DE10216219A1

DE10216219A1 - Kraftfahrzeugfensterheber

Info

Publication number: DE10216219A1
Application number: DE2002116219
Authority: DE
Inventors: Michael Kreile; Markus Schultz
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2002-04-05
Filing date: 2002-04-05
Publication date: 2003-10-16

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber mit einem durch einen Antrieb bewegbaren Zugmittel, zwei in Verstellrichtung einer zu verstellenden Fensterscheibe erstreckten, voneinander beabstandeten Führungsschienen, an denen jeweils ein Abschnitt des Zugmittels geführt ist, und zwei Verbindungsabschnitten des Zugmittels, die sich jeweils von der einen Führungsschiene zur anderen Führungsschiene erstrecken und sich dabei kreuzen. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass im Kreuzungsbereich der Verbindungsabschnitte (12c, 12d) des Zugmittels (12) ein Führungselement (2) an den Verbindungsabschnitten (12c, 12d) aufgehängt ist, das je einen Führungskanal (23, 24) zur Führung je eines der beiden Verbindungsabschnitte aufweist, und dass die Verbindungsabschnitte (12c, 12d) in den jeweiligen Führungskanal (23, 24) quer zu ihrer Erstreckungsrichtung einführbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiger Kraftfahrzeugfensterheber umfasst ein durch einen Antrieb bewegbares Zugmittel, insbesondere in Form eines Seiles; zwei in Verstellrichtung einer zu verstellenden Fensterscheibe verlaufende, im wesentlichen senkrecht zu der Verstellrichtung voneinander beabstandete Führungsschienen, an denen jeweils ein Abschnitt des Zugmittels geführt ist; sowie zwei Verbindungsabschnitte des Zugmittels, die sich jeweils von der einen zu der anderen Führungsschiene erstrecken und die sich dabei kreuzen.
Bei einem doppelsträngigen Seilfensterheber der vorstehend beschriebenen Art ist an den beiden Abschnitten des Zugmittels, die jeweils entlang einer der beiden Führungsschienen geführt sind, ein sogenannter Mitnehmer befestigt, der mit der Fensterscheibe verbunden ist und dadurch eine Verstellbewegung des Zugmittels (ausgelöst durch den mit dem Zugmittel gekoppelten Antrieb) auf die Fensterscheibe überträgt. Die von dem Antrieb erzeugte Verstellkraft wird demnach über das Zugmittel und die beiden am Zugmittel befestigten Mitnehmer auf die zu verstellende Fensterscheibe übertragen. Aufgrund der Führung der Fensterscheibe an zwei voneinander beabstandeten Führungsschienen können dabei Verstellbewegungen entlang komplexer Bahnen erzeugt werden, die insbesondere bei Verwendung gekrümmter Fensterscheiben bzw. gekrümmter Fahrzeugtüren erforderlich sind.
Ein Nachteil der bekannten doppelsträngigen Fensterheber besteht darin, dass zumindest im Kreuzungsbereich der beiden Verbindungsabschnitte des Zugmittels die beiden Verbindungsabschnitte jeweils in einer Umhüllung, z. B. in einem Bowdenrohr, geführt werden müssen, um zu verhindern, dass die beiden Verbindungsabschnitte des Zugmittels aneinander reiben bzw. ein Verbindungsabschnitt des Zugmittels an der Umhüllung des anderen Verbindungsabschnittes reibt und diesen hierdurch bei längerem Betrieb beschädigt. Hierbei geht es nicht nur um die Verhinderung von Abrasiv-Verschleiß sondern auch um die Vermeidung von Geräuschen.
Aus der EP 0 973 653 B1 ist ein doppelsträngiger Fensterheber der eingangs genannten Art bekannt, bei dem die beiden Verbindungsabschnitte des Zugmittels im Kreuzungsbereich jeweils von einer Führungshülse umgeben und zusammen mit der Hülse in je einem Führungskanal angeordnet sind, der an einem Türmodulträger befestigt ist, welcher den Fensterheber trägt.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugfensterheber der eingangs genannten Art zu schaffen, der bei einfachem Aufbau einen Kontakt der sich kreuzenden Verbindungsabschnitte des Zugmittels verhindert.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach ist im Kreuzungsbereich der Verbindungsabschitte der Zugmittels ein Führungselement aufgehängt, das je einen Führungskanal zur Führung jedes der beiden Verbindungsabschnitte des Zugmittels aufweist, wobei die Verbindungsabschnitte in den jeweiligen Führungskanal quer zu ihrer Erstreckungsrichtung einführbar sind.
Es ist also im Kreuzungsbereich der beiden Verbindungsabschnitte des Zugmittels ein Führungselement mit sich kreuzenden Führungskanälen aufgehängt, wobei jeder der beiden Führungskanäle einen der Verbindungsabschnitte des Zugmittels derart aufnimmt, dass diese nicht miteinander in Kontakt geraten können. Die Führungskanäle sind hierzu derart angeordnet, dass sie quer zu der Türebene, in der sich das Zugmittel erstreckt, voneinander beabstandet sind. Hierdurch wird mit einfachen Mitteln ein Kontakt der Verbindungsabschnitte des Zugmittels in ihrem Kreuzungsbereich vermieden, um Verschleiß und Geräuschbildung zu verhindern. Gleichzeitig wird durch das (freie) Aufhängen des Führungselementes an den Verbindungsabschnitten erreicht, dass ein selbsttätiger Toleranzausgleich hinsichtlich der Lage des Kreuzungspunktes der Verbindungsabschnitte erfolgen kann, so dass mechanische Verspannungen im Kreuzungsbereich vermieden werden. Hierdurch werden Reibung, Abrieb und Abnutzung im Kreuzungsbereich der Verbindungsabschnitte sowie der Bedarf an Antriebsenergie minimiert und außerdem eine entsprechend leichte Ausbildung des nur gering belasteten Führungselementes ermöglicht.
Zum Toleranzausgleich ist das Führungselement jeweils in Erstreckungsrichtung der Verbindungsabschnitte verschieblich gelagert und wird vorzugsweise von den Verbindungsabschnitten selbst getragen. Das Führungselement ist demnach insbesondere separat von dem den Fensterheber tragenden Türelement, wie z. B. einer Trägerplatte, einem Türinnenblech oder einem sonstigen Teil der Türinnenhaut einer Kraftfahrzeugtür ausgeführt, wobei das Führungselement von dem tragenden Türelement (quer zu dessen Erstreckungsebene) beabstandet angeordnet sein oder alternativ sich an diesem abstützen kann. Entscheidend ist allein, dass das Führungselement derart entlang der Verbindungsabschnitte des Zugmittels relativ zu dem tragenden Türelement verschieblich ist, dass der angestrebte Toleranzausgleich erfolgen kann. Das Führungselement darf also nicht fest (unverschieblich) mit einem karosseriefesten Teil verbunden sein.
Die Verwendung des erfindungsgemäß vorgesehenen Führungselementes ist immer dann vorteilhaft, wenn zumindest einer der beiden Verbindungsabschnitte des Zugmittels unmittelbar, d. h. ohne ein zusätzliches Führungsmittel in Form einer Umhüllung oder dergl., in dem entsprechenden Führungskanal des Führungselementes geführt ist. Der andere Verbindungsabschnitt kann wahlweise unmittelbar in dem anderen Führungskanal geführt sein oder zusätzlich von einer Hülle, z. B. einem Bowdenrohr, umgeben sein. Im letzteren Fall muss der andere Führungskanal derart gestaltet sein, dass sich der zweite Verbindungsabschnitt des Zugmittels zusammen mit seiner Umhüllung in den Führungskanal einführen lässt.
Je nach dem ob der zweite Verbindungsabschnitt des Zugmittels unmittelbar oder zusammen mit einer Umhüllung in dem zweiten Führungskanal des Führungselementes geführt ist, wird durch das Führungselement verhindert, dass der erste Verbindungsabschnitt des Zugmittels mit dem zweiten Verbindungsabschnitt des Zugmittels oder mit der Umhüllung des zweiten Verbindungsabschnittes des Zugmittels in Kontakt gelangt.
Für ein einfaches seitliches Einführen der Verbindungsabschnitte des Zugmittels in den jeweils zugeordneten Führungskanal entlang einer Richtung senkrecht zur Erstreckungsebene des Zugmittels weisen die Führungskanäle jeweils entlang einer Seitenfläche eine längserstreckte Öffnung auf, durch die hindurch der jeweilige Verbindungsabschnitt (ggf. zusammen mit einem zusätzlichen Führungsmittel in Form einer Hülle oder dergleichen) eingefügt werden kann.
Zur Sicherung der Verbindungsabschnitte des Zugmittels in dem jeweiligen Führungskanal können Rastmittel vorgesehen sein, die derart gestaltet sind, dass sie beim Einführen des Verbindungsabschnittes in dem jeweiligen Führungskanal nachgeben, während ein Herausrutschen des Zugmittels in der entgegengesetzten Richtung nicht möglich ist. Derartige Rastmittel sind bekannt. Sie können beispielsweise durch eine Rastnase und/oder eine Verjüngung des Führungskanals gebildet werden und insbesondere einstückig an dem jeweiligen Führungskanal angeformt bzw. ausgebildet sein.
Um das Einführen des jeweiligen Verbindungsabschnittes des Zugmittels in den zugeordneten Führungskanal nicht zu behindern, sind die Rastmittel derart zu gestalten, dass sie beim Einführen des Verbindungsabschnittes in den Führungskanal ausweichen. Hierbei kann eine am Rastmittel vorgesehene Einführschräge hilfreich sein.
Darüber hinaus kann die seitliche Öffnung zumindest abschnittsweise mittels einer Abdeckung verschließbar sein, die auf das Führungselement aufklippsbar oder schwenkbar mit diesem verbunden ist.
Für eine definierte Führung der Verbindungsabschnitte des Zugmittels in den zugeordneten Führungskanälen können die Verbindungsabschnitte unter Vorspannung stehen und zwar vorzugsweise in einer Richtung weg von der seitlichen Öffnung, durch die der jeweilige Verbindungsabschnitt des Zugmittels in den zugeordneten Führungskanal einführbar ist. Dies bedeutet, dass die beiden Verbindungsabschnitte des Zugmittels senkrecht zu ihrer Erstreckungsrichtung unter Vorspannung stehen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist am Führungselement mindestens ein Dämpfungsmittel vorgesehen, mit dem Geräusche beim Kontakt des Führungselementes mit einem Bauteil der Kraftfahrzeugkarosserie, z. B. dem Türinnenblech oder einem am Türinnenblech befestigten Türmodulträger oder einer Fensterscheibe gedämpft werden. Dies betrifft insbesondere Geräusche als Folge von Erschütterungen der Fahrzeugtür, z. B. beim Schließen der Fahrzeugtür.
Gemäß einer Variante ist ein Dämpfungselement einstückig an dem Führungselement angeformt, z. B. mittels der 2K-Technik beim Spritzgießen, wobei der Grundkörper des Führungselementes und das daran angeformte Dämpfungselement aus unterschiedlichen Kunststoffen bestehen. Nach einer anderen Variante werden die Dämpfungsmittel durch ein separates, am Führungselement (z. B. durch Kleben oder Klippsen) befestigtes Dämpfungselement gebildet.
Darüber hinaus können Positionierungs- und/oder Befestigungsmittel vorgesehen sein, um das Führungselement an einem Karosserieteil, z. B. einem Türinnenblech oder einem Türmodulträger gezielt zu positionieren bzw. fixieren. Hierdurch kann beispielsweise die Vorspannung der Verbindungsabschnitte des Zugmittels festgelegt werden sowie der Abstand zwischen den Verbindungsabschnitten einerseits und dem Türinnenblech bzw. Türmodulträger oder der Fensterscheibe andererseits oder auch der Abstand der Verbindungsabschnitte untereinander senkrecht zur Erstreckungsebene des Zugmittels.
Das Führungselement selbst kann entweder einteilig oder mehrteilig aufgebaut sein.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Figuren deutlich werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines doppelsträngigen Seilfensterhebers für ein Kraftfahrzeug mit einem sich kreuzenden Antriebsseil;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Details aus Fig. 1 im Bereich des Kreuzungspunktes des Seiles.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugfensterheber in Form eines doppelsträngigen Seilfensterhebers dargestellt. Der Fensterheber 1 weist als Antrieb einen elektrischen Antriebsmotor 10 auf, dem ein Getriebe 11 nachgeschaltet ist, das wiederum mit dem Antriebsseil 12 des Fensterhebers 1 gekoppelt ist. Das Getriebe 11 kann beispielsweise dazu dienen, die Antriebskraft des Elektromotors 10, also z. B. eine Rotation der Motorwelle, in einer Drehbewegung einer Seiltrommel umzusetzen, um die das als Zugmittel dienende Antriebsseil 12 geschlungen ist.
Das Antriebsseil 12 ist mit zwei Seilabschnitten 12a, 12b jeweils entlang einer Führungsschiene 13, 14 geführt, die sich in Verstellrichtung der zu verstellenden Fensterscheibe erstrecken. Diese entspricht üblicherweise in etwa der vertikalen Fahrzeugachse z. Senkrecht zu dieser Verstellrichtung, d. h. entlang der Fahrzeuglängsachse x, sind die beiden Führungsschienen 13, 14 voneinander beabstandet.
Zur Führung der beiden Seilabschnitte 12a, 12b entlang jeweils einer der Führungsschienen 13, 14 sind an den oberen und unteren Enden der Führungsschiene 13, 14 jeweils untere bzw. obere Umlenkelemente 15, 16 in Form von Umlenkrollen oder Umlenkstücken vorgesehen, mittels derer die besagten Seilabschnitte 12a, 12b entlang der Erstreckungsrichtung der Führungsschienen 13, 14 ausrichtbar sind.
Die beiden entlang der Führungsschienen 13, 14 geführten Seilabschnitte 12a bzw. 12b tragen jeweils einen Mitnehmer 18, der zur Aufnahme der Unterkante der zu verstellenden Fensterscheibe dient. Die Mitnehmer 18 dienen somit der Verbindung des als Zugmittel dienenden Seiles 12 mit der zu verstellenden Fensterscheibe 18.
Bei einer Aktivierung des Antriebsmotors 10 dreht sich dessen Rotorwelle in die eine oder andere Richtung, was eine entsprechende Drehbewegung der Seiltrommel des dem Antriebsmotor 10 nachgeschalteten Getriebes 11 zur Folge hat, die wiederum zu einer entsprechenden Bewegung des Seiles 12 führt. Je nach Drehrichtung des Antriebsmotors 10 werden daher die beiden Mitnehmer 18 entlang der Führungsschienen 13, 14 angehoben bzw. abgesenkt, entsprechend einem Anheben bzw. Absenken der hiermit verbundenen, zu verstellenden Fensterscheibe.
Derartige doppelsträngige Seilfensterheber sind bekannt. Eine Besonderheit des in den Fig. 1 und 2 dargestellten doppelsträngigen Seilfensterhebers liegt in der Gestaltung des Kreuzungspunktes, in dem sich zwei Verbindungsabschnitte 12c, 12d des Antriebsseiles 12 des Fensterhebers 1 kreuzen. Der erste und zweite Verbindungsabschnitt 12c bzw. 12d des Seiles 12 erstreckt sich von dem unteren Umlenkelement 15 der ersten Führungsschiene 13 zu dem oberen Umlenkelement 16 der zweiten Führungsschiene 14 bzw. von dem oberen Umlenkelement 16 der ersten Führungsschiene 13 zu dem unteren Umlenkelement 15 der zweiten Führungsschiene 14. Die beiden sich kreuzenden, jeweils diagonal zwischen den Führungsschienen 13, 14 verlaufenden Verbindungsabschnitte 12c, 12d des Seiles 12 bilden zusammen mit den entlang der Führungsschienen 13, 14 verlaufenden Seilabschnitte 12a, 12b eine geschlossene Seilschlaufe, die in der oben beschriebenen Weise eine Antriebsbewegung des Elektromotors 10 auf die zu verstellende Fensterscheibe überträgt.
Da sich die beiden Verbindungsabschnitte 12c, 12d des Seiles 12 kreuzen, müssen sie im Kreuzungsbereich so geführt werden, dass sie möglichst nicht aneinander anliegen, um Verschleiß und Geräuschbildung zu minimieren. Hierzu ist im Kreuzungsbereich der Verbindungsabschnitte 12c, 12d des Seiles 12 gemäß den Fig. 1 und 2 ein aus Kunststoff bestehendes Führungselement 2 angeordnet, das aus zwei sich kreuzenden Führungsstücken 21, 22 besteht, die mit jeweils einem längserstreckten Führungskanal 23 bzw. 24 versehen sind. Die beiden Führungsstücke 21, 22 können einstückig ausgebildet sein oder aus zwei separaten, miteinander verbundenen Teilen bestehen. Die Führungskanäle 23 bzw. 24 erstrecken sich in den Führungsstücken 21, 22 jeweils in der Richtung, entlang der entsprechende Verbindungsabschnitt 12c bzw. 12d im Kreuzungsbereich geführt werden soll. Dabei können die Führungskanäle 23, 24 sowohl in der Richtung verlaufen, in der sich der entsprechende Verbindungsabschnitt 12c bzw. 12d auch ohne Führung erstrecken würde, oder die Führungskanäle 23, 24 dienen dazu, um den Verbindungsabschnitten 12c, 12d im Kreuzungsbereich eine bestimmte Erstreckungsrichtung aufzuprägen.
Die beiden Führungsstücke 23, 24 des Führungselementes 2 sind quer zur Erstreckungsrichtung der Verbindungsabschnitte 12c bzw. 12d des Seiles 12 übereinander angeordnet, so dass die beiden Verbindungsabschnitte 23, 24 im Kreuzungsbereich voneinander beabstandet geführt sind.
Die Führungsstücke 21, 22 weisen jeweils eine längserstreckte seitliche Öffnung auf, von denen in Fig. 2 lediglich die seitliche Öffnung 23a des oberen Führungskanals 23 erkennbar ist. Durch diese hindurch ist der jeweilige Seilabschnitt 12c bzw. 12d in einer Einführrichtung quer zu seiner Erstreckungsrichtung in den zugeordneten Führungskanal 23 bzw. 24 einführbar. Um ein anschließendes Herausrutschen der Verbindungsabschnitte 12c, 12d des Seiles 12 aus dem jeweils zugeordneten Führungskanal 23 bzw. 24 zu verhindern, weist der jeweilige Führungskanal (z. B. 23) im Bereich seiner seitlichen Öffnung 23a eine Verjüngung sowie zusätzlich eine nach innen vorspringende, einstückig angeformte Rastnase 25 auf. Darüber hinaus ist die seitliche Öffnung 23a mit einem einstückig an dem jeweiligen Führungsstück angeformten, klappbaren Abdeckung 26 verschließbar.
Zur Erleichterung des Einführens des jeweiligen Verbindungsabschnittes 12c bzw. 12d in den zugeordneten Führungskanal 23 bzw. 24 ist die entsprechende Rastnase 25 mit einer Einführschräge versehen. Ferner stehen die beiden Verbindungsabschnitte 12c, 12d unter Vorspannung, und zwar in einer Richtung weg von der jeweiligen seitlichen Öffnung 23a des entsprechenden Führungskanals 23, d. h. in Richtung auf den Boden des jeweiligen Führungskanales. Hierdurch wird nicht nur das Einführen des entsprechenden Seilabschnittes 12c in den zugeordneten Führungskanal 23 entlang der jeweiligen Einführrichtung E erleichtert, sondern gleichzeitig auch ein Herausrutschen des Verbindungsabschnittes 12c aus dem Führungskanal 23 erschwert; denn dieses müsste ja entgegen der Wirkung der Vorspannung erfolgen. Diese Vorspannung ist darauf zurückzuführen, dass die beiden Verbindungsabschnitte 12c, 12d in den Führungskanälen 23, 24 in einem definierten Abstand a senkrecht zu ihrer Erstreckungsrichtung geführt sind. Die Verbindungsabschnitte 12c, 12d haben daher die Tendenz, diesen Abstand a zu verringern, um sich aneinander anzulegen. Dies ist jedoch unmöglich, da die beiden Verbindungsabschnitte 12c, 12d durch die Führungsstücke 21, 22 mit den Führungskanälen 23, 24 in dem besagten Abstand a voneinander geführt sind.. Hierdurch besteht die Vorspannung, die die Tendenz hat, die beiden Verbindungsabschnitte 12c, 12d aufeinander zu zu bewegen, also gegen den Boden des jeweiligen Führungskanals 23 bzw. 24 zu drücken.
Ferner ist von Bedeutung, dass das Führungselement 2 an den Verbindungsabschnitten 12c, 12d des Zugmittels 1 (frei) aufgehängt ist, so dass das Führungselement 2 mit seinen Führungskanälen 23, 24 jeweils entlang der Verbindungsabschnitte 12c, 12d (frei) verschieblich ist, um Toleranzen bezüglich der Lage des Kreuzungspunktes der beiden Verbindungsabschnitte abzubauen. Das Führungselement ist also insbesondere nicht fest (unverschieblich) mit einem karosseriefesten Teil eines Kraftfahrzeugs verbunden sondern wird von den Verbindungsabschnitten 12c, 12d getragen.
Gemäß Fig. 2 ist das eine Führungsstück 21 im Bereich seiner Abdeckung 26 mit einem Dämpfungselement 27 versehen, das beispielsweise mittels der 2K-Technik einstückig angeformt sein kann und das eine mögliche Kollision des genannten Führungsstückes 21 mit der zu verstellenden Fensterscheibe F als Folge einer Erschütterung, z. B. beim Schließen der Fahrzeugtür oder beim Befahren unebener Strecken, dämpfen soll. Alternativ kann das Dämpfungselement auch als separates Teil mit dem Führungselement 2 verbunden sein, z. B. durch Kleben oder Klippsen.
An dem anderen Führungsstück 22 des Führungselementes 2 ist ein Positionier- und Fixierelement 28 in Form eines Schnappelementes angeformt, das durch eine Öffnung Ö eines Aggregateträgers A eines Türmoduls hindurchragt und diese Öffnung mit elastischen Schenkeln 29 formschlüssig hintergreift. Dabei ist der Aggregateträger A im Bereich des Randes der Öffnung zwischen diesen Schenkeln 29 und einem auf der anderen Seite der Öffnung Ö angeordneten verbreiterten Abschnitts 28a des Schaftes des Positionier- und Fixierelementes 28 eingeklemmt. Hierdurch ist das Führungselement 2 in definierter Weise an dem Aggregateträger A positioniert und fixiert. Damit lässt sich die Lage des Kreuzungsbereiches der Verbindungsabschnitte 12c, 12d des Seiles 12 bezüglich des Aggregateträgers A festlegen. An dem Aggregateträger A als Türmodulträger können neben dem Führungselement 2 noch weitere Funktionskomponenten einer Fahrzeugtür, wie z. B. der Fensterheber 1, ein Türschloss, ein Airbagmodul, ein Lautsprecher usw. vormontiert sein.

Claims

1. Kraftfahrzeugfensterheber mit

- einem durch einen Antrieb bewegbaren Zugmittel,

- zwei in Verstellrichtung einer zu verstellenden Fensterscheibe erstreckten, voneinander beabstandeten Führungsschienen, an denen jeweils ein Abschnitt des Zugmittels geführt ist, und

- zwei Verbindungsabschnitten des Zugmittels, die sich jeweils von der einen . Führungsschiene zur anderen Führungsschiene erstrecken und sich dabei kreuzen,
dadurch gekennzeichnet,
dass im Kreuzungsbereich der Verbindungsabschnitte (12c, 12d) des Zugmittels (12) ein Führungselement (2) an den Verbindungsabschnitten (12c, 12d) aufgehängt ist, das je einen Führungskanal (23, 24) zur Führung je eines der beiden Verbindungsabschnitte (12c, 12d) aufweist, und dass die Verbindungsabschnitte (12c, 12d) in den jeweiligen Führungskanal (23, 24) quer zu ihrer Erstreckungsrichtung einführbar sind.

2. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Führungskanäle (23, 24) des Führungselementes (2) quer zu ihrer Erstreckungsrichtung derart voneinander beabstandet sind, dass die beiden Verbindungsabschnitte (12c, 12d) in einem Abstand (a) voneinander geführt sind.

3. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2) entlang der beiden Verbindungsabschnitte (12c, 12d) verschieblich an diesen aufgehängt ist.

4. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsabschnitte (12c, 12d) das Führungselement (2) tragen.

5. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheber an einem großflächigen, tragenden Türelement, insbesondere einem Teil der Türinnenhaut, befestigt ist und dass das Führungselement (2) ein hiervon separates Bauelement bildet.

6. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2) von dem großflächigen Türelement beabstandet angeordnet ist.

7. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Führungselement (2) an dem großflächigen Türelement abstützt.

8. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einem der Führungskanäle (23, 24) ein Verbindungsabschnitt (12c, 12d) unmittelbar, ohne ein zusätzlich in dem Führungskanal eingeführtes Führungsmittel geführt ist.

9. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem der Führungskanäle (23, 24) ein Verbindungsabschnitt (12c, 12d) in einem zusätzlichen, in den Führungskanal eingesetzten Führungsmittel geführt ist.

10. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Führungsmittel durch eine Bowdenhülle gebildet ist.

11. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskanäle (23, 24) jeweils entlang einer Seitenfläche eine seitliche Öffnung (23a) aufweisen, durch die hindurch der jeweilige Verbindungsabschnitt (12c, 12d) einführbar ist.

12. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rastmittel (25) vorgesehen ist, mit dem ein Herausrutschen des Verbindungsabschnittes (12c, 12d) aus dem zugeordneten Führungskanal (23, 24) durch die seitliche Öffnung (23a) hindurch verhindert wird.

13. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastmittel (25) durch eine Rastnase und/oder eine Verjüngung der seitlichen Öffnung (23a) gebildet wird.

14. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastmittel (25) einstückig am Führungselement (2) angeformt ist.

15. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastmittel (25) beim Einführen des Verbindungsabschnittes (12c, 12d) in den Führungskanal (23, 24) ausweicht.

16. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastmittel (25) eine Einführschräge aufweist.

17. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der seitlichen Öffnung (23a) des Führungskanales (23, 24) eine Abdeckung (26) zugeordnet ist.

18. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung auf das Führungselement (2) aufklippsbar ist.

19. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung (26) klappbar mit dem Führungselement (2) verbunden ist.

20. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Verbindungsabschnitt (12c, 12d) des Zugmittels (12) unter Vorspannung in dem zugeordneten Führungskanal (23, 24) geführt ist, wobei die Richtung der Vorspannung eine Komponente quer zur Erstreckungsrichtung des Verbindungsabschnittes (12c, 12d) aufweist.

21. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsabschnitte (12c, 12d) jeweils in Richtung auf den anderen Verbindungsabschnitt (12d, 12c) vorgespannt sind.

22. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 11 und einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsabschnitte (12c, 12d) jeweils in einer Richtung weg von der seitlichen Öffnung (23a) unter Vorspannung stehen.

23. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Führungselement (2) ein Dämpfungselement (27) vorgesehen ist, um Geräusche bei einer Kollision des Führungselementes (2) mit einem anderen Fahrzeugteil zu dämpfen.

24. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (27) am Führungselement (2) angeformt ist.

25. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (27) nach der 2K-Technik an dem Führungselement (2) angeformt ist.

26. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (27) als separates Teil mit dem Führungselement (2) verbunden ist.

27. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (27) auf das Führungselement (2) geklippst oder geklebt ist.

28. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Führungselement (2) Positionierungs- und/oder Befestigungsmittel zur Positionierung und/oder Fixierung des Führungselementes (2) an einem tragenden Fahrzeugteil vorgesehen sind.

29. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungs- und/oder Befestigungsmittel durch Rastmittel (28, 29) gebildet werden.

30. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2) einstückig ausgebildet ist.

31. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (2) mehrteilig ausgebildet ist.