EP2925932B2 - Dehnfugen-überbrückungsvorrichtung - Google Patents

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EP2925932B2
EP2925932B2 EP13799208.7A EP13799208A EP2925932B2 EP 2925932 B2 EP2925932 B2 EP 2925932B2 EP 13799208 A EP13799208 A EP 13799208A EP 2925932 B2 EP2925932 B2 EP 2925932B2
Authority
EP
European Patent Office
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expansion
support profiles
bridging device
cross
members
Prior art date
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EP13799208.7A
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English (en)
French (fr)
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EP2925932A1 (de
EP2925932B1 (de
Inventor
Thomas Spuler
Niculin Meng
Simon Hoffmann
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Mageba SA
Original Assignee
Mageba SA
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Publication date
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Application filed by Mageba SA filed Critical Mageba SA
Publication of EP2925932A1 publication Critical patent/EP2925932A1/de
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Publication of EP2925932B1 publication Critical patent/EP2925932B1/de
Publication of EP2925932B2 publication Critical patent/EP2925932B2/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/02—Arrangement or construction of joints; Methods of making joints; Packing for joints
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E01D19/062—Joints having intermediate beams
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/16—Reinforcements

Definitions

  • the invention relates to an expansion joint bridging device in the form of a slatted roadway transition, which bridges an expansion joint existing between two structural parts of a drivable structure, which is spanned by at least two traverses.
  • the latter are supported on both parts of the building in a load-bearing manner, with at least one of the load-bearing supports allowing a displacement movement of the respective traverse relative to the relevant part of the building.
  • At least one slat arranged above the traverses is supported on the traverses so as to be displaceable relative to the traverses, with several slats being oriented at least essentially parallel to one another and also displaceable relative to one another.
  • expansion joints are provided between the abutment and the superstructure and/or between sections of the superstructure in order to enable damage-free thermal expansion or contraction of the superstructure.
  • expansion joints of up to a few meters are required.
  • expansion joint bridging devices are provided.
  • slat road crossings in particular, in which two bridge parts (in this sense the abutment is also considered a "bridge part") are connected to one another by at least two spaced-apart trusses in such a way that the ends of the bridge parts facing each other allow a relative movement
  • the longitudinal direction of the trusses can be carried out towards and away from each other.
  • the traverses are supported by spaced-apart slats that are movable relative to one another and run essentially transversely to the longitudinal direction of the traverses, the respective upper sides of which lie essentially at the height of the roadway of the bridge or can form it, although versions are also known which separate elements forming the passable surface are arranged on the top of the slats. If the ends of the bridge parts move towards each other in the longitudinal direction of the trusses due to thermal expansion, the distance between the slats decreases. If the ends of the bridge parts move away from each other in the longitudinal direction due to thermal shrinkage, the distance between the slats increases. Relevant state of the art in this respect is, for example, the following DE 19705531 C2 , the DE 3514776 C1 and the DE 3212717 C1 .
  • the expansion joint system for bridges, which is designed to compensate for linear expansions in the direction of travel - caused by normal fluctuations in the ambient temperature - and can withstand seismographic forces occurring in the transverse direction to the road.
  • the expansion joint system comprises a plurality of mutually spaced and displaceable slats, which are supported on a plurality of trusses stored in boxes at the ends.
  • the trusses are each movable on one side in the transverse direction to the roadway of the bridge within storage boxes, so that forces or displacements occurring in this direction, for example due to an earthquake, lead to corresponding transverse displacements of the trusses.
  • the disadvantage is that exceptionally large changes in the gap width of the expansion joint that occur during earthquakes can no longer be compensated for if the slats are already in contact with one another, which can lead to the destruction of the expansion joint system or to its detachment from the structural parts, causing the bridge to collapse will no longer be passable in the event of an earthquake.
  • EP 1355009 B1 a bridging device for joint gaps between bridge parts of the type mentioned, which should, if possible, still be accessible to vehicles even after an earthquake - albeit to a limited extent and with considerably more difficulty.
  • the expansion joint construction allows intended changes in the position of the bridge parts adjacent to the expansion joint with respect to one another within initial limits.
  • An additional safety device arranged on one of the bridge parts and on the expansion joint construction is intended to enable further changes in the position of the bridge parts relative to one another without destroying the function of the bridging device or separating the expansion joint construction from the bridge parts.
  • the safety device comprises at least two elements that are firmly connected to one another, which are separated when a defined limit load is exceeded and are then movable relative to one another in a defined manner, with one of the two elements being able to be arranged firmly on one of the two bridge parts.
  • additional position changes in the direction of the traverses and/or transverse movements of the bridge parts relative to one another should be able to be compensated for.
  • the safety device represents a predetermined breaking point, which requires extensive repair measures after the defined limit load is exceeded in the transverse direction to the slats of the expansion joint construction. First, the road crossing must be returned to its original position. Certain elements of the expansion joint construction, including the broken safety device, must then be replaced and adjacent connections repaired.
  • the object of the invention is therefore to create an improved, functionally optimized expansion joint bridging device of the type mentioned at the beginning, which can also optimally withstand changes in position of two bridged bridge parts caused by earthquakes and provides the best conditions for trafficability after the earthquake or a significantly simplified repair with the least possible effort.
  • expansion joint bridging device according to claim 1.
  • this relates to the implementation of the invention in an expansion joint bridging device designed as intended for a small working area (a small gap width), which, in addition to the designated overload safety device, only has a single lamella, so that the expansion joint is through one lamella and the - is bridged by an overload safety device that is not firmly connected to any part of the building.
  • expansion joint bridging devices can be used advantageously, for example, where thermal expansions or contractions are of low importance and the risk of abrupt changes in the position of the building parts relative to one another is of high relevance.
  • the expansion joint bridging device is characterized in functional combination with the other design features in particular in that an overload safety device is provided between two of the slats that can be moved relative to the two structural parts, to the traverses and to one another, which two spaced-apart, Support profiles supported on the trusses and a filling profile bridging the gap between the support profiles.
  • an overload safety device is provided between two of the slats that can be moved relative to the two structural parts, to the traverses and to one another, which two spaced-apart, Support profiles supported on the trusses and a filling profile bridging the gap between the support profiles.
  • the overload safety device can be arranged at any position of the bridging device, ie between any two of the slats, especially if "only" one overload safety device is provided, even more or less centrally on the bridging device.
  • This extremely flexible arrangement of the overload safety device within the expansion joint bridging device makes a contribution to increasing safety against impact forces that occur during earthquakes compared to the known arrangement on the edge of a bridge or building part. The latter are transferred directly to overload safety devices arranged on the edge of a bridge part and can lead to their destruction or damage.
  • Has an “internal” arrangement of the overload protection devices between two of the slats In contrast, the advantage is that seismic impact forces are first transferred to the slats and push the slat packs together.
  • the slats thus fulfill a buffer function against impact forces that occur in that they first act on the slats in the longitudinal direction and the overload safety device is only triggered in the event of an exceptionally large force, caused for example by an earthquake.
  • the embedding of the overload safety device within the slats of the bridging device also promotes - because of the more or less pronounced symmetry of the load situation this enables - the overload safety device actually only being triggered in the design case intended for this purpose, which means that the bridging device can be driven below the design case underlying tectonic shocks is of greatest advantage.
  • the “internal” arrangement between two of the slats is also very useful for the function of the overload protection device itself; because the filling profile can be lifted out of the gap between the support profiles evenly and without tilting, because the arrangement in the middle of the expansion joint bridging device enables a particularly symmetrical force application on the support profiles.
  • the overload protection device comprises two outer support profiles, which are mounted on the traverses, and a filling profile arranged between the support profiles, which closes the gap between the support profiles on the road side.
  • the top of the filling profile (if applicable, together with associated supports) should be at the same height as the top of the slats and the tops of the support profiles (if applicable, including assigned supports) in order to ensure that the rolling surface is as flat as possible the expansion joint bridging device to ensure moving vehicles.
  • the emergence of the filling profile upwards out of the gap existing between the support profiles - which occurs when the overload safety device is triggered - can take place in different ways in terms of construction.
  • the filling profile as a whole is displaced upwards out of the gap without changing its geometry.
  • the filling profile it is also possible for the filling profile to change its geometry when it is pushed upwards out of the gap existing between the support profiles, for example by folding a filling profile consisting of several articulated segments connected to one another upwards.
  • a fixing device ensures (in the "normal" operating state) that the support profiles are secured in position relative to one another (in the longitudinal direction of the traverses).
  • the strength of this position securing defines a threshold value for forces that act on the support profiles, above which the position securing caused by the fixing device is canceled and the support profiles can move towards one another in the longitudinal direction.
  • the filling profile is displaced upwards out of the gap between the two support profiles (see above), whereby the support profiles, which in turn have a lamella-like function, can move further towards each other and thus the entire extent of the on the traverses resting partial structure of the expansion joint bridging device can be further reduced in the longitudinal direction without it being destroyed due to excessive internal stresses.
  • the threshold value mentioned can be dimensioned smaller or designed more precisely in the arrangement of the overload safety device according to the invention due to the buffer function of the slats and the possible symmetry of the load situation than in an arrangement at the edge of a bridge part, which means that material, weight and costs can be saved and the function of the overload safety device can be improved.
  • the expansion joint bridging device can possibly be prepared with minimal effort simply by installing a filling profile adapted to the new situation in such a way that the bridging device is not only provisional but also permanently functionally reliable .
  • the present invention also allows several (functionally equivalent) overload safety devices - in particular distributed more or less evenly over the extent of the expansion joint bridging device - to be integrated into the latter. This opens up further possibilities for adapting the safety device(s) to the seismic events to be expected - through evaluation of the tectonic situation. It is also possible to arrange two or more overload protection devices directly next to each other between two adjacent slats, in which case, if necessary, a central support profile common to both overload protection devices can be provided. When the position securing is enabled, transverse and height offsets between the bridge parts can be better at least partially compensated for by dividing the offsets between several overload protection devices.
  • the two support profiles are typically supported on the traverses so that they can slide, although this is not necessarily necessary. It is also conceivable that one of the support profiles is firmly connected to one or more (possibly all) traverses. It is even possible that both support profiles are alternately firmly connected to traverses in such a way that both support profiles are not fixed to one traverse.
  • the filling profile is part of the fixing device. This makes it possible to save material for a separate component used to secure the position.
  • the support profiles are firmly connected to the filling profile on both sides.
  • the filling profile serves as a spacer between the support profiles.
  • An effective position securing can be achieved with force distribution on both sides of the fixing device and a contribution can be made to ensuring that the filling profile can move evenly out of the gap between the support profiles.
  • the filling profile is connected to the support profiles by means of predetermined breaking connecting elements having a defined breaking force, for example in the form of a screw or rivet connection or a weld seam. Such connections are particularly cost-effective and reliable to calculate.
  • parts of the support profiles are used to support the filling profile, in that the filling profile with edge regions rests on support regions of the support profiles.
  • This arrangement makes it easier to displace the filling profile when the position is secured, i.e. when the overload safety device is triggered, and material for additional storage can be saved.
  • a sealing support of the edge regions of the filling profile on the support regions of the support profiles can also advantageously be provided.
  • Such a sealing support can, for example, consist of a rubber seal, which is particularly effective in preventing liquid and dirt from penetrating into the space between the support profiles, which is particularly beneficial for protecting the trusses and maintaining the ability of the slats to slide on them.
  • sliding slopes are provided on the filling profile and/or the support profiles, which promote the lifting of the filling profile when the support profiles move towards one another.
  • These sliding bevels represent a particularly simple and effective means of causing a guided upward movement of the filling profile through the longitudinal movement of the support profiles.
  • the arrangement of corresponding sliding bevels in the area where the filling profile rests on the support profiles and the filling profile is particularly advantageous because a guided movement of the filling profile can be achieved immediately after the position securing has been released.
  • the filling profile (in the "normal" operating state of the bridging device) is supported on the traverses.
  • the filling profile typically has a significantly greater extent than the slats in the longitudinal direction of the traverses, such intermediate storage makes sense in order to reduce deflection of the elongated upper part of the filling profile located in the area of the road.
  • the filling profile is connected to the support profiles by predetermined breaking connecting elements in the manner explained above, the predetermined breaking connecting means creating a tension of the filling profile relative to the traverses.
  • the predetermined breaking connecting means creating a tension of the filling profile relative to the traverses.
  • the filling profile is assigned frames surrounding the traverses, which have a sliding spring that braces the filling profile relative to the traverses, and at least one predetermined breaking point, for example in the form of a screw connection.
  • the sliding spring is connected on one side to a bottom part of a frame, while the other side of the sliding spring is slidably in contact with the underside of the crossmember.
  • the filling profile preferably rests on the crossbar with a plain bearing.
  • an overload safety device it is advantageous if it is arranged in the middle of the slat road transition. With an even total number of slats, there are ideally the same number of slats on both sides of the support profiles. If the total number of slats is odd, there will be one more slat on one side of the support profiles than on the other side.
  • the overload safety device acts like a symmetrical separation for the disk packs.
  • an expansion joint bridging device that is divided into two by the overload safety device can be created with at least approximately the same number of slats on both sides, whereby the distribution of movements over the individual slats and the longevity of the expansion joint bridging device as a whole can be improved.
  • the overload safety device resting on the traverses with the support profiles and preferably also with the filling profile Although, as explained above, it is typically movable in the longitudinal direction of the traverses, it reacts more slowly than the individual slats due to its higher weight compared to a slat and a correspondingly higher frictional force. This helps ensure that the slats on both sides of the support profiles are stressed more evenly.
  • one of the bridge parts is displaceable in the longitudinal direction of the trusses and the other is mounted in a stationary manner in the longitudinal direction of the trusses.
  • the overload safety device can remain in its position relative to the traverse, whereby the trusses can move in and out of truss boxes.
  • all slats are activated and moved equally, with the relative movement on both sides of the overload protection device being distributed almost equally across all slats.
  • the provision of a lifting protection between the support profiles and the traverses can make a further contribution to the functional reliability of the overload safety device by improving the seating safety of the support profiles on the traverses. This can prevent the support profiles from detaching upwards undesirably. In addition to reducing the risk of the support profiles becoming detached from the trusses, tilting of the support profiles can also be effectively prevented.
  • a perfect fit of the support profiles on the traverses facilitates the intended movement of the filling profile in an emergency and thus increases the functional reliability of the overload safety device.
  • a frame is advantageously provided (with a small distance around the cross member in question), which can be connected on its top side to the support profile by a screw connection, which serves as a predetermined breaking point, between the frame and the respective Traverse preferably (above) sliding blocks and / or (below) sliding spring blocks are arranged.
  • the protection against tilting of the support profiles can be further increased in this embodiment by providing spacer elements arranged between the frames of the two support profiles below the crossbars, which are connected to the frames by means of predetermined breaking connecting elements. In this way, both support profiles are coupled together, their seat on the trusses is further stiffened and their distance from one another is further secured.
  • At least one sliding spring within the frame, which braces the support profiles relative to the traverses.
  • Said sliding springs can be connected in a particularly simple manner on one side to the lower side of a frame, while the other side of the sliding spring is slidably in contact with the underside of the traverse.
  • an identical number of sliding bearings should be arranged between the upper inner side of the frame and the top of the crossmember.
  • the spring forces of the sliding springs advantageously act in the same direction as the mass forces of the support profiles.
  • the support profiles and/or the filling profile have a passable surface on their top side facing the road.
  • This design allows the top side of the support profile to serve directly as a road surface for the bridge without having to apply another layer or overlay, which means that material, weight and costs can be saved.
  • the support profiles are sealed from adjacent slats by means of deformable sealing membranes, which effectively prevents moisture and dirt from penetrating at this point and getting to the trusses, which in particular protects the trusses and preserves the The sliding properties of the slats on these benefit.
  • the load-bearing support of the trusses on the structural parts that can be moved on both sides.
  • the trusses preferably protrude into truss boxes on both ends.
  • Figure 1 shows the exemplary embodiment of an expansion joint bridging device 1 according to the invention with a slat road transition 2, which is arranged between two bridge parts 3 for bridging an expansion joint 4.
  • trusses 5 span the expansion joint 4 and are each slidably mounted in the longitudinal direction L in two traverse bearings 6, which are attached to two supports 8 of the bridge parts 3.
  • the two truss ends 9 protrude into truss boxes 10 of the bridge parts 3.
  • slats 11 are supported on the traverses 5.
  • the slats 11 are slidably mounted on the traverses 5 in the longitudinal direction L and are arranged parallel to one another.
  • the top sides of the slats 14 run at the same height as the road level 13.
  • the sliding slat bearings 15 surround the traverses in a frame shape, with 5 sliding blocks arranged at the top between the frame of the slat bearing 15 and the traverse and 5 sliding spring blocks at the bottom between the frame of the slat bearing 15 and the traverse are.
  • the slats 11 can be connected to one another (in the sense of distance control) via mechanical distance controllers, not shown, through which the displacement behavior of the slats 11 relative to one another can be controlled when a force acts on them in the longitudinal direction L.
  • the movement of the outermost slats 11 on the left and right is limited on one side in the longitudinal direction L by the edge profiles (projections 16) of the bridge parts 3 and the spacers 7 (which act as stops with the lower sections of the frames of the slat bearings 15).
  • expansion joint bridging device relies on the well-known state of the art, so that there is no difference either in terms of construction or in terms of the intended function (compensation for thermal expansion or contraction of the bridge parts 3 by changing the distances between the slats 11 that are slidably mounted on the traverses) require further explanation in the design or working area.
  • An overload safety device 17 is arranged between the total of 16 slats 11 on the left side and 17 slats 11 on the right side, the gaps between the overload safety device 17 and the slats 11 adjacent to it being closed by sealing membranes 12.
  • the overload safety device 17 - which can be moved in the longitudinal direction L - has two support profiles 18 spaced apart from one another in the longitudinal direction L and a filling profile 32 arranged between them and bridging the gap S between the two support profiles 18, with one in normal operation
  • the fixing device that secures the position of these parts to one another works.
  • the two support profiles 18 comprise, in a certain static manner based on the slats 11, each a profile head 19, a profile foot 20 and a profile web 21 welded to both, with additional stiffening elements 22 welded to the said three parts of the support profiles, each with an oblique stiffening side surface 23 are provided.
  • support profile bearings (described in more detail below) are connected to each support profile 18, which are connected to the profile feet 20 via a pair of first screw connections 26 and in particular each comprise two sliding blocks 25 which can slide in the longitudinal direction L on the cross member 5.
  • the profile heads 19 have hooks 27 extending in the direction of the adjacent slats 11.
  • Guide elements 28 extending in the same direction are firmly connected to the profile head tops 29 of the (essentially cuboid) profile heads 19.
  • the sealing membranes 12 are firmly clamped at the edges in corresponding cavities.
  • All slats 11 have clamping devices 30 and hooks 27 similar to the upper guide elements 28, whereby the sealing membranes 12 can be clamped both between two slats 11 and between slats 11 and support profiles 18.
  • the filling profile 32 has a plate 33 and a base 34 connected to it.
  • the outer left and right edge regions 59 of the plate 33 of the filling profile 32 rest on the profile head tops 29 of the profile heads 19 which form the supporting regions, the supporting profiles 18 being opposite the plate 33 of the filling profile 32 by means of sealing supports 58 are sealed.
  • the profile heads 19 of the support profiles 18 are fastened to the filling profile 32 by a pair of second screw connections 31, which form part of the upper of two parts of the fixing device and are designed as predetermined breaking screw connections.
  • the plate top 35 of the plate 33 runs at the same height as the roadway level 13.
  • the oblique plate side surfaces 36 of the plate 33 rest on corresponding oblique guides 37 of the guide elements 28.
  • the base 34 of the filling profile 32 comprises a web, a filling profile foot 40 and stiffeners welded to these parts and the plate 33, the latter having oblique base sides 38 that converge downwards.
  • a filling profile bearing 41 rests on the filling profile foot 40, which rests on the cross member 5 without play in the longitudinal direction L and is identical to the sliding blocks 25.
  • the second screw connections 31 are tightened so tightly that the filling profile 32 is braced relative to the traverses 5 by means of the filling profile bearings 41.
  • the filling profile bearing 41 is firmly connected to the filling profile foot 40 of the base 34 by a pair of third screw connections 42.
  • Figure 3 shows in a sectional view according to section AA Figure 1 in particular the support profile bearing, which is similar in its basic structure to the partially visible slat bearings 15.
  • the profile foot 20 of the support profile 18 is firmly connected to a frame 43 encompassing the crossmember 5, which prevents the support profile 18 from moving upwards in the height direction H in the sense of a lifting protection.
  • the frame 43 has two elongated side parts 44 and flanges 45 firmly connected to them, which are firmly connected to the profile base 20 via the first screw connections 26.
  • the frame 43 is closed at the top by the bearing plate 46 arranged between the flanges 45 and the profile base 20.
  • the two associated sliding blocks 25 are arranged at the bottom of the bearing plate 46 and lie slidably on the upper traverse flange 52.
  • the fourth screw connections represent predetermined breaking screw connections.
  • the function of the expansion joint bridging device 1 in the event of a movement of the two bridge parts 3 towards each other that exceeds the normal design operation or working range is as follows: Should the two bridge parts 3, for example due to an earthquake or other seismic event, move towards one another in the longitudinal direction of the trusses by a greater amount than defined by the slats 11 resting against each other or on the support profiles 19 of the overload safety device 17 - Corresponds to the design minimum distance, the overload safety device 17 comes into play for further compensation of the change in position, up to the closest approximation of the support profiles 18, which in Figure 4 is shown.
  • the oblique base sides 38 can slide along the head edges 55 and the filling profile 32 can move further in the height direction Move H up. This sliding movement is possible until the base edges 56 arranged at the ends on the base sides 38 have reached the height of the head edges 55. A slight further approximation of the two support profiles 18 with simultaneous upward movement of the filling profile 32 is then still possible by the filling profile bearing 41 sliding on the stiffening side surfaces 23. This movement is possible until the mutually facing sides of the profile feet 20 and sliding blocks 25 rest against each other, with the filling profile foot 40 finding space between the profile heads 19 of the two support profiles 18 in this position. In this position of the support profiles 18, the minimum expansion of the Expansion joint bridging device 1 reached.
  • Expansion joint bridging device shown 1 has a single lamella 11.
  • the support profiles 18 and the filling profile 32 of the overload protection device 17 are supported on the traverses 5.
  • the gap between the right projection 16 of the right bridge part 3 and the overload safety device 17 is closed by a sealing membrane 12, which, however, is not designed to absorb forces, in particular in the longitudinal direction L of the traverse 5.
  • the gap between the left projection 16 of the left bridge part 3 and the overload safety device 17 is closed by the single lamella 11 and two sealing membranes 12 with the aforementioned properties.
  • Figs. 6 and 7 show an embodiment of one of the overload safety devices 17 explained above with frame 57 screwed to the filling profile 32 by screw connections 60 serving as predetermined breaking connecting elements, which frames 57 completely enclose the traverses 5.
  • the frames 57 of the filling profile 32 have the same elements as the frames 43 of the support profiles 18.
  • the sliding spring 58 exerts a spring force on the lower traverse flanges 61 and the bottom parts 62 of the frame 57, whereby the filling profiles 32 are positioned relative to the traverses by means of the filling profile bearings 41 5 be braced.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung in Form eines Lamellen-Fahrbahnübergangs, welcher eine zwischen zwei Bauwerksteilen eines befahrbaren Bauwerks bestehende Dehnfuge überbrückt, welche von mindestens zwei Traversen überspannt wird. Letztere stützen sich an beiden Bauwerksteilen lasttragend ab, wobei mindestens eine der lasttragenden Abstützungen eine Verschiebebewegung der jeweiligen Traverse relativ zu dem betreffenden Bauwerksteil gestattet. An den Traversen stützt sich mindestens eine oberhalb der Traversen angeordnete Lamelle relativ zu den Traversen verschiebbar ab, wobei mehrere Lamellen zumindest im Wesentlichen parallel zueinander orientiert und auch relativ zueinander verschiebbar sind. An Brücken und vergleichbaren befahrbaren Bauwerken sind zwischen Widerlager und Überbau und/oder zwischen Teilabschnitten des Überbaus Dehnfugen vorgesehen, um eine beschädigungsfreie thermische Ausdehnung bzw. Kontraktion des Überbaus zu ermöglichen. Je nach Größe entsprechender Brücken sind Dehnfugen im Bereich bis zu einigen Metern erforderlich. Um das Überfahren der betreffenden Dehnfugen durch Fahrzeuge zu ermöglichen, sind Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtungen vorgesehen.
  • Bekannt ist insoweit insbesondere der Einsatz von Lamellen-Fahrbahnübergängen, bei denen zwei Brückenteile (in diesem Sinne gilt auch das Widerlager als ein "Brückenteil") durch wenigstens zwei zueinander beabstandete Traversen derart miteinander verbunden sind, dass die einander zugewandten Enden betreffender Brückenteile eine Relativbewegung in Längsrichtung der Traversen aufeinander zu und voneinander weg durchführen können. Auf den Traversen stützen sich einander beabstandete, relativ zueinander bewegliche und im Wesentlichen quer zur Längsrichtung der Traversen verlaufende Lamellen ab, deren jeweilige Oberseite im Wesentlichen auf der Höhe der Fahrbahn der Brücke liegen bzw. diese bilden kann, wobei allerdings auch Ausführungen bekannt sind, bei denen an den Lamellen an deren Oberseite gesonderte, die befahrbare Oberfläche bildende Elemente angeordnet sind. Bewegen sich die Enden der Brückenteile aufgrund einer thermischen Ausdehnung in Längsrichtung der Traversen aufeinander zu, so verringert sich der Abstand der Lamellen zueinander. Bewegen sich die Enden der Brückenteile aufgrund einer thermischen Schrumpfung in Längsrichtung voneinander weg, so erhöht sich der Abstand der Lamellen zueinander. Einschlägigen Stand der Technik bilden insoweit beispielsweise die DE 19705531 C2 , die DE 3514776 C1 und die DE 3212717 C1 .
  • In durch Erdbeben gefährdeten Regionen besteht die Gefahr abrupt auftretender Positionsänderungen der Brückenteile zueinander (insbesondere in Längsrichtung der Traversen bzw. mit einer solchen Bewegungskomponente), welche, indem sie den bestimmungsgemäßen Arbeitsbereich überschreiten, unter Umständen nicht mehr durch Lamellen-Fahrbahnübergange kompensiert werden können. Es ist dann möglich, dass sich die Brückenteile über die normalen thermischen Längenausdehnungen hinaus derart in Längsrichtung aufeinander zu bewegen, dass die Lamellen bei bestimmten Positionen der Brückenteile zunächst aneinander anliegen und eine weitere Bewegung der Brückenteile aufeinander zu Eigenspannungen und möglicherweise Schäden in den Lamellen bzw. Brückenteilen zur Folge hat. In solchen Fällen muss nicht nur damit gerechnet werden, dass nach dem Erdbeben eine Befahrbarkeit der Brücke durch Fahrzeuge nicht mehr gewährleistet ist; vielmehr können die Schäden an den Brückenteilen und/oder der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung solchermaßen ausgeprägt sein, dass eine gänzliche Neuherstellung der Brücke erforderlich ist.
  • Nach US 5887308 A ist ein Dehnungsfugensystem für Brücken bekannt, welches sowohl für die Kompensation von Längenausdehnungen in Fahrtrichtung - verursacht durch normale Schwankungen der Umgebungstemperatur - ausgelegt ist, als auch in Querrichtung zur Fahrbahn auftretenden seismographischen Kräften standhalten kann. Dazu umfasst das Dehnfugensystem eine Mehrzahl zueinander beabstandeter und verschiebbarer Lamellen, welche auf einer Mehrzahl endseitig in Kästen gelagerter Traversen abgestützt sind. Die Traversen sind jeweils einseitig in Querrichtung zur Fahrbahn der Brücke innerhalb von Lagerkästen beweglich, sodass in dieser Richtung auftretende Kräfte bzw. Verschiebungen, z.B. durch ein Erdbeben, zu entsprechenden Querverschiebungen der Traversen führen. Nachteilig ist, dass außergewöhnlich große, bei Erdbeben auftretende Änderungen der Spaltweite der Dehnfuge nicht mehr kompensiert werden können, wenn die Lamellen bereits aneinander liegen, was zu einer Zerstörung des Dehnfugensystems bzw. zu einer Ablösung dessen von den Bauwerksteilen führen kann, wodurch die Brücke nach einem Erdbeben zunächst nicht mehr befahrbar sein wird.
  • Letzteres trifft auf für die Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung nach der US 5964069 A zu. Zwar wird hier, wenn durch seismische Umstände die Spaltweite der Dehnfuge über das Maß, an dem die Lamellen aneinander anliegen, hinaus abnimmt, die gesamte Überbrückungsvorrichtung, um ihrer nachhaltigen Beschädigung vorzubeugen, einseitig ausgehoben. Allerdings hindert auch dies daran, die Brücke nach dem Erdbeben zu befahren. Und die Instandsetzungsarbeiten sind mit einem ganz erheblichen Aufwand verbunden, einmal ganz abgesehen davon, dass im Falle einer durch das Erdbeben verursachten bleibenden Änderung der Position der Bauwerksteile zueinander, wenn nicht sogar eine vollständige Neuherstellung der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung erforderlich ist, es zumindest eine sehr aufwändigen Anpassung der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung an die neuen tektonischen Verhältnisse bedarf.
  • Die US 2008/0148499 A1 und die EP 1355009 B1 zielen darauf ab, zumindest einen Teil dieser Nachteile zu mindern. So offenbart die EP 1355009 B1 eine Überbrückungsvorrichtung für Fugenspalte zwischen Brückenteilen der eingangs genannten Art, welche nach Möglichkeit auch nach einem Erdbeben noch von Fahrzeugen - wenn auch eingeschränkt und mit erheblich erschwertem Aufwand - befahrbar sein soll. Dabei lässt die Dehnfugenkonstruktion bestimmungsgemäße Positionsveränderungen der an die Dehnfuge angrenzenden Brückenteile zueinander in ersten Grenzen ohne weiteres zu. Eine zusätzliche, an einem der Brückenteile und an der Dehnfugenkonstruktion angeordnete Sicherheitseinrichtung soll darüber hinausgehende Positionsveränderungen der Brückenteile zueinander ermöglichen, ohne dass die Funktion der Überbrückungsvorrichtung zerstört bzw. die Dehnfugenkonstruktion von den Brückenteilen getrennt wird. Die Sicherheitseinrichtung umfasst mindestens zwei fest miteinander verbundene Elemente, welche bei Überschreiten einer definierten Grenzbelastung getrennt werden und dann zueinander in definierter Weise beweglich sind, wobei eines der beiden Elemente fest an einem der beiden Brückenteile anordbar ist. Je nach der Ausführung der Sicherheitseinrichtung sollen zusätzliche Positionsveränderungen in Richtung der Traversen und/oder Transversalbewegungen der Brückenteile zueinander ausgeglichen werden können. Die Sicherheitseinrichtung stellt eine Sollbruchstelle dar, die nach Überschreiten der definierten Grenzlast in Querrichtung zu den Lamellen der Dehnfugenkonstruktion umfangreiche Instandsetzungsmaßnahmen erfordert. Zunächst muss der Fahrbahnübergang wieder in seine ursprüngliche Position gebracht werden. Anschließend müssen bestimmte Elemente der Dehnfugenkonstruktion einschließlich der gebrochenen Sicherheitseinrichtung ausgetauscht und an diese angrenzende Anschlüsse ausgebessert werden.
  • Die weiter oben im Zusammenhang mit der US 5964069 A dargelegten Nachteile bestehen indessen zumindest teilweise auch bei der Überbrückungsvorrichtung nach der EP 1355009 B1 .
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher eine verbesserte, funktionsoptimerte Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung der eingangs genannten Art derart zu schaffen, die auch durch Erdbeben verursachten Positionsänderungen zweier überbrückter Brückenteile optimal standhält und beste Voraussetzungen für eine Befahrbarkeit nach dem Erdbeben bzw. eine deutlich vereinfachte Instandsetzung mit geringst möglichem Aufwand bietet.
  • Die Aufgabe wird durch die Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Dieser betrifft einer-seits die Umsetzung der Erfindung bei einer bestimmungsgemäß für einen geringen Arbeitsbereich (eine geringe Spaltweite) ausgelegten Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung, die zusätzlich zu der bezeichneten Überlast-Sicherungseinrichtung nur eine einzige Lamelle aufweist, so dass die Dehnfuge durch die eine Lamelle und die - mit keinem Bauwerksteil fest verbundene - Überlast-Sicherungseinrichtung überbrückt wird. Solche Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtungen lassen sich beispielsweise vorteilhaft dort einsetzen, wo thermische Ausdehnungen bzw. Kontraktionen von niedriger und die Gefahr abrupt auftretender Positionsänderungen der Bauwerksteile zueinander von hoher Relevanz sind. Bei Umsetzung der Erfindung für einen größeren Arbeitsbereich stützen sich andererseits an den Traversen mehrere zumindest im Wesentlichen parallel zueinander orientierte, oberhalb der Traversen angeordnete Lamellen relativ zu den Traversen sowie relativ zueinander verschiebbar ab, wobei in diesem Fall die Überlast-Sicherungseinrichtung zwischen zwei der relativ zu den Traversen sowie relativ zueinander verschiebbaren Lamellen vorgesehen ist. Die nachfolgende Erläuterung der Erfindung reflektiert auf deren Umsetzung bei solchen, mehrere Lamellen aufweisenden Dehnfugen-Überbrückungsvor-richtungen; die dargelegten Gesichtspunkte gelten aber auch für bestimmungsgemäß für einen geringen Arbeitsbereich (eine geringe Spaltweite) ausgelegte Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtungen, die zusätzlich zu der bezeichneten Überlast-Sicherungseinrichtung nur eine einzige Lamelle aufweisen.
  • Gemäß den Ansprüchen zeichnet sich die erfindungsgemäße Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung in funktioneller Kombination mit den übrigen Konstruktionsmerkmalen insbesondere dadurch aus, dass zwischen zwei der relativ zu den beiden Bauwerksteilen, zu den Traversen sowie zueinander verschiebbaren Lamellen eine Überlast-Sicherungseinrichtung vorgesehen ist, welche zwei zueinander beabstandete, sich auf den Traversen abstützende Stützprofile und ein den Spalt zwischen den Stützprofilen überbrückendes Füllprofil umfasst. Zwischen den beiden Stützprofilen wirkt dabei eine deren relative Lage zueinander sichernde Fixiereinrichtung, welche bei Überschreiten eines Schwellenwerts für die auf die beiden Stützprofile im Sinne von deren Annäherung wirkende Kraft die Lagesicherung dergestalt freigibt, dass die beiden Stützprofile unter Verdrängung des Füllprofils nach oben aus dem Spalt heraus aufeinander zu bewegbar sind.
  • Die Überlast-Sicherungseinrichtung kann an beliebigen Positionen der Überbrückungsvorrichtung, d.h. zwischen zwei beliebigen der Lamellen angeordnet sein, namentlich, insbesondere wenn "nur" eine Überlast-Sicherungseinrichtung vorgesehen ist, auch mehr oder weniger mittig an der Überbrückungsvorrichtung. Diese äußerst flexible Anordbarkeit der Überlast-Sicherungseinrichtung innerhalb der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung leistet gegenüber der bekannten Anordnung am Rand eines Brücken- bzw. Bauwerksteils einen Beitrag dazu, die Sicherheit gegenüber bei Erdbeben auftretenden Stoßkräften zu erhöhen. Letztere werden bei am Rand eines Brückenteils angeordneten Überlast-Sicherungseinrichtungen direkt auf diese übertragen und können zu deren Zerstörung bzw. Beschädigung führen. Eine "innere" Anordnung der Überlast-Sicherungseinrichtungen zwischen zwei der Lamellen hat demgegenüber den Vorteil, dass seismische Stoßkräfte zuerst auf die Lamellen übertragen werden und die Lamellenpakete zusammenschieben. Erst wenn alle (in Stoßrichtung) vor der Überlast-Sicherungseinrichtung angeordneten Lamellen aneinander anliegen, werden Kräfte auf die Stützprofile der Überlast-Sicherungseinrichtung übertragen. Die Lamellen erfüllen damit eine Pufferfunktion gegenüber auftretenden Stoßkräften, indem diese in Längsrichtung zuerst auf die Lamellen wirken und die Überlast-Sicherungseinrichtung nur bei einer außergewöhnlich großen Kraft, verursacht z.B. durch ein Erdbeben, ausgelöst wird. Die Einbettung der Überlast-Sicherungseinrichtung innerhalb der Lamellen der Überbrückungsvorrichtung begünstigt außerdem - wegen der hierdurch ermöglichten mehr oder weniger ausgeprägten Symmetrie der Belastungssituation - das Auslösen der Überlast-Sicherungseinrichtung tatsächlich ausschließlich in dem hierfür vorgesehenen Auslegungsfall, was für die Befahrbarkeit der Überbrückungsvorrichtung nach unterhalb des Auslegungsfalls liegenden tektonischen Erschütterungen von größtem Vorteil ist. Auch für die Funktion der Überlast-Sicherungseinrichtung selbst ist deren "innere" Anordnung zwischen zwei der Lamellen von großem Nutzen; denn das Füllprofil kann gleichmäßig und seitlich unverkantet aus dem Spalt zwischen den Stützprofilen herausgehoben werden, weil die Anordnung in der Mitte der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung einen besonders symmetrischen Kraftangriff an der den Stützprofilen ermöglicht.
  • Die Überlast-Sicherungseinrichtung umfasst zwei äußere Stützprofile, welche auf den Traversen gelagert sind, und ein zwischen den Stützprofilen angeordnetes Füllprofil, das fahrbahnseitig die Lücke zwischen den Stützprofilen schließt. Die Oberseite des Füllprofils (ggf. samt zugeordneter Auflagen) sollte im nicht ausgelösten Zustand der Überlast-Sicherungseinrichtung auf gleicher Höhe mit der Oberseite der Lamellen und den Oberseiten der Stützprofile (ggf. jeweils samt zugeordneter Auflagen) liegen, um eine möglichst ebene Abrollfläche für über die Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung fahrende Fahrzeuge zu gewährleisten. Das - beim Auslösen der Überlast-Sicherungseinrichtung erfolgende - Heraustreten des Füllprofils nach oben aus dem zwischen den Stützprofilen bestehenden Spalt kann sich konstruktiv in verschiedener Weise vollziehen. In Betracht kommt insbesondere, dass das Füllprofil als Ganzes ohne Änderung seiner Geometrie nach oben aus dem Spalt verdrängt wird. Indessen kommt auch in Betracht, dass das Füllprofil, wenn es nach oben aus dem zwischen den Stützprofilen bestehenden Spalt verdrängt wird, seine Geometrie ändert, beispielsweise indem ein aus mehreren gelenkig miteinander verbundenen Segmenten bestehendes Füllprofil nach oben gefaltet wird.
  • Eine Fixiereinrichtung sorgt (im "normalen" Betriebszustand) für eine Lagesicherung der Stützprofile zueinander (in Längsrichtung der Traversen). Die Festigkeit dieser Lagesicherung definiert einen Schwellenwert für Kräfte, welche auf die Stützprofile wirken, oberhalb dessen die durch die Fixiereinrichtung bewirkte Lagesicherung aufgehoben wird und die Stützprofile sich in Längsrichtung aufeinander zu bewegen können. Bei einer solchen Bewegung wird das Füllprofil nach oben aus dem Spalt zwischen den beiden Stützprofilen heraus verdrängt (s.o.), wodurch sich die Stützprofile, die ihrerseits eine lamellenartige Funktion haben, entsprechend weiter aufeinander zu bewegen können und somit sich die gesamte Erstreckung der auf den Traversen aufliegenden Teilstruktur der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung in Längsrichtung weiter verkleinern lässt, ohne dass diese aufgrund zu hoher Eigenspannungen zerstört wird. Der genannte Schwellenwert kann, wie weiter oben bereits angedeutet, bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Überlast-Sicherheitseinrichtung aufgrund der Pufferfunktion der Lamellen und der möglichen Symmetrie der Belastungssituation geringer dimensioniert bzw. präziser ausgelegt werden als bei einer Anordnung am Rand eines Brückenteils, wodurch Material, Gewicht und Kosten eingespart werden können und die Funktion der Überlast-Sicherheitseinrichtung verbessert werden kann.
  • Sofern nach einem seismischen Ereignis dauerhaft eine Änderung der Position der Bauwerksteile verbleibt, kann ggf. die Dehnfugen-Überbrückungseinrichtung mit minimalem Aufwand allein durch Einbau eines an die neue Situation angepassten Füllprofils so hergerichtet werden, dass die Überbrückungseinrichtung nicht nur provisorisch, sondern vielmehr dauerhaft funktionssicher ist.
  • Die vorliegende Erfindung gestattet im Übrigen, mehrere (funktional gleichwirkende) Überlast-Sicherheitseinrichtungen - insbesondere mehr oder weniger gleichmäßig über die Erstreckung der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung verteilt - in letztere zu integrieren. Dies eröffnet weitergehende Möglichkeiten der Anpassung der Sicherheitseinrichtung(en) an die - durch Auswertung der tektonischen Situation - zu erwartenden seismischen Ereignisse. Es ist ferner möglich, zwei oder mehrere Überlast-Sicherungseinrichtung direkt nebeneinander zwischen zwei einander benachbarten Lamellen anzuordnen, wobei in diesem Fall ggf. ein beiden Überlast-Sicherungseinrichtungen gemeinsames mittleres Stützprofil vorgesehen sein kann. Dabei können bei freigegebener Lagesicherung auch Quer- und Höhenversätze zwischen den Brückenteilen besser zumindest teilweise kompensiert werden, indem die Versätze auf mehrere Überlast-Sicherungseinrichtung aufgeteilt werden.
  • Die beiden Stützprofile sind typischerweise gleitend verschiebbar auf den Traversen abgestützt, wobei dergleichen indessen nicht unbedingt zwingend ist. Denkbar ist nämlich auch, dass eines der Stützprofile mit einer oder mehreren (ggf. sämtlichen) Traversen fest verbunden ist. In Betracht kommt sogar auch, dass beide Stützprofile dergestalt wechselweise mit Traversen fest verbunden sind, dass nicht an einer Traverse beide Stützprofile fixiert sind.
  • In einer ersten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Füllprofil ein Teil der Fixiereinrichtung ist. Hierdurch kann Material für ein gesondertes der Lagesicherung dienendes Bauteil eingespart werden. Die Stützprofile sind in diesem Falle mit dem Füllprofil beidseitig fest verbunden. Das Füllprofil dient als Abstandshalter zwischen den Stützprofilen. Es kann eine effektive Lagesicherung mit einer Kraftverteilung auf beide Seiten der Fixiereinrichtung erzielt und ein Beitrag dazu geleistet werden, dass sich das Füllprofil gleichmäßig aus dem Spalt zwischen den Stützprofilen heraus bewegen kann. Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Füllprofil mit den Stützprofilen mittels eine definierte Bruchkraft aufweisenden Sollbruch-Verbindungselementen, z.B. in Form einer Schraub- oder Nietverbindung oder einer Schweißnaht, verbunden ist. Solche Verbindungen sind besonders kostengünstig und zuverlässig zu berechnen.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass Teile der Stützprofile zur Lagerung des Füllprofils genutzt werden, indem das Füllprofil mit Randbereichen auf Stützbereichen der Stützprofile aufliegt. Durch diese Anordnung kann bei freigegebener Lagesicherung, d.h. beim Auslösen der Überlast-Sicherheitseinrichtung das Verdrängen des Füllprofils erleichtert und Material für eine zusätzliche Lagerung eingespart werden. Für letztgenannte Ausführungsform kann des Weiteren vorteilhaft eine dichtende Auflage der Randbereiche des Füllprofils auf den Stützbereichen der Stützprofile vorgesehen sein. Eine solche dichtende Auflage kann z.B. aus einer Gummidichtung bestehen, durch die besonders wirksam ein Eindringen von Flüssigkeit und Schmutz in den Zwischenraum zwischen den Stützprofilen verhindert werden kann, was namentlich dem Schutz der Traversen und dem Erhalt der Gleitfähigkeit der Lamellen auf diesen zugute kommt.
  • In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass an dem Füllprofil und/oder den Stützprofilen Gleitschrägen vorgesehen sind, welche das Anheben des Füllprofils bei aufeinander zu bewegten Stützprofilen begünstigen. Diese Gleitschrägen stellen ein besonders einfaches und effektives Mittel dar, um durch die Längsbewegung der Stützprofile eine geführte Bewegung des Füllprofils nach oben zu bewirken. Dabei ist die Anordnung korrespondierender Gleitschrägen im Bereich der Auflage des Füllprofils an den Stützprofilen und dem Füllprofil besonders vorteilhaft, weil somit unmittelbar nach Freigabe der Lagesicherung eine geführte Bewegung des Füllprofils erreicht werden kann. Zusätzlich ist es sinnvoll, den Freiraum innerhalb des Spalts zwischen den Stützprofilen für ein weiteres Gleitprofil zu nutzen, welches an einem Teil des Füllprofils angeordnet sein und sich über eine Länge erstrecken kann, die im Bereich der Höhe der Stützprofile liegt. Bei korrespondierend ausgestalteten Gegenstücken an den Stützprofilen kann dadurch eine geführte Gleitbewegung des Füllprofils über nahezu den gesamten Bewegungsbereich des Füllprofils erreicht werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung stützt sich das Füllprofil (im "normalen" Betriebszustand der Überbrückungsvorrichtung) auf den Traversen ab. Insbesondere weil das Füllprofil typischerweise eine in Längsrichtung der Traversen wesentlich größere Ausdehnung als die Lamellen aufweist, ist eine solche Zwischenlagerung sinnvoll, um eine Durchbiegung des sich im Bereich der Fahrbahn befindlichen länglichen oberen Teils des Füllprofils zu verringern.
  • In einer konstruktiven Ausgestaltung dieser Ausführungsform ist das Füllprofil in vorstehend erläuterter Weise durch Sollbruch-Verbindungselemente mit den Stützprofilen verbunden, wobei die Sollbruch-Verbindungsmittel eine Verspannung des Füllprofils gegenüber den Traversen herstellen. Damit kann ohne größeren baulichen Mehraufwand ein stetiger Kontakt zwischen dem Füllprofil und den Traversen gewährleistet und somit die Sicherheit gegen Verkanten erhöht werden. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Füllprofil mit einem Gleitlager auf der Traverse aufliegt. Durch vorstehend erläuterte Verspannung kann auch bei Abnutzung des Gleitlagers dauerhaft gewährleistet werden, dass dieses stets auf den Traversen aufliegt. In einer weiteren konstruktiven Ausgestaltung dieser Ausführungsform sind dem Füllprofil die Traversen umgreifende Rahmen zugeordnet, welche eine Gleitfeder, die das Füllprofil gegenüber den Traversen verspannt, und wenigstens eine Sollbruchstelle, z.B. in Form einer Schraubverbindung, aufweisen. Vorzugsweise ist die Gleitfeder einseitig mit jeweils einem Bodenteil eines Rahmens verbunden, während die andere Seite der Gleitfeder gleitfähig in Berührung mit der Unterseite der Traverse steht. Außerdem liegt das Füllprofil vorzugsweise mit einem Gleitlager auf der Traverse auf. Hierdurch kann ein stetiger Kontakt zwischen dem Füllprofil und den Traversen erreicht werden, ohne dass höhere Eigenspannungen innerhalb des Füllprofils erzeugt werden.
  • Weiterhin ist es, sofern eine Überlast-Sicherungseinrichtung vorgesehen ist, vorteilhaft, wenn diese in der Mitte des Lamellen-Fahrbahnübergangs angeordnet ist. Auf beiden Seiten der Stützprofile befinden sich dann bei einer geraden Gesamtanzahl an Lamellen idealerweise gleich viele Lamellen. Bei einer ungeraden Gesamtanzahl an Lamellen befindet sich dementsprechend auf einer Seite der Stützprofile eine Lamelle mehr als auf der anderen Seite. In dieser Ausführungsform wirkt die Überlast-Sicherheitseinrichtung wie eine symmetrische Trennung für die Lamellenpakete. Somit kann eine quasi durch die Überlast-Sicherheitseinrichtung zweigeteilte Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung mit einer zumindest annähernd gleichen Anzahl an Lamellen auf beiden Seiten erzeugt werden, wodurch die Verteilung der Bewegungen auf die einzelnen Lamellen und die Langlebigkeit der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung als ganzes verbessert werden kann.
  • Die auf den Traversen mit den Stützprofilen und bevorzugt ebenfalls mit dem Füllprofil aufliegende Überlast-Sicherheitseinrichtung ist zwar, wie weiter oben dargelegt, typischerweise in Längsrichtung der Traversen beweglich, reagiert jedoch aufgrund ihres im Vergleich zu einer Lamelle höheren Eigengewichts mit dazu entsprechend höherer Reibkraft träger als die einzelnen Lamellen. Dadurch wird ein Beitrag geleistet, dass die Lamellen auf beiden Seiten der Stützprofile gleichmäßiger beansprucht werden. In der Regel ist eines der Brückenteile in Längsrichtung der Traversen verschiebbar und das andere in Längsrichtung der Traversen ortsfest gelagert. Im Falle einer Relativbewegung der Brückenteile zueinander, beispielsweise in Form einer thermisch bedingten Längensaudehnung wenigstens eines Brückenteils oder einer Positionsänderung eines Brückenteils, welche nicht zu einer Auslösung der Überlast-Sicherungseinrichtung führen, kann die Überlast-Sicherheitseinrichtung auf ihrer Position relativ zu der Traverse verbleiben, wobei sich die Traversen in Traversenkästen hinein und aus ihnen heraus bewegen können. Im Idealfall werden alle Lamellen gleichermaßen aktiviert und bewegt, indem sich die Relativbewegung auf beiden Seiten der Überlast-Sicherungseinrichtung nahezu gleich auf alle Lamellen verteilt.
  • Das Vorsehen einer Aushebesicherung zwischen den Stützprofilen und den Traversen kann einen weiteren Beitrag zur Funktionssicherheit der Überlast-Sicherheitseinrichtung leisten, indem die Sitzsicherheit der Stützprofile auf den Traversen verbessert wird. Eine unerwünschte Ablösung der Stützprofile nach oben kann dadurch verhindert werden. Neben der Verringerung des Risikos einer Ablösung der Stützprofile von den Traversen kann des Weiteren einem Verkanten der Stützprofile wirksam vorgebeugt wird. Ein einwandfreier Sitz der Stützprofile auf den Traversen erleichtert die vorgesehene Bewegung des Füllprofils im Notfall und steigert damit die Funktionssicherheit der Überlast-Sicherheitseinrichtung. In konstruktiver Ausgestaltung einer solchen Aushebesicherung ist vorteilhafterweise jeweils ein Rahmen (mit geringem Abstand um die betreffende Traverse herum) vorgesehen, der an seiner Oberseite mit dem Stützprofil durch eine Schraubverbindung, welche als Sollbruchstelle dient, verbunden sein kann, wobei zwischen dem Rahmen und der jeweiligen Traverse bevorzugt (oben) Gleitblöcke und/oder (unten) Gleitfederblöcke angeordnet sind.
  • Der Schutz vor Verkanten der Stützprofile kann bei dieser Ausführungsform dadurch noch weiter erhöht werden, dass zwischen den Rahmen der beiden Stützprofile unterhalb der Traversen angeordnete Distanzelemente vorgesehen sind, welche mit den Rahmen mittels Sollbruch-Verbindungselementen verbunden sind. Somit werden beide Stützprofile miteinander gekoppelt, ihr Sitz auf den Traversen weiter versteift und ihr Abstand zueinander nochmals gesichert.
  • Weiterhin ist das Vorsehen jeweils wenigstens einer Gleitfeder innerhalb der Rahmen vorteilhaft, welche die Stützprofile gegenüber den Traversen verspannen. Genannte Gleitfedern können in besonders einfacher Weise einseitig mit jeweils der unteren Seite eines Rahmens verbunden sein, während die andere Seite der Gleitfeder gleitfähig in Berührung mit der Unterseite der Traverse steht. Gegenüber der wenigstens einen Gleitfeder sollte eine identische Anzahl von Gleitlagern zwischen der oberen inneren Seite des Rahmens und der Oberseite der Traverse angeordnet sein. Vorteilhaft wirken in dieser Anordnung die Federkräfte der Gleitfedern in die gleiche Richtung wie die Massenkräfte der Stützprofile.
  • Dadurch kann die Vorspannung der Gleitfedern und die Trägheit der Überlast-Sicherungseinrichtung in Bezug auf Bewegungen entlang der Traversen und die Sicherheit gegen Verkanten der Stützprofile auf den Traversen weiter erhöht werden. Diese Effekte können durch den Einsatz mehrerer Gleitfedern pro Rahmen und Stützprofil bzw. größere Gleitfedern weiter verstärkt werden, wobei in diesem Fall der Rahmen vorteilhaft eine zur vollständigen Aufnahme der Gleitfedern ausreichende Erstreckung in Längsrichtung L der Traverse aufweisen sollte.
  • Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Stützprofile und/oder das Füllprofil eine befahrbare Oberfläche auf ihrer fahrbahnseitigen Oberseite aufweisen. Durch diese Ausgestaltung kann die Oberseite des Stützprofils direkt als Fahrbahnbelag für die Brücke dienen, ohne dass noch eine weitere Schicht oder Auflage aufgebracht werden muss, wodurch Material, Gewicht und Kosten eingespart werden können.
  • In einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstands ist vorgesehen, dass die Stützprofile gegenüber benachbarten Lamellen mittels verformbarer Dichtungsbahnen abgedichtet sind, wodurch wirksam verhindert wird, dass an dieser Stelle Feuchtigkeit und Schmutz eindringen und zu den Traversen gelangen kann, was namentlich dem Schutz der Traversen und dem Erhalt der Gleitfähigkeit der Lamellen auf diesen zugute kommt.
  • Weiterhin vorteilhaft (insbesondere im Sinne der weiter oben bereits erörterten Symmetrie der Belastungszustände) ist die beidseitige verschiebbare lasttragende Abstützung der Traversen an den Bauwerksteilen. Bevorzugt ragen dabei die Traversen beidseits endseitig in Traversenkästen hinein.
  • Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • Fig. 1
    einen parallel zur Richtung der Traversen geführten Schnitt durch eine erfindungsgemäß ausgeführte Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung,
    Fig. 2
    eine vergrößerte Darstellung der Überlast-Sicherheitseinrichtung und der an diese angrenzenden Lamellen gemäß dem Ausschnitt B aus Fig. 1,
    Fig. 3
    eine Querschnittsansicht der Traverse und der Stützprofillagerung gemäß Schnittführung A-A durch die Überlast-Sicherheitseinrichtung aus Fig. 1,
    Fig. 4
    einen der Perspektive der Fig. 1 entsprechenden Schnitt durch die der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung aus Fig. 1 mit ausgelöster Überlast-Sicherungsvorrichtung bei vorgesehenem nahezu minimalem Abstand der Stützprofile zueinander,
    Fig. 5
    einen parallel zur Richtung der Traversen geführten Schnitt durch eine erfindungsgemäß ausgeführte Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung mit einer einzigen Lamelle,
    Fig. 6
    einen parallel zur Richtung der Traversen geführten Schnitt durch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgeführten Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung mit einem dem Füllprofil zugeordneten Rahmen,
    Fig. 7
    eine Querschnittsansicht der Traverse und der Füllprofillagerung gemäß Schnittführung durch die Überlast-Sicherungseinrichtung aus Fig. 6.
  • Figur 1 zeigt das Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung 1 mit einem Lamellen-Fahrbahnübergang 2, welcher zwischen zwei Brückenteilen 3 zur Überbrückung einer Dehnfuge 4 angeordnet ist.
  • Mehrere Traversen 5, von denen in Fig. 1 eine gezeigt ist, überspannen die Dehnfuge 4 und sind jeweils in zwei Traversenlagerungen 6, welche an zwei Stützen 8 der Brückenteile 3 befestigt sind, in Längsrichtung L gleitfähig gelagert. Die beiden Traversenenden 9 ragen in Traversenkästen 10 der Brückenteile 3 hinein.
  • Auf den Traversen 5 stützen sich mehrere Lamellen 11 ab. Die Lamellen 11 sind auf den Traversen 5 in Längsrichtung L gleitfähig gelagert und zueinander parallel angeordnet. Zwischen zwei Lamellen 11 befindet sich jeweils eine mit diesen verbundene elastische Dichtungsbahn 12 zum Schutz der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung 1 unterhalb der Fahrbahnebene 13, auf der sich vorzugsweise ein für das Befahren durch Fahrzeuge geeigneter Fahrbahnbelag im Sinne einer befahrbaren Oberfläche befindet, insbesondere vor Feuchtigkeit und Schmutz. Die Lamellenoberseiten 14 verlaufen auf gleicher Höhe wie die Fahrbahnebene 13. Die gleitfähigen Lamellenagerungen 15 umgeben die Traversen rahmenförmig, wobei jeweils oben zwischen dem Rahmen der Lamellenlagerung 15 und der Traverse 5 Gleitblöcke und jeweils unten zwischen dem Rahmen der Lamellenlagerung 15 und der Traverse 5 Gleitfederblöcke angeordnet sind. Die Lamellen 11 können (im Sinne einer Abstandsteuerung) untereinander über nicht dargestellte mechanische Distanzregler verbunden sein, durch welche das Verschiebeverhalten der Lamellen 11 zueinander bei einer auf sie in Längsrichtung L wirkenden Kraft steuerbar ist. Die Bewegung der jeweils links und rechts äußersten Lamellen 11 wird in Längsrichtung L einseitig durch die Randprofile (Vorsprünge 16) der Brückenteile 3 sowie die (als Anschläge mit den unteren Abschnitten der Rahmen der Lamellenlagerungen 15 zusammenwirkenden) Abstandhalter 7 begrenzt.
  • In diesem Umfang greift die Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung auf den hinlänglich bekannten Stand der Technik zurück, so dass es weder im Hinblick auf die Konstruktion, noch im Hinblick auf die bestimmungsgemäße Funktion (Ausgleich thermischer Ausdehnungen bzw. Schrumpfungen der Brückenteile 3 durch Veränderung der Abstände zwischen den auf den Traversen verschiebbar gelagerten Lamellen 11) im Auslegungs- bzw. Arbeitsbereich weiterer Erläuterungen bedarf.
  • Zwischen den insgesamt 16 Lamellen 11 der linken Seite und 17 Lamellen 11 der rechten Seite ist eine Überlast-Sicherungseinrichtung 17 angeordnet, wobei die Lücken zwischen der Überlast Sicherungs-Einrichtung 17 und den an ihr angrenzenden Lamellen 11 durch Dichtungsbahnen 12 geschlossen werden.
  • Aus dem in Figur 2 dargestellten vergrößerten Ausschnitt B der Figur 1 ist besonders gut ersichtlich, dass die - in Längsrichtung L verschiebbare - Überlast-Sicherungseinrichtung 17 zwei voneinander in Längsrichtung L beabstandete Stützprofile 18 und ein zwischen diesen angeordnetes, den Spalt S zwischen den beiden Stützprofilen 18 überbrückendes Füllprofil 32 aufweist, wobei im normalen Betriebsfall eine die Lage dieser Teile zueinander sichernde Fixiereinrichtung wirkt. Die beiden Stützprofile 18 umfassen, in gewisser statischer Anlehnung an die Lamellen 11, jeweils einen Profilkopf 19, einen Profilfuß 20 und einen mit beiden verschweißten Profilsteg 21, wobei zusätzliche, mit den besagten drei Teilen der Stützprofile verschweißte Versteifungselemente 22 mit jeweils einer schräg verlaufenden Versteifungsseitenfläche 23 vorgesehen sind. An der jeweiligen Profilfußunterseite 24 sind mit jedem Stützprofil 18 (weiter unten näher beschriebene) Stützprofillagerungen verbunden, welche über ein Paar von ersten Schraubverbindungen 26 mit den Profilfüßen 20 verbunden sind und insbesondere jeweils zwei in Längsrichtung L auf der Traverse 5 gleitfähige Gleitblöcke 25 umfassen.
  • Die Profilköpfe 19 weisen sich in Richtung der benachbarten Lamellen 11 erstreckende Haken 27 auf. Sich in gleicher Richtung erstreckende Führungselemente 28 sind fest mit den Profilkopfoberseiten 29 der (im Wesentlichen quaderförmigen) Profilköpfe 19 verbunden. Zwischen den Haken 27 und den Führungselementen 28 sind in entsprechenden Hohlräumen die Dichtungsbahnen 12 randseitig fest verklemmt. Alle Lamellen 11 weisen den oberen Führungselementen 28 ähnliche Verklemmeinrichtungen 30 und Haken 27 auf, wodurch die Dichtungsbahnen 12 sowohl zwischen zwei Lamellen 11, als auch zwischen Lamellen 11 und Stützprofilen 18 verklemmt werden können.
  • Das Füllprofil 32 weist eine Platte 33 sowie eine mit dieser verbundene Basis 34 auf. Die äußeren linken und rechten Randbereiche 59 der Platte 33 des Füllprofils 32 liegen auf den Stützbereiche bildenden Profilkopfoberseiten 29 der Profilköpfe 19 auf, wobei die Stützprofile 18 gegenüber der Platte 33 des Füllprofils 32 mittels dichtender Auflagen 58 abgedichtet sind. Die Profilköpfe 19 der Stützprofile 18 sind durch ein Paar von zweiten Schraubverbindungen 31, welche einen Bestandteil des oberen von zwei Teilen der Fixiereinrichtung bilden und als Sollbruch-Schraubverbindungen ausgeführt sind, an dem Füllprofil 32 befestigt. Die Plattenoberseite 35 der Platte 33 verläuft auf gleicher Höhe wie die Fahrbahnebene 13. Die schräg verlaufenden Plattenseitenflächen 36 der Platte 33 liegen an korrespondierenden schrägen Führungen 37 der Führungselemente 28 an. Die Basis 34 des Füllprofils 32 umfasst einen Steg, einen Füllprofilfuß 40 und mit diesen Teilen sowie der Platte 33 verschweißte Aussteifungen, wobei letztere schräg verlaufende, nach unten hin konvergierende Basisseiten 38 aufweisen. An dem Füllprofilfuß 40 liegt ein Füllprofillager 41 an, welches in Längsrichtung L gleitfähig auf der Traverse 5 spielfrei aufliegt und mit den Gleitblöcken 25 identisch ist. Die zweiten Schraubverbindungen 31 sind derart fest angezogen, dass das Füllprofil 32 mittels der Füllprofillager 41 gegenüber den Traversen 5 verspannt ist. Durch ein Paar an dritten Schraubverbindungen 42 ist das Füllprofillager 41 jeweils mit dem Füllprofilfuß 40 der Basis 34 fest verbunden.
  • Figur 3 zeigt in einer Schnittdarstellung gemäß Schnittführung A-A aus Figur 1 insbesondere die Stützprofillagerung, welche in ihrem grundsätzlichen Aufbau den teilweise sichtbaren Lamellenlagerungen 15 ähnlich ist. Der Profilfuß 20 des Stützprofils 18 ist mit einem die Traverse 5 umgreifenden Rahmen 43 fest verbunden, der das Stützprofil 18 im Sinne einer Aushebesicherung an einer nicht erwünschten Bewegung in Höhenrichtung H nach oben hindert. Der Rahmen 43 weist zwei längliche Seitenteile 44 und mit diesen fest verbundene Flansche 45 auf, welche mit dem Profilfuß 20 über die ersten Schraubverbindungen 26 fest verbunden sind. Nach oben wird der Rahmen 43 durch die zwischen den Flanschen 45 und dem Profilfuß 20 angeordnete Lagerplatte 46 geschlossen. Unten an der Lagerplatte 46 sind die beiden zugeordneten Gleitblöcke 25 angeordnet, die auf dem oberen Traversenflansch 52 gleitend aufliegen. Im Bereich ihrer unteren Enden sind die Seitenteile 44 fest mit dem Bodenteil 47 verbunden. Ein im Querschnitt T-förmiges Distanzelement 48, welches unterhalb der Traverse 5 verläuft und das untere der beiden Teile der Fixiereinrichtung bildet, ist mit den beiden Stützprofilen 18 zugeordneten Rahmen 43 verbunden, indem es jeweils an dem Bodenteil 47 des Rahmens 43 über ein Paar von vierten Schraubverbindungen 49 befestigt ist. Die vierten Schraubverbindungen stellen dabei Sollbruch-Schraubverbindungen dar. Zwischen dem Bodenteil 47 und dem unteren Traversenflansch 50 befindet sich eine gleitfähige, in Höhenrichtung H federnde Federlagerung in Form zweier in Längsrichtung L beabstandeter Gleitfedern 51.
  • Die Funktion der Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung 1 im Falle einer den normalen Auslegungsbetrieb bzw. Arbeitsbereich überschreitenden Bewegung der beiden Brückenteile 3 aufeinander zu stellt sich wie folgt dar:
    Sollten sich die beiden Brückenteile 3, z.B. durch ein Erdbeben oder ein sonstiges seismisches Ereignis, in Längsrichtung der Traversen um eine größeres Maß aufeinander zu bewegen als es dem - durch Anlage der Lamellen 11 aneinander bzw. an den Stützprofilen 19 der Überlast-Sicherungseinrichtung 17 definierten - Auslegungs-Minimalabstand entspricht, so kommt für eine weitergehende Kompensation der Positionsänderung die Überlast-Sicherungseinrichtung 17 zum Tragen, und zwar bis zu einer weitestgehenden Annäherung der Stützprofile 18, welche in Figur 4 dargestellt ist.
  • Über die als Block aneinander anliegenden Lamellen 11 werden gegeneinander gerichtete Verschiebekräfte von den Brückenteilen 3 über die den Stützprofilen 18 der Überlast-Sicherungseinrichtung 17 benachbarten Lamellen 11 auf die Stützprofile 18 selbst übertragen. Die Verschiebekräfte werden in den oberen und den unteren Teil der Fixiereinrichtung, welche zunächst den Abstand der Stützprofile 18 zueinander festlegt, eingeleitet. Bei Überschreiten eines vorgegebenen Schwellenwerts scheren die (der Platte 33 des Füllprofils zugeordneten) zweiten Schraubverbindungen 31 und die (dem Distanzelement 48 zugeordneten) vierten Schraubverbindungen 49, welche Sollbruch-Verbindungselemente der Fixiereinrichtung darstellen, ab. Hierdurch wird die Lagesicherung der Stützprofile 18 freigegeben und diese können sich aufeinander zu bewegen. Bewegen sich die Stützprofile 18 aufeinander zu, so gleitet die Platte 33 mit ihren schräg verlaufenden Plattenseitenflächen 36 auf den schrägen Führungen 37 der Führungselemente 28 und das Füllprofil 32 bewegt sich in Höhenrichtung H nach oben.
  • Wenn sich die Stützprofile 18 soweit aufeinander zu bewegt haben, dass die schräg verlaufenden Basisseiten 38 an den oberen, einander zugewandten Kopfkanten 55 der Profilköpfe 19 anliegen, so können die schräg verlaufenden Basisseiten 38 entlang der Kopfkanten 55 gleiten und das Füllprofil 32 sich weiter in Höhenrichtung H nach oben bewegen. Diese Gleitbewegung ist so lange möglich, bis die endseitig an den Basisseiten 38 angeordneten Basiskanten 56 die Höhe der Kopfkanten 55 erreicht haben. Eine geringfügige weitere Annäherung der beiden Stützprofile 18 unter gleichzeitiger Aufwärtsbewegung des Füllprofils 32 ist dann noch möglich, indem das Füllprofillager 41 auf den Versteifungsseitenflächen 23 gleitet. Diese Bewegung ist so lange möglich, bis die einander zugewandten Seiten der Profilfüße 20 und Gleitblöcke 25 aneinander anliegen, wobei bei dieser Stellung der Füllprofilfuß 40 Platz findet zwischen den Profilköpfen 19 der beiden Stützprofile 18. In dieser Position der Stützprofile 18 ist die minimale Ausdehnung der Dehnfugenüberbrückungs-Vorrichtung 1 erreicht.
  • Die in Fig. 5 dargestellte Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung 1 weist eine einzige Lamelle 11 auf. Die Stützprofile 18 und das Füllprofil 32 der Überlast-Sicherungseinrichtung 17 stützen sich auf den Traversen 5 ab. Bei der durch Fig. 5 gezeigten Dehnfugen Überbrückungsvorrichtung 1 wird der Spalt zwischen dem rechten Vorsprung 16 des rechten Brückenteils 3 und der Überlast-Sicherungseinrichtung 17 durch eine Dichtungsbahn 12 geschlossen, welche jedoch nicht dazu eingerichtet ist Kräfte, insbesondere in Längsrichtung L der Traverse 5, aufzunehmen. Der Spalt zwischen dem linken Vorsprung 16 des linken Brückenteils 3 und der Überlast-Sicherungseinrichtung 17 wird durch die einzige Lamelle 11 und zwei Dichtungsbahnen 12 mit vorgenannten Eigenschaften geschlossen.
  • Fig. 6 und 7 zeigen eine Ausführungsform einer der vorstehend erläuterten Überlast-Sicherungseinrichtungen 17 mit durch als Sollbruch-Verbindungselemente dienende Schraubverbindungen 60 an dem Füllprofil 32 geschraubten Rahmen 57, welche die Traversen 5 vollständig umschließen. Die Rahmen 57 des Füllprofils 32 weisen die gleichen Elemente auf wie die Rahmen 43 der Stützprofile 18. Die Gleitfeder 58 übt eine Federkraft auf die unteren Traversenflansche 61 und die Bodenteile 62 der Rahmen 57 aus, wodurch die Füllprofile 32 mittels der Füllprofillager 41 gegenüber den Traversen 5 verspannt werden.

Claims (19)

  1. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) in Form eines Lamellen-Fahrbahnübergangs (2), welcher eine zwischen zwei Bauwerksteilen (3) eines befahrbaren Bauwerks bestehende Dehnfuge (4) überbrückt, mit den folgenden Merkmalen:
    - die Dehnfuge (4) wird von mindestens zwei Traversen (5) überspannt, welche sich an beiden Bauwerksteilen (3) lasttragend abstützen, wobei mindestens eine der lasttragenden Abstützungen (6) eine Verschiebebewegung der jeweiligen Traverse (5) relativ zu dem betreffenden Bauwerksteil (3) gestattet;
    - an den Traversen (5) stützt sich mindestens eine oberhalb der Traversen (5) angeordnete Lamelle (11) relativ zu den Traversen (5) verschiebbar ab, wobei im Falle mehrerer Lamellen diese relativ zu den Traversen sowie relativ zueinander verschiebbar und zueinander parallel orientiert sind; gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
    - zumindest im Wesentlichen parallel zu der mindestens einen Lamelle (11), im Falle mehrerer Lamellen (11) zwischen zwei von ihnen, ist eine mit keinem der Bauwerksteile (3) fest verbundene Überlast-Sicherungseinrichtung (17) vorgesehen;
    - die Überlast-Sicherungseinrichtung (17) umfasst zwei zueinander beabstandete, sich auf den Traversen (5) abstützende Stützprofile (18) und ein den Spalt (S) zwischen den Stützprofilen (18) überbrückendes Füllprofil (32);
    - zwischen den beiden Stützprofilen (19) wirkt wenigstens eine deren relative Lage zueinander sichernde Fixiereinrichtung (31, 49) ;
    - die Fixiereinrichtung (31, 49) gibt bei Überschreiten eines Schwellenwerts für die auf die beiden Stützprofile (18) im Sinne von deren Annäherung wirkende Kraft die Lagesicherung dergestalt frei, dass die beiden Stützprofile (18), unter Verdrängung des Füllprofils (32) nach oben aus dem Spalt (S) heraus, aufeinander zu bewegbar sind.
  2. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Füllprofil (32) Teil der Fixiereinrichtung (31) ist.
  3. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Füllprofil (32) mit den Stützprofilen (18) mittels Sollbruch-Verbindungselementen (31) verbunden ist.
  4. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Füllprofil (32) mit Randbereichen (59) auf Stützbereichen (29) der Stützprofile (18) aufliegt.
  5. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine dichtende Auflage (58) der Randbereiche (59) des Füllprofils (32) auf den Stützbereichen (29) der Stützprofile (18) vorgesehen ist.
  6. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass an dem Füllprofil (32) und/oder den Stützprofilen (18) Gleitschrägen (23, 36, 37, 38) vorgesehen sind, welche das Anheben des Füllprofils (32) bei aufeinander zu bewegten Stützprofilen (18) begünstigen.
  7. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Füllprofil (32) auf den Traversen (5) aufliegt.
  8. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 3 und 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Füllprofil (32) mittels der Sollbruch-Verbindungselemente (31) gegenüber den Traversen (5) verspannt ist.
  9. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass dem Füllprofil (32) die Traversen (5) umgreifende Rahmen (57) mit einer Gleitfeder (58) zur Verspannung des Füllprofils (32) gegenüber den Traversen (5) und wenigstens einem Sollbruch-Verbindungselement (60) zugeordnet sind.
  10. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Überlast-Sicherheitseinrichtung (17) zwischen im Wesentlichen gleich vielen Lamellen (11) vorgesehen ist.
  11. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zwischen den Stützprofilen (18) und den Traversen (5) eine Aushebesicherung (43) wirkt.
  12. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass den Stützprofilen (18) die Traversen (5) umgreifende Rahmen (43) zugeordnet sind.
  13. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 11 oder 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zwischen den Rahmen (43) der beiden Stützprofile (18) unterhalb der Traversen (5) angeordnete Distanzelemente (48) vorgesehen sind, welche mit den Rahmen (43) mittels Sollbruch-Verbindungselementen (49) verbunden sind.
  14. Dehnfugenüberbrückungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass innerhalb der Rahmen (43) jeweils wenigstens eine Gleitfeder (51) zur Verspannung der Stützprofile gegenüber den Traversen angeordnet ist.
  15. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Stützprofile (18) und/oder das Füllprofil (32) eine befahrbare Oberfläche (13) aufweisen.
  16. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Stützprofile (18) gegenüber den benachbarten Lamellen (11) mittels verformbarer Dichtungsbahnen (12) abgedichtet sind.
  17. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Traversen (5) beidseitig verschiebbar an den Bauwerksteilen (3) lasttragend abgestützt sind.
  18. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Traversen (5) beidseits endseitig in Traversenkästen (10) hineinragen.
  19. Dehnfugen-Überbrückungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Mehrzahl von funktional gleichwirkenden Überlast-Sicherungseinrichtungen (17) vorgesehen ist.
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