くガイド部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
4. 前記ロア部は、
   前記補強部材の前記ガイド部より下方に設けられるステアリングハンガー取付部と、
   前記ガイド部より前方かつ下方に設けられる第一開口部と、
   を有することを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記第一開口部より下方に設けられるドアヒンジ取付部と、
   前記ドアヒンジ取付部より下方に設けられる第二開口部と、
   を備えることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記補強部材は、前記下縁辺と前記後縁辺との間の前記第一屈曲部に対応する位置において、断面Ｕ字状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
7. 前記サブピラーは、アウタパネルにより形成されて開断面を有し、
   前記フロントピラーは、前記アウタパネルと、前記アウタパネルより前記車体の車幅方向の内側に設けられるインナパネルと、により形成されて閉断面を有することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
8. 前記インナパネルは、
   前記上下方向に張り出す上フランジと、
   前記車幅方向に張り出す内膨出部と、
   前記第一屈曲部と対応する位置に設けられ、前記上フランジと前記内膨出部とを接続する接続部と、
   を有し、
   前記補強部材は、前記インナパネルの前記接続部に沿って立ち上がる起立部を有することを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
9. 前記補強部材は、
   前記第一屈曲部に対応する位置において前記インナパネルと溶接される溶接部と、
   前記溶接部に対して前後方向の両側に設けられ、前後方向に沿って延びるビードと、
   を有することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車体前部構造。
10. 前記補強部材のうち前記下縁辺側の稜線は、前記アッパメンバの前後方向に沿う稜線に沿って設けられていることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車体前部構造。
11. 前記フロントピラーの前記アッパ部は、サイドアウタパネルに覆われ、
    前記サブピラーは、ガーニッシュに覆われ、
    前記フロントピラーの前記ロア部は、フェンダーに覆われることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車体前部構造。
12. 車体の上下方向に沿って延び、サブウィンドウの窓枠の後縁辺を構成するアッパ部及び前記窓枠の下縁辺を構成するロア部を有するフロントピラーと、
    前記フロントピラーより前方に設けられ、前記窓枠の前縁辺を構成するサブピラーと、
    前記後縁辺と前記下縁辺との間の第一屈曲部に設けられた補強部材と、
    前記下縁辺より下方に離間して設けられ、アッパメンバの後端部から後方へ向かうにつれて前記上下方向の高さ寸法が増加するとともに、前記フロントピラーと接続される荷重伝達部と、
    を備え、
    前記補強部材は、前記下縁辺と前記後縁辺との間の前記第一屈曲部に対応する位置において、断面Ｕ字状に形成されていることを特徴とする車体前部構造。
13. 車体の上下方向に沿って延び、サブウィンドウの窓枠の後縁辺を構成するアッパ部及び前記窓枠の下縁辺を構成するロア部を有するフロントピラーと、
    前記フロントピラーより前方に設けられ、前記窓枠の前縁辺を構成するサブピラーと、
    前記後縁辺と前記下縁辺との間の第一屈曲部に設けられた補強部材と、
    前記下縁辺より下方に離間して設けられ、アッパメンバの後端部から後方へ向かうにつれて前記上下方向の高さ寸法が増加するとともに、前記フロントピラーと接続される荷重伝達部と、
    を備え、
    前記サブピラーは、アウタパネルにより形成されて開断面を有し、
    前記フロントピラーは、前記アウタパネルと、前記アウタパネルより前記車体の車幅方向の内側に設けられるインナパネルと、により形成されて閉断面を有することを特徴とする車体前部構造。

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