EP1277828A2 - Kraftstoffzusammensetzung - Google Patents

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EP1277828A2
EP1277828A2 EP02023972A EP02023972A EP1277828A2 EP 1277828 A2 EP1277828 A2 EP 1277828A2 EP 02023972 A EP02023972 A EP 02023972A EP 02023972 A EP02023972 A EP 02023972A EP 1277828 A2 EP1277828 A2 EP 1277828A2
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EP
European Patent Office
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additive
fuel composition
composition according
petrol
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Harald Schwahn
Dietmar Posselt
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BASF SE
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to a fuel composition containing a special gasoline in large quantities and selected petrol additives in a smaller amount.
  • Carburetors and intake systems of gasoline engines are increasing contaminated by dust particles from the Air, unburned hydrocarbon residues from the combustion chamber and the crankcase ventilation gases led into the carburetor caused.
  • Valve seat wear-inhibiting additives were used against this developed on the basis of alkali or alkaline earth metal compounds.
  • the object of the present invention was therefore to create a more effective one Find gasoline-gasoline fuel additive composition.
  • the aromatic content of the petrol is preferably at a maximum 40% by volume, in particular a maximum of 38% by volume.
  • Preferred areas for the aromatic content are 20 to 42% by volume, in particular at 25 to 40 vol .-%.
  • the sulfur content of the petrol is preferably a maximum 100 ppm by weight, in particular a maximum of 50 ppm by weight.
  • the sulfur content ranges from 0.5 to 150 ppm by weight, especially at 1 to 100 ppm by weight.
  • the petrol has an olefin content of at most 21% by volume, preferably at most 18 % By volume, in particular a maximum of 10% by volume.
  • Preferred areas for the olefin content are 6 to 21 vol .-%, in particular 7 to 18 vol%.
  • the petrol has a maximum benzene content of 1.0% by volume, in particular maximum 0.9% by volume.
  • Preferred areas for the Benzene content is 0.5 to 1.0% by volume, in particular 0.6 up to 0.9% by volume.
  • the petrol has an oxygen content of at most 2.7% by weight, preferably from 0.1 to 2.7% by weight, especially from 1.0 to 2.7% by weight, in particular from 1.2 to 2.0% by weight.
  • a petrol fuel which is simultaneously preferred is particularly preferred an aromatic content of up to 38 vol.%, an olefin content of a maximum of 21% by volume, a maximum sulfur content of 50 ppm by weight, a maximum benzene content of 1.0% by volume and an oxygen content from 1.0 to 2.7% by weight.
  • the alcohol and ether content in petrol is usually relatively low. Typical maximum levels are for Methanol 3% by volume, for ethanol 5% by volume, for isopropanol 10 vol.%, For tert.-butanol 7 vol.%, For isobutanol 10 vol.% and for ethers with 5 or more carbon atoms in the molecule 15 vol .-%.
  • the summer vapor pressure of petrol is usually maximum 70 kPa, especially 60 kPa (each at 37 ° C).
  • the research octane number ("RON") of the petrol is in usually 90 to 100.
  • a common range for the corresponding Motor octane number (“MOZ”) is 80 to 90.
  • the hydrophobic hydrocarbon residue in the petrol additives which ensures sufficient solubility in the fuel, has a number average molecular weight (M N ) of 85 to 20,000, in particular 113 to 10,000, especially 300 to 5,000.
  • M N number average molecular weight
  • Such additives based on highly reactive polyisobutene, which from the polyisobutene, which can contain up to 20% by weight of n-butene units, by hydroformylation and reductive amination with ammonia, monoamines or polyamines such as Dimethylaminopropylamine, ethylenediamine, diethylenetriamine, triethylenetetramine or tetraethylenepentamine can be produced, are known in particular from EP-A 244 616.
  • additives containing monoamino groups (a) are that of polyisobutene epoxides by reaction with amines and subsequent ones Dehydration and reduction of the amino alcohols available Compounds as described in particular in DE-A 196 20 262 are.
  • These implementation products provide usually mixtures of pure nitropolyisobutanes (e.g. ⁇ , ⁇ -dinitropolyisobutane) and mixed hydroxynitropolyisobutanes (e.g. ⁇ -nitro- ⁇ -hydroxypolyisobutane).
  • Additives containing carboxyl groups or their alkali metal or alkaline earth metal salts (d) are preferably copolymers of C 2 -C 40 olefins with maleic anhydride with a total molar mass of 500 to 20,000, the carboxyl groups of which are wholly or partly to the alkali metal or alkaline earth metal salts and a remaining one The rest of the carboxyl groups are reacted with alcohols or amines.
  • Such additives are known in particular from EP-A 307 815.
  • Such additives mainly serve to prevent valve seat wear and, as described in WO-A 87/01126, can advantageously be used in combination with conventional fuel detergents such as poly (iso) butenamines or polyetheramines.
  • Additives containing (e) are preferably alkali metal or Alkaline earth metal salts of an alkyl sulfosuccinate, as described in particular in EP-A 639 632. Such Additives are mainly used to prevent valve seat wear and can be used in combination with usual Fuel detergents such as poly (iso) butenamines or polyether amines be used.
  • Polyoxy-C 2 - to C 4 -alkylene (f) additives are preferably polyethers or polyetheramines which are obtainable by reaction of C 2 - to C 60 alkanols, C 6 to C 30 alkanediols, mono- or di-C 2 -C 30 -alkylamines, C 1 -C 30 alkylcyclohexanols or C 1 -C 30 alkylphenols with 1 to 30 mol ethylene oxide and / or) propylene oxide and / or butylene oxide per hydroxyl group or amino group and, in the case of the polyetheramines, by subsequent reductive amination with ammonia , Monoamines or polyamines are available.
  • Products of this type are described in particular in EP-A 310 875, EP-A 356 725, EP-A 700 985 and US-A 4 877 416.
  • polyethers such products also have carrier oil properties.
  • Typical examples of this are tridecanol or isotridecanol butoxylates, isononylphenol butoxylates and polyisobutenol butoxylates and propoxylates as well as the corresponding reaction products with ammonia.
  • Additives containing carboxylic acid ester groups (g) are preferably esters of mono-, di- or tricarboxylic acids with long-chain alkanols or polyols, in particular those with a minimum viscosity of 2 mm 2 / s at 100 ° C., as described in particular in DE-A 38 38 918 are.
  • Aliphatic or aromatic acids can be used as mono-, di- or tricarboxylic acids, and long-chain representatives with, for example, 6 to 24 carbon atoms are particularly suitable as ester alcohols or polyols.
  • esters are adipates, phthalates, isophthalates, terephthalates and trimellitates of iso-octanol, iso-nonanols, iso-decanols and iso-tridecanol.
  • Such products also have carrier oil properties.
  • Derivatives with aliphatic polyamines such as ethylene diamine, diethylene triamine, triethylene tetramine or tetraethylene pentamine are of particular interest.
  • Such gasoline fuel additives are described in particular in US Pat. No. 4,849,572.
  • Additives containing groups (i) produced by Mannich reaction of substituted phenols with aldehydes and mono- or polyamines are preferably reaction products of polyisobutene-substituted phenols with formaldehyde and mono- or polyamines such as ethylenediamine, diethylenetriamine, triethylenetetramine, tetraethylenepentamine or dimethylaminopropylamine.
  • Such "polyisobutene Mannich bases” are described in particular in EP-A 831 141.
  • the fuel composition according to the invention can also contain other conventional components and additives.
  • solvent or diluent when providing additive packages, come aliphatic and aromatic hydrocarbons, e.g. Solvent Naphtha.
  • Non-ferrous metal corrosion protection, antioxidants or stabilizers for example based on amines such as p-phenylenediamine, dicyclohexylamine or derivatives thereof or of phenols such as 2,4-di-tert-butylphenol or 3,5-di-tert-butyl-4-hydroxyphenylpropionic acid, Demulsifiers, antistatic agents, metallocenes such as ferrocene or methylcyclopentadienylmanganese tricarbonyl, lubricity improver (Lubricity additives) such as certain fatty acids, Alkenyl succinic acid esters, bis (hydroxyalkyl) fatty amines, hydroxyacetamides or castor oil and dyes (markers). Sometimes amines were also added to lower the pH of the fuel.
  • Typical mixtures of this type contain polyisobutenamines in combination with alkanol-started polyethers such as tridecanol or isotridecanol butoxylates or propoxylates, polyisobutenamines in combination with alkanol-started polyetheramines such as tridecanol or isotridecanol butoxylate-ammonia reaction products and alkanol-started polyetheramines such as tridecanol or isotridecaolbutoxylate-ammonia reaction products in combination with alkanol-started polyethers such as tridecanol or Isotridecanol butoxylates or propoxylates, each together with the corrosion inhibitors or lubricity improvers mentioned.
  • alkanol-started polyethers such as tridecanol or isotridecanol butoxylates or propoxylates
  • alkanol-started polyethers such as tridecanol or isotridecanol but
  • the Components or additives can be used individually or in petrol added as a previously prepared concentrate ("additive package") become.
  • the aforementioned petrol additives with the polar groupings (a) to (i) are usually in a gasoline Amount of 1 to 5000 ppm by weight, in particular 5 to 3000 ppm by weight, especially 10 to 1000 ppm by weight, added.
  • the others mentioned Components and additives are used in this, if desired usual amounts added.
  • the fuel composition according to the invention shows additional advantages in that fewer deposits in Combustion chamber of the gasoline engine are formed and that less additive is entered into the engine oil via the fuel dilution.
  • Gasoline according to Example 1 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine according to CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive base value according to Table 2 below reduced.
  • Gasoline according to Example 2 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive basic value according to Table 2 below reduced. Surprisingly, it was found that in comparison for example 13 a complete with the same amount of fuel additive Keeping the inlet valves clean is achieved.
  • Gasoline according to Example 3 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, 5, the intake valve deposits were not compared to additive basic value according to Table 2 below reduced.
  • Gasoline according to Example 5 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive basic value according to Table 2 below reduced.
  • Gasoline according to Example 6 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive basic value according to Table 2 below reduced. Surprisingly, it was found that in comparison for example 17 with the same amount of fuel additive one practically complete cleanliness of the inlet valves is achieved.
  • Gasoline according to Example 7 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive basic value according to Table 2 below reduced.
  • Gasoline according to Example 8 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This was done with the help ) of engine tests carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive basic value according to Table 2 below reduced. Surprisingly, it was found that significantly less Fuel additive compared to example 19 for the order of magnitude the same cleanliness of the inlet valves is required becomes.
  • Gasoline according to Example 9 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive basic value according to Table 2 below reduced.
  • Example 10 Gasoline according to Example 10 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This happened with Help with engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive basic value according to Table 2 below reduced. Surprisingly, it was found that in comparison to Example 21 with the same amount of fuel additive significantly better cleanliness of the inlet valves is achieved.
  • Gasoline according to Example 11 was in terms of its suitability examined for intake system cleanliness. This happened with Help with engine tests in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive basic value according to Table 2 below reduced.
  • Example 12 Gasoline according to Example 12 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below. Surprisingly, it was found that, compared to Example 23, the intake valves were kept much cleaner with the same amount of fuel additive.

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Abstract

Kraftstoffzusammensetzung enthaltend in einer größeren Menge einen Ottokraftstoff mit einem Aromatengehalt von maximal 42 Vol.-% und einem Schwefelgehalt von maximal 150 Gew.-ppm, sowie in einer kleineren Menge mindestens ein Ottokraftstoffadditiv mit Detergenzwirkung oder mit ventilsitzverschleißhemmender Wirkung, wobei dieses Ottokraftstoffadditiv mindestens einen hydrophoben Kohlenwasserstoffrest mit einem zahlengemittelten Molekulargewicht von 85 bis 20 000 und mindestens eine polare Gruppierung aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzusammensetzung enthaltend in einer größeren Menge einen speziellen Ottokraftstoff sowie in einer kleineren Menge ausgewählte Ottokraftstoffadditive.
Vergaser und Einlaßsysteme von Ottomotoren, aber auch Einspritzsysteme für die Kraftstoffdosierung, werden in zunehmendem Maße durch Verunreinigungen belastet, die durch Staubteilchen aus der Luft, unverbrannte Kohlenwasserstoffreste aus dem Brennraum und die in den Vergaser geleiteten Kurbelwellengehäuseentlüftungsgase verursacht werden.
Diese Rückstände verschieben das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Leerlauf und im unteren Teillastbereich, so daß das Gemisch magerer, die Verbrennung unvollständiger und wiederum die Anteile unverbrannter oder teilverbrannter Kohlenwasserstoffe im Abgas größer werden und der Benzinverbrauch steigt.
Es ist bekannt, daß zur Vermeidung dieser Nachteile Kraftstoffadditive zur Reinhaltung von Ventilen und Vergaser bzw. Einspritzsystemen von Ottomotoren verwendet werden (vgl. z.B.: M.Rossenbeck in Katalysatoren, Tenside, Mineralöladditive, Hrsg. J. Falbe, U. Hasserodt, S. 223, G. Thieme Verlag, Stuttgart 1978).
Weiterhin taucht bei Ottomotoren älterer Bauart das Problem des Ventilsitzverschleißes beim Betreiben mit bleifreien Ottokraftstoffen auf. Hiergegen wurden ventilsitzverschleißhemmende Additive auf Basis von Alkali- oder Erdalkalimetallverbindungen entwickelt.
Moderne Ottomotoren erfordern für einen störungsfreien Einsatz Kraftstoffe mit einem komplexen Eigenschaftsprofil, das nur in Kombination mit entsprechenden Ottokraftstoffadditiven gewährleistet werden kann. Derartige Ottokraftstoffe bestehen in der Regel aus einem komplexen Gemisch chemischer Verbindungen und sind durch physikalische Größen charakterisiert. Das Zusammenspiel zwischen Ottokraftstoffen und entsprechenden Additiven ist aber bei den bekannten Kraftstoffzusammensetzungen hinsichtlich der reinigenden bzw. reinhaltenden und der ventilsitzverschleißhemmdenden Wirkung noch verbesserungsbedürftig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es daher, eine wirksamere Ottokraftstoff-Ottokraftstoffadditiv-Zusammensetzung zu finden.
Demgemäß wurde eine Kraftstoffzusammensetzung gefunden, enthaltend in einer größeren Menge einen Ottokraftstoff mit einem Aromatengehalt von maximal 42 Vol.-% und einem Schwefelgehalt von maximal 150 Gew.-ppm, sowie in einer kleineren Menge mindestens ein Ottokraftstoffadditiv mit ventilsitzverschleißhemmender Wirkung gegebenenfalls in Kombination mit einem Ottokraftstoffadditiv mit Detergenzwirkung, wobei diese Ottokraftstoffadditive mindestens einen hydrophoben Kohlenwasserstoffrest mit einem zahlengemittelten Molekulargewicht (MN) von 85 bis 20 000 aufweisen, das Additiv mit ventilsitzverschleißhemmender Wirkung mindestens eine polare Gruppierung ausgewählt aus
  • (d) Carboxylgruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen, und
  • (e) Sulfonsäuregruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen,
    • aufweist, und das Additiv mit Detergenzwirkung mindestens eine polare Gruppierung ausgewählt aus
    • (a) Mono- oder Polyaminogruppen mit bis zu 6 Stickstoffatomen, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat,
    • (b) Nitrogruppen, ggf. in Kombination mit Hydroxylgruppen,
    • (c) Hydroxylgruppen in Kombination mit Mono- oder Polyaminogruppen, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat,
    • (f) Polyoxy-C2- bis C4-alkylengruppierungen, die durch Hydroxylgruppen, Mono- oder Polyaminogruppen, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat, oder durch Carbamatgruppen terminiert sind,
    • (g) Carbonsäureestergruppen,
    • (h) aus Bernsteinsäureanhydrid abgeleitete Gruppierungen mit Hydroxy- und/oder Amino- und/oder Amido- und/oder Imidogruppen und
    • (i) durch Mannich-Umsetzung von substituierten Phenolen mit Aldehyden und Mono- oder Polyaminen erzeugte Gruppierungen
    aufweist.
    Der Aromatengehalt des Ottokraftstoffes beträgt vorzugsweise maximal 40 Vol.-%, insbesondere maximal 38 Vol.-%. Bevorzugte Bereiche für den Aromatengehalt liegen bei 20 bis 42 Vol.-%, insbesondere bei 25 bis 40 Vol.-%.
    Der Schwefelgehalt des Ottokraftstoffes beträgt vorzugsweise maximal 100 Gew.-ppm, insbesondere maximal 50 Gew.-ppm. Bevorzugte Bereiche für den Schwefelgehalt liegen bei 0,5 bis 150 Gew.-ppm, insbesondere bei 1 bis 100 Gew.-ppm.
    In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Ottokraftstoff einen Olefingehalt von maximal 21 Vol.-%, vorzugsweise maximal 18 Vol.-%, insbesondere maximal 10 Vol.-%, auf. Bevorzugte Bereiche für den Olefingehalt liegen bei 6 bis 21 Vol.-%, insbesondere bei 7 bis 18 Vol.-%.
    In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Ottokraftstoff einen Benzolgehalt von maximal 1,0 Vol.-%, insbesondere maximal 0,9 Vol.-%, auf. Bevorzugte Bereiche für den Benzolgehalt liegen bei 0,5 bis 1,0 Vol.-%, insbesondere bei 0,6 bis 0,9 Vol.-%.
    In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Ottokraftstoff einen Sauerstoffgehalt von maximal 2,7 Gew.-%, vorzugsweise von 0,1 bis 2,7 Gew.-%, vor allem von 1,0 bis 2,7 Gew.-%, insbesondere von 1,2 bis 2,0 Gew.-%, auf.
    Besonders bevorzugt wird ein Ottokraftstoff, welcher gleichzeitig einen Aromatengehalt von maximal 38 Vol.%, einen Olefingehalt von maximal 21 Vol.-%, einen Schwefelgehalt von maximal 50 Gew.-ppm, eine Benzolgehalt von maximal 1,0 Vol.-% und eine Sauerstoffgehalt von 1,0 bis 2,7 Gew.-% aufweist.
    Der Gehalt an Alkoholen und Ethern im Ottokraftstoff ist normalerweise relativ niedrig. Typische maximale Gehalte sind für Methanol 3 Vol.-%, für Ethanol 5 Vol.-%, für Isopropanol 10 Vol.-%, für tert.-Butanol 7 Vol.-%, für Isobutanol 10 Vol.-% und für Ether mit 5 oder mehr C-Atomen im Molekül 15 Vol.-%.
    Der Sommer-Dampfdruck des Ottokraftstoffes beträgt üblicherweise maximal 70 kPa, insbesondere 60 kPa (jeweils bei 37°C).
    Die Research-Octan-Zahl ("ROZ") des Ottokraftstoffes beträgt in der Regel 90 bis 100. Ein üblicher Bereiche für die entsprechende Motor-Octan-Zahl ("MOZ") liegt bei 80 bis 90.
    Die genannten Spezifikationen werden nach üblichen Methoden bestimmt (DIN EN 228).
    Der hydrophobe Kohlenwasserstoffrest in den Ottokraftstoffadditiven, welcher für die ausreichende Löslichkeit im Kraftstoff sorgt, hat ein zahlengemitteltes Molekulargewicht (MN) von 85 bis 20 000, insbesondere von 113 bis 10 000, vor allem von 300 bis 5000. Als typischer hydrophober Kohlenwasserstoffrest, insbesondere in Verbindung mit den polaren Gruppierungen (a), (c), (h) und (i), kommen der Polypropenyl-, Polybutenyl- und Polyisobutenylrest mit jeweils MN = 300 bis 5000, insbesondere 500 bis 2500, vor allem 750 bis 2250, in Betracht.
    Als einzelne Ottokraftstoffadditive mit Detergenzwirkung oder mit ventilsitzverschleißhemmender Wirkung seien die folgenden genannt.
    Mono- oder Polyaminogruppen (a) enthaltende Additive sind vorzugsweise Polyalkenmono- oder Polyalkenpolyamine auf Basis von Polypropen oder von hochreaktivem (d.h. mit überwiegend endständigen Doppelbindungen - meist in der α- und β-Position) oder konventionellem (d.h. mit überwiegend mittenständigen Doppelbindungen) Polybuten oder Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000. Derartige Additive auf Basis von hochreaktivem Polyisobuten, welche aus dem Polyisobuten, welches bis zu 20 Gew.-% n-Buten-Einheiten enthalten kann, durch Hydroformylierung und reduktive Aminierung mit Ammoniak, Monoaminen oder Polyaminen wie Dimethylaminopropylamin, Ethylendiamin, Diethylentriamin, Triethylentetramin oder Tetraethylenpentamin hergestellt werden können, sind insbesondere aus der EP-A 244 616 bekannt. Geht man bei der Herstellung der Additive von Polybuten oder Polyisobuten mit überwiegend mittenständigen Doppelbindungen (meist in der β- und γ-Position) aus, bietet sich der Herstellweg durch Chlorierung und anschließende Aminierung oder durch Oxidation der Doppelbindung mit Luft oder Ozon zur Carbonyl- oder Carboxylverbindung und anschließende Aminierung unter reduktiven (hydrierenden) Bedingungen an. Zur Aminierung können hier die gleichen Amine wie oben für die reduktive Aminierung des hydroformylierten hochreaktiven Polyisobutens eingesetzt werden. Entsprechende Additive auf Basis von Polypropen sind insbesondere in der WO-A 94/24231 beschrieben.
    Weitere bevorzugte Monoaminogruppen (a) enthaltende Additive sind die Hydrierungsprodukte der Umsetzungsprodukte aus Polyisobutenen mit einem mittleren Polymerisationsgrad P = 5 bis 100 mit Stickoxiden oder Gemischen aus Stickoxiden und Sauerstoff, wie sie insbesondere in WO-A 97/03946 beschrieben sind.
    Weitere bevorzugte Monoaminogruppen (a) enthaltende Additive sind die aus Polyisobutenepoxiden durch Umsetzung mit Aminen und nachfolgende Dehydratisierung und Reduktion der Aminoalkohole erhältlichen Verbindungen, wie sie insbesondere in DE-A 196 20 262 beschrieben sind.
    Nitrogruppen, ggf. in Kombination mit Hydroxylgruppen, (b) enthaltende Additive sind vorzugsweise Umsetzungsprodukte aus Polyisobutenen des mittleren Polymerisationsgrades P = 5 bis 100 oder 10 bis 100 mit Stickoxiden oder Gemischen aus Stickoxiden und Sauerstoff, wie sie insbesondere in WO-A 96/03367 und WO-A 96/03479 beschrieben sind. Diese Umsetzungsprodukte stellen in der Regel Mischungen aus reinen Nitropolyisobutanen (z.B. α,β-Dinitropolyisobutan) und gemischten Hydroxynitropolyisobutanen (z.B. α-Nitro-β-hydroxypolyisobutan) dar.
    Hydroxylgruppen in Kombination mit Mono- oder Polyaminogruppen (c) enthaltende Additive sind insbesondere Umsetzungsprodukte von Polyisobutenepoxiden, erhältlich aus vorzugsweise überwiegend endständige Doppelbindungen aufweisendem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000, mit Ammoniak, Mono- oder Polyaminen, wie sie insbesondere in EP-A 476 485 beschrieben sind.
    Carboxylgruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalze (d) enthaltende Additive sind vorzugsweise Copolymere von C2-C40-Olefinen mit Maleinsäureanhydrid mit einer Gesamt-Molmasse von 500 bis 20 000, deren Carboxylgruppen ganz oder teilweise zu den Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen und ein verbleibender Rest der Carboxylgruppen mit Alkoholen oder Aminen umgesetzt sind. Solche Additive sind insbesondere aus der EP-A 307 815 bekannt. Derartige Additive dienen hauptsächlich zur Verhinderung von Ventilsitzverschleiß und können, wie in der WO-A 87/01126 beschrieben, mit Vorteil in Kombination mit üblichen Kraftstoffdetergenzien wie Poly(iso)butenaminen oder Polyetheraminen eingesetzt werden.
    Sulfonsäuregruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalze (e) enthaltende Additive sind vorzugsweise Alkalimetalloder Erdalkalimetallsalze eines Sulfobernsteinsäurealkylesters, wie er insbesondere in der EP-A 639 632 beschrieben ist. Derartige Additive dienen hauptsächlich zur Verhinderung von Ventilsitzverschleiß und können mit Vorteil in Kombination mit üblichen Kraftstoffdetergenzien wie Poly(iso)butenaminen oder Polyetheraminen eingesetzt werden.
    Polyoxy-C2- bis C4-alkylengruppierungen (f) enthaltende Additive sind vorzugsweise Polyether oder Polyetheramine, welche durch Umsetzung von C2- bis C60-Alkanolen, C6- bis C30-Alkandiolen, Monooder Di-C2-C30-alkylaminen, C1-C30-Alkylcyclohexanolen oder C1-C30-Alkylphenolen mit 1 bis 30 mol Ethylenoxid und/oder ) Propylenoxid und/oder Butylenoxid pro Hydroxylgruppe oder Aminogruppe und, im Falle der Polyetheramine, durch anschließende reduktive Aminierung mit Ammoniak, Monoaminen oder Polyaminen erhältlich sind. Derartige Produkte werden insbesondere in EP-A 310 875, EP-A 356 725, EP-A 700 985 und US-A 4 877 416 beschrieben. Im Falle von Polyethern erfüllen solche Produkte auch Trägeröleigenschaften. Typische Beispiele hierfür sind Tridecanol- oder Isotridecanolbutoxylate, Isononylphenolbutoxylate sowie Polyisobutenolbutoxylate und -propoxylate sowie die entsprechenden Umsetzungsprodukte mit Ammoniak.
    Carbonsäureestergruppen (g) enthaltende Additive sind vorzugsweise Ester aus Mono-, Di- oder Tricarbonsäuren mit langkettigen Alkanolen oder Polyolen, insbesondere solche mit einer Mindestviskosität von 2 mm2/s bei 100°C, wie sie insbesondere in DE-A 38 38 918 beschrieben sind. Als Mono-, Di- oder Tricarbonsäuren können aliphatische oder aromatische Säuren eingesetzt werden, als Esteralkohole bzw.- polyole eignen sich vor allem langkettige Vertreter mit beispielsweise 6 bis 24 C-Atomen. Typische Vertreter der Ester sind Adipate, Phthalate, iso-Phthalate, Terephthalate und Trimellitate des iso-Octanols, iso-Nonanols, iso-Decanols und des iso-Tridecanols. Derartige Produkte erfüllen auch Trägeröleigenschaften.
    Aus Bernsteinsäureanhydrid abgeleitete Gruppierungen mit Hydroxyund/oder Amino- und/oder Amido- und/oder Imidogruppen (h) enthaltende Additive sind vorzugsweise entsprechende Derivate von Polyisobutenylbernsteinsäureanhydrid, welche durch Umsetzung von konventionellem oder hochreaktivem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000 mit Maleinsäureanhydrid auf thermischen Wege oder über das chlorierte Polyisobuten erhältlich sind. Von besonderem Interesse sind hierbei Derivate mit aliphatischen Polyaminen wie Ethylendiamin, Diethylentriamin, Triethylentetramin oder Tetraethylenpentamin. Derartige Ottokraftstoffadditive sind insbesondere in US-A 4 849 572 beschrieben.
    Durch Mannich-Umsetzung von substituierten Phenolen mit Aldehyden und Mono- oder Polyaminen erzeugte Gruppierungen (i) enthaltende Additive sind vorzugsweise Umsetzungsprodukte von polyisobutensubstituierten Phenolen mit Formaldehyd und Mono- oder Polyaminen wie Ethylendiamin, Diethylentriamin, Triethylentetramin, Tetraethylenpentamin oder Dimethylaminopropylamin. Die polyisobutenylsubstituierten Phenole können aus konventionellem oder hochreaktivem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000 stammen. Derartige "Polyisobuten-Mannichbasen" sind insbesondere in der EP-A 831 141 beschrieben.
    Zur genaueren Definition der einzelnen aufgeführten Ottokraftstoffadditive wird hier auf die Offenbarungen der obengenannten Schriften des Standes der Technik ausdrücklich Bezug genommen.
    Die erfindungsgemäße Kraftstoffzusammensetzung kann darüber hinaus noch weitere übliche Komponenten und Additive enthalten. Hier sind in erster Linie Trägeröle ohne ausgeprägte Detergenzwirkung zu nennen, beispielsweise mineralische Trägeröle (Grundöle), insbesondere solche der Viskositätsklasse "Solvent Neutral (SN) 500 bis 2000", und synthetische Trägeröle auf Basis von Olefinpolymerisaten mit MN = 400 bis 1800, vor allem auf Polybuten- oder Polyisobuten-Basis (hydriert oder nicht hydriert), von Polyalphaolefinen oder Polyinternalolefinen.
    Als Lösungs- oder Verdünnungsmittel (bei Bereitstellung von Additivpaketen) kommen aliphatische und aromatische Kohlenwasserstoffe, z.B. Solvent Naphtha, in Betracht.
    Weitere übliche Additive sind Korrosionsinhibitoren, beispielsweise auf Basis von zur Filmbildung neigenden Ammoniumsalzen organischer Carbonsäuren oder von heterocyclischen Aromaten bei Buntmetallkorrosionsschutz, Antioxidantien oder Stabilisatoren, beispielsweise auf Basis von Aminen wie p-Phenylendiamin, Dicyclohexylamin oder Derivaten hiervon oder von Phenolen wie 2,4-Ditert.-butylphenol oder 3,5-Di-tert.-butyl-4-hydroxyphenylpropionsäure, Demulgatoren, Antistatikmittel, Metallocene wie Ferrocen oder Methylcyclopentadienylmangantricarbonyl, Schmierfähigkeitsverbesserer (Lubricity-Additive) wie bestimmte Fettsäuren, Alkenylbernsteinsäureester, Bis(hydroxyalkyl)fettamine, Hydroxyacetamide oder Ricinusöl sowie Farbstoffe (Marker). Manchmal werden auch Amine zur Absenkung des pH-Wertes des Kraftstoffes zugesetzt.
    Für die erfindungsgemäße Kraftstoffzusammensetzung kommen weiterhin insbesondere Kombinationen des beschriebenen Ottokraftstoffes mit einer Mischung aus Ottokraftstoffadditiven mit der polaren Gruppierung (f) und Korrosionsinhibitoren und/oder Schmierfähigkeitsverbesserern auf Basis von Carbonsäuren oder Fettsäuren, welche als monomere und/oder dimere Species vorliegen können, in Betracht. Typische Mischungen dieser Art enthalten Polyisobutenamine in Kombination mit alkanolgestarteten Polyethern wie Tridecanol- oder Isotridecanolbutoxylaten oder -propoxylaten, Polyisobutenamine in Kombination mit alkanolgestarteten Polyetheraminen wie Tridecanol- oder Isotridecanolbutoxylat-Ammoniak-Umsetzungsprodukten und alkanolgestartete Polyetheramine wie Tridecanol- oder Isotridecaolbutoxylat-Ammoniak-Umsetzungsprodukte in Kombination mit alkanolgestarteten Polyethern wie Tridecanoloder Isotridecanolbutoxylaten oder -propoxylaten, jeweils zusammen mit den genannten Korrosionsinhibitioren bzw. Schmierfähigkeitsverbesserern.
    Die genannten Ottokraftstoffadditive mit den polaren Gruppierungen (a) bis (i) sowie die sonstigen erwähnten Komponenten werden dem Ottokraftstoff zudosiert und entfalten dort ihre Wirkung. Die Komponenten bzw. Additive können dem Ottokraftstoff einzeln oder als vorher zubereitetes Konzentrat ("Additivpaket") zugegeben werden.
    Die genannten Ottokraftstoffadditive mit den polaren Gruppierungen (a) bis (i) werden dem Ottokraftstoff üblicherweise in einer Menge von 1 bis 5000 Gew.-ppm, insbesondere 5 bis 3000 Gew.-ppm, vor allem 10 bis 1000 Gew.-ppm, zugegeben. Die sonstigen erwähnten Komponenten und Additive werden, wenn gewünscht, in hierfür üblichen Mengen zugesetzt.
    Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffzusammensetzung läßt sich überraschenderweise mit deutlich weniger Detergenz oder ventilsitzverschleißhemmendem Mittel die gleiche reinigende oder reinhaltende bzw. ventilsitzverschleißhemmende Wirkung erzielen wie bei herkömmlichen Kraftstoffzusammensetzungen des Standes der Technik. Weiterhin resultiert bei Einsatz der gleichen Mengen an Detergenz oder ventilsitzverschleißhemmendem Mittel bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffzusammensetzung gegenüber herkömmlichen Kraftstoffzusammensetzungen überraschenderweise eine deutlich bessere reinigende oder reinhaltende bzw. ventilsitzverschleißhemmende Wirkung.
    Weiterhin zeigt die erfindungsgemäße Kraftstoffzusammensetzung zusätzlich dahingehend Vorteile, daß weniger Ablagerungen im Brennraum des Ottomotors gebildet werden und daß weniger Additiv über die Kraftstoffverdünnung in das Motorenöl eingetragen wird.
    Die nachfolgenden Beispiele sollen die Erfindung näher erläutern, ohne sie jedoch zu beschränken.
    Beispiele:
    Als Ottokraftstoffe wurden die in Tabelle 1 aufgeführten mit der entsprechend angegebenen Spezifikation eingesetzt, wobei OK 1 einen typischen handelsüblichen Kraftstoff darstellt.
    Spezifikation OK1 (zum Vergleich) OK2 (erfindungsgemäß)
    Aromatengehalt
    [Vol.-%]    		 48,4 41,8
    Benzolgehalt
    [Vol.-%]    		 2,0 1,0
    Olefingehalt
    [Vol.-%]    		 22,6 7,8
    Sauerstoffgehalt
    [Gew.-%]    		 0,5 1,7
    Schwefelgehalt
    [Gew.-ppm]    		 245 90
    Sommer-Dampfdruck
    (bei 37°C) [kPa]    		 78,4 69,3
    Herstellung der Kraftstoffzusammensetzungen Beispiel 1 (Vergleichsversuch)
    700 mg eines Polyisobutenamins, hergestellt durch Hydroformylierung und anschließende reduktive Aminierung mit Ammoniak von hochreaktivem Polyisobuten mit MN = 1000 und Verdünnung zu gleichen Gew.-Teilen mit C10-C14-Paraffin (Kerocom® PIBA der Fa. BASF Aktiengesellschaft), wurden in 1 kg OK1 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 2 (erfindungsgemäß)
    700 mg des gleichen Polyisobutenamins wie in Beispiel 1 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 3 (Vergleichsversuch)
    600 mg einer handelsüblichen Additvzusammensetzung für Ottokraftstoffe, enthaltend in einer üblichen Menge ein Detergenz mit Carbamatgruppen gemäß Gruppierung (f), wurden in 1 kg OK1 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 4 (erfindungsgemäß)
    600 mg der gleichen handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 3 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 5 (Vergleichsversuch)
    400 mg einer handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe, enthaltend ein Detergenz, hergestellt durch Chlorierung und anschließende Aminierung von Polyisobuten mit MN = 950 mit überwiegend mittenständigen Doppelbindungen, wurden in 1 kg OK1 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 6 (erfindungsgemäß)
    400 mg der gleichen handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 5 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 7 (Vergleichsversuch)
    750 m einer handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe, enthaltend 50 Gew.-% des gleichen Polyisobutenamins wie in Beispiel 1 sowie mineralische und synthetische Trägeröle und Korrosionsschutz jeweils in hierfür üblichen Mengen (Keropur® 3222 der Fa. BASF Aktiengesellschaft), wurden in 1 kg OK1 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 8 (erfindungsgemäß)
    350 mg der gleichen handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 7 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 9 (Vergleichsversuch)
    500 mg einer handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe, enthaltend 60 Gew.-% des gleichen Polyisobutenamins wie in Beispiel 1 sowie mineralisches Trägeröl und Korrosionsschutz jeweils in hierfür üblichen Mengen (Keropur® 3233 der Fa. BASF Aktiengesellschaft), wurden in 1 kg OK1 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 10 (erfindungsgemäß)
    500 mg der gleichen handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 9 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 11 (Vergleichsversuch)
    700 mg einer Mischung aus 50 Gew.-% des gleichen Polyisobutenamins wie in Beispiel 1 und 50 Gew.-% eines handelsüblichen Verschleißschutzadditivs (Kerocom® 3280 der Fa. BASF Aktiengesellschaft) wurden in 1 kg OK1 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Beispiel 12 (erfindungsgemäß)
    700 mg der gleichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 11 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
    Anwendungstechnische Untersuchungen
    Beispiel 13 (Vergleichsversuch)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 1 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor gemäß CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additiverten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
    Beispiel 14 (erfindungsgemäß)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 2 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zu Beispiel 13 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine komplette Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
    Beispiel 15 (Vergleichsversuch)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 3 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß 5 wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
    Beispiel 16 (erfindungsgemäß)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 4 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß 5 wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zum Beispiel 15 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine praktisch komplette Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
    Beispiel 17 (Vergleichsversuch)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 5 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
    Beispiel 18 (erfindungsgemäß)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 6 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zum Beispiel 17 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine praktisch komplette Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
    Beispiel 19 (Vergleichsversuch)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 7 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
    Beispiel 20 (erfindungsgemäß)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 8 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe ) von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß deutlich weniger Kraftstoffadditiv im Vergleich zu Beispiel 19 zur größenordnungsmäßig gleichen Reinhaltung der Einlaßventile benötigt wird.
    Beispiel 21 (Vergleichsversuch)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 9 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
    Beispiel 22 (erfindungsgemäß)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 10 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zu Beispiel 21 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine deutlich bessere Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
    Beispiel 23 (Vergleichsversuch)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 11 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
    Beispiel 24 (erfindungsgemäß)
    Ottokraftstoff gemäß Beispiel 12 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in Prüfstandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zu Beispiel 23 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine deutlich bessere Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
    Additiv Dosierung [mg/kg] Einlaßventilablagerungen
    [mg/Ventil]
    Ventil
    1    		 Ventil
    2    		 Ventil
    3    		 Ventil
    4    		 im
    Mittel
    Beispiel
    13    		 700 40 157 7 87 73
    (547)
    Beispiel
    14    		 700 0 0 0 0 0
    (239)
    Beispiel
    15    		 600 19 60 86 34 50
    (274)
    Beispiel
    16    		 600 0 1 0 2 1
    (239)
    Beispiel
    17    		 400 0 75 17 182 69
    (402)
    Beispiel
    18    		 400 0 2 2 0 1
    (239)
    Beispiel
    19    		 750 31 120 111 30 73
    (592)
    Beispiel
    20    		 350 46 68 38 67 55
    (239)
    Beispiel
    21    		 500 181 95 26 68 93
    (475)
    Beispiel
    22    		 500 27 33 14 77 38
    (239)
    Beispiel
    23    		 700 123 12 98 55 72
    (558)
    Beispiel
    24    		 700 82 12 23 22 35
    (239)
    (in Klammern der Grundwert des nicht additvierten Kraftstoffes)

    Claims (14)

    1. Kraftstoffzusammensetzung enthaltend in einer größeren Menge einen Ottokraftstoff mit einem Aromatengehalt von maximal 42 Vol.-% und einem Schwefelgehalt von maximal 150 Gew.-ppm, sowie in einer kleineren Menge mindestens ein Ottokraftstoffadditiv mit ventilsitzverschleißhemmender Wirkung gegebenenfalls in Kombination mit einem Ottokraftstoffadditiv mit Detergenzwirkung, wobei diese Ottokraftstoffadditive mindestens einen hydrophoben Kohlenwasserstoffrest mit einem zahlengemittelten Molekulargewicht (MN) von 85 bis 20 000 aufweisen, das Additiv mit ventilsitzverschleißhemmender Wirkung mindestens eine polare Gruppierung ausgewählt aus
      (d) Carboxylgruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen, und
      (e) Sulfonsäuregruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen,
      aufweist, und das Additiv mit Detergenzwirkung mindestens eine polare Gruppierung ausgewählt aus
      (a) Mono- oder Polyaminogruppen mit bis zu 6 Stickstoffatomen, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat,
      (b) Nitrogruppen, ggf. in Kombination mit Hydroxylgruppen,
      (c) Hydroxylgruppen in Kombination mit Mono- oder Polyaminogruppen, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat,
      (f) Polyoxy-C2- bis C4-alkylengruppierungen, die durch Hydroxylgruppen, Mono- oder Polyaminogruppen, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat, oder durch Carbamatgruppen terminiert sind,
      (g) Carbonsäureestergruppen,
      (h) aus Bernsteinsäureanhydrid abgeleitete Gruppierungen mit Hydroxy- und/oder Amino- und/oder Amido- und/oder Imidogruppen und
      (i) durch Mannich-Umsetzung von substituierten Phenolen mit Aldehyden und Mono- oder Polyaminen erzeugte Gruppierungen
      aufweist.
    2. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (a) Polyalkenmono- oder Polyalkenpolyamine auf Basis von Polypropen, Polybuten oder Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000.
    3. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (b) Umsetzungsprodukte aus Polyisobutenen des mittleren Polymerisationsgrades P = 5 bis 100 mit Stickoxiden oder Gemischen aus Stickoxiden und Sauerstoff.
    4. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (c) Umsetzungsprodukte von Polyisobutenepoxiden, erhältlich aus überwiegend endständige Doppelbindungen aufweisendem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000, mit Ammoniak, Mono- oder Polyaminen.
    5. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (d) Copolymere von C2-C40-Olefinen mit Maleinsäureanhydrid mit einer Gesamt-Molmasse von 500 bis 20 000, deren Carboxylgruppen ganz oder teilweise zu den Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen und ein verbleibender Rest der Carboxylgruppen mit Alkoholen oder Aminen umgesetzt sind.
    6. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (e) Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalze eines Sulfobernsteinsäurealkylesters.
    7. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (f) Polyether oder Polyetheramine, erhältlich durch Umsetzung von C2-C30-Alkanolen, C6-C60-Alkandiolen, Mono- oder Di-C2-C30-alkylaminen, C1-C30-Alkylcyclohexanolen oder C1-C30-Alkylphenolen mit 1 bis 30 mol Ethylenoxid und/oder Propylenoxid und/oder Butylenoxid pro Hydroxylgruppe oder Aminogruppe und, im Falle der Polyetheramine, durch anschließende reduktive Aminierung mit Ammoniak, Monoaminen oder Polyaminen.
    8. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (g) Ester aus Mono-, Di- oder Tricarbonsäuren mit langkettigen Alkanolen oder Polyolen.
    9. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (h) Derivate von Polyisobutenylbernsteinsäureanhydrid, erhältlich durch Umsetzung von konventionellem oder hochreaktivem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000 mit Maleinsäureanhydrid auf thermischem Wege oder über das chlorierte Polyisobuten.
    10. Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (i) Umsetzungsprodukte von polyisobutensubstituierten Phenolen mit Formaldehyd und Mono- oder Polyaminen.
    11. Kraftstoffzusammensetzung nach den Ansprüchen 1 bis 10, enthaltend einen Ottokraftstoff mit einem Olefingehalt von maximal 21 Vol.-%.
    12. Kraftstoffzusammensetzung nach den Ansprüchen 1 bis 11, enthaltend einen Ottokraftstoff mit einem Benzolgehalt von maximal 1,0 Vol.-%.
    13. Kraftstoffzusammensetzung nach den Ansprüchen 1 bis 12, enthaltend einen Ottokraftstoff mit einem Sauerstoffgehalt von maximal 2,7 Gew.-%.
    14. Kraftstoffzusammensetzung nach den Ansprüchen 1 bis 13, enthaltend die Ottokraftstoffadditive mit den polaren Gruppierungen (a) bis (i) in einer Menge von 1 bis 5000 Gew.-ppm.
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