EP1204798A1 - Mehrfeldträger - Google Patents

Mehrfeldträger

Info

Publication number
EP1204798A1
EP1204798A1 EP00958382A EP00958382A EP1204798A1 EP 1204798 A1 EP1204798 A1 EP 1204798A1 EP 00958382 A EP00958382 A EP 00958382A EP 00958382 A EP00958382 A EP 00958382A EP 1204798 A1 EP1204798 A1 EP 1204798A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
field
girder
support
carrier
prestressing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP00958382A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter Reichel
Jürgen Feix
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
CBP Guideway Systems GmbH
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Original Assignee
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG filed Critical Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Publication of EP1204798A1 publication Critical patent/EP1204798A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2/00—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2/00—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure
    • E01D2/04—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure of the box-girder type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/20—Concrete, stone or stone-like material
    • E01D2101/24—Concrete
    • E01D2101/26—Concrete reinforced
    • E01D2101/28—Concrete reinforced prestressed

Definitions

  • the present invention relates to a multi-span beam made of concrete, in particular reinforced concrete or prestressed concrete, according to the preamble of the independent claims.
  • Carriers which span two or more fields.
  • a disadvantage of these previously known multi-span girders is that when the girders are subjected to high loads, in particular with a large span, the girders bend. This deflection, which is problem-free with conventional girders, such as those used for motorway bridges or railway bridges, can cause malfunctions in modern track-bound vehicles in high-speed traffic, in particular in magnetic levitation trains.
  • the magnetic levitation trains must be guided on functional components which are arranged on the carrier and which must meet extremely precise positioning requirements. sen. Reinforced concrete girders for high-speed carriageways with steel attachments arranged thereon for guiding the magnetic levitation railways have so far not been realized as multi-span girders for the reasons of the inventor's knowledge.
  • the present invention therefore has as its object to avoid the existing disadvantages and, in particular, to create a multi-span girder which fulfills the high requirements for high-speed railways, in particular magnetic levitation trains, and yet permits extremely large spans for economical construction of the carriageway.
  • the multi-span girder according to the invention is made of concrete, in particular reinforced concrete or prestressed concrete, and is provided with supports.
  • the supports are located at each end of a field of the beam.
  • the girder is made from at least one prefabricated concrete part, for example a reinforced concrete or prestressed concrete part, a particularly precise and stable manufacture of the multi-field girder is made possible.
  • the precast concrete can be produced in a production hall that has optimal climatic conditions. Post-processing of the finished part is also possible, so that the multi-field girder can be delivered to the construction site as a precisely manufactured component.
  • a multi-field carrier according to the invention which largely retains its shape even under great loads.
  • the true-to-shape pre-tensioning of the multi-span girder prevents the girder from undergoing shape changes in its cross section due to shrinking or creeping.
  • the appropriately pre-stressed beam experiences through only changes in length and no shortening in cross-section.
  • the multi-field girder can be used particularly advantageously if a precise position of the girder is also required on the girder during its use or of attachments.
  • the prestressing element is advantageously a tendon.
  • the prestressing elements can be concreted, tensioned tension wires (prestressing bed tension), connected after the concreting of the beam to the beam, not connected to the beam (tension without bond) or arranged externally on the beam.
  • a multi-span girder according to the invention made of concrete, in particular reinforced concrete, is particularly suitable for arranging a route of a track-bound vehicle in high-speed traffic, in particular a magnetic levitation train. Due to their construction over multiple fields, multi-span girders make it largely problem-free to change the length of the joints or joints created between the individual girders for the traffic of the high-speed vehicle. Due to the small number of joints that are subject to a change in length, this makes a multi-span girder particularly suitable for driving highly sensitive vehicles.
  • the multi-field carrier according to the invention is therefore used in particular for use in magnetic levitation vehicles that can be guided with extreme accuracy.
  • At least one field, preferably a plurality of fields of the multi-field girder are made from a prefabricated concrete part. If the multi-span girder consists of several precast concrete parts coupled to one another, the coupling takes place in such a way that the girder acts like a single girder with regard to its expansion. This means that expansion joints to the adjacent multi-span beams are not between the individual fields of a single multi-field carrier are present.
  • the multi-span girder is made from several individual prefabricated concrete cables, each of which bridges a field.
  • the multi-field girder is made from its single prefabricated concrete part, since the accuracy of the dimensions of the multi-field girder can be kept particularly high.
  • the prestressing elements arranged in the support have curved profiles in the vertical direction, a true-to-shape prestressing of the multi-field support can be obtained.
  • the curve-shaped courses are in places similar to a parabola or wave-shaped, the high points of the curve in the area of the supports and their low points being provided essentially in the middle of each field.
  • the course of at least some of the prestressing elements essentially corresponds to the moment course of the carrier, the dimensionally correct prestressing of the carrier can be obtained particularly advantageously.
  • the force can be adjusted after installation of the support or the pretensioning elements in the support so that it is individually true to shape for the support Preload causes. This can also be corrected if the relevant parameters for the true-to-shape pre-tension change during use of the beam.
  • the prestressing element is firmly connected to the prefabricated concrete part by being cast in during the manufacture of the prefabricated concrete part. In this way, an exact course of the prestressing element in the precast concrete part can be obtained.
  • the anchoring of the prestressing element in the precast concrete part is particularly easy to achieve as a result. hold.
  • the prestressing element is arranged to be longitudinally movable within the precast concrete part in order to be able to apply a corresponding clamping force to the precast concrete part.
  • the prestressing element is interchangeably connected to the prefabricated concrete part, it can be installed in particular after the production of the prefabricated concrete part or can be replaced if the prestressing element is damaged. This interchangeability ensures long use of the precast concrete element, as it is particularly easy to maintain.
  • the carrier has at least one web, a cross-section of the carrier that is particularly favorable with regard to its deflection is selected. Due to the web, the carrier has a substantially T-shaped cross-section, which makes it particularly suitable with regard to the deflection and the shape-correct pre-tensioning of the carrier, in order to serve as the basis for the travel path of a high-speed means of transport.
  • the carrier can either be designed with a full cross section or with a hollow box cross section.
  • a box girder in particular has a very high stability and particularly favorable shape-accurate changes in length.
  • the pretensioning elements are arranged in the web or webs, this results in a combination between the cross-sectional shape of the carrier and the pretensioning of the carrier, which is currently regarded as optimal, while maintaining its cross-sectional shape in the event of changes in length.
  • the course of the prestressing elements is curved in the vertical direction, in places similar to a parabola or a sine curve, or wavy.
  • the high points of the curve lie in the area of the supports and the low points of the curve essentially in the middle of each field of the beam. This can advantageously pre-curve each Field of the carrier can be achieved.
  • the curve essentially begins at a high point, reaches at least one low point within the field and has a further high point in the area of the Aufiagers. Then there will be at least one low point for the second field and finally a last high point towards the repository.
  • This curve of the pretensioning element results in a curvature with a corresponding tensioning of these pretensioning elements, which curvature is directed against the usual sag of the carrier.
  • the prestressing element tries to take a straight line and thereby causes the reinforced concrete beam to curve against the line of the prestressing element guide.
  • an actual dimension of the beam is obtained which is optimal for the driving operation of the vehicle.
  • the two webs of the carrier are connected as abutments at the ends of the carrier, preferably in the region of each support of the carrier, with a plate arranged transversely to the longitudinal direction of the carrier.
  • This plate which serves as an abutment, ensures that the support is stable with regard to its torsion and, moreover, as sufficient fastening for the pretensioning elements and for attaching hydraulic presses for tensioning the pretensioning elements.
  • the prestressing element is arranged in a cladding tube.
  • the cladding tube is preferably concreted into the web as an empty tube.
  • the prestressing element is passed through the empty tube and attached to the bearing points.
  • the cladding tube is concreted in a line in the webs as to how the prestressing element should subsequently run.
  • ventilation is provided for the cladding tube at the high point.
  • a fixed bearing and two floating bearings are provided for mounting the carrier.
  • three floating bearings can also be provided for fastening the carrier on the supports, since the extremely high weight of the long multi-field girders means that there is no fear of an inadmissible displacement of the carriers.
  • the carrier can be divided into segments in a particularly advantageous and inventive manner.
  • the segments then preferably have an integral fraction of the total length of the carrier.
  • the individual segments are finally connected to each other to form the multi-field girder.
  • the connection is made in such a way that forces and vibrations occur in the carrier as in a continuous multi-field carrier.
  • a segment construction in which one segment is provided per field of the multi-field carrier has proven to be particularly advantageous. For example, a two-field carrier then consists of two segments, each of which has the length of one field.
  • each prestressing element has its own cladding tube.
  • the pretensioning element begins at the free end of the multi-field carrier and extends into the next field. It therefore ranges from one high point to the next high point.
  • the biasing element of the following segment begins in the previous segment and runs through the second segment, for example. If this second segment is already the last segment, ie if it is a two-field girder, this prestressing element ends at the end of the second segment. In the case of a multi-field girder with more than two fields, the prestressing element of the second segment extends into the third segment. An overlap of the prestressing elements is also generated here.
  • a prestressing element overlap thus takes place in the area of the central supports or inner supports.
  • the multi-field girder even though it is composed of several individual segments, still acts like a multi-field girder made of one piece with regard to its sound, vibration and expansion behavior. It is thus obtained in a particularly advantageous manner, a multi-field girder with all the advantages of the multi-field girder, without its disadvantages, namely the transport from the place of manufacture to the place of use, as well as the exact positioning at the place of use, since the individual segments are handled much more easily with conventional means of production and transportation can be.
  • each segment end that corresponds to another segment must be sponsored, a fugue provided.
  • This joint has special facilities and designs to maintain a good connection with the neighboring segment.
  • the joint is concreted.
  • a particularly high-quality concrete is used, which is particularly well suited for pouring the joint without creating voids.
  • the joint is at least partially filled with foam. This advantageously has the effect that the surface pressure on the areas of the joint which are not filled with foam is correspondingly high and thus permits good tensioning of the joint. It is hereby reliably achieved that the penetration of water, which could destroy the joint concrete, is prevented.
  • a separating layer is arranged on one side of the joint filling material. The separating layer has the effect that when the two segments are taken apart for transport to the place of use, the shape of the joint exists and the two segments can fit together on site without any problems. The separating layer separates the joint filling material from one side of the segment.
  • the joint then has the corresponding shape at the end of the segment, which means that the segments can be easily assembled at the construction site.
  • the joint filling material While one side of the joint filling material is provided with the separating layer, it is important on the other side of the joint filling material that it has good contact with the other segment. To ensure good contact between the segment and the joint filling material, the segment is roughened on the face of the joint. This will create a very good connection between the joint filling material and the segment of the carrier.
  • a positive connection between the joint filling material and the end faces of the segments is provided.
  • a type of toothing has proven to be advantageous.
  • the joint filling material on one end face of the segment can also be provided with this toothing in addition to the roughening in order to create a good and permanent connection between the joint filling material and the segment. If the separating layer is attached to the other side of the joint filling material, the interlocking results in an exact positioning between the two segments when the two segments are assembled at the construction site. As a result, the connection of the two segments, which has already been measured and in the correct position in the production facility, is restored by the toothing which interlocks between the joint filling material and the segment.
  • a toothing is provided on the end face of the carrier segment.
  • the positioning of the individual segments in the x, y and z axes is clearly defined.
  • one or more guide bolts can possibly also be concreted in at one end of a segment in addition to a toothing of the joint.
  • the guide pin protrudes slightly beyond the end of the segment and into the joint.
  • a corresponding shape is created to the end of the guide bolt.
  • the guide pin is used for an exact positioning of the segments according to the best before the joint was filled. position.
  • a sleeve is advantageously concreted in the joint, which corresponds to the guide pin. For this purpose, the sleeve is pushed onto the guide pin while the joint is being filled.
  • the sleeve When the individual segments are disassembled and joined, the sleeve will remain in the joint filling material while the guide pin moves out of the sleeve. Exact positioning of the segments is achieved by re-inserting guide bolts into the sleeve. It when the sleeve or the corresponding end of the guide pin have a conical shape is particularly advantageous. This makes it easier to insert the guide pin into the sleeve when the individual segments are joined together.
  • screws and dowels can be used to join the individual segments. While the dowels are arranged in one segment, the other segment has a through hole, for example in the plate of the carrier, in order to receive the screw. By connecting the screw to the dowel, the two segments or the joint filling material are clamped.
  • a prestressing element can also be used, which, for example, extends through the two plates of the supports of the segments. Which in turn causes a clamping of the segments is achieved by this biasing member are screwed with nuts' to the projecting ends of the biasing members.
  • the carrier is designed as a box girder, it is particularly advantageous if the box girder is used as a cable route or for mounting carrier elements for cables. Such lines can be provided, for example, for power supply or data transmission.
  • the box girder has entry openings. This allows maintenance or inspection personnel to enter the box girder and carry out the necessary examinations or work in it.
  • FIG. 1 shows a one-piece two-field girder
  • FIG. 2 shows a two-field carrier made up of two segments
  • FIG. 3 shows a section III-III from FIG. 2
  • FIG. 4 shows a section IV-IV from FIG. 2,
  • FIG. 5 shows a connection point between two segments
  • FIG. 6 the end face of a segment
  • Figure 7 is a fugue.
  • the following exemplary embodiments describe multi-field girders which are used, for example, for arranging add-on parts for magnetic levitation trains.
  • the girders are shown as hollow box girders, but can also be designed as girders with one or more webs with a full cross section.
  • Tendons 5 are shown as prestressing elements.
  • a multi-field carrier 1 is shown. It is a girder that spans two fields, i.e. a two-field girder.
  • the carrier 1 has three supports 2.1, 2.2, 2.3, which support the carrier on supports, not shown.
  • the beam 1 is a reinforced concrete part which has two cavities 3. With appropriate strength, the separation of the two cavities 3 in the area of the support 2.2 can also be omitted.
  • Each cavity 3 has an entry hole 4 for inspection of the cavity 3.
  • the entry hole 4 is large enough to allow a maintenance person to get into the cavity 3 and to carry out inspections with regard to the structural condition of the carrier 1.
  • a tendon 5 is arranged in a wave shape, in the manner of a sine curve, in places in the form of a parabola.
  • the tendon 5 has a high point of its lines in the area of the supports 2.1, 2.2 and 2.3.
  • the low points of the curve lie approximately in the middle of each field.
  • the tendon 5 is attached to the ends of the carrier 1.
  • the tensioning of the tensioning element 5 causes the support 1 to be pre-tensioned, so that the support 1 bends against the curve of the tensioning element 5. This means that the support 1 bends between the supports 2.1 and 2.2 and between the supports 2.2 and 2.3 depending on the need or tension of the tendon upwards.
  • the tendon 5 is fixed in the plate 8.
  • the tendon 5 is tensioned and is anchored in the plate 8, which serves as an abutment for the tendon 5. In this way, a permanent prestress of the tendon 5 is obtained.
  • a vent opening 9 is provided in the area of the high point at the support 2.2.
  • FIG. 2 also shows a side view of a two-field carrier 1, which, in contrast to the exemplary embodiment in FIG. 1, is composed of two segments 10.1 and 10.2.
  • the segment 10.1 is supported with supports 2.1 and 2.2 on supports, not shown.
  • the support 2.2 is divided into two, with a part of the support 2.2 facing the carrier 10.1. arranges and the other part is assigned to the carrier segment 10.2.
  • the carrier segments 10.1 and 10.2 and the support 2.2 are connected to one another by means of a joint 12.
  • the joint 12 will be explained in more detail later.
  • Each of the carrier segments 10.1 and 10.2 has a cavity 3, which is closed with a plate 8 or 8.1 or 8.2.
  • each carrier segment can have an entry hole 4 (not shown) in order to be able to carry out maintenance and assembly work within the cavity 3.
  • the tendon is also divided into two segments, namely tendons 5.1 and 5.2.
  • the tendons 5.1 and 5.2 overlap in the area of the center support 2.2 or within the plates 8.1 and 8.2.
  • Each of the tendons 5.1 and 5.2 has its high point in the plate 8 or 8.1 and 8.2.
  • the low point is approximately in the middle of the carrier segment 10.1 or 10.2.
  • Each tendon 5.1 and 5.2 is fixed in the area of the plates 8 or 8.1 or 8.2 and tensioned by means of hydraulic presses, not shown. This results in a pre-tensioning of the segments 10.1 and 10.2.
  • the overlap of the tendons 5.1 and 5.2 in the area of the support 2.2 results in a very firm connection between the support segments 10.1 and 10.2.
  • the vibration, strain and sound behavior will be similar to a one-piece multi-field beam 1.
  • the tendon 5.2 is anchored from the cavity 3 of the support segment 10.2.
  • the tendon 5.1 is in turn anchored from the cavity 3 of the carrier segment 10.1.
  • a very firm connection is thus created between the carrier segments 10.1 and 10.2.
  • the joint 12 is also effected by means of a plurality of tendons 13 which are arranged in the supports 2.2 and in regions (not shown) of the plates 8.1 and 8.2.
  • the tendons 13 press the segments 10.1 and 10.2 together against the joint 12 and thus produce a firmly connected multi-field beam 1.
  • FIG. 3 shows a section III-III from FIG. 2.
  • the carrier segment 10.1 is accordingly a hollow profile with upper and lower belts 6 and lateral webs 7.
  • the cross section has an essentially trapezoidal shape.
  • the upper belt 6 has arms which protrude from the profile and which are used for fastening brackets 33 and / or attachments for guiding a magnetic levitation train.
  • a line 25 is arranged within the cavity 3. Supply lines for power or data transmission or other lines are laid in line 25.
  • the line route 25 can of course also be laid in other areas of the cavity 3, which in particular facilitate the maintenance work in the cavity 3.
  • a cladding tube 14 is concreted in.
  • the tendons 5.2 and 5.4 run within the tube 14.
  • the tendons 5.2 or 5.4 are inserted into the cladding tube 14 after the manufacture of the carrier segment 10.1 and, after assembly with the further segment or, in the case of a one-piece multi-field carrier, subsequently brought to the required prestressing after the manufacture.
  • the cladding tube 14 is concreted into the carrier 10.1 in a position which corresponds to the course of the tendon 5 in order to obtain a prestressing of the carrier 10.1 z.
  • FIG. 4 shows a section IV-IV from FIG. 2. It shows a section through the carrier segment 10.1 immediately before the support 2.2.
  • the cladding tubes 14 and the tendons 5.2 and 5.4 are almost at the high point of their curve.
  • the beginning of the overlap of tendons 5.1 and 5.2 or 5.3 and 5.4 can also be seen. While the tendons 5.2 and 5.4 still run in the area of the web 7, the tendons 5.1 and 5.3 are laterally distorted. This lateral distortion of the tendons 5.1 and 5.3 enables the overlap with the tendons 5.2 and 5.4.
  • the attachment of fasteners and hydraulic presses for tensioning tendons 5.1 and 5.3 are provided.
  • the abutments of the tendons 5.1 and 5.3 are located in the area of the plate 8.1 and are therefore reliably supported on the support segment 10.1.
  • Tendons 13 are arranged within the plate 8.1 and in the supports 2.2.
  • the tendons 13 are threaded rods which firmly connect the halves of the support 2.2 and the plate 8.1 and the plate 8.2, not shown, and thus press the segments 10.1 and 10.2 against the joint, not shown.
  • the tendons 13 are only hinted at here. Of course, they can be arranged at other or further locations in the area of the cross section.
  • Figure 5 shows a sketched longitudinal section in plan view of the center support 2.2.
  • the carrier segments 10.1 and 10.2 are firmly connected to one another in the area of this center support 2.2.
  • the connection is made by means of the tendons 13, which extend through the support halves 2.2 through a joint 12 and through the plates 8.1 and 8.2 into the cavity 3.
  • the tendons 13 are preferably threaded rods with nuts, which tension the support segments 10.1 and 10.2 against the joint 12 by means of a bracing.
  • the tendons 5.1 to 5.4 run in the webs 7 or in the plates 8.1 and 8.2.
  • the ends of the tendons 5.1 to 5.4 are warped horizontally in the direction of the cavity 3. In this way, an overlap of the tendons 5.1 to 5.4 is achieved and, moreover, the tensioning of the respective tendons is made possible because the ends of the tendons 5.1 to 5.4 end in the cavity 3.
  • part of the joint of the support segments 10.1 and 10.2 is provided with an elastic insert 15.
  • the elastic insert 15 has the effect that the area of the ends of the carrier segments 10.1 and 10.2, which is effective for pressing the carrier segments 10.1 and 10.2 together, is reduced.
  • a high surface pressure is obtained by the tendons 13 and the tendons 5.1 to 5.4 in the region of the joint 12, which for a ensures permanent and trouble-free connection of the support segments 10 1 and 10 2 and also maintains the positive properties of the one-piece construction of a multi-field support despite the segment construction
  • FIG. 6 shows the view of an end face of the support segment 10 1.
  • a part of the end face is provided with the elastic insert 15 to reduce the area of the end face which is effective for the contact pressure.
  • a plurality of tendons 13 are provided for connecting the support segment 10 1 to the support segment 10 2 (not shown)
  • hollow tubes 14 are concreted in, in which the tendons 5 run over the whole.
  • a large number of toothings 18 are provided across the cross-sectional area of the end face. The toothings 18 engage in the joint 12 (not shown) and thus bring about a displacement-safe and positionally accurate positioning of the support segments 10 1 and 10 2 relative to one another.
  • the toothings 18 are oriented in different directions in order to provide forces in all transverse directions of the wearer
  • the support 2 2 sits on two bearings 19 which are fastened on a support 30.
  • the bearings 19 are produced in such a way that concrete is injected into the formwork (not shown) by means of injection hoses 20 which are located in the support 2 2 Fills the formwork After the concrete has hardened, the formwork is removed, which creates the bearing 19.
  • the support segment 10 1 is temporarily stored on the support 30 on hydraulic presses.
  • the bearing 19 can also be largely preformed and an appropriate compensating layer can only be introduced for the precise alignment of the support segment 10 1.
  • Other manufacturing methods as are customary in bridge construction can also be used
  • FIG. 7 shows a detailed view of a joint 12 in section.
  • the support segments 10 1 and 10 2 abut the joint 12.
  • an end face of a carrier segment 10.1 or 10.2 is roughened.
  • the joint 12 which consists of a particularly high-quality concrete, is firmly connected to the end face of the corresponding support segment 10.1 and 10.2.
  • the opposite end face of the support segment 0.2 or 10.1 is provided with a release agent, as a result of which the concrete of the joint 12 does not bond to the end face of the corresponding support segment 10.2 or 10.1.
  • the support segments 10.1 and 10.2 can thus be removed from one another again, the concrete of the joint 12 sticking to the end face which was previously roughened.
  • the teeth 18, which are arranged in both end faces, on the one hand provide a firm connection between the concrete of the joint 12 and the end face of the support segment 0.1 or 10.2.
  • a precise fit is also achieved when reassembling the carrier segments 10.1 and 10.2. This also results in a positive connection of the support segments 10.1 and 10.2, which can absorb certain forces that act laterally on the support segments 10.1 and 10.2.
  • a guide pin 21 An additional positioning aid and reinforcement of the connection of the carrier segments 10.1 and 10.2 to one another is achieved by a guide pin 21.
  • the guide pin 21 is concreted into the support segment 10.1 and projects with its conical end into the joint 12.
  • a corresponding sleeve 22 is placed on the conical end of the guide bolt 21 and concreted in together with the joint 12.
  • the sleeve 22 is removed from the conical end of the guide pin 21.
  • the conical end of the guide pin 21 is again inserted into the sleeve 22, as a result of which the positioning of the support segments 10.1 and 10.2 with respect to one another, as it was during the pouring of the joint 12, is obtained again.
  • screw connections with dowels can be used instead of or in addition to the guide bolts 21 and the sleeve 22 and the teeth 18.
  • dowels screws or threaded rods are arranged in one support segment, while corresponding dowels are embedded in the other support segment. A corresponding contact pressure or positive fit can also be obtained in this way.
  • the present invention is not restricted to the exemplary embodiments shown.
  • several fields can be connected to one another with the segment construction shown.
  • the guiding of the tendons can be arranged as required in order to obtain the appropriate prestress.
  • the arrangement of the tendons 5, although currently considered to be particularly advantageous, is not necessarily to be carried out in the webs of the hollow beam profile.
  • the pre-stressing of the components can take place both immediately after manufacture or during manufacture of the beams or only at the construction site after settling on the corresponding supports, one of the special features of the manufacture of the multi-piece construction can be seen in this that the bracing of the individual support segments takes place after their positioning on the supports.
  • a two-field girder is made from two one-piece girder beams.
  • the multi-field beam is thus produced without it can be disassembled and reassembled. In some cases this is sufficient.
  • a prestressed bed prestress, a prestress with or without bond, an external prestress or combinations thereof can also be carried out according to the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)
  • Manufacturing Of Tubular Articles Or Embedded Moulded Articles (AREA)
  • Rod-Shaped Construction Members (AREA)
  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)

Abstract

Ein Mehrfeldtäger (1) aus Beton, insbesondere Stahlbeton oder Spannbeton, wobei der Mehrfeldträger (1) ist mit Auflagern versehen, welche an jedem Ende eines Feldes des Trägers (1) angeordnet sind. Der Träger (1) ist insbesondere aus mindestens einem Beton-Fertigteil hergestellt. An dem Träger (1) ist mindestens ein Vorspannelement angeordnet, dessen Lage, Verlauf und/oder Vorspannkraft eine formtreue Vorspannung des Mehrfeldträgers (1) ergibt. Der Mehrfeldträger (1) ist vorzugsweise zur Anordnung eines Fahrweges eines spurgebundenen Fahrzeuges im Hochgeschwindigkeitsverkehr, insbesondere einer Magnetschwebebahn vorgesehen.

Description

Mehrfeldträger
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mehrfeldträger aus Beton, insbesondere Stahlbeton oder Spannbeton, gemäß Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche.
Für Fahrwege von spurgebundenen Fahrzeugen im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden, wie beispielsweise aus der DE 33 35 058 A1 bekannt, Träger u.a. aus Stahlbeton hergestellt. Diese meist in Fertigteilbauweise herge- stellten Stahlbetonträger überspannen den Abstand zwischen zwei Stützen, auf welchen die Träger lagern. Diese sogenannten Einfeldträger weisen bei der Überfahrt der extrem schnellen Magnetschwebebahnen Nachteile bei ihrem Schall- und Schwingungsverhalten auf. Außerdem sind sie nachteilig, da, auch wenn die Spannweiten inzwischen bereits sehr groß sind, doch häufig freie Fugen zwischen den einzelnen Trägern vorhanden sind, welche bezüglich ihrer Lagerung und Dehnung in Verbindung mit den an den Trägern angeordneten Funktionsteilen für die Magnetschwebebahn besonders aufwendig ausgebildet werden müssen.
Weiterhin sind Träger bekannt, welche zwei oder mehr Felder überspannen. Nachteilig bei diesen bisher bekannten Mehrfeldträgern ist, daß bei großer Belastung der Träger, insbesondere bei großer Stützweite, eine Durchbiegung der Träger entsteht. Diese Durchbiegung, die bei herkömmlichen Trägern, wie sie für Autobahnbrücken oder Eisenbahnbrücken eingesetzt wer- den, problemlos ist, verursacht unter Umständen Betriebsstörungen bei modernen spurgebundenen Fahrzeugen im Hochgeschwindigkeitsverkehr, insbesondere bei Magnetschwebebahnen. Die Magnetschwebebahnen müssen an Funktionsbauteilen geführt werden, welche an dem Träger angeordnet sind und welche extrem genaue Positionierungsanforderungen erfüllen müs- sen. Stahlbetonträger für Hochgeschwindigkeitsfahrbahnen mit daran angeordneten stählernen Anbauteilen zur Führung der Magnetschwebebahnen wurden bisher aus diesen Gründen nach Wissen des Erfinders noch nicht als Mehrfeldträger realisiert.
Die vorliegende Erfindung stellt sich daher die Aufgabe die bestehenden Nachteile zu vermeiden und insbesondere einen Mehrfeldträger zu schaffen, welcher die hohen Anforderungen bei Hochgeschwindigkeitsschienenbah- nen, insbesondere Magnetschwebebahnen, erfüllt und trotzdem extrem hohe Spannweiten für einen wirtschaftlichen Bau der Fahrbahn zuläßt.
Die vorliegende Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrweg mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 oder 2.
Der erfindungsgemäße Mehrfeldträger ist aus Beton, insbesondere Stahlbeton oder Spannbeton hergestellt und mit Auflagern versehen. Die Auflager sind an jedem Ende eines Feldes des Trägers angeordnet. Insbesondere wenn der Träger aus mindestens einem Beton-Fertigteil, beispielsweise einem Stahlbeton- oder Spannbeton-Fertigteil hergestellt ist, wird eine beson- ders formgenaue und stabile Herstellung des Mehrfeldträgers ermöglicht. Das Beton-Fertigteil kann dabei in einer Produktionshalle hergestellt werden, welches optimale klimatische Bedingungen aufweist. Auch eine Nachbearbeitung des Fertigteils ist möglich, so dass der Mehrfeldträger als exakt gefertigtes Bauteil an der Baustelie angeliefert werden kann.
Ist an dem Träger mindestens ein Vorspannelement angeordnet, dessen Lage, Verlauf und Vorspannkraft eine formtreue Vorspannung des Mehrfeldträgers ergibt, so wird ein erfindungsgemäßer Mehrfeldträger geschaffen, welcher auch unter großen Belastungen seine Form weitgehend beibehält. Durch die formtreue Vorspannung des Mehrfeldträgers wird vermieden, dass der Träger durch Schwinden oder Kriechen Formveränderungen in seinem Querschnitt durchmacht. Der entsprechend vorgespannte Träger erfährt da- durch lediglich Längenänderungen und keine Verkürzung im Querschnitt. Hierdurch ist der Mehrfeldträger besonders vorteilhaft einsetzbar, wenn eine genaue Lage des Trägers auch während seiner Nutzung oder von Anbau- teilen an dem Träger erforderlich sind.
Vorteilhafterweise ist das Vorspannelement ein Spannglied. Je nach Ausführung und den jeweiligen Bedürfnissen können die Vorspannelemente einbetonierte, gespannte Spanndrähte (Spannbettvorspannung) sein, nach dem Betonieren des Trägers mit dem Träger verbunden sein, mit dem Träger nicht verbunden sein (Vorspannung ohne Verbund) oder extern am Träger angeordnet sein.
Ein erfindungsgemäßer Mehrfeldträger aus Beton, insbesondere Stahlbeton eignet sich besonders für die Anordnung eines Fahrwegs eines spurgebun- denen Fahrzeugs im Hochgeschwindigkeitsverkehr, insbesondere einer Magnetschwebebahn. Mehrfeldträger erlauben durch ihre Bauweise über mehrere Felder hinweg, daß eine Längenänderung an den zwischen den einzelnen Trägern entstehenden Stößen bzw. Fugen für den Fahrverkehr des Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs weitgehend problemlos ist. Durch die gerin- ge Anzahl von einer Längenänderung unterworfenen Fugen ist hierdurch ein Mehrfeldträger besonders gut geeignet, um hochempfindliche Fahrzeuge zu führen. Der erfindungsgemäße Mehrfeldträger wird daher insbesondere zum Einsatz bei äußerst genau zu führenden Magnetschwebebahnfahrzeugen verwendet.
Auch beim Einsatz für die Anordnung eines Fahrwegs eines spurgebundenen Fahrzeugs ist es besonders vorteilhaft, wenn mindestens ein Feld, vorzugsweise mehrere Felder des Mehrfeldträgers aus einem Beton-Fertigteil hergestellt sind. Besteht der Mehrfeldträger aus mehreren miteinander gekoppelten Beton-Fertigteilen, so erfolgt die Kopplung derart, daß der Träger wie ein einziger Träger hinsichtlich seiner Ausdehnung wirkt. Dies bedeutet, daß Dehnungsfugen zu den benachbarten Mehrfeldträgern nicht zwischen den einzelnen Feldern eines einzigen Mehrfeldträgers vorhanden sind. Für den leichteren Transport des Mehrfeldträgers, insbesondere wenn es sich um ein Beton-Fertigteil handelt, ist es vorteilhaft, wenn der Mehrfeldträger aus mehreren einzelnen Beton-Fertigleilen, welche jeweils ein Feld über- brücken, hergestellt ist. Besonders vorteilhaft ist es allerdings, wenn der Mehrfeldträger aus seinem einzigen Beton-Fertigteil hergestellt ist, da hierbei die Genauigkeit der Abmessungen des Mehrfeldträgers besonders hoch zu erhalten sind.
Weisen einzelne oder alle in dem Träger angeordneten Vorspannelemente in vertikaler Richtung kurvenförmige Verläufe auf, so ist eine formtreue Vorspannung des Mehrfeldträgers zu erhalten. Die kurvenförmigen Verläufe sind stellenweise ähnlich einer Parabel bzw. wellenförmig, wobei die Hochpunkte der Kurve im Bereich der Auflagen und ihre Tiefpunkte im wesentlichen in der Mitte eines jeden Feldes vorgesehen sind. Insbesondere wenn der Verlauf wenigstens einzelner der Vorspannelemente im wesentlichen dem Momentenverlauf des Trägers entspricht, ist die formtreue Vorspannung des Trägers besonders vorteilhaft zu erhalten.
Wenn vorgesehen ist, daß die Vorspannkraft zur Aufbringung und/oder Korrektur der erforderlichen formtreuen Vorspannung des Trägers veränderbar ist, kann ggf. nach dem Einbau des Trägers oder der Vorspannelemente in dem Träger die Kraft so eingestellt werden, daß sie für den Träger individuell eine formtreue Vorspannung bewirkt. Auch bei einer Änderung der maßge- benden Parameter für die formtreue Vorspannung im Laufe der Nutzung des Trägers, kann diese korrigiert werden.
Vorteilhaft ist es, wenn das Vorspannelement mit dem Beton-Fertigteil fest verbunden ist, in dem es bei der Herstellung des Beton-Fertigteil s mit ein- gegossen wird. Hierdurch kann ein exakter Verlauf des Vorspannelements in dem Beton-Fertigteil erhalten werden. Außerdem ist die Verankerung des Vorspannelements in dem Beton-Fertigteil hierdurch besonders gut zu er- halten. Es ist dabei jedoch vorzusehen, daß das Vorspannelement innerhalb des Beton-Fertigteiles längsbeweglich angeordnet ist, um eine entsprechende Spannkraft auf das Beton-Fertigteil aufbringen zu können.
Wenn das Vorspannelement mit dem Beton-Fertigteil auswechselbar verbunden ist, so kann es insbesondere nach der Herstellung des Beton- Fertigteiles eingebaut werden oder bei einer Beschädigung des Vorspannelements ausgetauscht werden. Diese Austauschbarkeit gewährleistet einen langen Gebrauch des Beton-Fertigteiles, da es besonders instandhal- tungsfreundlich ausgebildet ist.
Weist der Träger mindestens einen Steg auf, so ist ein hinsichtlich seiner Durchbiegung besonders günstiger Querschnitt des Trägers gewählt. Durch den Steg weist der Träger einen im wesentlichen T-förmigen Querschnitt auf, wodurch er insbesondere bezüglich der Durchbiegung und der formtreuen Vorspannung des Trägers hervorragend geeignet ist, um als Basis für den Fahrweg eines Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittels zu dienen. Der Träger kann hierbei entweder mit einem Vollquerschnitt oder mit einem Hohlkastenquerschnitt ausgebildet sein. Besonders ein Hohlkastenträger weist eine sehr hohe Stabilität und besonders günstige formtreue Längenänderungen auf.
Sind die Vorspannelemente in dem oder den Stegen angeordnet, so ergibt sich hierdurch eine als derzeit optimal angesehene Kombination zwischen- der Querschnittsform des Trägers und der Vorspannung des Trägers unter Beibehaltung seiner Querschnittsform bei Längenänderungen.
Der Verlauf der Vorspannelemente ist in vertikaler Richtung kurvenförmig, stellenweise ähnlich einer Parabel oder einer Sinuskurve, bzw. wellenförmig. Die Hochpunkte der Kurve liegen im Bereich der Auflagen und die Tiefpunkte der Kurve im wesentlichen in der Mitte eines jeden Feldes des Trägers. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise eine Vorkrümmung eines jeden Feldes des Trägers erzielt werden. Bei einem Doppelfeldträger ist es dabei besonders vorteilhaft, wenn die Kurve im wesentlichen in einem Hochpunkt beginnt, innerhalb des Feldes zumindest einen Tiefpunkt erreicht und im Bereich des Aufiagers einen weiteren Hochpunkt aufweist. Anschließend wird für das zweite Feld wiederum mindestens ein Tiefpunkt und schließlich zum Endlager hin ein letzter Hochpunkt vorhanden sein. Durch diese Kurvenführung des Vorspannelements wird bei einer entsprechenden Spannung dieser Vorspannelemente eine Krümmung erzielt, welche entgegen des üblichen Durchhangs des Trägers gerichtet ist. Durch das Spannen des Vorspan- nelements versucht das Vorspannelement eine gerade Linie einzunehmen und bewirkt hierdurch eine Krümmung des Stahlbetonträgers entgegen der Linie der Vorspannelementführung. Hiermit wird durch den Anbau der Funktionsteile an den Stahlbetonträger sowie bei der Überfahrt des Fahrzeuges ein Ist-Maß des Trägers erhalten, welches für den Fahrbetrieb des Fahrzeu- ges optimal ist.
Um eine gute Verspannung der Vorspannelemente zu erhalten, sind als Widerlager an den Enden des Trägers, vorzugsweise im Bereich eines jeden Auflagers des Trägers, die beiden Stege des Trägers mit einer quer zur Längsrichtung des Trägers angeordneten Platte verbunden. Diese als Widerlager dienende Platte sorgt für eine Stabilität des Trägers bezüglich seiner Verwindung und darüber hinaus als ausreichende Befestigung für die Vorspannelemente sowie zum Ansetzen von Hydraulikpressen zum Spannen der Vorspannelemente.
Um ein besonders gutes Spannen der Vorspannelemente zu erreichen, d.h. um ein Gleiten des Vorspannelementes in Bezug auf den Träger zu ermöglichen, ist das Vorspannelement in einem Hüllrohr angeordnet. Das Hüllrohr ist vorzugsweise in dem Steg als Leerrohr einbetoniert. Zum Verspannen. wird das Vorspannelement durch das Leerrohr hindurchgeführt und an den Lagerpunkten befestigt. Das Hüllrohr ist dabei in einer Linienführung in den Stegen einbetoniert, wie der Vorspannelementverlauf anschließend sein soll. Um Korrosion und Kondensation in dem Hüllrohr zu vermeiden, ist am Hochpunkt eine Entlüftung für das Hüllrohr vorgesehen.
Bei einer Feldlänge von etwa 31 m hat sich eine Vorkrümmung pro Feld von etwa 4 mm nach oben als besonders vorteilhaft ergeben. Dies ergibt für eine konkret vorhandene Magnetschwebebahn eine Vorkrümmung, wie sie einen sicheren und störungsfreien Fahrbetrieb ermöglicht.
Um die Hydraulikpressen richtig ansetzen zu können, sind die Enden des Vorspannelementes jeweils horizontal verzogen. Hierdurch ergibt sich eine große Auflagefläche, welche als Widerlager für die entsprechenden Pressen dient. Außerdem ist bei einer gewissen Überlappung von mehreren Vorspannelementen sichergestellt, daß eine durchgehende Belastung und somit eine korrekte Vorkrümmung in den Trägern vorhanden ist.
Zur Lagerung des Trägers sind ein Festlager und zwei Loslager vorgesehen. Alternativ können auch drei Loslager vorgesehen sein zur Befestigung des Trägers auf den Stützen, da durch das extrem hohe Gewicht der langen Mehrfeldträger eine unzulässige Verschiebung der Träger nicht zu befürchten ist.
Um den Transport und/oder die Herstellung des Mehrfeldträgers zu erleichtern, kann der Träger in einer besonders vorteilhaften und erfinderischen Weise in Segmente aufgeteilt sein. Die Segmente weisen dann vorzugsweise einen ganzzahligen Bruchteil der gesamten Länge des Trägers auf. Die einzelnen Segmente werden schließlich miteinander zu dem Mehrfeldträger verbunden. Die Verbindung erfolgt dabei derart, daß Kräfte und Schwingungen in dem Träger wie bei einem durchgehenden Mehrfeldträger auftreten. Es werden somit die Vorteile des Mehrfeldträgers beibehalten, ohne daß die Herstellungs- und Transportmöglichkeiten gegenüber herkömmlichen Einfeldträgern eingeschränkt sind. Als besonders vorteilhaft hat sich eine Segmentbauweise erwiesen, bei welcher ein Segment pro Feld des Mehrfeldträgers vorgesehen ist. Beispielsweise besteht dann ein Zweifeidträger aus zwei Segmenten, welche jeweils die Länge eines Feldes aufweisen.
Bei der Segmentbauweise hat es sich als Vorteil herausgestellt, wenn die Vorspannelemente getrennt pro Segment verlaufen. Jedes Vorspannelement weist dabei ein eigenes Hüllrohr auf. Das Vorspannelement beginnt dabei an dem freien Ende des Mehrfeldträgers und reicht bis in das darauffolgende Feld hinein. Es reicht daher von einem Hochpunkt bis zum nächsten Hochpunkt. Das Vorspannelement des darauffolgenden Segments beginnt in dem vorherigen Segment und verläuft durch das beispielsweise zweite Segment. Ist dieses zweite Segment bereits wieder das letzte Segment, handelt es sich also um einen Zweifeldträger, so endet dieses Vorspannelement am Ende des zweiten Segmentes. Bei einem Mehrfeldträger mit mehr als zwei Feldern reicht das Vorspannelement des zweiten Segments bis in das dritte Segment hinein. Es wird also auch hier eine Überlappung der Vorspannelemente erzeugt. Im Bereich der Mittelauflager bzw. inneren Auflager erfolgt somit eine Vorspannelementüberiappung. Dies bewirkt, daß der Mehrfeldträ- ger, obwohl er aus mehreren einzelnen Segmenten zusammengesetzt ist, trotzdem bezüglich seines Schall-, Schwingungs- und Dehnungsverhaltens wie ein Mehrfeldträger aus einem Stück wirkt. Es wird damit in besonders vorteilhafter Weise ein Mehrfeldträger mit allen Vorteilen des Mehrfeldträgers erhalten, ohne daß dessen Nachteile, nämlich der Transport vom Herstellungsort zum Verwendungsort sowie die genaue Positionierung am Einsatzort Probleme bereitet, da die einzelnen Segmente wesentlich leichter mit herkömmlichen Herstellungs- und Transportmitteln gehandhabt werden können.
Um trotz der Segmentbauweise funktionell einen Mehrfeldträger herzustellen, ist an jedem Segmentende, welches mit einem weiteren Segment korre- spondiert, eine Fuge vorgesehen. Diese Fuge weist spezielle Einrichtungen und Gestaltungen auf, um eine gute Verbindung mit dem benachbarten Segment zu erhalten.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fuge betoniert wird. Es wird dabei ein besonders hochwertiger Beton verwendet, welcher besonders gut zum Vergießen der Fuge geeignet ist, ohne daß Hohlräume entstehen.
Die Fuge wird zumindest teilweise mit Schaumstoff ausgefüllt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise bewirkt, daß die Flächenpressung an den nicht mit Schaumstoff ausgefüllten Bereichen der Fuge entsprechend hoch ist und somit ein gutes Verspannen der Fuge erlaubt. Es wird hierdurch zuverlässig erreicht, daß das Eindringen von Wasser, welches den Fugenbeton zerstören könnte, verhindert wird. Erfolgt die Herstellung der Fuge derart, daß am Herstellungsort die beiden Segmente weitgehend in einem Sollzustand aneinander gesetzt werden und die Fuge hier ausgegossen wird, ist es besonders vorteilhaft, wenn eine Trennschicht auf einer Seite des Fugenfüllmateri- als angeordnet ist. Durch die Trennschicht wird bewirkt, daß bei einem Auseinandernehmen der beiden Segmente zum Transport zum Verwendungsort hin die Fuge in ihrer Form besteht und ein Zusammenpassen der beiden Segmente vor Ort problemlos erfolgen kann. Durch die Trennschicht wird ein Trennen des Fugenfüllmaterials von der einen Seite des Segments bewirkt. Andererseits weist die Fuge dann die korrespondierende Form zum Ende des Segments auf, wodurch ein einfaches Zusammensetzen der Segmente an der Baustelle erfolgen kann.
Während die eine Seite des Fugenfüllmaterials mit der Trennschicht versehen ist, ist es auf der anderen Seite des Fugenfüllmaterials wichtig, daß diese einen guten Kontakt mit dem anderen Segment hat. Um hier einen guten Kontakt zwischen dem Segment und dem Fugenfüllmaterial zu schaffen, ist das Segment an der Stirnseite der Fuge aufgerauht. Hierdurch wird eine sehr gute Verbindung zwischen dem Fugenfüllmaterial und dem Segment des Trägers erhalten.
Um eine noch bessere Verbindung zwischen den beiden Segmenten zu er- halten, ist eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Fugenfüllmaterial und den Stirnseiten der Segmente vorgesehen. Hier hat sich insbesondere eine Art Verzahnung als vorteilhaft erwiesen. Dabei kann das Fugenfüllmaterial an der einen Stirnseite des Segments auch zusätzlich zu der Aufrauhung mit dieser Verzahnung versehen sein, um hier eine gute und dauerhafte Verbindung zwischen dem Fugenfüllmaterial und dem Segment zu schaffen. Ist auf der anderen Seite des Fugenfüllmaterials die Trennschicht angebracht, so bewirkt die Verzahnung bei einer Zusammensetzung der beiden Segmente an der Baustelle eine formgenaue Positionierung zwischen den beiden Segmenten. Hierdurch wird die in der Fertigungsstätte bereits ver- messene und positionsgenaue Verbindung der beiden Segmente durch die Verzahnung, welche zwischen dem Fugenfüllmaterial und dem Segment ineinandergreift, wieder hergestellt.
Um einen Formschluß in verschiedenen Richtungen zu erzielen und somit Krafteinwirkungen von verschiedenen Richtungen auf die einzelnen Segmente aufzunehmen ist eine Verzahnung an der Stirnseite des Trägersegmentes vorgesehen. Außerdem ist die Positionierung der einzelnen Segmente in x-, y- und z-Achse hierdurch eindeutig festgelegt.
Zur positionsgenauen Verbindung kann evtl. auch zusätzlich zu einer Verzahnung der Fuge ein oder mehrere Führungsbolzen an einem Ende eines Segments einbetoniert sein. Der Führungsbolzen ragt dabei etwas über das Ende des Segmentes hinaus bis in die Fuge hinein. Durch das Ausbetonieren der Fuge entsteht eine korrespondierende Form zu dem Ende des Füh- rungsbolzens. Beim Auseinandernehmen und Wiederzusammensetzen der einzelnen Segmente dient der Führungsbolzen für eine exakte Positionierung der Segmente entsprechend der vor dem Ausfüllen der Fuge beste- henden Position. Um eine besonders gute Führung dieses Führungsbolzens in der Führung zu erreichen, ist vorteilhafter Weise eine Hülse in der Fuge mit einbetoniert, welche mit dem Führungsbolzen korrespondiert. Hierzu ist die Hülse auf den Führungsbolzen aufgeschoben, während die Fuge aus- gefüllt wird. Beim Auseinandernehmen und Zusammenfügen der einzelnen Segmente wird dabei die Hülse in dem Fugenfüllmaterial verbleiben, während sich der Führungsbolzen aus der Hülse bewegt. Durch das erneute In- einanderführen von Führungsbolzen in die Hülse wird eine exakte Positionierung der Segmente erreicht. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Hülse bzw. das korrespondierende Ende des Führungsbolzens eine konische Form aufweisen. Hierdurch ist das Einführen des Führungsbolzens in die Hülse beim Zusammenfügen der einzelnen Segmente erleichtert.
Zusätzlich oder alternativ sind zum Zusammenfügen der einzelnen Seg- mente Schrauben und Dübel verwendbar. Während in einem Segment die Dübel angeordnet sind, weist das andere Segment eine Durchgangsbohrung auf, beispielsweise in der Platte des Trägers, um die Schraube aufzunehmen. Durch eine Verbindung der Schraube mit dem Dübel werden die beiden Segmente bzw. das Fugenfüllmaterial verspannt.
Alternativ oder zusätzlich kann statt einer Schrauben- und Dübelverbindung auch ein Vorspannelement verwendet werden, welches beispielsweise durch die beiden Platten der Träger der Segmente hindurchreicht. An den überstehenden Enden der Vorspannelemente dieses Vorspannelement mit Muttern' verschraubt werden, wodurch wiederum ein Verspannen der Segmente erreicht wird.
Um eine Wärmedehnung des Mehrfeldträgers zu gestatten, ist es besonders vorteilhaft zum darauffolgenden Mehrfeldträger eine freie Fuge vorzusehen. Die freie Fuge dient dazu die Wärmedehnungen der Mehrfeldträger auszugleichen, ohne daß es zu Verspannungen und Stauchungen der einzelnen Mehrfeldträger bei extremen Temperaturunterschieden kommt. Ist der Träger als Hohlkastenträger ausgebildet, so ist es besonders vorteilhaft, wenn der Hohlkasten als Leitungstrasse bzw. zum Anbau von Trägerelementen für Leitungen dient. Derartige Leitungen können beispielsweise zur Stromversorgung oder Datenübertragung vorgesehen sein.
Zur Inspektion bzw. zur Verlegung der Leitungen innerhalb des Hohlkastenträgers ist es besonders vorteilhaft, wenn der Hohlkastenträger Einstiegsöffnungen aufweist. Hierdurch kann Wartungs- oder Inspektionspersonal in den Hohlkastenträger einsteigen und die erforderlichen Untersuchungen oder Arbeiten darin ausführen.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den folgenden Figuren beschrieben. Es zeigt:
Figur 1 einen einteiligen Zweifeldträger,
Figur 2 einen Zweifeldträger aus zwei Segmenten,
Figur 3 einen Schnitt lll-lll aus Figur 2,
Figur 4 einen Schnitt IV-IV aus Figur 2,
Figur 5 eine Verbindungsstelle zwischen zwei Segmenten,
Figur 6 die Stirnseite eines Segmentes,
Figur 7 eine Fuge.
In den folgenden Ausführungsbeispielen sind Mehrfeldträger beschrieben, die beispielsweise zur Anordnung von Anbauteilen für Magnetschwebebah- nen geeignet sind. Die Träger sind als Hohlkastenträger dargestellt, können aber ebenso auch als Träger mit einem einzigen oder mehreren Stegen mit vollem Querschnitt ausgeführt sein. Als Vorspannelemente sind Spannglieder 5 dargestellt.
In Figur 1 ist ein Mehrfeldträger 1 dargestellt. Es handelt sich hierbei um einen Träger, welcher über zwei Felder reicht, also einen Zweifeldträger. Der Träger 1 weist drei Auflager 2.1 , 2.2, 2.3 auf, welche den Träger auf nicht dargestellten Stützen tragen. Der Träger 1 ist ein Stahlbetonteil, welches zwei Hohlräume 3 aufweist. Bei entsprechender Festigkeit kann die Trennung der beiden Hohlräume 3 im Bereich des Auflagers 2.2 auch entfallen. Jeder Hohlraum 3 weist ein Einstiegsloch 4 zur Inspektion des Hohlraums 3 auf. Das Einstiegsloch 4 ist groß genug, daß es einer Wartungsperson erlaubt, in den Hohlraum 3 zu gelangen und Inspektionen in Bezug auf den Bauzustand des Trägers 1 durchzuführen.
Innerhalb des Trägers 1 ist ein Spannglied 5 wellenförmig, in Art einer Sinuskurve, stellenweise in Form einer Parabel angeordnet. Das Spannglied 5 weist im Bereich der Auflager 2.1 , 2.2 und 2.3 jeweils einen Hochpunkt sei- ner Linienführung auf. Die Tiefpunkte der Kurve liegen etwa im Bereich der Mitte eines jeden Feldes. Das Spannglied 5 ist an den Enden des Trägers 1 befestigt. Hierbei findet es in Platten 8 ein Widerlager, damit es ausreichend stark gespannt werden kann. Die Spannung des Spanngliedes 5 bewirkt eine Vorspannung des Trägers 1 , so daß eine Durchbiegung des Trägers 1 ent- gegen der Kurvenführung des Spannglieds 5 erfolgt. Dies bedeutet, daß der Träger 1 sich zwischen den Auflagern 2.1 und 2.2 sowie zwischen den Auflager 2.2 und 2.3 je nach Bedarf bzw. Spannung des Spanngliedes nach oben durchbiegt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise bewirkt, daß der Träger 1 durch sein Eigengewicht sowie durch Belastungen, welche durch An- bauteile, die an einem Gurt 6 des Trägers 1 angeordnet werden, auf ein gewisses Soll-Maß zu bringen ist. Durch diese Vorspannung des Trägers 1 werden extrem große Spannweiten des Trägers 1 erzielt. So ist es mit einer derartigen erfinderischen Bauweise des Trägers 1 möglich, Spannweiten zwischen den Auflagern 2.1 und 2.2 bzw. 2.2 und 2.3 von mehr als 30 m zu erzielen, ohne daß Hochgeschwindigkeitsbahnen, wie beispielsweise Magnetschwebebahnen, in ihrer Funktionsweise gestört werden würden. Dies sorgt für eine äußerst wirtschaftliche Bauweise der Fahrbahn zusammen mit einem extrem hohen Fahrkomfort der Hochgeschwindigkeitsbahn.
Durch die dargestellte Anordnung der Vorspannelemente in dem Träger 1 kann eine formtreue Vorspannung des als Mehrfeldträger ausgebildeten Beton-Fertigteil es erhalten werden. Dabei wird der Träger 1 durch eine in Laufe der Zeit stattfindende Längenänderung des Trägers 1 nicht in seiner Querschnittsform verändert, wodurch ein Verziehen des Trägers 1 vermieden wird.
Das Spannglied 5 ist jeweils in der Platte 8 befestigt. Durch Ansetzen von nicht dargestellten, üblichen Hydraulikpressen wird das Spannglied 5 gespannt und wird in der Platte 8, welches als Widerlager für das Spannglied 5 dient, verankert. Hierdurch wird eine dauerhaft bleibende Vorspannung des Spannglieds 5 erhalten.
Um eine Korrosion des Spanngliedes 5 zu vermeiden, ist im Bereich des Hochpunktes beim Auflager 2.2 eine Entlüftungsöffnung 9 vorgesehen. Hierdurch ist es möglich, daß Kondensationsfeuchtigkeit, welche sich im Bereich des Spannglieds 5 oder, wenn das Spannglied 5 in einem Leerrohr verlegt ist, im Leerrohr, abgeführt werden kann ist und somit Inspektions- und Wartungsbedarf reduziert wird.
Figur 2 zeigt ebenfalls eine Seitenansicht eines Zweifeldträgers 1 , welcher allerdings im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Figur 1 aus zwei Segmenten 10.1 und 10.2 zusammengesetzt ist. Das Segment 10.1 ist mit Auflagern 2.1 und 2.2 auf nicht dargestellten Stützen gelagert. Das Auflager 2.2 ist zweigeteilt, wobei ein Teil des Auflagers 2.2 dem Träger 10.1 zuge- ordnet und das andere Teil dem Trägersegment 10.2 zugeordnet ist. Die Trägersegmente 10.1 und 10.2 sowie das Auflager 2.2 sind mittels einer Fuge 12 miteinander verbunden. Die Fuge 12 wird später noch ausführlicher erläutert. Jedes der Trägersegmente 10.1 und 10.2 weist einen Hohlraum 3 auf, welcher jeweils mit einer Platte 8 bzw. 8.1 oder 8.2 verschlossen ist. Jedes Trägersegment kann ebenso wie bei Figur 1 , ein nicht dargestelltes Einstiegsloch 4 aufweisen, um Wartungs- und Montagearbeiten innerhalb des Hohlraums 3 durchführen zu können.
Das Spannglied ist unterteilt in ebenfalls zwei Segmente, nämlich das Spannglied 5.1 und 5.2. Die Spannglieder 5.1 und 5.2 überlappen sich im Bereich des Mittelauflagers 2.2 bzw. innerhalb der Platten 8.1 und 8.2. Jedes der Spannglieder 5.1 und 5.2 weist dabei seinen Hochpunkt in der Platte 8 bzw. 8.1 und 8.2 auf. Der Tiefpunkt ist etwa in der Mitte des Trägersegments 10.1 bzw. 10.2. Jedes Spannglied 5.1 und 5.2 wird im Bereich der Platten 8 bzw. 8.1 oder 8.2 fixiert und mittels nicht dargestellter hydraulischer Pressen gespannt. Hierdurch entsteht jeweils eine Vorspannung des Segments 10.1 bzw. 10.2. Durch die Überlappung der Spannglieder 5.1 und 5.2 im Bereich des Auflagers 2.2 wird eine sehr feste Verbindung zwischen den Trägerseg- menten 10.1 und 10.2 erhalten. Das Schwingungs- und Dehnungs- sowie Schallverhalten wird hier ähnlich einem einteiligen Mehrfeldträger 1 sein. Die Verankerung des Spanngliedes 5.2 erfolgt vom Hohlraum 3 des Trägersegments 10.2 aus. Die Verankerung des Spannglieds 5.1 erfolgt wiederum vom Hohlraum 3 des Trägersegments 10.1 aus. Es wird somit eine sehr feste Verbindung zwischen den Trägersegmenten 10.1 und 10.2 geschaffen. Darüber hinaus wird die Fuge 12 noch mittels mehrerer Spannglieder 13, welche in den Auflagern 2.2 sowie in nicht dargestellten Bereichen der Platten 8.1 und 8.2 angeordnet sind, bewirkt. Die Spannglieder 13 pressen dabei zusätzlich zu den Spanngliedern 5.1 und 5.2 die Segmente 10.1 und 10.2 ge- gen die Fuge 12 zusammen und erzeugen somit einen fest verbundenen Mehrfeldträger 1. Figur 3 zeigt einen Schnitt lll-lll aus Figur 2. Das Trägersegment 10.1 ist dementsprechend ein Hohlprofil mit oberen und unteren Gurten 6 sowie seitlichen Stegen 7. Zur besseren Lastaufnahme weist der Querschnitt eine im wesentlichen trapezförmige Gestalt auf. Der obere Gurt 6 weist von dem Profil abstehende Arme auf, welche zur Befestigung von Konsolen 33 und/oder Anbauteilen für die Führung einer Magnetschwebebahn dienen. Innerhalb des Hohlraums 3 ist eine Leitungstrasse 25 angeordnet. In der Leitungstrasse 25 sind Versorgungsleitungen zur Strom- oder Datenübertragung oder anderweitige Leitungen verlegt. Die Leitungstrasse 25 kann selbstverständlich auch in anderen Bereichen des Hohlraumes 3 verlegt sein, welche insbesondere die Wartungsarbeiten in dem Hohlraum 3 erleichtern.
Im unteren Bereich des Steges 7 ist jeweils ein Hüllrohr 14 einbetoniert. In- nerhalb des Hüilrohres 14 verlaufen die Spannglieder 5.2 bzw. 5.4. Die Spannglieder 5.2 bzw. 5.4 werden nach der Herstellung des Trägersegments 10.1 in das Hüllrohr 14 eingeschoben und nach dem Zusammensetzen mit dem weiteren Segment bzw. bei einteiligem Mehrfeldträger anschließend an die Herstellung auf eine benötigte Vorspannung gebracht. Das Hüllrohr 14 wird dabei in den Träger 10.1 in der Lage einbetoniert, welche dem Verlauf des Spanngliedes 5 entspricht, um eine Vorspannung des Trägers 10.1 z erhalten.
Figur 4 zeigt einen Schnitt IV-IV aus der Figur 2. Sie zeigt einen Schnitt durch das Trägersegment 10.1 unmittelbar vor dem Auflager 2.2. Die Hüllrohre 14 bzw. die Spannglieder 5.2 und 5.4 befinden sich dabei nahezu im Hochpunkt ihrer Kurve. Der Beginn der Überlappung der Spannglieder 5.1 und 5.2 bzw. 5.3 und 5.4 ist ebenfalls zu sehen. Während die Spannglieder 5.2 bzw. 5.4 noch im Bereich des Steges 7 verlaufen, sind die Spannglieder 5.1 und 5.3 seitlich verzogen. Durch dieses seitliche Verziehen der Spannglieder 5.1 und 5.3 wird die Überlappung mit den Spanngliedern 5.2 bzw. 5.4 ermöglicht. Außerdem ist das Ansetzen von Befestigungselementen und Hydraulikpressen zum Spannen der Spannglieder 5.1 und 5.3 ermöglicht. Die Widerlager der Spannglieder 5.1 und 5.3 befinden sich im Bereich der Platte 8.1 und stützen sich somit zuverlässig an dem Trägersegment 10.1 ab. Innerhalb der Platte 8.1 sowie in den Auflagern 2.2 sind Spannglie- der 13 angeordnet. Die Spannglieder 13 sind Gewindestäbe, welche die Hälften des Auflagers 2.2 sowie die Platte 8.1 und die nicht dargestellte Platte 8.2 miteinander fest verbinden und damit die Segmente 10.1 und 10.2 gegen die nicht dargestellte Fuge pressen. Die Spannglieder 13 sind hier nur angedeutet. Sie können selbstverständlich an anderen oder weiteren Stellen im Bereich des Querschnittes angeordnet sein.
Figur 5 zeigt einen skizzierten Längsschnitt in Draufsicht auf das Mittelauflager 2.2. Die Trägersegmente 10.1 und 10.2 sind im Bereich dieses Mittelauflagers 2.2 miteinander fest verbunden. Die Verbindung erfolgt mittels der Spannglieder 13, welche durch die Auflagerhälften 2.2 durch eine Fuge 12 sowie durch die Platten 8.1 und 8.2 bis in den Hohlraum 3 reichen. Die Spannglieder 13 sind vorzugsweise Gewindestäbe mit Muttern, welche durch eine Verspannung die Trägersegmente 10.1 und 10.2 gegen die Fuge 12 spannen. Die Spannglieder 5.1 bis 5.4 verlaufen in den Stegen 7 bzw. in den Platten 8.1 und 8.2. Die Enden der Spannglieder 5.1 bis 5.4 sind horizontal in Richtung auf den Hohlraum 3 verzogen. Hierdurch wird eine Überlappung der Spannglieder 5.1 bis 5.4 erzielt und darüber hinaus das Spannen der jeweiligen Spannglieder ermöglicht, da die Enden der Spannglieder 5.1 bis 5.4 in dem Hohlraum 3 enden.
Um eine hohe Flächenpressung im Bereich der Fuge 12 zu erhalten, ist ein Teil des Stoßes der Trägersegmente 10.1 und 10.2 mit einer elastischen Einlage 15 versehen. Die elastische Einlage 15 bewirkt, daß die Fläche der Enden der Trägersegmente 10.1 und 10.2, welche für das Aneinanderpres- sen der Trägersegmente 10.1 und 10.2 wirksam ist, reduziert wird. Hierdurch wird eine hohe Flächenpressung durch die Spannglieder 13 sowie die Spannglieder 5.1 bis 5.4 im Bereich der Fuge 12 erhalten, welche für eine dauerhafte und störungsfreie Verbindung der Tragersegmente 10 1 und 10 2 sorgt und darüber hinaus trotz Segmentbauweise die positiven Eigenschaften der einstuckigen Bauweise eines Mehrfeldtragers erhalt
Figur 6 zeigt die Ansicht einer Stirnseite des Tragersegments 10 1 Ein Teil der Stirnseite ist mit der elastischen Einlage 15 versehen zur Reduzierung der für die Anpressunq wirksamen Flache der Stirnseite Zum Verbinden des Tragersegments 10 1 mit dem nicht dargestellten Tragersegment 10 2 sind mehrere Spannglieder 13 vorgesehen In den Stegen 7 sind Hullrohre 14 einbetoniert, in welchen die Spannglieder 5 verlaufen Über den ganzen. Querschnitt der Stirnflache hinweg sind eine Vielzahl von Verzahnungen 18 vorgesehen Die Verzahnungen 18 greifen in die nicht dargestellte Fuge 12 ein und bewirken somit ein verschiebesicheres und lagegenaues Positionieren der Tragersegmente 10 1 und 10 2 zueinander Die Verzahnungen 18 sind dabei in verschiedene Richtungen orientiert, um Kräfte in allen Querrichtungen des Tragers aufzunehmen
Das Auflager 2 2 sitzt auf zwei Lagern 19, welche auf einer Stutze 30 befestigt sind Die Herstellung der Lager 19 erfolgt derart, daß in eine nicht dar- gestellte Schalung Beton durcn Injezierschlauche 20, welche sich in dem Auflager 2 2 befinden, eingebracht wird und die Schalung ausfüllt Nach dem Ausharten des Betons wird die Schalung entfernt, wodurch das Lager 19 entsteht Wahrend des Schalens und bis zum Ausharten des Betons wird das Tragersegment 10 1 auf Hydraulikpressen auf der Stutze 30 zwischen- gelagert Es sind hier auch andere Herstellungsverfahren des Lagers 19 möglich So kann das Lager 19 auch weitgehend vorgeformt sein und lediglich für die genaue Ausrichtung des Tragersegments 10 1 eine entsprechende Ausgleichsschicht eingebracht werden Es sind auch weitere Herstellungsverfahren, wie sie aus dem Brückenbau üblich sind, einsetzbar
In Figur 7 ist eine Detailansicht einer Fuge 12 im Schnitt dargestellt Die Tragersegmente 10 1 und 10 2 stoßen an die Fuge 12 an Um die Tragerseg- mente 10.1 und 10.2 voneinander nach der Herstellung der Fuge 12 wieder trennen zu können, ist eine Stirnseite eines Trägersegments 10.1 oder 10.2 aufgerauht. Hierdurch wird die Fuge 12, welche aus einem besonders hochwertigen Beton besteht, mit der Stirnseite des entsprechenden Trägerseg- ments 10.1 und 10.2 fest verbunden. Die gegenüberliegende Stirnseite des Trägersegments 0.2 oder 10.1 ist mit einem Trennmittel versehen, wodurch sich der Beton der Fuge 12 mit der Stirnseite des entsprechenden Trägersegments 10.2 oder 10.1 nicht verbindet. Nach dem Abbinden des Betons der Fuge 12 können somit die Trägersegmente 10.1 und 10.2 wieder von- einander entfernt werden, wobei der Beton der Fuge 12 an der Stirnseite, welche zuvor aufgerauht wurde, haften bleibt. Durch die Verzahnungen 18, welche in beiden Stirnseiten angeordnet sind, wird einerseits eine feste Verbindung des Betons der Fuge 12 mit der Stirnseite des Trägersegments 0.1 oder 10.2 erhalten. Andererseits wird auch ein formgenaues Aneinanderpas- sen beim Wiederzusammensetzen der Trägersegmente 10.1 und 10.2 erzielt. Außerdem wird hierdurch eine formschlüssige Verbindung der Träger-- segmente 10.1 und 10.2 erhalten, welche gewisse Kräfte, welche seitlich auf die Trägersegmente 10.1 und 10.2 einwirken, aufnehmen kann.
Eine zusätzliche Positionierhilfe und Verstärkung der Verbindung der Trägersegmente 10.1 und 10.2 miteinander wird durch einen Führungsbolzen 21 erzielt. Der Führungsbolzen 21 ist dabei in das Trägersegment 10.1 einbetoniert und ragt mit seinem konischen Ende bis in die Fuge 12 hinein. Vor dem Ausbetonieren der Fuge 12 wird auf das konische Ende des Führungs- bolzen 21 eine korrespondierende Hülse 22 aufgesteckt und zusammen mit der Fuge 12 einbetoniert. Beim Trennen der Trägersegmente 10.1 und 10.2 voneinander wird die Hülse 22 von dem konischen Ende des Führungsbolzen 21 entfernt. Zum Zusammensetzen der Trägersegmente 10.1 und 10.2 wird wiederum das konische Ende des Führungsbolzen 21 in die Hülse 22 eingeführt, wodurch die Positionierung der Trägersegmente 10.1 und 10.2 zueinander, wie sie während des Ausgießens der Fuge 12 war, wieder erhalten wird. Anstelle oder zusätzlich zu den Führungsbolzen 21 und der Hülse 22 sowie den Verzahnungen 18 können Schraubverbindungen mit Dübeln eingesetzt werden. Hierzu werden Schrauben bzw. Gewindestäbe in dem einen Träger- segment angeordnet, während in dem anderen Trägersegment entsprechende Dübel eingelassen sind. Auch hierdurch kann eine entsprechende Anpressung bzw. Formschlüssigkeit erhalten werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbei- spiele beschränkt. Insbesondere können mit der dargestellten Segmentbauweise mehrere Felder miteinander verbunden werden. Auch in der einteiligen Ausgestaltung der Erfindung ist die Führung der Spannglieder je nach Bedarf anordenbar, um die entsprechende Vorspannung zu erhalten. Insbesondere die Anordnung der Spannglieder 5 ist, obwohl derzeit als besonders vorteilhaft erachtet, nicht unbedingt in den Stegen des Hohlträgerprofils auszuführen. Während bei der einteiligen Ausführung die Vorspannung der Bauteile sowohl bereits unmittelbar nach der Herstellung oder bei der Herstellung der Träger oder auch erst an der Baustelle nach dem Absetzen auf den entsprechenden Stützen erfolgen kann, ist eine der Besonderheiten bei der Herstellung der mehrteiligen Bauweise darin zu sehen, daß die Verspannung der einzelnen Trägersegmente nach deren Positionierung auf den Stützen erfolgt.
Selbstverständlich fallen auch andere Ausführungen als die hier dargestell- ten unter den Rahmen der Erfindung. Insbesondere Kombinationen der einzelnen Ausführungsbeispiele sind möglich. Beispielsweise können mehrere einteilige Zweifeldträger mit der erfindungsgemäßen Verbindung der einzelnen Segmente zu einem Mehrfeldträger kombiniert werden. So entstehen beispielsweise aus zwei einteiligen Zweifeldträgern ein Vierfeldträger. Wei- terhin ist es möglich durch die entsprechende Gestaltung und Ausfüllung der Fuge eine Verbindung zu schaffen, die unlösbar ohne Zerstörung der Fugenverbindung ist. Damit wird der Mehrfeldträger hergestellt, ohne daß er zerlegbar und wieder zusammensetzbar ist. Dies ist in einigen Einsatzfällen ausreichend. Neben der in den Ausführungsbeispielen beschriebenen Art der Vorspannung können erfindungsgemäß auch eine Spannbettvorspannung, eine Vorspannung mit oder ohne Verbund, eine externe Vorspannung oder Kombinationen daraus ausgeführt werden.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Mehrfeldträger aus Beton, insbesondere Stahlbeton oder Spannbeton, wobei der Mehrfeldträger (1 ) mit Auflagern versehen ist, welche an jedem Ende eines Feldes des Trägers (1 ) angeordnet sind, dadurch ge- kennzeichnet, daß der Träger (1 ) insbesondere aus mindestens einem
Beton-Fertigteil hergestellt ist, und daß an dem Träger (1 ) mindestens ein Vorspannelement angeordnet ist, dessen Lage, Verlauf und/oder Vorspannkraft eine formtreue Vorspannung des Mehrfeldträgers (1 ) ergibt.
2. Mehrfeldträger aus Beton, insbesondere Stahlbeton oder Spannbeton, wobei der Mehrfeldträger (1 ) mit Auflagern versehen ist, welche an jedem Ende eines Feldes des Trägers (1 ) angeordnet sind, insbesondere nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrfeldträger (1 ) zur Anordnung eines Fahrweges eines spurgebundenen Fahrzeuges im
Hochgeschwindigkeitsverkehr, insbesondere einer Magnetschwebebahn vorgesehen ist.
3. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, daß das Vorspannelement ein Spannglied (5) ist.
4. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement einbetonierte, gespannte Spanndrähte sind (Spannbettvorspannung).
5. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement nach dem betonieren des Trägers (1 ) mit dem Träger (1 ) verbunden ist.
6. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement mit dem Träger (1) nicht verbunden ist (Vorspannung ohne Verbund).
5
7. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement extern des Trägers (1 ) angeordnet ist.
10 8. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Feld, vorzugsweise mehrere Felder des Mehrfeldträgers (1 ) aus einem Beton-, insbesondere Stahlbeton- oder Spannbeton-Fertigteil hergestellt ist/sind.
15 9. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne oder alle in dem Träger (1 ) angeordneten Vorspannelemente (5) in vertikaler Richtung kurvenförmige Verläufe haben, die stellenweise ähnlich einer Parabel sind und die ihre Hochpunkte im Bereich der Auflager (2) und ihre Tiefpunkte im wesentlichen in der Mitte
20 eines jeden Feldes haben
10. Mehrfeldträger nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement (5) mit geradem und/oder gekrümmtem Verlauf in dem Träger (1 ) angeordnet ist.
25
1 1 . Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf wenigstens einzelner der Vorspannelemente (5) im wesentlichen dem Momentenverlauf des Trägers (1 ) entspricht.
J 30 12. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft zur Aufbringung und/oder Korrektur der erforderlichen formtreuen Vorspannung des Trägers (1 ) veränderbar ist.
13. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement (5) mit dem Beton-Fertigteil fest verbunden ist, indem es bei der Herstellung des Beton-Fertigteiles ein- gegossen wird.
14. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement (5) mit dem Beton-Fertigteil auswechselbar verbunden ist, und es insbesondere nach der Herstellung des Beton-Fertigteiles eingebaut wird.
15. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (2) auf Stützen (30) aufliegen.
16. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1 ) mindestens einen Steg (7) aufweist.
17. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1) ein Vollquerschnittsträger ist.
18. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1 ) ein Hohlkastenträger ist.
19. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Vorspannelemente (5) in dem oder den Stegen (7) angeordnet sind.
20. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege (7) zumindest an den Enden des Trägers (1 ), vorzugsweise im Bereich eines jeden Auflagers (2) mit einer quer zur
Längsrichtung des Trägers (1 ) angeordneten Platte (8) verbunden sind.
21. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannelemente (5) in der Platte (8) zum Verspan-, nen des Trägers (1) gelagert sind.
22. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelemente (5) in einem Hüllrohr (14) angeordnet ist.
23. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, daß das Hüllrohr (14) am Hochpunkt entlüftet ist.
24. dadurch gekennzeichnet, daß jedes Feld des Trägers (1) eine Vorkrümmung aufweist.
25. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorkrümmung pro Feld bei einer Feldlänge von etwa 31 m etwa 4mm nach oben ist.
26. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Enden des Vorspannelementes (5) horizontal verzogen sind.
27. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1 ) in einem Festlager und/oder zwei oder drei Loslagern gelagert ist.
28. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrfeldträger (1 ) in Segmente (10) unterteilt ist
29. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß pro Feld des Mehrfeldträgers (1 ) ein Segment (10) vorgesehen ist.
30. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Segmentbauweise des Trägers (1) die Vorspannelemente (5) pro Segment (10) getrennt angeordnet sind.
31. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Vorspannelemente (5) im Bereich der Mittelauflager (2.2) überlappen.
32. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Segmentende eine Fuge (12) vorgesehen ist.
33. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuge (12) betoniert ist.
34. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuge (12) mit elastischer Einlage (15) versehen ist.
35. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, daß eine Trennschicht auf ein Segmentende im Bereich der
Fuge (12) aufgebracht ist.
36. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Segmentende im Bereich der Fuge (12) beim Mitte- lauflager (2.2) aufgerauht ist zum besseren Kontakt mit dem Fugenfüllmaterial.
37. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzahnung (18) an dem Ende des Segmentes (10) im Bereich des Mittelauflagers (2.2) vorgesehen ist.
38. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (18) in unterschiedlichen Richtungen wirkt.
39. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in ein Ende eines Segmentes (10) ein Führungsbolzen (21) einbetoniert ist.
40. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, daß in der Fuge (12) eine konische Hülse (22) einbetoniert ist.
41. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Segmente (10) miteinander mit Schrauben und Dübel erfolgt.
42. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Segmente (10) miteinander mit einem Spannglied (13) erfolgt.
43. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum nächsten Mehrfeldträger (1 ) der Fahrbahn eine freie Fuge vorgesehen ist.
44. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, daß im Hohlkastenträger (1 ) eine Leitungstrasse (25) angeordnet ist.
45. Mehrfeldträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Träger (1 ) eine Einstiegsöffnung (4) in den Hohl- räum (3) vorgesehen ist.
EP00958382A 1999-08-09 2000-08-04 Mehrfeldträger Withdrawn EP1204798A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19936756 1999-08-09
DE19936756A DE19936756A1 (de) 1999-08-09 1999-08-09 Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeuges
PCT/EP2000/007592 WO2001011142A1 (de) 1999-08-09 2000-08-04 Mehrfeldträger

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1204798A1 true EP1204798A1 (de) 2002-05-15

Family

ID=7917196

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00958382A Withdrawn EP1204798A1 (de) 1999-08-09 2000-08-04 Mehrfeldträger

Country Status (13)

Country Link
EP (1) EP1204798A1 (de)
JP (1) JP2003506599A (de)
KR (1) KR20020046279A (de)
CN (1) CN1313919A (de)
AU (1) AU6992600A (de)
BR (1) BR0013217A (de)
CA (1) CA2381638A1 (de)
CZ (1) CZ2002419A3 (de)
DE (1) DE19936756A1 (de)
EA (1) EA200200236A1 (de)
PL (1) PL354616A1 (de)
TR (1) TR200200335T2 (de)
WO (1) WO2001011142A1 (de)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
PL360854A1 (en) * 2000-09-12 2004-09-20 Max Bögl Bauunternehmung Gmbh & Co.Kg Travel way support
DE10119687A1 (de) * 2001-04-20 2002-10-24 Boegl Max Bauunternehmung Gmbh Mehrfeldträger und Verfahren zum Koppeln von mindestens zwei Segmenten zu einem Mehrfeldträger
CN1143027C (zh) 2001-09-07 2004-03-24 上海磁悬浮交通发展有限公司 高速轨道交通的轨道结构
CN1128900C (zh) * 2001-10-26 2003-11-26 上海磁悬浮交通发展有限公司 预应力轨道梁及其制造方法
CN1127593C (zh) * 2001-11-01 2003-11-12 上海磁悬浮交通发展有限公司 磁悬浮、有轨铁路的轨道梁的制造方法
WO2003072879A1 (de) * 2002-02-27 2003-09-04 Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG Betonträger insbesondere für magnetschwebebahn
DE10240808A1 (de) * 2002-08-30 2004-03-11 Walter Bau-Ag Magnetbahnfahrweg aus Stahlträgern im Verbund mit Fahrwegelementen aus Betonfertigteilen
DE10321047B4 (de) * 2003-01-14 2007-04-12 Schmitt Stumpf Frühauf und Partner Ingenieurgesellschaft im Bauwesen mbH Fahrbahn für Magnetschwebebahnen und Herstellungsverfahren dafür
NL1030736C2 (nl) * 2005-12-22 2007-06-25 Movares Nederland Bv Betonnen overbruggingsconstructie en werkwijzen.
DE102006029130A1 (de) * 2006-06-22 2007-12-27 Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG Verfahren zur Herstellung einer Segmentfertigteilbrücke und Segmentfertigteilbrücke
NL2000186C2 (nl) * 2006-08-16 2008-02-20 Spanbeton B V Dekconstructie, alsmede werkwijze voor het vormen van deze dekconstructie.
KR20140140730A (ko) * 2013-05-30 2014-12-10 김태희 Pc 강선이 구비된 만곡된 y자형 교각
CN103944100B (zh) * 2014-05-06 2017-02-15 中国葛洲坝集团第六工程有限公司 一种监测仪器电缆过缝方法
KR101594370B1 (ko) * 2015-03-24 2016-02-16 이용호 지점부 휨 모멘트를 감소시키기 위한 교량용 이중 빔 거더
DE102020134829A1 (de) 2020-12-23 2022-06-23 Max Bögl Stiftung & Co. Kg Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn
CN114658097A (zh) * 2022-03-31 2022-06-24 上海市机械施工集团有限公司 一种组合结构及其建造方法

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE844347C (de) * 1950-09-06 1952-07-21 Max Dipl-Ing Dr-Ing Gosslar Spannbetontragwerk
DE916891C (de) * 1950-12-01 1954-08-19 Nanny Dischinger Geb Knigge Vorgespannte Stahlbetonbruecke mit nachtraeglichem Verbund
LU35022A1 (de) * 1956-03-19
US3084481A (en) * 1958-12-19 1963-04-09 Silberkuhl Wilhelm Johannes Prestressed concrete bodies
US3225703A (en) * 1963-09-18 1965-12-28 Wegematic Monorail beamways
DE1658634A1 (de) * 1967-06-13 1970-11-12 Ve Spezialbaukombinat Verkehrs Tragwerk,insbesondere Brueckenueberbau
US3794433A (en) * 1971-07-08 1974-02-26 Schupack Ass Segmental precast concrete post-tensioned overpass bridges with cantilevered abutment
US3892096A (en) * 1971-08-02 1975-07-01 Romualdo Macchi Beam structures
FR2244869A1 (en) * 1973-09-21 1975-04-18 Campenon Bernard Europe Prefabricated box sections for bridges - adjacent faces of the sections have interengaging profiles
DE2717869B2 (de) * 1977-04-22 1979-05-31 Dyckerhoff & Widmann Ag, 8000 Muenchen Verfahren zum Aussteifen eines dünnwandigen Hüllrohrs und zum Einfädeln eines Spannglieds in das Hüllrohr
DE2932036A1 (de) * 1979-08-07 1981-02-26 Sager & Woerner Mehrfeldriges tragwerk fuer bruecken o.dgl. aus stahl- oder spannbeton
DE3244035A1 (de) * 1982-11-27 1984-05-30 Andrä, Wolfhart, Dr.-Ing., 7000 Stuttgart Abschnittsweise erneuerung von durchlauftraegern aus spannbeton
DE3335058A1 (de) * 1983-09-28 1985-04-04 Dyckerhoff & Widmann AG, 8000 München Zweibahnige, aufgestaenderte fahrwegkonstruktion fuer magnetschwebefahrzeuge
DE8716677U1 (de) * 1987-03-13 1988-02-11 Dyckerhoff & Widmann AG, 8000 München Korrosionsgeschütztes Zugglied, vornehmlich Spannglied für Spannbeton ohne Verbund
DE3723883A1 (de) * 1987-07-18 1989-01-26 Zerna Schultz Und Partner Inge Spannbetontraeger
IT1234461B (it) * 1989-06-21 1992-05-18 Carcassi Marco Procedimento ed attrezzatura di prefabbricazione di ponti ed opere simili, con getto simultaneo dei segmenti componenti una campata
US5231931A (en) * 1992-01-23 1993-08-03 J. Muller International Rapid transit viaduct system
DE19735480C2 (de) * 1997-08-16 1999-09-02 Stahlbau Lavis Gmbh Fahrwegelement

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO0111142A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
EA200200236A1 (ru) 2002-08-29
BR0013217A (pt) 2002-07-09
CN1313919A (zh) 2001-09-19
TR200200335T2 (tr) 2002-06-21
DE19936756A1 (de) 2001-02-15
CA2381638A1 (en) 2001-02-15
AU6992600A (en) 2001-03-05
KR20020046279A (ko) 2002-06-20
CZ2002419A3 (cs) 2002-06-12
JP2003506599A (ja) 2003-02-18
PL354616A1 (en) 2004-02-09
WO2001011142A1 (de) 2001-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1218596B1 (de) Stahlbetonfertigteilplatte
EP1904682B1 (de) Feste fahrbahn auf einem brückenbauwerk
EP1204798A1 (de) Mehrfeldträger
EP0987370B1 (de) Herstellungsverfahren der lagegenauen Verbindungen von Statoren an einer Magnetschwebebahn und deren Tragkonstruktion
EP2143843A2 (de) Stahl-Beton-Verbundtrog als Brückenüberbau und Verfahren zu seiner Herstellung
DE10321047B4 (de) Fahrbahn für Magnetschwebebahnen und Herstellungsverfahren dafür
EP2218825B1 (de) Längsträger für Eisenbahnbrücke und Verfahren für seine Herstellung
EP1203123B1 (de) Fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug, insbesondere eine magnetschwebebahn
DE102006038888B3 (de) Fahrbahn für Magnetschwebebahnen
WO2000015908A1 (de) Schwellenrahmen für eine gleisanlage für schienengebundene fahrzeuge, insbesondere für einen schotteroberbau
DE10221627A1 (de) Fahrweg für eine Magnetschwebebahn
WO2004033798A1 (de) Verfahren zum herstellen einer lagegenauen verbindung an einem fahrweg
WO2002012629A1 (de) Vorrichtung zur kraftschlüssigen befestigung einer konsole und einem trägergrundkörper
DE3833202C2 (de) Balkenartiges Tragglied aus Spannbeton
WO2005052259A1 (de) Träger für ein spurgebundenes fahrzeug und konsole
EP2609254B1 (de) Klappbare weiche
DE10226802B4 (de) Verfahren zum Herstellen einer lagegenauen Verbindung an einem Fahrweg und Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug
DE19825526A1 (de) Schienenkörper auf dauerbruchsicheren Fahrbahnplatten
DE10242744A1 (de) Konsole und Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug
DE10226800A1 (de) Träger
EP1481131A1 (de) Betonträger insbesondere für magnetschwebebahn
DE4131214A1 (de) Brueckenkonstruktion und verfahren zum herstellen einer bruecke
CH308512A (de) Eisenbahnschwelle aus vorgespanntem Stahlbeton und Verfahren zu ihrer Herstellung.
WO2003072878A1 (de) Verfahren zum herstellen einer lagegenauen verbindung an einem fahrweg und fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug
DE29924949U1 (de) Fahrweg

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20020115

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: CBP GUIDEWAY SYSTEMS GMBH

Owner name: MAX BOEGL BAUUNTERNEHMUNG GMBH & CO. KG

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20030303