EP3044372A1 - Schienenbefestigungssystem - Google Patents

Schienenbefestigungssystem

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EP3044372A1
EP3044372A1 EP14759163.0A EP14759163A EP3044372A1 EP 3044372 A1 EP3044372 A1 EP 3044372A1 EP 14759163 A EP14759163 A EP 14759163A EP 3044372 A1 EP3044372 A1 EP 3044372A1
Authority
EP
European Patent Office
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fastening system
intermediate layer
rail fastening
layer element
elastic
Prior art date
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Application number
EP14759163.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3044372B1 (de
Inventor
Roland Buda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schwihag AG
Original Assignee
Schwihag AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Schwihag AG filed Critical Schwihag AG
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Publication of EP3044372A1 publication Critical patent/EP3044372A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3044372B1 publication Critical patent/EP3044372B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E01B9/681—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by the material
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E01B9/685—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by their shape

Definitions

  • the invention relates to a rail fastening system for fastening a rail element to a solid track, in which between the rail element and the slab trackway an intermediate structure is arranged, by means of which the rail element is elastically operatively connected to the slab track.
  • a substrate suitably designed for this purpose comprises a solid roadway or a ballasted roadway.
  • the rail fastening systems used here must be designed to be elastic due to the rigid substructure.
  • an elastically configured intermediate structure in the form of a combination of elastic and highly elastic components, which are arranged between the rail elements and components of the slab track, such as a concrete sleeper, so that through the use of these elastic and highly elastic components especially in the case of full-track axle loads (in Europe usually 22.5 t) or in high-speed traffic (up to 350 km / h) these requirements can be met.
  • the elastic and highly elastic components have, on the one hand, on the one hand, an elastic intermediate layer arranged directly under a rail foot of the rail element with a spring code between 100 kN / mm and 500 kN / mm and, on the other hand, a high-elasticity under a steel rib or steel load distribution plate.
  • the generic rail fastening systems usually include rail mounting plates arranged thereon angle guide plates and at least two first tensioning clamps for bracing a rail foot of the rail member with the rail mounting plate and also a variety of screws for screwing the rail fastening system with the components of the slab track or the gravel roadway.
  • the invention has for its object to make generic rail fastening systems on a slab track in compliance with the required elasticity constructively simpler.
  • the object of the invention is achieved by a rail fastening system for attaching a rail element to a solid lane, in which between the rail element and the solid lane an intermediate structure is arranged, by means of which the rail element with the solid lane is elastically operatively connected, wherein the intermediate structure
  • the intermediate structure comprises only a single elastic intermediate layer element which has a variable elasticity distribution over its cross section in the direction of its longitudinal extent and / or in the direction transverse to its longitudinal extent.
  • variable elasticity distribution both in the direction of the longitudinal extent of the single elastic intermediate layer element as well as in the direction of the transverse extent of the single elastic intermediate layer element, since in particular the variable elasticity distribution in transverse extent has a positive effect on the elastic behavior of the rail fastening system.
  • slab track describes not only in the sense of the invention, but also in the literature a substantially ballastless rail surface, in which in particular concrete sleepers, to which the rail fastening systems are attached, not in gravel, but usually firmly embedded in concrete on a rigid underground structure Alternatively, the rail fastening systems of this type are fastened directly on pre-fabricated concrete slabs without sleepers.Such such a rigid base structure or concrete structure, such rail fastening systems must be elastic.
  • the single elastic intermediate layer element is arranged directly adjacent to an underside of the rail element, so that the rail element can be stored directly elastically sprung well.
  • the only elastic intermediate layer element is one of the edges of the only elastic see spacer element has completely spaced elastic designed elastic inner region.
  • the elastically configured elastic inner region has a minimum distance of 20 mm at all edges of the single elastic intermediate layer element in order to ensure a good stability of the single elastic intermediate layer element as a whole.
  • an advantageous embodiment also provides that the distance of the elastically configured elastic inner region from the edges of the single elastic intermediate layer element is less than 30 mm, preferably less than 20 mm.
  • a less elastically configured elastic outer region completely surrounds the elastically configured elastic inner region.
  • the elasticity outer region which is designed to be less elastic can be formed integrally, whereby a very good stability of the single elastic intermediate layer element can be achieved.
  • the elastic configured elastic inner region can be configured in many ways.
  • the single elastic intermediate layer element has a resilient elastic inner region arranged concentrically around a center point, an advantageous distribution of elasticity on the single elastic intermediate layer element can be achieved.
  • the single elastic intermediate layer element can experience an advantageously increased rigidity in the entire region of its circumferential edge region if the single elastic intermediate layer element has a circular, elliptical or oval elastic inner region, which is designed to be more elastic an elasticity outer region, which is less elastic, adjacent to the circular, elliptical or oval elastic inner region.
  • a very good distribution of elasticity can be achieved on the single elastically configured intermediate layer element if the elastically configured elastic inner region has a diameter between 60 mm and 100 mm, preferably 80 mm.
  • the elastically differently configured regions on the single elastic intermediate layer element can be constructively produced differently, for example by adjoining material regions having different elasticity properties.
  • a preferred embodiment provides that the elastically configured elastic inner region is made thinner than an adjacent less elastically configured elastic outer region of the single elastic intermediate layer element.
  • the presently desired elasticity distribution can be achieved structurally simple.
  • the single elastic intermediate layer element has a preferably centrally arranged material recess, which is dimensioned such that the edge region of the single elastic intermediate layer element has a lower elasticity and thus higher inherent rigidity than the elastically configured elastic inner region.
  • the rail element rollers or rail element elements caused by transverse forces striking the rail element are significantly reduced.
  • the elastically configured elastic inner region has a thickness between 3 mm and 10 mm, preferably a thickness of 5.5 mm, in order to achieve the desired elasticity distribution.
  • the elasticity distribution which can be varied over the cross section of the single elastic intermediate layer element, can be realized particularly advantageously if the elastically configured elastic inner region has a diameter-thickness ratio of 15: 1.
  • the elastically configured elastic inner region has a diameter of 80 mm with a thickness of 5.5 mm equal to a diameter-thickness ratio of 14.55, which in the context of the invention corresponds to a diameter-thickness relation of about 15: 1.
  • the single elastic interlayer element of the present rail fastening system can also be integrated into existing rail fastening systems if the single elastic interlayer element has external dimensions with a width: depth: height ratio of 21: 15: 1, preferably 210 mm x 148 mm x 10 mm.
  • the outer dimensions of the single elastic intermediate layer element are preferably 210 mm ⁇ 148 mm ⁇ 10 mm, that is to say the outer dimensions have the relation 21: 15: 1, wherein the diameter of the elastically configured elastic inner region is preferably 80 mm at a thickness of the elastically configured elastic inner region of 5.5 mm.
  • the single elastic intermediate layer element has a support relation of 1.2 with respect to a total covering surface of the rail element relative to the actual load-bearing supporting surface of the single elastic intermediate layer element.
  • the single elastic intermediate layer element has a static spring index of 35 kN / mm (+/- 15%), this static spring index being measured as a secant between 28 kN and 78 kN.
  • the single elastic interlayer element has a dynamic spring index of ⁇ 45 kN / mm (+/- 15%), this dynamic spring code at room temperature (21 °) and at a frequency of 15 Hz as a secant between 28 kN and 78 kN is measured.
  • the single elastic intermediate layer element has a ratio between dynamic spring code and static spring code with a stiffening factor ⁇ 1, 3.
  • the only elastic intermediate layer element can be made of different materials, in particular to fulfill the properties required in the sense of the invention.
  • foamed plastics or the like are generally suitable for this purpose. It has been found that in particular terpolymeric elastomers, in particular ethylene-propylene-diene rubber, in short EPDM, foamed, closed-cell polyurethane (PU) or the like, can meet the present requirements particularly well in the long term.
  • the single elastic intermediate layer element has a body made of microcellular rubber or polyurethane.
  • a further weight saving on the single elastic intermediate layer element can be achieved simply if the single elastic intermediate layer element has at least two of its edges in each case an elongated material cutout.
  • the elongated material notch extends in the direction of the long sides of the single elastic interlayer element, whereby the elongated material notches can be disengaged larger from the single elastic interlayer element.
  • an advantageous toothing of the single elastic intermediate layer element with one or more angled guide plates of the rail fastening system can be achieved if the single elastic intermediate layer element has at least two of its edges each having two projecting tooth parts. These projecting tooth parts protrude beyond the Materialausklinkung so that they can interlock well with a correspondingly complementary designed angle guide plate.
  • the invention has the further object to provide a simplified rail fastening system on a polyvalent slab track, that is, to make the present rail fastening system suitable for fixed carriageways, in which any concrete sleepers or the like allow two different gauges, these concrete sleepers or the like being firmly embedded in a corresponding rigid substructure.
  • the slab track comprises polyvalent sleeper elements, the intermediate rail of the rail fastening system having a hard traction element configured with a trapezoidal part.
  • pez-intermediate layer element which is arranged between the single elastic intermediate layer element and a component of the slab track.
  • the intermediate structure still has a hard trapezoidal intermediate layer element in order to be able to use polyvalent threshold elements on a slab track by means of the present rail fastening system.
  • the present trapezoidal spacer element may also have some elasticity, it is negligibly small in the sense of the invention and especially with respect to the single elastic spacer element, so that the trapezoidal spacer element is made significantly harder than the single elastic intermediate layer element.
  • the intermediate construction continues to have a total of only a single elastic intermediate layer element.
  • the rail fastening system still includes angle guide plates with trapezoidal shaped elevations, which can engage in complementary shaped trapezoidal corrugations or the like, so that the transverse forces occurring during operation in the slab track can be initiated.
  • this trapezoidal bead is filled with a filling element, so that the positioned under the rail foot only elastic intermediate layer layer element can rest over the entire surface on the threshold element.
  • a trapezoidal wedge as filling element for the covered trapezoidal bead installed in order to ensure the full-surface placement of the rail foot on the polyvalent threshold element.
  • the disadvantage here is that the trapezoidal wedge can not be fixed.
  • the rail fastening system comprises a hard trapezoidal intermediate layer element configured with a trapezoidal part, which is arranged between the single elastic intermediate layer element and a component of the solid track.
  • the structure of the present rail fastening system can be further simplified if the hard trapezoidal spacer element is fixed by means of lateral angled guide plates on the solid track. In this way, acting as a filling element trapezoidal part of the hard trapezoidal intermediate layer element can be constructively clamped easily with a known angle guide plate on the polyvalent threshold element and thus fixed in place. As a result, further fasteners are unnecessary.
  • the present rail fastening system or configured with the Trapezoid part hard trapezoidal spacer element can also be easily used on commercial polyvalent threshold elements when the trapezoidal part of the hard trapezoidal intermediate layer element facing the solid lane.
  • the trapeze of the hard trapezoidal spacer element can be determined by means of the rail element in the corresponding trapezoidal bead.
  • the trapezoidal part is arranged below the rail element.
  • the trapezoidal element can be made particularly stable on the hard trapezoidal intermediate layer element, if the trapezoidal part has a trapezoidal body reinforced by transverse rib elements.
  • the trapezoidal part has a hollow body.
  • the trapezoid part can better conform to the shape of the trapezoidal bead, whereby the operative contact between the trapezoidal spacer element and the polyvalent threshold element can be intensified.
  • the hard trapezoidal spacer element can be made with a lesser amount of material.
  • the hollow body has a two-part cavity, which is spatially divided by a transverse inner web, the hollow trapezoid part can be realized with improved stability.
  • the elongated material recesses extend in the direction of the long sides of the hard trapezoidal intermediate layer element, whereby the elongate material recesses can also be excluded from the single elastic intermediate layer element larger.
  • An advantageous toothing of the hard trapezoidal intermediate layer element with one or more angled guide plates of the rail fastening system can be achieved if the single elastic intermediate layer element has at least two of its edges in each case two projecting tooth parts. These cantilevered tooth parts protrude beyond the material recess in such a way that they can interlock excellently with a correspondingly complementarily configured angled guide plate.
  • a rail fastening system equipped with the present trapezoidal sheeting member meets the requirements for use on a slab track in combination with polyvalent sleeper elements.
  • the rail fastening system comprises an angled guide plate which has two material recesses on at least two plate ends.
  • the two Materiaaussparungen namely so recessed on the angled guide plate, that both the two cantilever teeth parts of the single elastic intermediate layer element as well as the two cantilever teeth parts of the hard trapezoidal spacer element can engage in the angled guide plate, creating a particularly intimate operative connection between the single elastic intermediate layer element and the angle guide plate on the one hand and the hard trapezoidal intermediate layer element and the angle guide plate on the other hand can be generated.
  • the individual components of the rail fastening system can interlock particularly well with each other.
  • the respective angle guide plate can forward even larger acting on the rail elements transverse forces in the solid lane or in related threshold elements.
  • the two material recesses are recessed cuboid in an edge region of the angled guide plates.
  • the two material recesses are both arranged on long sides of the angle guide plate, so that the cantilevered tooth parts can be inserted accurately into the angled guide plate.
  • the angled guide plate With the two material recesses located at corners of the angled guide plate, the angled guide plate can be more easily mounted to the rail fastening system.
  • the angle guide plate only partially with respect to their plate thickness, can be formed on the angled guide plate advantageous Zahnteilabilitytaschen, which are preferably open on three sides.
  • both the single elastic intermediate layer element and the hard trapezoidal intermediate layer element can be positively connected to the angle guide plate in a form-fitting manner.
  • the essential aspect of the invention resides in the fact that the intermediate structure between the rail element and the slab track of the present rail fastening system only comprises the elastic intermediate layer element described here, wherein in the case of a solid track with cast-in monobloc or Biblockschwelle elements or concrete slabs no hard trapezoidal spacer element according to the further aspect of the invention described here is imperative.
  • monoblock and biblock sill elements can also be used for standard applications and polyvalent applications on gravel lanes with or without inventive trapezoid interlayer element. This opens up the application of the invention also for use in high speed tracks based on ballast lanes.
  • rail fastening system eliminates the need usually provided steel plates and additionally provide highly elastic intermediate plates, which generic rail fastening systems can be structurally significantly simplified NEN.
  • the invention is thus applicable to any type of slab track, thus in particular but not exclusively for polyvalent systems, as described here.
  • FIG. 1A schematically shows a plan view of a single elastic intermediate layer element of a rail fastening system which has a variable elasticity distribution over the cross section;
  • Figure 1B is a schematic cross-sectional view of the single elastic pad element of Figure 1A taken along section line A-A;
  • Figure 1 C schematically shows a perspective view of the single elastic
  • Figure 1 D schematically shows a perspective bottom view of the single elastic
  • FIG. 2A schematically shows a perspective view of a hard trapezoidal intermediate layer element of a rail fastening system having a trapezoidal part
  • FIG. 2B schematically shows a plan view of the hard trapezoidal intermediate layer element from FIG. 2A;
  • Figure 2C schematically shows a longitudinal side view of the hard trapezoidal spacer element of Figures 2A and 2B;
  • FIG. 2D schematically shows a lateral side view of the hard trapezoid intermediate layer element from FIGS. 2A to 2C;
  • FIG. 3A schematically shows a perspective view of an alternative hard trapezoidal intermediate layer element of a rail fastening system having a trapezoidal part
  • Figure 3B is a schematic plan view of the alternative hard trapezoidal spacer element of Figure 3A;
  • FIG. 3C is a schematic longitudinal side view of the alternative hard trapezoid spacer element of FIGS. 3A and 3B;
  • FIG. 4A schematically shows a perspective view of a further alternative hard trapezoid intermediate layer element of a rail fastening system having a hollow trapezoid part;
  • FIG. 4B schematically shows a longitudinal sectional view of the further alternative trapezoidal intermediate layer element from FIG. 4A;
  • Figure 4C is a diagrammatic cross-sectional detail view of the hollow trapezoidal member of the further alternative hard trapezoidal spacer element of Figures 4A and 4B;
  • Figure 4D is a schematic longitudinal sectional detail view of the hollow trapezoidal part of the further alternative hard trapezoidal spacer element of Figures 4A to 4C;
  • FIG. 5A schematically shows a bottom view of an angle guide plate of a rail fastening system which has two material recesses each for at least two plate ends for receiving protruding tooth parts;
  • FIG. 5B schematically shows a long side view of the angled guide plate from FIG. 5B
  • FIG. 5C schematically shows a plan view of the angle guide plate from the figures
  • Figure 5D schematically shows a lateral side view of the angled guide plate from the
  • FIGS. 5A to 5C are identical to FIGS. 5A to 5C; and
  • Figure 6 is a schematic view of an exemplary rail fastening system.
  • the first possible elastic intermediate layer element 1 shown in FIGS. 1A to 1D can be the only elastic intermediate layer element 1 of an intermediate structure 2 of a rail fastening system S shown by way of example (see FIG. 6) for fastening a rail element 3 to a concrete sleeper element 4 of a fixed track 5 of a track bed (not shown), wherein the only elastic intermediate layer element 1 has a variable elasticity distribution across its cross-section 6 (see also FIG. 1B) both in the longitudinal direction 7A of its longitudinal extension 8 and in the transverse direction 7B transversely to its longitudinal extension 8 (transverse extension).
  • This single elastic intermediate layer element 1 directly adjoins a rail foot 9 of the rail element 3 and thus on the underside 10 of the rail element 3 (see also FIG.
  • the only elastic intermediate layer element 1 has two different elasticity regions, namely an elastically configured circular elastic inner region 15 and a less elastically configured elastic outer region 16, wherein this elastically configured elastic inner region 15 can alternatively also be configured elliptical or oval with a corresponding design of the single elastic intermediate layer element 1.
  • the elastic configured circular elastic inner region 15 concentrically extends around the midpoint 17 of the single elastic interposer element 1 and is completely spaced from the single elastic interposer element 1 from the peripheral sides or edges 18, 19, 20 and 21 of the single elastic interlayer element 1.
  • the less elastically configured elastic outer region 16 completely surrounds the elastically configured circular elastic inner region 15.
  • the elastic configured circular elastic inner region 15 has a diameter D of 80 mm.
  • the elastic configured circular elastic inner region 15 to all edges 18 to 21 has a minimum distance of 20 mm in order to ensure sufficient stability of the single elastic intermediate layer element 1 overall in the long term.
  • the single elastic intermediate layer element 1 is made thinner in the elastically configured circular elastic inner region 15 than in the less elastically table designed elasticity outer region 16, whereby at least in this embodiment, the variable over the cross section 6 elasticity distribution is structurally simple to produce and adjustable.
  • the only elastic intermediate layer element 1 has only a thickness d of 5.5 mm in the elastically configured circular elastic inner region 15, while in the less elastically configured elastic outer region 16 it has a thickness or height h of 10 mm.
  • the single elastic intermediate layer element 1 has a body 22 of ethylene-propylene-diene rubber, EPDM for short.
  • the single elastic pad element 1 has a static spring index of 35 kN / mm, a dynamic spring index of ⁇ 45 kN / mm and thus a stiffening factor ⁇ 1, 3 in terms of dynamic spring ratio to static spring ratio.
  • the only elastic intermediate layer element 1 at its long side edges 18 and 20 each have an elongated material notching 23 and 24, which extend (not separately numbered) in the direction 7 of the longitudinal extent 8 of the single elastic intermediate layer element 1.
  • the only elastic intermediate layer element 1 at its long side edges 18 and 20 each have two cantilevered tooth parts 25 and 26 and 27 and 28, whereby the only elastic intermediate layer element 1 at its long side edges 18 and 20 with a Further component of the rail fastening system S, such as with an angle guide plate 90 (see in particular Figures 5A to 5D) of the rail fastening system S, particularly good interlocking manner, for example, a flow of forces within the Schienenbefesti- system S to improve.
  • the projecting tooth parts 25 and 26 or 27 and 28 protrude beyond the respective material notches 23 and 24 for this purpose.
  • the only elastic intermediate layer element 1 with its variable over the cross section 6 elasticity distribution is conceivably simply constructed by the elastic configured circular elastic inner region 15 by means of a correspondingly large circular, centrally incorporated into the single elastic intermediate layer element 1 Materialaus originallyung 30 is generated. This circular material recess 30 is arranged concentrically around the center 17 of the single elastic intermediate layer element 1.
  • variable elasticity distribution of the single elastic intermediate layer element 1 in the direction 7 of FIG Longitudinal extension 8 is not continuous, but it changes abruptly at the edge 33 of the circular material recess 30.
  • the first possible hard trapezoid intermediate layer element 40 shown in FIGS. 2A to 2D can, in addition to the single elastic intermediate layer element 1, be the only further component of the intermediate structure 2 of the rail fastening system S shown by way of example in FIG. 6 for fastening the rail element 3 to the concrete threshold element 4 of the retaining element. Road 5 be.
  • the hard trapezoidal intermediate layer element 40 is characterized in particular by a trapezoidal part 41, which is complementary to a trapezoidal bead 42 present in the concrete threshold element 4 (see, for example, FIG. 6) and can be inserted into this trapezoidal bead 42.
  • transverse forces acting on the rail element 4 by means of the hard trapezoidal intermediate layer element 40 can be introduced or discharged directly into the solid roadway 5 or into the respective concrete sleeper element 4 by means of the intermediate structure 2.
  • the hard trapezoidal intermediate layer element 40 is arranged between the single elastic intermediate layer element 1 and the concrete threshold element 4 of the slab track 5, in such a way under the rail element 4 (see, for example, FIG. 6) that the trapezoidal part 41 in particular is located below the rail element 4 Trapezoidal bead 42 can be placed. In this respect, the trapezoidal part 41 is arranged below the rail element 4.
  • the hard trapezoidal intermediate layer element 40 is flat except for the trapezoidal part 41 and has at its two long side edges 43 and 44 each an elongated material recess 45 and 46, wherein the elongated material recesses 45 and 46 in the direction 47 of the longitudinal extension 48 of hard trapezoidal spacer element 40.
  • the hard trapezoidal intermediate layer element 40 has at the two long side edges 43 and 44 each have two projecting tooth parts 49 and 50 and 51 and 52, whereby also the hard trapezoidal spacer element 40 at its long side edges 43 and 44 with another component of the rail fastening system S, as for example with an angle guide plate 90 (see in particular Figures 5A to 5D) of the rail fastening system S, particularly intimately interlocking form-fitting, for example, to improve a flow of forces within the rail fastening system S.
  • the projecting tooth parts 49 and 50 or 51 and 52 protrude beyond the respective material recess 45 or 46 for this purpose.
  • the trapezoidal part 41 extends with its Trapezteillteilserstreckung 54 from a first short side edge 55 to a second short side edge 56 of the hard trapezoidal spacer element 40 and thus also in the direction 47 of the longitudinal extent 48 of the hard trapezoidal spacer element 40, wherein the trapezoidal part 41 eccentrically on the hard trapezoid Intermediate element 40 is placed, as can be seen in particular well as shown in Figure 2B.
  • the trapezoidal part 41 consists in this embodiment of a plurality of with respect to its Trapezteillteilserstreckung 54 transversely arranged transverse rib elements 57 (only exemplified), which on a flat, about 3 mm thick base body 58 of the hard trapezoidal spacer element 40 a trapezoidal body 59 of Trapezoidal part 41 condition.
  • the transverse rib elements 57 are arranged side by side in a row 60 and with a spacing 61 of 3 mm.
  • the transverse rib elements 57 have an approximately 5 mm thick base section 62, by means of which they pass into the flat main body 58 of the hard trapezoidal intermediate layer element 40.
  • the transverse rib elements 57 protrude overall about 18 mm above the flat main body 58, whereby they still have a thickness of 3 mm at their respective tip 63. Narrowly tapering, the side-by-side transverse rib elements 57 each enclose an angle 64 of 6 ° with one another.
  • transverse rib elements 57 run conically into the approximately 10 mm wide tip 63, their respective two flanks 65 and 66 enclosing a flank angle 67 of 60 ° with each other.
  • the alternative possible hard trapezoid intermediate layer element 140 shown in FIGS. 3A to 3C can, in addition to the single elastic intermediate layer element 1, also be the only further component of the intermediate structure 2 of the rail fastening system S shown by way of example in FIG. Be the rail element 3 on the concrete threshold element 4 of the slab track 5 be.
  • the alternative hard trapezoidal intermediate layer element 140 has a trapezoidal part 141, which is complementary to a trapezoidal bead 42 present in the concrete threshold element 4 (see FIG. 6, for example), so that transverse forces acting on the rail element 4 also occur directly by means of the alternative hard trapezoidal intermediate layer element 140 can be introduced or derived by means of the intermediate structure 2 in the slab track 5 and in the respective concrete threshold element 4.
  • the hard trapezoidal intermediate layer element 140 is arranged between the single elastic intermediate layer element 1 and the concrete threshold element 4 of the fixed track 5, in such a way under the rail element 4 (see, for example, FIG. 6) that the trapezoidal part 141 is located in a position below the rail element 4 Trapezoidal bead 42 can be placed.
  • the alternative hard trapezoidal intermediate layer element 140 is flat with its flat main body 158 except for the trapezoidal part 141 and has at its two long side edges 143 and 144 each an elongated material recess 145 and 146, which in the direction 147 of the longitudinal extension 148 of hard trapezoidal spacer element 140.
  • the alternative hard trapezoidal intermediate layer element 140 has at the two long side edges 143 and 144 each still two cantilevered tooth parts 149 and 150 or 151 and 152.
  • the projecting tooth parts 149 and 150 or 151 and 152 also protrude beyond the respective material recess 145 or 146.
  • the trapezoidal part 141 extends with its Trapezteillteilserstreckung 154 from a first short side edge 55 to a second short side edge 156 of the alternative hard trapezoidal intermediate layer element 140 and thus also in the direction 147 of the longitudinal extent 148 of the alternative hard trapezoidal spacer element 140.
  • the trapezoidal part 141 is also in this alternative embodiment of a plurality of transverse to its Trapezteillteilserstreckung 154 transverse rib elements 157 (numbered only as an example), which form a trapezoidal body 159 on the flat base body 158 of the alternative hard trapezoidal spacer element 140.
  • the transverse rib elements 157 are arranged at a distance from one another in a row 160 next to each other, wherein the individual transverse rib elements 157 are additionally connected to each other by means of a central web part 170. As a result, the stability of the trapezoidal part 141 is significantly increased.
  • the alternative hard trapezoid intermediate layer element 140 from FIGS. 3A to 3C is identical to the middle web part 170 with the hard trapezoidal intermediate layer element 40 shown in FIGS. 2A to 2D. In this respect, reference is also made to the description in this regard.
  • the further possible hard trapezoidal intermediate layer element 240 shown in FIGS. 4A to 4D can, in addition to the single elastic intermediate layer element 1, also be the only further component of the intermediate structure 2 of the rail fastening system S shown by way of example in FIG. 6 for fastening the rail element 3 to the concrete threshold element 4 of the slab - Road 5 be.
  • the further hard trapezoidal intermediate layer element 240 is substantially identical to the previously described hard trapezoidal intermediate layer elements 40 (FIGS. 2A to 2D) and 140 (FIGS. 3A to 3C). In this respect, reference will be made below only to the differently constructed trapezoidal part 241 and with respect to the remaining construction of the further hard trapezoidal Liner element 240 referred to the above description in order to avoid repetition.
  • the trapezoidal part 241 of the further hard trapezoidal intermediate layer element 240 is characterized by a hollow body 275, wherein the hollow body 275 has a two-part cavity 276, which is spatially divided by a stabilizing transverse inner web 277. Due to the hollow body 275, the trapezoidal part 241 builds with less material and the other hard trapezoidal intermediate layer element 240 accordingly easily.
  • the two hollow chambers 278 and 279 of the two-part cavity 276 are in this case conically formed by reinforced wall regions 280 (numbered only by way of example), so that the trapezoidal part 241 is very stable despite the hollow body 275.
  • the first possible angled guide plate 90 shown in FIGS. 5A to 5D of the rail fastening system S shown by way of example (see FIG. 6) for fastening the rail element 3 to the concrete sill element 4 of the slab track 5 of a track bed (not shown) has two material recesses at a plate end 91 92 and 93, in which the described projecting tooth portions 25, 26 or 27, 28 and 49, 50 and 51, 52 or 149, 50 and 151, 152, respectively, to the corresponding components of the intermediate structure 2 with the respective angle guide plate 90 interlocking form-fitting particularly intimately with each other.
  • the two material recesses 92 and 93 are in this case placed on a long side 94 of the angled guide plate 90 and also in the corners 95 and 96 of the long side 94, so that correspondingly complementary thereto formed cantilevered tooth parts 25, 26 and 27, 28 and 49, 50th or 51, 52 or 149, 150 or 151, 152 can fit accurately into the respective material recess 92 and 93, respectively.
  • the angle guide plate 90 comprises a trapezoidal wedge element 97, by means of which it can engage in a further trapezoidal bead 98 (see FIG. 6) of the solid track 5.
  • the rail fastening system S shown by way of example in FIG. 6 has the present advantageous intermediate construction 2, which is composed of a single trapezoidal part element of the invention comprising a trapezoidal part 341 comprising a trapezoidal intermediate layer element 340 according to the invention (see FIGS. 1 to 4).
  • the hard trapezoidal spacer element 340 is fixed by means of its trapezoidal part 314 in the trapezoidal bead 42 of the concrete threshold element 4, as previously described in detail.
  • this single elastic intermediate layer element 101 and this hard trapezoidal intermediate layer element 340 are interlocked with the angle guide plates 190 in the previously described manner (see FIG.
  • Both the rail foot 9 and the respective angle guide plate 190 are in this case by means of a conventional tension clamp 1 1 (only exemplified numbered) compared to the concrete threshold element 4 clamped.
  • the tension clamp 11 (numbered only by way of example) by means of a screw 13 (numbered only as an example) stretched, which is screwed in an introduced into the concrete threshold element 4 dowel 12 (only exemplified) with internal and external thread in a known manner.

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Abstract

Schienenbefestigungssystem (S) zum Befestigen eines Schienenelements (3) an einer Feste-Fahrbahn (5), bei welchem zwischen dem Schienenelement (3) und der Feste-Fahrbahn (5) ein Zwischenbau (2) angeordnet ist, mittels welchem das Schienenelement (3) mit der Feste-Fahrbahn (5) elastisch wirkverbunden ist, wobei der Zwischenbau (2) lediglich ein einziges elastisches Zwischenlagenelement (1; 101) umfasst, welches über seinen Querschnitt (6) in Richtung (7A) seiner Längserstreckung (8) und/oder in Richtung (7B) quer zu seiner Längserstreckung (8) eine veränderbare Elastizitätsverteilung aufweist.

Description

Schienenbefestigungssystem
Die Erfindung betrifft ein Schienenbefestigungssystem zum Befestigen eines Schienenelements an einer Feste-Fahrbahn, bei welchem zwischen dem Schienenelement und der Feste-Fahrbahn ein Zwischenbau angeordnet ist, mittels welchem das Schienenelement mit der Feste-Fahrbahn elastisch wirkverbunden ist.
Gattungsgemäße Schienenbefestigungssysteme sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt, um Schienenelemente auf einem entsprechend ausgestalteten Untergrund festlegen zu können. Beispielsweise umfasst ein diesbezüglich geeignet ausgelegter Untergrund eine Feste-Fahrbahn oder eine Schotter-Fahrbahn. Um insbesondere bei der Verwendung einer Feste-Fahrbahn ausreichend gute Schwingungseigenschaften gewährleisten zu können, müssen die hier eingesetzten Schienenbefestigungssysteme aufgrund der starren Untergrundkonstruktion elastisch ausgelegt sein. Diese elastischen Eigenschaften können durch einen elastisch ausgestalteten Zwischenbau in Gestalt einer Kombination von elastischen und hochelastischen Komponenten gewährleistet werden, welche zwischen den Schienenelementen und Bauteilen der Feste-Fahrbahn, wie beispielsweise einer Betonschwelle, angeordnet sind, so dass durch den Einsatz dieser elastischen und hochelastischen Komponenten insbesondere bei Vollbahnachslasten (in Europa üblicherweise 22,5 t) oder im Hochgeschwindigkeitsverkehr (bis 350 km/h) diese Anforderungen erfüllt werden können. Die elastischen und hochelastischen Komponenten weisen beispielsweise einerseits eine direkt unter einem Schienenfuß des Schienenelements angeordnete elastische Zwischenlage mit einer Federkennziffern zwischen 100 kN/mm und 500 kN/mm und andererseits eine unter einer Stahl-Rippen- oder Stahllastverteiler-Platte liegende hochelasti- sehe Zwischenplatte mit einer Federkennziffern zwischen 15 kN/mm und 40 kN/mm auf. Diese bekannten Schienenbefestigungssysteme erweisen sich jedoch aufgrund der Vielzahl an notwendigen Komponenten als sehr aufwändig in der Herstellung und der Montage. Neben den unterschiedlichen elastischen Komponenten umfassen die gattungsgemäßen Schienenbefestigungssysteme meistens noch Schienenbefestigungsplatten mit darauf angeordneten Winkelführungsplatten sowie wenigstens noch zwei erste Spannklemmen zum Verspannen eines Schienenfußes des Schienenelements mit der Schienenbefestigungsplatte und ferner noch eine Vielzahl an Schrauben zum Verschrauben des Schienenbefestigungssystems mit den Bauteilen der Feste-Fahrbahn oder der Schotter-Fahrbahn.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, gattungsgemäße Schienenbefestigungssysteme an einer Feste-Fahrbahn unter Einhaltung der erforderlichen Elastizität konstruktiv einfacher gestalten.
Die Aufgabe der Erfindung wird von einem Schienenbefestigungssystem zum Befestigen eines Schienenelements an einer Feste-Fahrbahn gelöst, bei welchem zwischen dem Schienenelement und der Feste-Fahrbahn ein Zwischenbau angeordnet ist, mittels welchem das Schienenelement mit der Feste-Fahrbahn elastisch wirkverbunden ist, wobei der Zwischenbau erfindungsgemäß lediglich ein einziges elastisches Zwischenlagenelement umfasst, welches über seinen Querschnitt in Richtung seiner Längserstreckung und/oder in Richtung quer zu seiner Längserstreckung eine veränderbare Elastizitätsverteilung aufweist.
Durch den Einsatz bzw. die Verwendung des einzigen derart auch erfindungsgemäß ausgestalteten elastischen Zwischenlagenelements kann auf eine weitere hochelastische Zwischenplatte oder dergleichen verzichtet werden, wodurch sich der Aufbau des Schienenbefestigungssystems signifikant vereinfachen lässt. Hierdurch vereinfacht sich speziell die Montage des Schienenbefestigungssystems, was bei der Vielzahl an derartigen verwendeten Schienenbefestigungssystemen entlang einer Bahnstrecke ein enormes Einsparpotential an Material und Montagezeit in sich birgt.
Besonders hervorzuheben ist hierbei die Ausführungsvariante einer veränderbaren Elastizitätsverteilung sowohl in Richtung der Längserstreckung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements als auch in Richtung der Quererstreckung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements, da sich insbesondere die veränderbare Elastizitätsverteilung in Quererstreckung positiv auf das Elastizitätsverhalten des Schienenbefestigungssystems auswirkt.
Vorliegend gelingt es also, die gesamte bezüglich der Feste-Fahrbahn erforderliche Elastizität konstruktiv allein durch das einzige elastische Zwischenlagenelement des erfindungsgemäßen Schienenbefestigungssystems zu erzielen.
Der Begriff „Feste Fahrbahnen" beschreibt nicht nur im Sinne der Erfindung, sondern auch in der Fachliteratur einen im Wesentlichen schotterlosen Schienenuntergrund, bei welchem insbesondere Betonschwellen, an welchen die Schienenbefestigungssysteme befestigt sind, nicht in Schotter, sondern meistens fest einbetoniert auf einer starren Untergrundstruktur liegen. Alternativ sind die Schienenbefestigungssysteme dieser Art direkt auf vorgefertigten Betonplatten ohne Schwellen befestigt. Aufgrund einer derart starren Untergrundstruktur bzw. Betonstruktur müssen derartige Schienenbefestigungssysteme elastisch ausgebildet sein.
Insofern handelt es sich im Sinne der Erfindung um ein Feste-Fahrbahn- Schienenbefestigungssystem.
Vorzugsweise ist das einzige elastische Zwischenlagenelement unmittelbar angrenzend an einer Unterseite des Schienenelements angeordnet, so dass das Schienenelement unmittelbar gut elastisch gefedert gelagert werden kann.
Besonders gute Elastizitätseigenschaften können erzielt werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement einen von den Rändern des einzigen elasti- sehen Zwischenlagenelements vollständig beabstandeten elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich aufweist.
In diesem Zusammenhang ist es besonders von Vorteil, wenn der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich zu allen Rändern des einzigen elastischen Zwischenlagenelements einen Mindestabstand von 20 mm aufweist, um eine gute Stabilität des einzigen elastischen Zwischenlagenelements insgesamt zu gewährleisten.
Insofern sieht eine vorteilhafte Ausführungsvariante auch vor, dass der Abstand des elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereichs von den Rändern des einzigen elastischen Zwischenlagenelements kleiner als 30 mm, vorzugsweise kleiner als 20 mm, ist.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn ein weniger elastisch ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich den elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich vollständig umgibt. Somit kann der weniger elastisch ausgestaltete Elastizitätsaußenbereich zusammenhängend ausgebildet sein, wodurch eine sehr gute Stabilität des einzigen elastischen Zwischenlagenelements erreicht werden kann.
Es versteht sich, dass der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich vielfältig ausgestaltet sein kann.
Weist das einzige elastische Zwischenlagenelement einen sich konzentrisch um einen Mittelpunkt herum angeordneten elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich auf, kann eine vorteilhafte Elastizitätsverteilung an dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement erzielt werden.
Das einzige elastische Zwischenlagenelement kann im gesamten Bereich seines umlaufenden Randbereichs eine vorteilhaft erhöhte Steifigkeit erfahren, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement einen kreisrunden, elliptischen oder ovalen Elastizitätsinnenbereich aufweist, welcher elastischer ausgestaltet ist als ein an den kreisrunden, elliptischen oder ovalen Elastizitätsinnenbereich angrenzender weniger elastisch ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich.
An dem einzigen elastisch ausgestalteten Zwischenlagenelement kann eine sehr gute Elastizitätsverteilung erzielt werden, wenn der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich einen Durchmesser zwischen 60 mm und 100 mm, vorzugsweise von 80 mm, aufweist.
Es versteht sich, dass die elastisch unterschiedlich ausgestalteten Bereiche an dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement konstruktiv unterschiedlich erzeugt werden können, beispielsweise durch aneinander angrenzende Materialbereiche mit unterschiedlichen Elastizitätseigenschaften .
Eine bevorzugte Ausführungsvariante sieht vor, dass der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich dünner ausgestaltet ist als ein angrenzender weniger elastisch ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich des einzigen elastischen Zwischenlagenelements. Insbesondere durch eine entsprechend ausgestaltete zentrische Materialschwächung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements kann die vorliegend gewünschte Elastizitätsverteilung konstruktiv einfach erzielt werden.
Beispielsweise weist das einzige elastische Zwischenlagenelement eine vorzugsweise mittig angeordnete Materialausnehmung auf, welche so dimensioniert ist, dass der Randbereich des einzigen elastischen Zwischenlagenelements eine geringere Elastizität und somit höhere Eigensteifigkeit aufweist als der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich. Hierdurch wird das durch auf das Schienenelement auftreffende Querkräfte bewirkte Schienenelementerollen bzw. Schie- nenelementekippen deutlich reduziert.
Diese Materialausnehmung ist bevorzugt entweder kreisrund, elliptisch oder oval ausgebildet. Bevorzugt weist der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich eine Dicke zwischen 3 mm und 10 mm, vorzugsweise eine Dicke von 5,5 mm, auf, um die gewünschte Elastizitätsverteilung zu erzielen.
Die über den Querschnitt des einzigen elastischen Zwischenlagenelements veränderbare Elastizitätsverteilung kann besonders vorteilhaft realisiert werden, wenn der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich eine Durchmesser-Dicken- Relation von 15 : 1 aufweist.
Bevorzugt weist der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich einen Durchmesser von 80 mm bei einer Dicke von 5,5 mm gleich einer Durchmesser- Dicken-Relation von 14,55 auf, welches im Sinne der Erfindung einer Durchmesser-Dicken-Relation von etwa 15 : 1 entspricht.
Das einzige elastische Zwischenlagenelement des vorliegenden Schienenbefestigungssystems kann insbesondere auch in bestehende Schienenbefestigungssysteme integriert werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement Außenabmessungen mit einer Relation Breite : Tiefe : Höhe von 21 : 15 : 1 , bevorzugt von 210 mm x 148 mm x 10 mm, aufweist.
Insofern betragen die Außenabmessungen des einzigen elastischen Zwischenlagenelements bevorzugt 210 mm x 148 mm x 10 mm, das heißt die Außenabmessungen weisen die Relation 21 : 15 : 1 auf, wobei der Durchmesser des elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereichs vorzugsweise 80 mm bei einer Dicke des elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereichs von 5,5 mm beträgt.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement hinsichtlich einer Gesamtüberdeckungsfläche des Schienenelements zur tatsächlichen tragfähigen Tragfläche des einzigen elastischen Zwischenlagenelements eine Auflagerelation von 1 ,2 aufweist. Bevorzugt beträgt die Gesamtüberdeckungsfläche, welche von dem Schienenelement überdeckt wird, des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 31 ,080 mm2 bei einer effektiven Tragfläche, mittels welcher das einzige elastische Zwischenlagenelements mit dem Schienenelement dauerhaft in Wirkkontakt steht, von 26,053 mm2.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement eine statische Federkennziffer von 35 kN/mm (+/- 15%) aufweist, wobei diese statische Federkennziffer als Sekante zwischen 28 kN und 78 kN gemessen ist.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement eine dynamische Federkennziffer von < 45 kN/mm (+/- 15%) aufweist, wobei diese dynamische Federkennziffer bei Raumtemperatur (21 °) und bei einer Frequenz von 15 Hz als Sekante zwischen 28 kN und 78 kN gemessen ist.
In diesem Zusammenhang ist es weiter vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement ein Verhältnis zwischen dynamischer Federkennziffer und statischer Federkennziffer mit einem Versteifungsfaktor < 1 ,3 aufweist.
Es versteht sich, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein kann, um insbesondere die im Sinne der Erfindung erforderlichen Eigenschaften zu erfüllen. Beispielsweise kommen hierzu generell geschäumte Kunststoffe oder dergleichen in Frage. Es hat sich gezeigt, dass insbesondere terpolymere Elastomere, wie insbesondere Ethylen-Propylen- Dien-Kautschuk, kurz EPDM, geschäumtes, geschlossenzelliges Polyurethan (PU) oder ähnliches die vorliegenden Anforderungen langfristig besonders gut erfüllen können.
Insofern ist es vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement einen Körper aus mikrozellularem Gummi oder Polyurethan aufweist. Eine weitere Gewichtsersparnis an dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement kann einfach erzielt werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement an wenigstens zwei seiner Ränder jeweils eine längliche Materialausklin- kung aufweist.
Bevorzugt erstreckt sich die längliche Materialausklinkung in Richtung der Langseiten des einzigen elastischen Zwischenlagenelements, wodurch die länglichen Materialausklinkungen größer aus dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement ausgeklinkt werden können.
Zudem kann eine vorteilhafte Verzahnung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements mit einer oder mehreren Winkelführungsplatten des Schienenbefestigungssystems erzielt werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement an wenigstens zwei seiner Ränder jeweils zwei auskragende Zahnteile aufweist. Diese auskragenden Zahnteile ragen über die Materialausklinkung hervor, so dass sie sich gut mit einer entsprechend komplementär ausgestalteten Winkelführungsplatte verzahnen können.
Nach einem weiteren Aspekt liegt der Erfindung die weitere Aufgabe zugrunde, ein vereinfachtes Schienenbefestigungssystem an einer polyvalenten Feste-Fahrbahn zu schaffen, das heißt, das vorliegende Schienenbefestigungssystem auch für Feste-Fahrbahnen einsetzbar zu gestalten, bei welchem etwaige Betonschwellen oder dergleichen zwei verschiedene Spurweiten ermöglichen, wobei diese Betonschwellen oder dergleichen fest in eine entsprechende starre Untergrundstruktur einbetoniert sind.
Diese weitere der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird von einem weiterentwickelten Schienenbefestigungssystem gelöst, bei welchem die Feste- Fahrbahn polyvalente Schwellenelemente umfasst, wobei der Zwischenbau des Schienenbefestigungssystems ein mit einem Trapezteil ausgestaltetes hartes Tra- pez-Zwischenlagenelement umfasst, welches zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement und einem Bauteil der Feste-Fahrbahn angeordnet ist.
Bevorzugt weist der Zwischenbau zusätzlich zu dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement, wie es vorstehend bereits ausführlich beschrieben ist, noch ein hartes Trapez-Zwischenlagenelement auf, um mittels des vorliegenden Schienenbefestigungssystems auch polyvalente Schwellenelemente an einer Feste- Fahrbahn einsetzen zu können.
Dem vorliegenden Trapez-Zwischenlagenelement mag zwar auch eine gewisse Elastizität innewohnen, jedoch ist diese im Sinne der Erfindung und speziell gegenüber dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement vernachlässigbar gering, so dass das Trapez-Zwischenlagenelement signifikant härter ausgestaltet ist als das einzige elastische Zwischenlagenelement. Insofern weist der Zwischenbau auf weiterhin insgesamt auch nur ein einziges elastisches Zwischenlagenelement auf.
Um die auf die Schienenelemente ausgeübten Querkräfte in die Feste-Fahrbahn einleiten zu können, umfasst das Schienenbefestigungssystem noch Winkelführungsplatten mit trapezförmig geformten Erhebungen, welche in komplementär ausgebildete Trapezsicken der Betonschwellen oder dergleichen eingreifen können, so dass die beim Betrieb auftretenden Querkräfte in die Feste-Fahrbahn eingeleitet werden können.
Bei einem polyvalenten Schwellenelement ist es aufgrund zweier geforderter Spurweiten, die zwei verschiedene Einbaupositionen des Schienenbefestigungssystems bedingen, notwendig, dass vier Trapezsicken auf jeder Seite des Schwellenelements vorliegen.
Dies bedeutet aber auch, dass bei der Montage eines Schienenbefestigungssystems eine der Trapezsicken überdeckt ist. Insofern besteht die Notwendigkeit, dass diese Trapezsicke mit einem Füllelement ausgefüllt wird, damit das unter dem Schienenfuß positionierte einzige elastische Zwischenlagenlagenelement vollflächig auf dem Schwellenelement aufliegen kann.
Gemäß dem Stand der Technik wird bei einem polyvalenten Schwellenelement, welches jedoch nur für eine klassische Schotter-Fahrbahn geeignet ist, und nicht für die Feste-Fahrbahn, da die bisher eingesetzten Schienenbefestigungssysteme nicht die erforderliche Elastizität erreichen, ein Trapezkeil als Füllelement für die überdeckte Trapezsicke eingebaut, um das vollflächige Auflegen des Schienenfußes auf dem polyvalenten Schwellenelement gewährleisten zu können. Nachteilig hierbei ist es jedoch, dass der Trapezkeil nicht fixiert werden kann.
Insofern ist es vorteilhaft, wenn das Schienenbefestigungssystem ein mit einem Trapezteil ausgestaltetes hartes Trapez-Zwischenlagenelement umfasst, welches zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement und einem Bauteil der Feste-Fahrbahn angeordnet ist.
Der Aufbau des vorliegenden Schienenbefestigungssystems kann weiter vereinfacht werden, wenn das harte Trapez-Zwischenlagenelement mittels seitlicher Winkelführungsplatten an der Feste-Fahrbahn festgelegt ist. Auf diese Weise kann das als Füllelement wirkende Trapezteil des harten Trapez- Zwischenlagenelements konstruktiv einfach mit einer an sich bekannten Winkelführungsplatte an dem polyvalenten Schwellenelement verspannt und somit ortsfest fixiert werden. Hierdurch werden weitere Befestigungsmittel überflüssig.
Das vorliegende Schienenbefestigungssystem bzw. das mit dem Trapezteil ausgestaltete harte Trapez-Zwischenlagenelement kann auch an handelsüblichen polyvalenten Schwellenelementen problemlos eingesetzt werden, wenn das Trapezteil des harten Trapez-Zwischenlagenelements der Feste-Fahrbahn zugewandt ist. Vorteilhafterweise kann das TrapezteiS des harten Trapez-Zwischenlagenelement mittels des Schienenelements in der entsprechenden Trapezsicke festgelegt werden.
Somit ist es zweckmäßig, wenn das Trapezteil unterhalb des Schienenelements angeordnet ist.
Das Trapezelement kann besonders stabil an dem harten Trapez- Zwischenlagenelement ausgestaltet werden, wenn das Trapezteil einen durch Querrippenelemente verstärkten trapezförmigen Körper aufweist.
Kumulativ oder alternativ ist es vorteilhaft, wenn das Trapezteil einen Hohlkörper aufweist. Hierdurch kann sich das Trapezteil besser an die Form der Trapezsicke anschmiegen, wodurch der Wirkkontakt zwischen dem Trapez- Zwischenlagenelement und dem polyvalenten Schwellenelement intensiviert werden kann. Ferner kann das harte Trapez-Zwischenlagenelement mit einem geringeren Anteil an Material hergestellt werden.
Weist der Hohlkörper einen zweigeteilten Hohlraum auf, welcher durch einen Querinnensteg räumlich unterteilt ist, kann das hohle Trapezteil mit einer verbesserten Stabilität realisiert werden.
Eine weitere Materialeinsparung kann an dem harten Trapez- Zwischenlagenelement erreicht werden, wenn das harte Trapez- Zwischenlagenelement an wenigstens zwei seiner Ränder jeweils eine längliche Materialausnehmung aufweist.
Bevorzugt erstrecken sich die länglichen Materialausnehmungen in Richtung der Langseiten des harten Trapez-Zwischenlagenelements, wodurch die länglichen Materialausnehmungen auch größer aus dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement ausgenommen werden können. Eine vorteilhafte Verzahnung des harten Trapez-Zwischenlagenelements mit einer oder mehreren Winkelführungsplatten des Schienenbefestigungssystems kann erzielt werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement an wenigstens zwei seiner Ränder jeweils zwei auskragende Zahnteile aufweist. Diese auskragenden Zahnteile ragen über die Materialausnehmung derart hervor, dass sie sich hervorragend mit einer entsprechend komplementär ausgestalteten Winkelführungsplatte verzahnen können.
An dieser Stelle sei nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, dass allein durch die Merkmale bezüglich des harten Trapez-Zwischenlagenelements gattungsgemäße Schienenbefestigungssysteme vorteilhaft weiter entwickelt werden, so dass diese Merkmalskombination bereits ohne die übrigen Merkmale der Erfindung vorteilhaft ist.
Insbesondere erfüllt ein mit dem vorliegenden Trapez-Zwischenlagenelement ausgerüstetes Schienenbefestigungssystem die Anforderungen für einen Einsatz auf einer Feste-Fahrbahn in Kombination mit polyvalenten Schwellenelementen.
Nach einem zusätzlichen Aspekt der Erfindung ist es auch unabhängig von den übrigen Merkmalen der Erfindung vorteilhaft, wenn das Schienenbefestigungssystem eine Winkelführungsplatte umfasst, welche an wenigstens zwei Plattenenden jeweils zwei Materialaussparungen aufweist.
Insofern ist in einer weiteren selbstständigen Ausführungsvariante des Schienenbefestigungssystems eine besondere Ausgestaltung von Winkelführungsplatten vorgeschlagen.
Hierbei sind die zwei Materiaaussparungen nämlich derart an der Winkelführungsplatte ausgespart, dass sowohl die zwei auskragende Zahnteile des einzigen elastischen Zwischenlagenelements als auch die zwei auskragenden Zahnteile des harten Trapez-Zwischenlagenelements in die Winkelführungsplatte eingreifen können, wodurch eine besonders innige Wirkverbindung zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement und der Winkelführungsplatte einerseits und dem harten Trapez-Zwischenlagenelement und der Winkelführungsplatte andererseits erzeugbar ist. Hierdurch können sich die einzelnen Komponenten des Schienenbefestigungssystems besonders gut miteinander verzahnen.
Insofern kann die jeweilige Winkelführungsplatte selbst größere auf die Schienenelemente wirkende Querkräfte in die Feste-Fahrbahn bzw. in diesbezügliche Schwellenelemente weiterleiten.
Vorzugsweise sind die zwei Materialaussparungen quaderförmig in einem Randbereich der Winkelführungsplatten ausgespart.
Bevorzugt sind die zwei Materialaussparungen beide an Langseiten der Winkelführungsplatte angeordnet, so dass die auskragenden Zahnteile passgenau in die Winkelführungsplatte eingesteckt werden können.
Sind die zwei Materialaussparungen an Ecken der Winkelführungsplatte angeordnet, kann die Winkelführungsplatte leichter an dem Schienenbefestigungssystem montiert werden.
Sparen die Materialaussparungen die Winkelführungsplatte hinsichtlich ihrer Plattendicke nur teilweise aus, können an der Winkelführungsplatte vorteilhafte Zahnteileaufnahmetaschen, welche bevorzugt nach drei Seiten hin offen sind, ausgebildet werden.
Insgesamt kann durch die an den Winkelführungsplatten vorgesehenen Materialaussparungen eine Gewichtsreduzierung erzielt werden, um einerseits die Montage zu erleichtern und andererseits einen kostensparenden Materialeinsatz zu gewährleisten. Zweckmäßigerweise können vorliegend idealerweise sowohl das einzige elastische Zwischenlagenelement als auch das harte Trapez-Zwischenlagenelement formschlüssig mit der Winkelführungsplatte wirkverbunden werden.
Allein hierdurch kann ein gattungsgemäßes Schienenbefestigungssystem vorteilhaft weiter entwickelt werden, so dass auch die Merkmale hinsichtlich der Winkelführungsplatte bereits ohne die übrigen Merkmale der Erfindung vorteilhaft sind.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass der wesentliche Aspekt der Erfindung darin zu sehen ist, dass der Zwischenbau zwischen dem Schienenelement und der Feste-Fahrbahn des vorliegenden Schienenbefestigungssystems einzig das hier beschriebene elastische Zwischenlagenelement umfasst, wobei im Falle einer Feste-Fahrbahn mit eingegossenen Monoblock- oder Biblockschwel- lenelementen oder Betontragplatten kein hartes Trapez-Zwischenlagenelement gemäß dem hier beschriebenen weiteren Aspekt der Erfindung zwingend erforderlich ist.
Im Falle einer Feste-Fahrbahn für polyvalente Anwendungen ist dagegen die Verwendung des gemäß diesem weiteren Aspekt erfindungsgemäßen Trapez- Zwischenlagenelements vorteilhaft.
Schließlich sei noch darauf hingewiesen, dass auch Monoblock- und Biblock- schwellenelemente für Standardanwendungen und polyvalente Anwendungen auf Schotter-Fahrbahnen mit oder ohne erfindungsgemäßem Trapez- Zwischenlagenelement Verwendung finden können. Dies eröffnet die Anwendung der Erfindung auch für Einsatzzwecke bei Gleisen für hohe Geschwindigkeiten auf Basis von Schotter-Fahrbahnen.
Mittels des vorliegend bezüglich allen drei Aspekten beschriebenen Schienenbefestigungssystems entfällt die Notwenigkeit üblicherweise verwendete Stahlplatten und zusätzlich hochelastische Zwischenplatten vorzusehen, wodurch gattungsgemäße Schienenbefestigungssysteme baulich wesentlich vereinfacht werden kön- nen. Die Erfindung ist somit für jede Art von Feste-Fahrbahn einsetzbar, somit insbesondere auch aber nicht ausschließlich für polyvalente Systeme, wie hier beschrieben.
Es versteht sich, dass die Merkmale der vorstehend bzw. in den Ansprüchen beschriebenen Lösungen gegebenenfalls auch kombiniert werden können, um die Vorteile entsprechend kumuliert umsetzen zu können.
Weitere Merkmale, Effekte und Vorteile vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft Komponenten eines erfindungsgemäßen Schienenbefestigungssystems dargestellt und beschrieben sind.
Komponenten, welche in den einzelnen Figuren wenigstens im Wesentlichen hinsichtlich ihrer Funktion übereinstimmen, können hierbei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sein, wobei die Komponenten nicht in allen Figuren beziffert und erläutert sein müssen.
In der Zeichnung zeigen:
Figur 1A schematisch eine Aufsicht eines eine über den Querschnitt veränderbare Elastizitätsverteilung aufweisenden einzigen elastischen Zwischenlagenelements eines Schienenbefestigungssystems;
Figur 1 B schematisch eine Querschnittsansicht des einzigen elastischen Zwischenlagenelements aus der Figur 1A entlang der Schnittlinie A-A;
Figur 1 C schematisch eine perspektivische Aufsicht des einzigen elastischen
Zwischenlagenelements aus den Figuren 1A und 1 B;
Figur 1 D schematisch eine perspektivische Untersicht des einzigen elastischen
Zwischenlagenelements aus den Figuren 1A bis 1 C Figur 2A schematisch eine perspektivische Aufsicht eines ein Trapezteil aufweisenden harten Trapez-Zwischenlagenelements eines Schienenbefestigungssystems;
Figur 2B schematisch eine Aufsicht des harten Trapez-Zwischenlagenelements aus der Figur 2A;
Figur 2C schematisch eine Längsseitenansicht des harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren 2A und 2B;
Figur 2D schematisch eine Querseitenansicht des harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren 2A bis 2C;
Figur 3A schematisch eine perspektivische Aufsicht eines alternativen ein Trapezteil aufweisenden harten Trapez-Zwischenlagenelements eines Schienenbefestigungssystems;
Figur 3B schematisch eine Aufsicht des alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements aus der Figur 3A;
Figur 3C schematisch eine Längsseitenansicht des alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren 3A und 3B;
Figur 4A schematisch eine perspektivische Aufsicht eines weiteren alternativen ein hohles Trapezteil aufweisenden harten Trapez- Zwischenlagenelements eines Schienenbefestigungssystems;
Figur 4B schematisch eine Längsschnittansicht des weiteren alternativen Trapez-Zwischenlagenelements aus der Figur 4A;
Figur 4C schematisch eine quergeschnittene Detailansicht des hohlen Trapezteils des weiteren alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren aus den Figuren 4A und 4B; Figur 4D schematisch eine längsgeschnittene Detailansicht des hohlen Trapezteils des weiteren alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren 4A bis 4C;
Figur 5A schematisch eine Untersicht einer eine an wenigstens zwei Plattenenden jeweils zwei Materialaussparungen zum Aufnehmen von auskragenden Zahnteilen aufweisende Winkelführungsplatte eines Schienenbefestigungssystems;
Figur 5B schematisch eine Langseitenansicht der Winkelführungsplatte aus der
Figur 5A;
Figur 5C schematisch eine Aufsicht der Winkelführungsplatte aus den Figuren
5A und 5B;
Figur 5D schematisch eine Querseitenansicht der Winkelführungsplatte aus den
Figuren 5A bis 5C; und
Figur 6 schematisch eine Ansicht eines beispielhaften Schienenbefestigungssystems.
Das in den Figuren 1A bis 1 D gezeigte erste mögliche elastische Zwischenlagenelement 1 kann das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 eines Zwischenbaus 2 eines beispielhaft gezeigten Schienenbefestigungssystems S (vgl. Figur 6) zum Befestigen eines Schienenelements 3 an einem Betonschwellenelement 4 einer Feste-Fahrbahn 5 eines Gleisbettes (nicht gezeigt) sein, wobei das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 über seinen Querschnitt 6 (vgl. auch Figur 1 B) gesehen sowohl in Längsrichtung 7A seiner Längserstreckung 8 als auch in Querrichtung 7B quer zu seiner Längserstreckung 8 (Quererstreckung) eine veränderbare Elastizitätsverteilung aufweist. Dieses einzige elastische Zwischenlagenelement 1 grenzt unmittelbar an einen Schienenfuß 9 des Schienenelements 3 und damit an die Unterseite 10 des Schienenelements 3 (vgl. auch Figur 6) an.
Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 besitzt zwei unterschiedliche Elastizitätsgebiete, nämlich einen elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 und einen weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16, wobei dieser elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich 15 bei entsprechender Ausgestaltung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 alternativ auch elliptisch oder oval ausgestaltet sein kann.
Der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 erstreckt sich konzentrisch um den Mittelpunkt 17 des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 herum und er ist von den umlaufenden Seiten bzw. Rändern 18, 19, 20 und 21 des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 vollständig beabstandet an dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1.
Wie insbesondere gemäß der Darstellungen nach den Figuren 1A und 1 C gut erkennbar ist, umgibt der weniger elastisch ausgestaltete Elastizitätsaußenbereich 16 den elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 vollständig.
Der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 hat einen Durchmesser D von 80 mm.
Hierbei hat der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 zu allen Rändern 18 bis 21 einen Mindestabstand von 20 mm, um eine ausreichende Stabilität des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 insgesamt langfristig zu gewährleisten.
Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 ist im elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 dünner ausgestaltet als im weniger elas- tisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16, wodurch zumindest in diesem Ausführungsbeispiel die über den Querschnitt 6 veränderbare Elastizitätsverteilung konstruktiv einfach erzeugbar und einstellbar ist.
Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 weist im elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 lediglich eine Dicke d von 5,5 mm auf, während es im weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16 eine Dicke bzw. Höhe h von 10 mm besitzt.
Des Weiteren weist das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 in diesem Ausführungsbeispiel einen Körper 22 aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk, kurz EPDM, auf.
Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 besitzt eine statische Federkennziffer von 35 kN/mm, eine dynamische Federkennziffer von < 45 kN/mm und somit einen Versteifungsfaktor < 1 ,3 hinsichtlich des Verhältnisses zwischen dynamischer Federkennziffer und statischer Federkennziffer.
Ferner weist das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 an seinen Langseitenrändern 18 und 20 jeweils eine längliche Materialausklinkung 23 bzw. 24 auf, welche sich mit ihrer Länge (nicht gesondert beziffert) in Richtung 7 der Längserstreckung 8 des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 erstrecken.
Durch diese länglichen Materialausklinkungen 23 bzw. 24 bedingt weist das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 an seinen Langseitenrändern 18 und 20 jeweils zwei auskragende Zahnteile 25 und 26 bzw. 27 und 28 auf, wodurch sich das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 an seinen Langseitenrändern 18 und 20 mit einer weiteren Komponente des Schienenbefestigungssystems S, wie beispielsweise mit einer Winkelführungsplatte 90 (siehe insbesondere Figuren 5A bis 5D) des Schienenbefestigungssystems S, besonders gut formschlüssig verzahnen kann, um beispielsweise einen Kräftefluss innerhalb des Schienenbefesti- gungssystems S zu verbessern. Die auskragenden Zahnteile 25 und 26 bzw. 27 und 28 ragen hierfür über die jeweilige Materialausklinkungen 23 bzw. 24 hinaus.
Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 mit seiner über den Querschnitt 6 veränderbaren Elastizitätsverteilung ist vorliegend denkbar einfach dadurch konstruiert, dass der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 mittels einer entsprechend großen kreisrunden, zentrisch in das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 eingearbeiteten Materialausnehmung 30 erzeugt ist. Diese kreisrunde Materialausnehmung 30 ist konzentrisch um den Mittelpunkt 17 des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 herum angelegt.
Während das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 an seiner Oberseite 31 diese kreisrunde Materialausnehmung 30 aufweist, ist es an seiner Unterseite 32 vollständig plan.
Dadurch, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 durch die kreisrunde Materialausnehmung 30 im elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 nur ca. halb so dünn ausgebildet ist wie in dem weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16, ändert sich die veränderbare Elastizitätsverteilung des einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 in Richtung 7 der Längserstreckung 8 nicht stetig, sondern sie verändert sich am Rand 33 der kreisrunden Materialausnehmung 30 abrupt.
Nicht nur der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 ist durch die kreisrunde Materialausnehmung 30 erzeugt sondern auch der weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16.
Das in den Figuren 2A bis 2D gezeigte erste mögliche harte Trapez- Zwischenlagenelement 40 kann neben dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 die einzige weitere Komponente des Zwischenbaus 2 des beispielhaft in der Figur 6 gezeigten Schienenbefestigungssystems S zum Befestigen des Schienenelements 3 an dem Betonschwellenelement 4 der Feste-Fahrbahn 5 sein. Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 zeichnet sich insbesondere durch ein Trapezteil 41 aus, welches komplementär zu einer in dem Betonschwellenelement 4 vorhandenen Trapezsicke 42 (siehe beispielhaft Figur 6) ausgebildet und in diese Trapezsicke 42 einsteckbar ist. Hierdurch können mittels des harten Trapez- Zwischenlagenelements 40 auf das Schienenelement 4 wirkende Querkräfte direkt mittels des Zwischenbaus 2 in die Feste-Fahrbahn 5 bzw. in das jeweilige Betonschwellenelement 4 eingeleitet bzw. abgeleitet werden.
Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 ist zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 und dem Betonschwellenelement 4 der Feste- Fahrbahn 5 angeordnet, und zwar derart unter dem Schienenelement 4 (siehe beispielhaft Figur 6), dass speziell das Trapezteil 41 in eine unter dem Schienenelement 4 befindlichen Trapezsicke 42 platziert werden kann. Insofern ist das Trapezteil 41 unterhalb des Schienenelements 4 angeordnet.
Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 ist bis auf das Trapezteil 41 flach ausgebildet und weist an seinen beiden Langseitenrändern 43 und 44 jeweils eine längliche Materialausnehmung 45 bzw. 46 auf, wobei sich die länglichen Material- ausnehmungen 45 und 46 in Richtung 47 der Längserstreckung 48 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40 erstrecken.
Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 weist an den beiden Langseitenrändern 43 und 44 jeweils noch zwei auskragende Zahnteile 49 und 50 bzw. 51 und 52 auf, wodurch sich auch das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 an seinen Langseitenrändern 43 und 44 mit einer weiteren Komponente des Schienenbefestigungssystems S, wie beispielsweise mit einer Winkelführungsplatte 90 (siehe insbesondere Figuren 5A bis 5D) des Schienenbefestigungssystems S, besonders innig formschlüssig verzahnen kann, um beispielsweise einen Kräftefluss innerhalb des Schienenbefestigungssystems S zu verbessern. Die auskragenden Zahnteile 49 und 50 bzw. 51 und 52 ragen hierfür über die jeweilige Materialausnehmung 45 bzw. 46 hinaus. Das Trapezteil 41 erstreckt sich mit seiner Trapezteillängserstreckung 54 von einem ersten Kurzseitenrand 55 zu einem zweiten Kurzseitenrand 56 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40 und damit auch in Richtung 47 der Längserstreckung 48 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40, wobei das Trapezteil 41 außermittig an dem harten Trapez-Zwischenlagenelement 40 platziert ist, wie insbesondere gut gemäß der Darstellung nach der Figur 2B erkennbar ist.
Das Trapezteil 41 besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus einer Vielzahl an in Bezug auf seine Trapezteillängserstreckung 54 quer angeordneten Querrippenelementen 57 (nur exemplarisch beziffert), welche an einem flachen, in etwa 3 mm dicken Grundkörper 58 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40 einen trapezförmigen Körper 59 des Trapezteils 41 bedingen.
Die Querrippenelemente 57 sind in einer Reihe 60 und mit einem Abstand 61 von 3 mm nebeneinander angeordnet. Hierbei weisen die Querrippenelemente 57 einen ca. 5 mm starken Sockelabschnitt 62 auf, mittels welchem sie in den flachen Grundkörper 58 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40 übergehen.
Von diesem ca. 5 mm starken Sockelabschnitt 62 ausgehend ragen die Querrippenelemente 57 insgesamt ca. 18 mm über den flachen Grundkörper 58 in die Höhe, wobei sie an ihrer jeweiligen Spitze 63 noch eine Stärke von 3 mm aufweisen. So schmaler zulaufend schließen die nebeneinander angeordneten Querrippenelemente 57 jeweils einen Winkel 64 von 6° miteinander ein.
Die Querrippenelemente 57 laufen konisch in die etwa 10 mm breite Spitze 63 zu, wobei deren jeweilige beiden Flanken 65 und 66 einen Flankenwinkel 67 von 60° miteinander einschließen.
Das in den Figuren 3A bis 3C gezeigte alternative mögliche harte Trapez- Zwischenlagenelement 140 kann neben dem einzigen elastischen Zwischenla- geneiement 1 ebenfalls die einzige weitere Komponente des Zwischenbaus 2 des beispielhaft in der Figur 6 gezeigten Schienenbefestigungssystems S zum Befes- tigen des Schienenelements 3 an dem Betonschwellenelement 4 der Feste- Fahrbahn 5 sein.
Das alternative harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 weist ein Trapezteil 141 auf, welches komplementär zu einer in dem Betonschwellenelement 4 vorhandenen Trapezsicke 42 (siehe beispielhaft Figur 6) ist, so dass auch mittels des alternativen harten Trapez-Zwischenlagenelements 140 auf das Schienenelement 4 wirkende Querkräfte direkt mittels des Zwischenbaus 2 in die Feste-Fahrbahn 5 bzw. in das jeweilige Betonschwellenelement 4 eingeleitet bzw. abgeleitet werden können. Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 ist zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 und dem Betonschwellenelement 4 der Feste-Fahrbahn 5 angeordnet, und zwar derart unter dem Schienenelement 4 (siehe beispielhaft Figur 6), dass speziell das Trapezteil 141 in eine unter dem Schienenelement 4 befindlichen Trapezsicke 42 platziert werden kann.
Das alternative harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 ist mit seinem flachen Grundkörper 158 bis auf das Trapezteil 141 flach ausgebildet und weist an seinen beiden Langseitenrändern 143 und 144 jeweils eine längliche Materialausneh- mung 145 bzw. 146 auf, welche sich in Richtung 147 der Längserstreckung 148 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 140 erstrecken.
Das alternative harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 weist an den beiden Langseitenrändern 143 und 144 jeweils noch zwei auskragende Zahnteile 149 und 150 bzw. 151 und 152 auf. Die auskragenden Zahnteile 149 und 150 bzw. 151 und 152 ragen auch hier über die jeweilige Materialausnehmung 145 bzw. 146 hinaus.
Das Trapezteil 141 erstreckt sich mit seiner Trapezteillängserstreckung 154 von einem ersten Kurzseitenrand 55 zu einem zweiten Kurzseitenrand 156 des alternativen harten Trapez-Zwischenlagenelements 140 und damit auch in Richtung 147 der Längserstreckung 148 des alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements 140.
Das Trapezteil 141 besteht auch in diesem alternativen Ausführungsbeispiel aus einer Vielzahl an in Bezug auf seine Trapezteillängserstreckung 154 quer angeordneten Querrippenelementen 157 (nur exemplarisch beziffert), welche an dem flachen Grundkörper 158 des alternativen harten Trapez-Zwischenlagenelements 140 einen trapezförmigen Körper 159 ausbilden.
Die Querrippenelemente 157 sind voneinander beabstandet in einer Reihe 160 nebeneinander angeordnet, wobei die einzelnen Querrippenelemente 157 mittels eines Mittelstegteils 170 zusätzlich untereinander verbunden sind. Hierdurch wird die Stabilität des Trapezteils 141 signifikant erhöht.
Das alternative harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 aus den Figuren 3A bis 3C ist bis auf das Mittelstegteil 170 mit dem in den Figuren 2A bis 2D gezeigten harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 identisch ausgebildet. Insofern wird auch auf die diesbezügliche Beschreibung verwiesen.
Das in den Figuren 4A bis 4D gezeigte weitere mögliche harte Trapez- Zwischenlagenelement 240 kann neben dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 ebenfalls die einzige weitere Komponente des Zwischenbaus 2 des beispielhaft in der Figur 6 gezeigten Schienenbefestigungssystems S zum Befestigen des Schienenelements 3 an dem Betonschwellenelement 4 der Feste- Fahrbahn 5 sein.
Das weitere harte Trapez-Zwischenlagenelement 240 ist bis auf sein Trapezteil 241 im Wesentlichen identisch mit den zuvor beschriebenen harten Trapez- Zwischenlagenelementen 40 (Figuren 2A bis 2D) und 140 (Figuren 3A bis 3C). Insofern wird nachfolgend nur auf das unterschiedlich aufgebauten Trapezteil 241 eingegangen und bezüglich des übrigen Aufbaus des weiteren harten Trapez- Zwischenlagenelements 240 auf die vorstehende Beschreibung verwiesen, um auch Wiederholen zu vermeiden.
Das Trapezteil 241 des weiteren harten Trapez-Zwischenlagenelements 240 zeichnet sich durch einen Hohlkörper 275 aus, wobei der Hohlkörper 275 einen zweigeteilten Hohlraum 276 aufweist, welcher durch einen stabilisierenden Querinnensteg 277 räumlich unterteilt ist. Durch den Hohlkörper 275 baut das Trapezteil 241 mit weniger Material und das weitere harte Trapez-Zwischenlagenelement 240 dementsprechend leicht. Die beiden Hohlkammern 278 und 279 des zweigeteilten Hohlraums 276 sind hierbei durch sich verstärkte Wandbereiche 280 (nur exemplarisch beziffert) konisch ausgebildet, so dass das Trapezteil 241 trotz des Hohlkörpers 275 sehr stabil ist.
Die in den Figuren 5A bis 5D gezeigte erste mögliche Winkelführungsplatte 90 des beispielhaft gezeigten Schienenbefestigungssystems S (vgl. Figur 6) zum Befestigen des Schienenelements 3 an dem Betonschwellenelement 4 der Feste- Fahrbahn 5 eines Gleisbettes (nicht gezeigt) weist an einem Plattenende 91 zwei Materialaussparungen 92 und 93 auf, in welche die zu beschriebenen auskragenden Zahnteile 25, 26 bzw. 27, 28 und 49, 50 bzw. 51 , 52 oder 149, 50 bzw. 151 , 152, um die entsprechenden Komponenten des Zwischenbaus 2 mit der jeweiligen Winkelführungsplatte 90 formschlüssig besonders innig miteinander zu verzahnen.
Die zwei Materialaussparungen 92 und 93 sind hierbei an einer Langseite 94 der Winkelführungsplatte 90 und zudem in den Ecken 95 bzw. 96 der Langseite 94 platziert, so dass die entsprechend komplementär hierzu ausgebildeten auskragenden Zahnteile 25, 26 bzw. 27, 28 und 49, 50 bzw. 51 , 52 oder 149, 150 bzw. 151 , 152 passgenau in die jeweilige Materialaussparung 92 bzw. 93 eingreifen können. Die Winkelführungsplatte 90 umfasst ein trapezförmiges Keilelement 97, mittels welchem sie in eine weitere Trapezsicke 98 (siehe Figur 6) der Feste-Fahrbahn 5 eingreifen kann.
Das in der Figur 6 beispielhaft gezeigten Schienenbefestigungssystems S weist den vorliegenden vorteilhaften Zwischenbau 2 auf, der sich nur aus einem erfindungsgemäßen einzigen elastischen Zwischenlagenelement 101 , aus einem erfindungsgemäßen ein Trapezteil 341 umfassenden harten Trapez- Zwischenlagenelement 340 zusammensetzt (vgl. Figuren 1 bis 4).
Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 340 ist mittels seines Trapezteils 314 in der Trapezsicke 42 des Betonschwellenelements 4 festgelegt, wie zuvor ausführlich beschrieben.
Dieses einzige elastische Zwischenlagenelement 101 und dieses harte Trapez- Zwischenlagenelement 340 sind darüber hinaus mit den Winkelführungsplatten 190 in der zuvor beschriebenen Weise (vgl. Figur 5) formschlüssig miteinander verzahnt.
Sowohl der Schienenfuß 9 als auch die jeweilige Winkelführungsplatte 190 sind hierbei mittels einer herkömmlichen Spannklemme 1 1 (nur exemplarisch beziffert) gegenüber dem Betonschwellenelement 4 verspannt.
Hierzu ist die Spannklemme 11 (nur exemplarisch beziffert) mittels einer Schraube 13 (nur exemplarisch beziffert) gespannt, welche in einem in das Betonschwellenelement 4 eingebrachten Dübel 12 (nur exemplarisch beziffert) mit Innen- und Außengewinde in bekannter Weise eingeschraubt ist.
An dieser Stelle sei explizit darauf hingewiesen, dass die Merkmale der vorstehend bzw. in den Ansprüchen und/oder Figuren beschriebenen Lösungen gegebenenfalls auch kombiniert werden können, um die erläuterten Merkmale, Effekte und Vorteile entsprechend kumuliert umsetzen bzw. erzielen zu können. Es versteht sich, dass es sich bei den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen lediglich um erste Ausgestaltungen handelt. Insofern beschränkt sich die Ausgestaltung der Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele.
Bezugszeichenliste:
1 einziges elastisches Zwischenlagenelement
2 Zwischenbau
3 Schienenelement
4 Betonschwellenelement
5 Feste-Fahrbahn
6 Querschnitt
7A Längsrichtung
7B Querrichtung
8 Längserstreckung
9 Schienenfuß
10 Unterseite
1 1 Spannklemme
12 Dübel
13 Schraube
15 elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich
16 weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich
17 Mittelpunkt
18 erster Langseitenrand
19 erster Kurzseitenrand
20 zweiter Langseitenrand
21 zweiter Kurzseitenrand
22 Körper
23 erste Materialausklinkung
24 zweite Materialausklinkung
25 erstes auskragendes Zahnteil
26 zweites auskragendes Zahnteil
27 drittes auskragendes Zahnteil viertes auskragendes Zahnteil kreisrunde Materialausnehmung
Oberseite
Unterseite
Rand
hartes Trapez-Zwischenlagenelement
Trapezteil
Trapezsicke
erster Langseitenrand
zweiter Langseitenrand
erste Materialausnehmung
zweite Materialausnehmung
Richtung
Längserstreckung
erstes auskragendes Zahnteil zweites auskragendes Zahnteil drittes auskragendes Zahnteil viertes auskragendes Zahnteil
Trapezteillängserstreckung
erster Kurzseitenrand
zweiter Kurzseitenrand
Querrippenelemente
flacher Grundkörper
trapezförmiger Körper
in Reihe
Abstand
Sockelabschnitt
Spitze
Winkel
erste Flanke zweite Flanke
Flankenwinkel
Winkelführungsplatte
Plattenende
erste Materialaussparung
zweite Materialaussparung
Langseite
erste Ecke
zweite Ecke
trapezförmiges Keilelement
weitere Trapezsicke einziges elastisches Zwischenlagenelement alternatives hartes Trapez-Zwischenlagenelement
Trapezteil
erster Langseitenrand
zweiter Langseitenrand
erste Materialausnehmung
zweite Materialausnehmung
Richtung
Längserstreckung
erstes auskragendes Zahnteil
zweites auskragendes Zahnteil
drittes auskragendes Zahnteil
viertes auskragendes Zahnteil
Trapezteillängserstreckung
erster Kurzseitenrand
zweiter Kurzseitenrand
Querrippenelemente
flacher Grundkörper 159 trapezförmiger Körper
160 in Reihe
170 Mittelstegteil
190 Winkelführungsplatte 40 weiteres alternatives hartes Trapez-Zwischenlagenelement 41 Trapezteil
275 Hohlkörper
276 zweigeteilter Hohlraum
277 Querinnensteg
278 erste Hohlkammer
279 zweite Hohlkammer
280 Wandbereiche
340 Trapez-Zwischenlagenelement
341 Trapezteil
S Schienenbefestigungssystem
D Durchmesser
d Dicke
h Höhe

Claims

Patentansprüche
1 . Schienenbefestigungssystem (S) zum Befestigen eines Schienenelements (3) an einer Feste-Fahrbahn (5), bei welchem zwischen dem Schienenelement (3) und der Feste-Fahrbahn (5) ein Zwischenbau (2) angeordnet ist, mittels welchem das Schienenelement (3) mit der Feste-Fahrbahn (5) elastisch wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenbau (2) lediglich ein einziges elastisches Zwischenlagenelement (1 ; 101) umfasst, welches über seinen Querschnitt (6) in Richtung (7A) seiner Längserstreckung (8) und/oder in Richtung (7B) quer zu seiner Längserstreckung (8) eine veränderbare Elastizitätsverteilung aufweist.
2. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) unmittelbar angrenzend an einer Unterseite (10) des Schienenelements (3) angeordnet ist.
3. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) einen von den Rändern (18, 19, 20, 21 ) des einzigen elastischen Zwischenlagenelements (1 ; 101) vollständig beabstandeten elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich (15) aufweist, wobei insbesondere der Abstand von den Rändern (18, 19, 20, 21) kleiner als 30 mm, vorzugsweise kleiner als 20 mm, ist.
4. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein weniger elastischer ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich (16) den elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich (15) vollständig umgibt.
5. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) einen sich konzentrisch um einen Mittelpunkt (17) herum angeordneten elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich (15) aufweist.
6. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) einen kreisrunden, elliptischen oder ovalen Elastizitätsinnenbereich (15) aufweist, welcher elastischer ausgestaltet ist als ein an den kreisrunden, elliptischen oder ovalen Elastizitätsinnenbereich (15) angrenzender weniger elastisch ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich (16).
7. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich (15) einen Durchmesser (D) zwischen 60 mm und 100 mm, vorzugsweise von 80 mm, aufweist.
8. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich (15) dünner ausgestaltet ist als ein angrenzender weniger elastisch ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich (16) des einzigen elastischen Zwischenlagenelements (1 ; 101 ).
9. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich (15) eine Dicke zwischen 3 mm und 10 mm, vorzugsweise eine Dicke (d) von 5,5 mm, aufweist.
10. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich (15) eine Durchmesser-Dicken-Relation von 15 : 1 aufweist.
1 1. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) Außenabmessungen mit einer Relation Breite : Tiefe : Höhe (h) von 21 : 15 : 1 , bevorzugt von 210 mm x 148 mm x 10 mm, aufweist.
12. Schienen befestig ungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) hinsichtlich einer Gesamtüberdeckungsfläche des Schienenelements (3) zur tatsächlichen tragfähigen Tragfläche des einzigen elastischen Zwischenlagenelements (1 ) eine Auflagerelation von 1 ,2 aufweist.
13. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) eine statische Federkennziffer von 35 kN/mm aufweist, wobei diese statische Federkennziffer als Sekante zwischen 28 kN und 78 kN gemessen ist.
14. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) eine dynamische Federkennziffer von < 45 kN/mm aufweist, wobei diese dynamische Federkennziffer bei Raumtemperatur und bei einer Frequenz von 15 Hz als Sekante zwischen 28 kN und 78 kN gemessen ist.
15. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) ein Verhältnis zwischen dynamischer Federkennziffer und statischer Federkennziffer mit einem Versteifungsfaktor < 1 ,3 aufweist.
16. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) einen Körper (22) aus mikrozellularem Gummi oder Polyurethan aufweist.
17. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101) an wenigstens zwei seiner Ränder (18, 20) jeweils eine längliche Materialausklinkung (23, 24) aufweist.
18. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass sich die längliche Materialausklinkung (23, 24) in Richtung der Langseitenränder (18, 20) des einzigen elastischen Zwischenlagenelements (1 ) erstreckt.
19. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) an wenigstens zwei seiner Ränder (18, 20) jeweils zwei auskragende Zahnteile (25, 26, 27, 28) aufweist.
20. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Feste-Fahrbahn (5) polyvalente Schwellenelemente umfasst, wobei der Zwischenbau (2) des Schienenbefestigungssystems (S) ein mit einem Trapezteil (41 ; 141 ; 241 ; 341 ) ausgestaltetes hartes Trapez-Zwischenlagenelement (40; 140; 240; 340) umfasst, welches zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement (1 ; 101 ) und einem Bauteil (4) der Feste-Fahrbahn (5) angeordnet ist.
21 . Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das harte Trapez-Zwischenlagenelement (40; 140; 240; 340) mittels seitlicher Winkelführungsplatten (90) an der Feste-Fahrbahn (5) festgelegt ist.
22. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 20 oder 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Trapezteil (41 ; 141 ; 241 ; 341 ) des harten Trapez- Zwischenlagenelements (40; 40; 240; 340) der Feste-Fahrbahn (5) zugewandt ist.
23. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Trapezteil (41 ; 141 ; 241 ; 341) unterhalb des Schienenelements (4) angeordnet ist.
24. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Trapezteil (41 ; 141 ) einen durch eine Vielzahl an Querrippenelemente (57; 157) erzeugten trapezförmigen Körper (59; 159) aufweist, welche insbesondere durch ein Mittelstegteil (170) verstärkt ist.
25. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Trapezteil (241 ) einen Hohlkörper (275) aufweist.
26. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Hohlkörper (275) einen zweigeteilten Hohlraum (276) aufweist, welcher durch einen Querinnensteg (277) räumlich unterteilt ist.
27. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das harte Trapez-Zwischenlagenelement (40; 140; 240; 340) an wenigstens zwei seiner Ränder (43, 44, 55, 56; 143, 144, 155, 156) jeweils eine längliche Materialausnehmung (45, 46; 145, 46) aufweist.
28. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass sich die länglichen Materialausnehmungen (45, 46; 145, 146) in Richtung (47; 147) der Längserstreckung (48; 148) des harten Trapez- Zwischenlagenelements (40; 140; 240; 340) erstrecken.
29. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass das harte Trapez-Zwischenlagenelement (41 ; 141 ; 241 ; 341 ) an wenigstens zwei seiner Ränder (43, 44, 55, 56; 143, 144, 155, 156) jeweils zwei auskragende Zahnteile (49, 50, 51 , 52; 149, 150, 151 , 152) aufweist.
30. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenbefestigungssystem (S) eine Winkelführungsplatte (90; 190) umfasst, welche an wenigstens einem Plattenende (91) zwei Materialaussparungen (92, 93) zum Aufnehmen von Zahnteilen (25, 26, 27, 28, 49, 50, 51 , 52; 149, 150, 151 , 152) aufweist.
31. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Materialaussparungen (92, 93) beide an einer Langseite (94) der Winkelführungsplatte (90; 190) angeordnet sind.
32. Schienenbefestigungssystem (S) nach Anspruch 30 oder 31 , dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Materialaussparungen (92, 93) an Ecken (95, 96) der Winkelführungsplatte (90; 190) angeordnet sind.
33. Schienenbefestigungssystem (S) nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialaussparungen (92, 93) die Winkelführungsplatte (90; 190) hinsichtlich ihrer Plattendicke nur teilweise aussparen.
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