EP1834060A1 - Fensterscheibe f]r ein kraftfahrzeug - Google Patents

Fensterscheibe f]r ein kraftfahrzeug

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EP1834060A1
EP1834060A1 EP05826546A EP05826546A EP1834060A1 EP 1834060 A1 EP1834060 A1 EP 1834060A1 EP 05826546 A EP05826546 A EP 05826546A EP 05826546 A EP05826546 A EP 05826546A EP 1834060 A1 EP1834060 A1 EP 1834060A1
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EP
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window
window pane
pane
guide
door assembly
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Harald Krüger
Olaf Kriese
Markus Schultz
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Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention relates to a window pane for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • Such, made of plastic window pane is provided for closing a (defined in particular by a window frame) disc opening of a motor vehicle and by means of a window lift out of the disc opening out and brirrgbar again in its closed position in the Scheibenöffrturrg.
  • the window pane comprises a pane body enclosed by an outer edge and a device arranged on the pane body for coupling the window pane to an adjustment mechanism of the window regulator.
  • a window frame is generally understood to mean a limitation of a window opening in a motor vehicle which can be closed by a window pane provided for this purpose (which can be adjusted by means of a window lifter).
  • This may, for example, be a (at least.) Opening arranged on a motor vehicle door (in particular a folding door or sliding door) or on a non-movable region of a motor vehicle body defining a window opening partially enclosing), referred to as the frame boundary.
  • the associated window frame is formed by an area of the body-side boundary of the door opening, which can be closed by the corresponding vehicle door.
  • a window frame is that part of the boundary of the door opening, which limits intended when the vehicle door closed as intended on the vehicle door window glass (which is assumed in the case of an adjustable window pane from a window located in its closed position).
  • the invention is based on the problem to provide a window glass for motor vehicles, which is further improved in terms of their connection to an associated motor vehicle window lifter.
  • a guide portion is integrally formed on the disk body for coupling the window to the adjusting mechanism of a window lifter, which protrudes from a surface of the disk body and over which the window is f ⁇ rmschlüssig and longitudinally displaceable with incidentsrhittelri the Verstelfmechänismus engaged.
  • This guide region is in particular arranged and designed such that it prevents tilting of the window pane about an axis extending perpendicular to the plane of the pane when it is engaged in associated guide means of the window lifter.
  • the guide region of the window pane may on the one hand be formed of the same material as the remaining pane body of the window pane or of another material according to the so-called two-component technique (two-component technique) on the pane body.
  • two-component technique two-component technique
  • the guide region has an undercut into which the associated guide means of the window lifter can engage.
  • the guide region is arranged at the lower edge or in the immediate vicinity of the lower edge of the window pane-based on the state of the window pane installed in a motor vehicle.
  • the guide region comprises a web extending in the adjustment direction of the window for engaging in associated guide means, wherein the perpendicular to the adjustment direction opposite side surfaces of the web stops, by means of which prevents tilting of the window, in particular a transversely to the disc plane veriquencfe axis can be.
  • the guide region of the window pane comprises an adjustment (recess) which extends in the adjustment direction and into which the associated guide means can engage, perpendicular to the adjustment direction spaced-apart side boundary surfaces of the receptacle forming corresponding stops.
  • the guide portions may be disposed in a portion of the windowpane not intended to close a window opening, e.g. B. on an extension the disk body, which protrudes from the lower edge of the disk body - based on the installation state of the window pane in a motor vehicle -.
  • a receptacle can be formed on the window pane, via which the window pane can be connected to a force transmission means of the lifting mechanism, which transmits the adjusting force generated by a drive of the window lifter to the window pane to be adjusted.
  • This may be, for example, a nipple chamber which is provided for the positive reception of a cable nipple of a traction mechanism window lifter in order to transmit the forces acting on the traction mechanism during operation of the window lifter to the window pane to be adjusted.
  • a door assembly for a motor vehicle with an inventively designed window is characterized by the features of claim 16.
  • Figure 1a shows a door assembly for a motor vehicle with an adjustable
  • Figure 1b shows a cross section through the Fjouhpbefeich the Fenstefscheifie
  • Figure 2a shows a modification of the door assembly of Figure 1a
  • FIGS. 2b / 2c show two modifications of the cross section from FIG. 1b;
  • Figure 3a shows a second modification of the door assembly of Figure 1 a
  • Figure 3b shows a cross section through the door assembly of Figure 3a in
  • Figure 4a shows a third modification of the door assembly of Figure 1 a;
  • FIG. 4b shows a cross section through the door assembly according to FIG. 4a in FIG
  • FIG. 5a shows a door assembly according to FIG. 1a
  • Figure 5b shows a cross section through the door assembly of Figure 5a in one
  • FIG. 1 a shows a door assembly of a motor vehicle door, which comprises a door body 3 with a window frame 2 and a displaceably mounted window pane 1 with an associated window regulator 4.
  • the window frame 2 defines with two - based on the installed state in a motor vehicle - spaced side frame sections 21, 22 and connecting them, top, roof-side frame portion 23 a disc opening 20, which can be closed by the disc body 10 of the adjustable window pane 1.
  • the window body 10 of the adjustable window pane 1 is delimited on the one hand by two edges 11, 12 spaced apart from one another along the vehicle longitudinal axis x and also by an upper edge 13 and a lower edge 14 spaced therefrom along the vertical vehicle axis z, which has an extension 14a for connecting the window pane to the window 4 has.
  • a (non-adjustable) triangular window 25 is additionally arranged, which can be integrally formed when using plastic as a material for the window frame 2 on this.
  • an opaque, eg opaque, plastic component for producing the frame sections 21, 22, 23 can be combined with a translucent plastic component for producing the triangular window 25.
  • a window regulator 4 For adjusting the window pane 1 along an adjustment direction z which coincides with the vertical vehicle axis, a window regulator 4, the components of which are arranged on a region of the door body 3 located below the window opening 20, serves.
  • This area of the door body 3 is usually formed by an outer door skin and a door inner skin, which enclose a cavity called a door shaft between them.
  • the door outer skin defines an outer design surface of the motor vehicle door, while the door inner skin - in relation to the state of the door installed in a motor vehicle - faces the vehicle interior.
  • the window regulator 4 comprises a drive 40, 41, formed by a drive motor 40 and a gear 41 arranged downstream thereof with a rotatably mounted cable drum, around which a pulling means 42 of the window lifter, which is formed by a cable, are wound and when the motor 40 is operated in one or other direction is turned.
  • the traction means 42 is guided by deflecting elements 43, in particular in the form of deflection rollers, in a section along a guide rail 44 extending in the adjustment direction z of the window pane, and serves as a force transmission means for transmitting an adjusting force generated by the drive 40, 41 to the window pane 1 to be adjusted
  • the traction means 42 serving as force transmission means, the associated deflection elements 43 and the guide rail 44 thus form a lifting mechanism with which raising and lowering of the window pane 1 is made possible by the adjusting force generated by the drive 40, 41.
  • a receiving area 140a with a nipple chamber 142a is formed on an extension 14a projecting from the lower edge 14 of the window pane 1 and receives a cable nipple 42a of the traction means 42 in a form-fitting manner.
  • the guide rail 44 is preferably integrally formed on a plastic carrier 30 which forms a part the door skin of the door body 3 forms, such. B. from DE 199 44 965 A1.
  • the guide rail 44 serving as guide means for guiding the window pane 1 along the adjustment direction z of the window regulator 4 is formed perpendicularly in a direction y by means of a carrier element serving as a door module carrier This forms a window pane 1 facing the top surface 46, of which two mutually parallel, in the disk plane perpendicular to the adjustment z spaced apart stops 47a are angled to each one parallel shoulder 47 extended to the disk plane.
  • This guide rail area 46, 47 of the window lifter 4 is assigned a projection 16, 17 extending in the adjustment direction z of the window pane 1, which lies in front of the vehicle interior facing surface 02 of the window pane 1 to be adjusted, ie on the outer surface O1 of the window pane 1 opposite side.
  • Each of the two webs 17 defines a marginal-side stop 17a which interacts with an opposite lateral stop 47a of the guide rail 44, thereby preventing tilting of the window pane 1 with respect to an axis y extending perpendicularly to the plane of the pane.
  • the window glass 1 facing top surface 46 of the guide rail 44 also prevents tilting of the window pane 1 about a parallel to the adjustment z extending axis.
  • this guide portion 16, 17, which is formed in that from the lower edge 14 of the window pane 1 down a ⁇ > am ⁇ ⁇ tfe ⁇ extension 14a, the window pane 1, let defined along the guide rail 44 of the window lifter 4 lead, whereby a tilting of the Window is prevented both about an axis perpendicular to the disk plane axis y and about an axis parallel to the adjustment direction z.
  • FIGS. 2a and 2b show a further development of the door assembly shown in FIGS. 1a and 1b, the difference being that the guide region 16, 17 integrally formed on the window pane 1 forms an undercut with the inner stops 17b of the webs 17 is engaged behind by the adapted thereto, opposite side stops 47b of the guide rail 44.
  • Figure 2c shows in cross section a modification of the guide portions and guide rails of Figures 1b and 2b, wherein on the lower extension 14a of the window pane 1 as a guide portion, a web 18 is integrally formed, the two spaced apart in the disk plane side stops 18a and a parallel to Disc plane extending top surface 19 forms and extending in the adjustment direction z of the window pane 1 extending from the inner surface O2 of the window pane 1 in the direction of the guide rail 44.
  • This guide area 18, 19 of the window pane 1 cooperates with a guide rail 44, which in turn is integrally formed on a carrier element 30 and forms a receptacle 48, 49 for the guide area 18, 19 of the window pane 1.
  • This extending in the adjustment z of the window pane 1 receptacle 48, 49 is limited by two along the disk plane, perpendicular to the adjustment z spaced stops 48a, which are each formed by a bump 48 of the guide rail 44, and by a two bumps 48 connecting the bottom surface 49.
  • FIGS. 3 a and 3 b show a further development of the door assembly from FIGS. 1 a and 1 b, wherein a transverse support Q is provided on the door body 3 in the region of the door latch runs, which is to increase as a side impact carrier, the rigidity of the door body 3, in particular with regard to a crash case.
  • a transverse support Q is provided on the door body 3 in the region of the door latch runs, which is to increase as a side impact carrier, the rigidity of the door body 3, in particular with regard to a crash case.
  • this side impact beam Q is a support element, for. B. in the form of a post P, which can support the window pane 1 in the lowered state on its side facing away from the guide rail 44, so its outer surface 01.
  • the support element P is preferably made of plastic in order to avoid scratching the disk surface 01 facing it.
  • FIGS. 4a and 4b show a modification of the door assembly from FIGS. 1a and 1b, in which the guide region 16, 17 integrally formed on the window pane 1, namely on its lower extension 14, consists of a different material than its pane body 10.
  • This can be achieved by using the so-called two-component technique (2K technique) in the manufacture of the window glass 1 by the disc body 10 and the guide portion 16, 17 are formed of different plastics.
  • the window pane to be adjusted is always displaceable along a direction z, which - in relation to the state installed in a motor vehicle - essentially coincides with the vertical vehicle axis of a motor vehicle.
  • the arrangement described above with reference to the figures is in no way limited to cases in which the window pane can only be adjusted along a straight line or even more specifically only along a vehicle axis (namely the vertical vehicle axis).
  • the adjustment of the window pane along curved paths should also be expressly included, so that the thickness of the window flaps changes locally along its adjustment channels.
  • the vertical vehicle axis z then corresponds to a Hauptverstellcardi, corresponding to a lifting of the window pane in the associated window opening or a lowering of the window pane from the window opening.
  • a raising or lowering of the window pane in the vertical direction z can still be superimposed by movement components along other spatial directions.

Landscapes

  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fensterscheibe für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus Kunststoff, die zum Verschließen einer Scheibenöffnung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und die mittels eines Fensterhebers aus der Scheibenöffnung herausbewegbar ist, mit einem von einem äußeren Rand umschlossenen Scheibenkörper und mit einer an dem Scheibenkörper vorgesehenen Einrichtung zur Kopplung der Fensterscheibe an einen Verstellmechanismus des Fensterhebers. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zur Kopplung der Fensterscheibe (1) mit dem Verstellmechanismus (42, 43, 44) des Fensterhebers (4) an einer Oberfläche (O2) des Scheibenkörpers (10) ein Führungsbereich (16, 17; 18, 19) angeformt ist, über den die Fensterscheibe (1) entlang einer Verstellrichtung (z) verschieblich mit Führungsmitteln (46, 47; 48, 49) des Verstellmechanismus (42, 43, 44) in Eingriff bringbar ist und der Anschläge (17a, 17b, 18a) bildet, die einem Verkippen der Fensterscheibe (1) um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse (y) entgegenwirken, wenn sie sich an zugeordneten Anschlägen (47a, 47b, 48a) der Führungsmittel (44) abstützen.

Description

Fensterscheibe für ein Kraftfahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Fensterscheibe für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine derartige, aus Kunststoff bestehende Fensterscheibe ist zum Verschließen einer (insbesondere mittels eines Fensterrahmens definierten) Scheibenöffnung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und mittels eines Fensterhebers aus der Scheibenöffnung heraus bewegbar und wieder in ihre Schließposition in der Scheibenöffrturrg brirrgbar. Die Fensterscheibe umfasst einen von einem äußeren Rand umschlossenen Scheibenkörper sowie eine an dem Scheibenkörper angeordnete Einrichtung zur Kopplung der Fensterscheibe an einen Verstellmechanismus des Fensterhebers.
Unter einem Fensterrahmen wird hier allgemein eine Begrenzung einer Fensteröffnung in einem Kraftfahrzeug verstanden, die durch eine hierfür vorgesehene (mittels eines Fensterhebers verstellbare) Fensterscheibe verschließbar ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine an einer Kraftfahrzeugtür (insbesondere einer Klapptür oder Schiebetür) oder um eine an einem nicht beweglichen Bereich einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnete, eine Scheibenöffnung definierende (zumindest teilweise umschließende), als Rahmen bezeichnete Begrenzung handeln. Bei sogenannten rahmenlosen Fahrzeugtüren, die insbesondere wie Cabriolet-Fahrzeugen verwendet werden, wird der zugeordnete Fensterrahmen durch einen Bereich der karosserieseitigen Begrenzung der Türöffnung gebildet, welche durch die entsprechende Fahrzeugtür verschließbar ist. Als Fensterrahmen gilt dabei derjenige Teil der Begrenzung der Türöffnung, der bei geschlossener Fahrzeugtür bestimmungsgemäß die an der Fahrzeugtür vorgesehene Fensterscheibe begrenzt (wobei im Fall einer verstellbaren Fensterscheibe von einer in ihrer Schließposition befindlichen Fensterscheibe ausgegangen wird).
Es ist im Stand der Technik allgemein bekannt an einer Fensterscheibe, insbesondere an deren unterem Rand, einen Mitnehmer zu befestigen, über den die Fensterscheibe mit dem Hebemechanismus eines zugeordneten Fensterhebers in Verbindung steht, z. B. mit einem Seil eines Zugmittelfensterhebers oder mit einem Hebelarm eines Armfensterhebers.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Fensterscheibe für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die hinsichtlich ihrer Anbindung an einen zugeordneten Kraftfahrzeugfensterheber weiter verbessert ist.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Fensterscheibe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach ist zur Kopplung der Fensterscheibe an den Verstellmechanismus eines Fensterhebers an dem Scheibenkörper ein Führungsbereich einstückig angeformt, der von einer Oberfläche des Scheibenkörpers absteht und über den die Fensterscheibe fσrmschlüssig und längsverschieblich mit Führungsrhittelri des Verstelfmechänismus in Eingriff steht.
Dieser Führungsbereich ist insbesondere derart angeordnet und ausgebildet, dass er bei einem Eingriff in zugeordnete Führungsmittel des Fensterhebers ein Verkippen der Fensterscheibe um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse verhindert.
Der Führungsbereich der Fensterscheibe kann einerseits aus demselben Material geformt sein wie der übrige Scheibenkörper der Fensterscheibe oder aus einem anderen Material nach der so genannten Zweikomponenten-Technik (2K-Technik) an dem Scheibenkörper angeformt sein. Damit ein Verkippen der Fensterscheibe um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse verhindert wird, wenn sich die Fensterscheibe über ihren Führungsbereich mit zugeordneten Führungsmitteln des Fensterhebers in Eingriff befindet, weist der Führungsbereich mindestens zwei quer zur Verstellrichtung der Fensterscheibe voneinander beabstandete Anschläge auf, über die sich die Fensterscheibe an zugeordneten Führungsmitteln abstützen kann. Mit derartigen Anschlägen kann darüber hinaus auch ein Verkippen der Fensterscheibe um eine parallel zur Verstellrichtung verlaufende Achse verhindert werden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist der Führungsbereich einen Hinterschnitt auf, in den die zugeordneten Führungsmittel des Fensterhebers eingreifen können. Hierdurch kann zusätzlich zu einem Verkippen der Fensterscheibe um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse auch ein Verrutschen der Fensterscheibe senkrecht zur Scheibenebene verhindert werden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Führungsbereich am unteren Rand bzw. in unmittelbarer Nähe des unteren Randes der Fensterscheibe - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Fensterscheibe - angeordnet. Hierdurch wird ein besonders langer Hebelarm für eine Abstützung der Fensterscheibe gegen Verkippen zur Verfügung gestellt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst der Führungsbereich einen in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckten Steg zum Angreifen in zugeordnete Führungsmittel, wobei die senkrecht zur Verstellrichtung einander gegenüber liegenden Seitenflächen des Steges Anschläge bilden, mittels derer ein Verkippen der Fensterscheibe, insbesondere um eine quer zur Scheibenebene verläufencfe Achse, verhindert werden kann.
Nach einem anderen Ausführungsbeispiel umfasst der Führungsbereich der Fensterscheibe eine in Verstellrichtung erstreckte Aufnahme (Ausnehmung), in die die zugeordneten Führungsmittel eingreifen können, wobei senkrecht zur Verstellrichtung voneinander beabstandete seitliche Begrenzungsflächen der Aufnahme entsprechende Anschläge bilden.
Die Führungsbereiche können in einem Abschnitt der Fensterscheibe angeordnet sein, der nicht zum Verschließen einer Fensteröffnung vorgesehen ist, z. B. an einem Fortsatz des Scheibenkörpers, der vom unteren Rand des Scheibenkörpers - bezogen auf den Einbauzustand der Fensterscheibe in ein Kraftfahrzeug - absteht.
Weiterhin kann an der Fensterscheibe eine Aufnahme ausgebildet sein, über die die Fensterscheibe mit einem Kraftübertragungsmittel des Hebemechanismus verbindbar ist, welches die von einem Antrieb des Fensterhebers erzeugte Verstellkraft auf die zu verstellende Fensterscheibe überträgt. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Nippelkammer handeln, die zur formschlüssigen Aufnahme eines Seilnippels eines Zugmittelfensterhebers vorgesehen ist, um die im Betrieb des Fensterhebers am Zugmittel wirkenden Kräfte auf die zu verstellende Fensterscheibe zu übertragen.
Eine Türbaugruppe für ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäß ausgestalteten Fensterscheibe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 16 charakterisiert.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Türbaugruppe sind in den von Patentanspruch 16 abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
Figur 1a eine Türbaugruppe für ein Kraftfahrzeug mit einer verstellbaren
Fensterscheibe, in die einstückig ein Führungsbereich zur Führung der Fensterscheibe entlang einer Verstellrichtung integriert ist;
Figur 1b einen Querschnitt durch den Führuhpbefeich der Fenstefscheifie der
Türbaugruppe aus Figur 1a;
Figur 2a eine Abwandlung der Türbaugruppe aus Figur 1a;
Figuren 2b / 2c zwei Abwandlungen des Querschnittes aus Figur 1b;
Figur 3a eine zweite Abwandlung der Türbaugruppe aus Figur 1 a;
Figur 3b einen Querschnitt durch die Türbaugruppe aus Figur 3a im
Führungsbereich der Fensterscheibe; Figur 4a eine dritte Abwandlung der Türbaugruppe aus Figur 1 a;
Figur 4b einen Querschnitt durch die Türbaugruppe gemäß Figur 4a im
Führungsbereich der Fensterscheibe;
Figur 5a eine Türbaugruppe gemäß Figur 1a;
Figur 5b einen Querschnitt durch die Türbaugruppe aus Figur 5a in einem
Aufnahmebereich der Fensterscheibe, in dem ein Kraftübertragungsmittel des Fensterhebers festgelegt ist.
In Figur 1a ist eine Türbaugruppe einer Kraftfahrzeugtür dargestellt, die einen Türkörper 3 mit einem Fensterrahmen 2 sowie eine verschieblich gelagerte Fensterscheibe 1 mit einem zugeordneten Fensterheber 4 umfasst.
Der Fensterrahmen 2 definiert mit zwei - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand - voneinander beabstandeten seitlichen Rahmenabschnitten 21 , 22 sowie einem diese verbindenden, oberen, dachseitigen Rahmenabschnitt 23 eine Scheibenöffnung 20, die durch den Scheibenkörper 10 der verstellbaren Fensterscheibe 1 verschlossen werden kann. Der Scheibenkörper 10 der verstellbaren Fensterscheibe 1 ist begrenzt zum einen durch zwei entlang der Fahrzeuglängsachse x voneinander beabstandete Ränder 11 , 12 sowie ferner einen oberen Rand 13 und einen hiervon entlang der vertikalen Fahrzeugachse z beabstandeten unteren Rand 14, der einen Fortsatz 14a zur Anbindung der Fensterscheibe an den Fensterheber 4 aufweist.
Zwischen dem einen seitlichen Rähmenäbschnift 22 und einem gekrümmten Bereich des oberen Rahmenabschnittes 23 des Fensterrahmens 2 ist zusätzlich ein (nicht verstellbares) Dreiecksfenster 25 angeordnet, das bei Verwendung von Kunststoff als Material für den Fensterrahmen 2 einstückig an diesem angeformt sein kann. Unter Verwendung der so genannten Zweikomponenten-Technik (2K-Technik) bei der Herstellung des Fensterrahmens 2 kann dabei eine blickdichte, z.B. lichtundurchlässige, Kunststoffkomponente zur Herstellung der Rahmenabschnitte 21 , 22, 23 mit einer lichtdurchlässigen Kunststoffkomponente zur Herstellung des Dreiecksfensters 25 kombiniert werden. Zur Verstellung der Fensterscheibe 1 entlang einer Verstellrichtung z, die mit der vertikalen Fahrzeugachse zusammenfällt, dient ein Fensterheber 4, dessen Komponenten an einem unterhalb der Fensteröffnung 20 befindlichen Bereich des Türkörpers 3 angeordnet sind. Dieser Bereich des Türkörpers 3 wird in der Regel gebildet durch eine Türaußenhaut und eine Türinnenhaut, die zwischen sich einen als Türschacht bezeichneten Hohlraum einschließen. Dabei definiert die Türaußenhaut eine äußere Designfläche der Kraftfahrzeugtür, während die Türinnenhaut - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Tür - dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist.
Der Fensterheber 4 umfasst einen Antrieb 40, 41 , gebildet durch einen Antriebsmotor 40 und ein diesem nachgeordnetes Getriebe 41 mit einer drehbar gelagerten Seiltrommel, um die ein durch ein Seil gebildetes Zugmittel 42 des Fensterhebers geschlungen ist und die bei Betrieb des Motors 40 in der einen oder anderen Richtung gedreht wird. Das Zugmittel 42 ist mittels Umlenkelementen 43, insbesondere in Form von Umlenkrollen, in einem Teilabschnitt entlang einer in Verstellrichtung z der Fensterscheibe erstreckten Führungsschiene 44 geführt, und dient als Kraftübertragungsmittel zur Übertragung einer von dem Antrieb 40, 41 erzeugten Verstellkraft auf die zu verstellende Fensterscheibe 1. Das als Kraftübertragungsmittel dienende Zugmittel 42, die zugehörigen Umlenkelemente 43 und die Führungsschiene 44 bilden somit einen Hebemechanismus, mit dem ein Anheben und Absenken der Fensterscheibe 1 durch die von dem Antrieb 40, 41 erzeugte Verstellkraft ermöglicht wird.
Hierzu ist gemäß den Figuren 5a und 5b an einem von dem unteren Rand 14 der Fensterscheibe 1 abstehenden Fortsatz 14a ein Aufnahmebereich 140a mit einer Nippelkammer 142a angeformt, die einen Seilnippel 42a des Zugmittels 42 formschlüssig aufnimmt.
Zur definierten Führung der Fensterscheibe 1 steht diese gemäß den Figuren 1a und 1b über einen Führungsbereich 16, 17 in definiertem Eingriff mit der Führungsschiene 44 des Fensterhebers 4. Die Führungsschiene 44 ist dabei bevorzugt einstückig an einem aus Kunststoff bestehenden Träger 30 angeformt, der einen Bestandteil der Türinnenhaut des Türkörpers 3 bildet, wie z. B. aus der DE 199 44 965 A1 bekannt.
Die als Führungsmittel zur Führung der Fensterscheibe 1 entlang der Verstellrichtung z des Fensterhebers 4 dienende Führungsschiene 44 wird gemäß Figur 1b gebildet durch ein von dem als Türmodulträger dienenden Trägerelement in einer Richtung y senkrecht zur Scheibenebene der Fensterscheibe 1 abstehenden, gestuften Führungsschienenbereich 46, 47. Dieser bildet eine der Fensterscheibe 1 zugewandte Deckfläche 46, von der zwei parallel zueinander verlaufende, in der Scheibenebene senkrecht zur Verstellrichtung z zueinander beabstandete Anschläge 47a abgewinkelt sind, an die sich jeweils eine parallel zur Scheibenebene erstreckte Schulter 47 anschließt.
Diesem Führungsschienenbereich 46, 47 des Fensterhebers 4 ist ein durch eine in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 erstreckte Aufnahme 16, 17 zugeordnet, die vor der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Oberfläche 02 der zu verstellenden Fensterscheibe 1 liegt, also auf der der äußeren Oberfläche O1 der Fensterscheibe 1 abgewandten Seite. Diese wird gebildet durch zwei senkrecht zur Verstellrichtung z der Fensterscheibe zueinander beabstandete, einstückig an der Fensterscheibe 1 angeformte und von deren innerer Oberfläche 02 abstehende Stege 17, die sich jeweils in Verstellrichtung z der Fensterscheibe erstrecken, sowie durch eine die beiden Stege 17 verbindende Bodenfläche 16. Jeder der beiden Stege 17 definiert einen mit je einem gegenüberliegenden seitlichen Anschlag 47a der Führungsschiene 44 zusammenwirkenden randseitigen Anschlag 17a, wodurch ein Verkippen der Fensterscheibe 1 bezüglich einer senkrecht zur Scheibenebene verlaufenden Achse y verhindert wird. Zusätzlich verhindert das Zusammenwirken der Bodenfläche 16 der scheibenseitigen Ausnehmung 16, 17 mit der parallel zur Scheibenebene erstreckten, der Fensterscheibe 1 zugewandten Deckfläche 46 der Führungsschiene 44 auch ein Verkippen der Fensterscheibe 1 um eine parallel zur Verstellrichtung z verlaufende Achse.
Mittels dieses Führungsbereiches 16, 17, der in dem von dem unteren Rand 14 der Fensterscheibe 1 nach unten a±>sTehe~πtfeπ Fortsatz 14a angeformt ist, lasst sich die Fensterscheibe 1 definiert entlang der Führungsschiene 44 des Fensterhebers 4 führen, wobei ein Verkippen der Fensterscheibe sowohl um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse y als auch um eine parallel zur Verstellrichtung verlaufende Achse z verhindert wird.
Ein Verkippen der Fensterscheibe um die andere in der Scheibenebene liegende, senkrecht zur Verstellrichtung z verlaufende Achse x (Fahrzeuglängsachse bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Türbaugruppe) wird durch die Führung der Fensterscheibe 1 mit ihren seitlichen Rändern 11 , 12 in zugeordneten Rahmenabschnitten 21 , 22 des Fensterrahmens 2 verhindert. In den Figuren 2a und 2b ist eine Weiterbildung der in den Figuren 1a und 1b gezeigten Türbaugruppe dargestellt, wobei der Unterschied darin besteht, dass der an der Fensterscheibe 1 angeformte Führungsbereich 16, 17 mit den inneren Anschlägen 17b der Stege 17 einen Hinterschnitt bildet, der von den hieran angepassten, gegenüberliegenden seitlichen Anschlägen 47b der Führungsschiene 44 hintergriffen wird. Durch dieses Zusammenwirken des Führungsbereiches 16, 17 der Fensterscheibe 1 mit der Führungsschiene 44 wird zusätzlich eine Bewegung der Fensterscheibe 1 entlang einer Richtung y senkrecht zur Scheibenebene 1 und somit auch ein Verkippen der Fensterscheibe 1 um die senkrecht zur Verstellrichtung z in der Scheibenebene verlaufende Achse x verhindert.
Figur 2c zeigt im Querschnitt eine Abwandlung der Führungsbereiche und Führungsschienen aus den Figuren 1b und 2b, wobei an dem unteren Fortsatz 14a der Fensterscheibe 1 als Führungsbereich ein Steg 18 einstückig angeformt ist, der zwei in der Scheibenebene voneinander beabstandete seitliche Anschläge 18a sowie eine parallel zur Scheibenebene verlaufende Deckfläche 19 ausbildet und der sich in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 erstreckend von der inneren Oberfläche O2 der Fensterscheibe 1 in Richtung auf die Führungsschiene 44 absteht. Mit diesem Führungsbereich 18, 19 der Fensterscheibe 1 wirkt eine Führungsschiene 44 zusammen, die wiederum einstückig an einem Trägerelement 30 angeformt ist und eine Aufnahme 48, 49 für den Führungsbereich 18, 19 der Fensterscheibe 1 bildet. Diese in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 erstreckte Aufnahme 48, 49 ist begrenzt durch zwei entlang der Scheibenebene, senkrecht zur Verstellrichtung z voneinander beabstandete Anschläge 48a, die durch jeweils einen Höcker 48 der Führungsschiene 44 gebildet werden, sowie durch eine die beiden Höcker 48 verbindende Bodenfläche 49. Das Zusammenwirken der fehsferseitϊgeh seiflichen Anschläge f8a mit den gegenüberliegenden führungsschienenseitigen seitlichen Anschlägen 48a, die — bis auf geringes Spiel - im Wesentlichen aneinander anliegen, verhindert ein Verkippen der Fensterscheibe um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse y und das Zusammenwirken der Bodenfläche 49 der führungsschienenseitigen Ausnehmung 48, 49 mit der Deckfläche 19 des fensterscheibenseitigen Führungsbereiches 18, 19 wirkt zusätzlich einem Verkippen um eine parallel zur Verstellrichtung z verlaufende Achse entgegen.
In den Figuren 3a und 3b ist eine Weiterbildung der Türbaugruppe aus den Figuren 1a und 1b dargestellt, wobei am Türkörper 3 im Bereich des Türkastens ein Querträger Q verläuft, der als Seitenaufprallträger die Steifigkeit des Türkörpers 3 erhöhen soll, insbesondere im Hinblick auf einen Crash-Fall. An diesem Seitenaufprallträger Q ist ein Stützelement, z. B. in Form eines Pfosten P, angeordnet, das die Fensterscheibe 1 im abgesenkten Zustand auf ihrer der Führungsschiene 44 abgewandten Seite, also ihrer äußeren Oberfläche 01 abstützen kann. Hierdurch wird eine Bewegung der Fensterscheibe entlang der Richtung y quer zur Scheibenebene bzw. ein Verkippen der Fensterscheibe 1 um eine in der Scheibenebene quer zur Verstellrichtung z verlaufende Achse x verhindert. Das Stützelement P besteht dabei bevorzugt aus Kunststoff, um ein Zerkratzen der ihm zugewandten Scheibenoberfläche 01 zu vermeiden.
In den Figuren 4a und 4b ist schließlich eine Abwandlung der Türbaugruppe aus den Figuren 1a und 1 b dargestellt, bei der der einstückig an der Fensterscheibe 1 , nämlich an deren unterem Fortsatz 14, angeformte Führungsbereich 16, 17 aus einem anderen Material besteht als deren Scheibenkörper 10. Dies kann unter Verwendung der so genannten Zweikomponenten-Technik (2K-Technik) bei Herstellung der Fensterscheibe 1 erreicht werden, indem deren Scheibenkörper 10 und deren Führungsbereich 16, 17 aus unterschiedlichen Kunststoffen geformt werden.
In den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen ist die zu verstellende Fensterscheibe stets entlang einer Richtung z verschieblich, die - bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand - im Wesentlichen mit der vertikalen Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs zusammenfällt. Die vorstehend anhand der Figuren beschriebene Anordnung ist aber keineswegs auf solche Fälle beschränkt, in denen die Fensterscheibe nur entlang einer Geraden oder noch spezieller nur entlang einer Fahrzeugachse (nämlich der vertikalen Fahrzeugachse) verstellbar ist. Vielmehr soll ausdrücklich auch die Verstellung der Fensterscheibe entlang gekrümmter Bahnen einbezogen sein, so dass sich die Verstetlrrcrrtung der Fenstersefreföe entlang ihrer Verstellbäfrn lokal ändert. Die vertikale Fahrzeugachse z entspricht dann einer Hauptverstellrichtung, entsprechend einem Anheben der Fensterscheibe in die zugeordnete Fensteröffnung bzw. einem Absenken der Fensterscheibe aus der Fensteröffnung. Einem solchen Anheben oder Absenken der Fensterscheibe in vertikaler Richtung z können aber stets noch Bewegungskomponenten entlang anderer Raumrichtungen überlagert sein.
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Claims

Patentansprüche
1. Fensterscheibe für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus Kunststoff, die zum Verschließen einer Scheibenöffnung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und die mittels eines Fensterhebers aus der Scheibenöffnung heraus bewegbar ist, mit
- einem von einem äußeren Rand umschlossenen Scheibenkörper und
- einer an dem Scheibenkörper vorgesehenen Einrichtung zur Kopplung der Fensterscheibe an einen Verstellmechanismus des Fensterhebers,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Kopplung der Fensterscheibe (1) mit dem Verstellmechanismus (42, 43, 44) des Fensterhebers (4) an einer Oberfläche (02) des Scheibenkörpers (10) ein Führungsbereich (16, 17; 18, 19) angeformt ist, über den die Fensterscheibe (1 ) entlang einer Verstellrichtung (z) verschieblich mit Führungsmitteln (46, 47; 48, 49) des Verstellmechanismus (42, 43, 44) in Eingriff bringbar ist und der mindestens einen Anschlg (17a, 17b, 18a) bildet, der einem Verkippen der Fensterscheibe (1) um eine senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse (y) entgegenwirkt, wenn er sich an einem gegenüberliegenden Anschlag (47a, 47b, 48a) der Führungsmittel (44) abstützt.
2. Fensterscheibe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich (16, 17; 18, 19) von der zugeordneten Oberfläche (O2) des Scheibenkörpers (10) absteht.
3. Fensterscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheibenkörper (10) zwei senkrecht zur Verstellrichtung (z) der Fensterscheibe (1) voneinander beabstandete seitliche Ränder (11 , 12) aufweist, über die die Fensterscheibe (1) mit einem Fensterrahmen (2) in Verstellrichtung (z) verschieblich in Eingriff bringbar ist, und dass der Führungsbereich (16, 17; 18, 19) zwischen diesen beiden seitlichen Rändern (11 , 12) liegt und von jedem dieser seitlichen Ränder (11 , 12) beabstandet ist.
4. Fensterscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich (16, 17; 18, 19) aus demselben Material geformt ist wie der Scheibenkörper (10).
5. Fensterscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich (16, 17; 18, 19) aus einem anderen Material geformt ist als der Scheibenkörper (10).
6. Fensterscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich (16, 17; 18, 19) mindestens zwei senkrecht zur Verstellrichtung (z) der Fensterscheibe (1) voneinander beabstandete Anschläge (17a, 17b, 18a) aufweist, die ein Verkippen der Fensterscheibe (1) um die senkrecht zur Scheibenebene verlaufende Achse (y) verhindern.
7. Fensterscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich mindestens einen Anschlag (16, 18) aufweist, der bei Zusammenwirken mit einem gegenüberliegenden Anschlag (46, 48) der Führungsmittel (46, 47; 48, 49) einem Verkippen der Fensterscheibe (1 ) um eine parallel zur Verstellrichtung (z) verlaufende Achse entgegenwirkt.
8. Fensterscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich (16, 17) mindestens einen Hinterschnitt (17) aufweist, der von zugeordneten Führungsmitteln (46, 47) hintergriffen werden kann.
9. Fensterscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich (18, 19) einen in Verstellrichtung (z) der Fensterscheibe (1) erstreckten Steg (18) umfasst, der in zugeordnete Führungsmittel (48, 49) eingreifen kann.
10. Fensterscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich (16, 17) eine in Verstellrichtung (z) der Fensterscheibe (1) erstreckte Aufnahme (16, 17a) umfasst, in die zugeordnete Führungsmittel (46, 47) eingreifen können.
11. Fensterscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Führungsbereich (16, 17; 18, 19) am unteren Rand (14) der Fensterscheibe (1 ) in Verstellrichtung (z) erstreckt.
12. Fensterscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbereich (16, 17; 18, 19) in einem Abschnitt (14a) der Fensterscheibe (1), insbesondere in Form eines Fortsatzes des Scheibenkörpers (10), angeordnet ist, der nicht zum Verschließen einer Fensteröffnung (20) vorgesehen ist.
13. Fensterscheibe nach Anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (14a) von einem entlang der Verstellrichtung (z) betrachtet unteren Rand (14) des Scheibenkörpers (10) in der Scheibenebene absteht.
14. Fensterscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Scheibenkörper (10) eine Aufnahme (142a) zur Festlegung eines Kraftübertragungsmittels (42) des Fensterhebers (4) geformt ist.
15. Fensterscheibe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (142a) zur Aufnahme eines Seilnippels (42a) eines als Zugmittel ausgebildeten Kraftübertragungsmittels (42) dient.
16. Türbaugruppe für ein Kraftfahrzeug mit
einem Türkörper (3),
einem am Türkörper (3) angeordneten Fensterrahmen (2), der eine Fensteröffnung (20) definiert,
einer Fensterscheibe (1) zum Verschließen der Fensteröffnung (20) und
einem am Türkörper (3) angeordneten Fensterheber (4) zum Verstellen der Fensterscheibe (1 ) aus der Fensteröffnung (20) heraus und in die Fensteröffnung (20) hinein, der Führungsmittel (46, 47; 48, 49) zum Führen der Fensterscheibe (1) entlang einer Verstellrichtung (z) umfasst,
gekennzeichnet durch
eine Ausbildung der Fensterscheibe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
17. Türbaugruppe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (46, 47; 48, 49) formschlüssig und in Verstellrichtung (z) der Fensterscheibe (1 ) verschieblich mit dem Führungsbereich (16, 17; 18, 19) des Scheibenkörpers (10) in Eingriff bringbar sind.
18. Türbaugruppe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (46, 47; 48, 49) eine Aufnahme (48a, 49) umfassen, in die der Führungsbereich (18, 19) des Scheibenkörpers (10) eingreifen kann.
19. Türbaugruppe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (46, 47) einen Steg (46, 47a) umfassen, der in den Führungsbereich (16, 17) des Scheibenkörpers (10) eingreifen kann.
20. Türbaugruppe nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (46, 47) des Fensterhebers (4) und der Führungsbereich (16, 17) des Scheibenkörpers (10) über Hinterschnitte (17b, 47b) ineinander greifen.
21. Türbaugruppe nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (46, 47; 48, 49) des Fensterhebers (4) an einer Komponente (30) des Türkörpers (3) angeformt sind.
22. Türbaugruppe nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (46, 47; 48, 49) des Fensterhebers (4) an einer durch einen Bestandteil (30) der Türinnenwand gebildeten Komponente des Türkörpers (3) angeformt sind.
23. Türbaugruppe nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (46, 47; 48, 49) des Fensterhebers (4) aus Kunststoff bestehen.
24. Türbaugruppe nach Anspruch 22 und 23; dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (46, 47; 48, 49) an einem aus Kunststoff bestehenden Aggregateträger (30) des Türkörpers (3) angeformt sind.
25. Türbaugruppe nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Türkörper (3) von den Führungsmitteln unabhängige Stützmittel (P) vorgesehen sind, die die Lage der Fensterscheibe (1) beim Absenken aus der Scheibenöffnung (20) in einer Richtung (y) senkrecht zur Scheibenebene stabilisieren.
26. Türbaugruppe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Stützmittel (P) vor der der Führungsschiene (44) abgewandten Oberfläche (O1 ) des Scheibenkörpers (10) erstrecken.
27. Türbaugruppe nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützmittel (P) an einem Aufprallträger (Q) des Türkörpers (3) angeordnet sind.
28. Türbaugruppe nach einem der Ansprüche 16 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Führungsbereich (16, 17; 18, 19) am unteren Rand (14) der Fensterscheibe (1) in Verstellrichtung (z) erstreckt, so dass er bei mittels der Fensterscheibe (1) verschlossener Fensteröffnung (20) nicht im Sichtbereich der Türbaugruppe, insbesondere nicht in der Fensteröffnung (20), liegt.
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