DE10221627A1 - Fahrweg für eine Magnetschwebebahn - Google Patents

Abstract

Ein Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend eine sich in einer Fahrweglängsrichtung (L) erstreckende Tragestruktur (12), sowie eine über eine Trägeranordnung (20) an der Tragestruktur (12) getragene Statoranordnung (22), ist dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (20) eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung (L) mit gegenseitigem Abstand aufeinander folgend angeordneten, sich im Wesentlichen quer zur Fahrweglängsrichtung (L) erstreckenden Beton-Trägerelementen (24) umfasst, welche in einem ersten Kopplungsbereich (34) an der Tragestruktur (12) in einstellbarer Positionierung festgelegt oder festlegbar sind und in einem zweiten Kopplungsbereich (70) die Statoranordnung (22) tragen.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend eine sich in einer Fahrweglängsrichtung erstreckende Tragestruktur sowie eine über eine Trägeranordnung an der Tragestruktur getragene Statoranordnung.
• Ein im Rahmen einer Transrapid-Versuchsanlage in der Bundesrepublik Deutschland aufgebauter Fahrweg für eine Magnetschwebebahn umfasst eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung aufeinander folgend angeordneten und auf dem Untergrund stehenden Stahlbetonstützen. Diese Stahlbetonstützen tragen einen in der Fahrweglängsrichtung sich erstreckenden Träger aus Spannbeton. Dieser im Wesentlichen mit T-artiger Konfiguration ausgebildete Träger ist durch so genannte Vertikalanker an die Stahlbetonstützen angebunden und trägt in seinen beiden seitlichen Endbereichen jeweils Abschnitte der für die Vortriebskraft sorgenden Statoranordnung. Ein wesentliches Problem beim Aufbau derartiger Fahrwege für die mit sehr hoher Geschwindigkeit sich voranbewegenden Magnetschwebebahnen ist die Präzision, mit welcher die verschiedenen Bauteile hergestellt werden müssen und auch die Präzision, mit welcher die verschiedenen Bauteile zum Erhalt an definierten und nur äußerst geringe Abweichungen von einer Solllage aufweisenden Fahrbahn zusammengefügt werden müssen.
• Die WO 01/11143 A1 offenbart einen Fahrweg für eine Magentschwebebahn, bei welcher ein auf Stützen zu tragender Träger hohlkastenartig und in Spannbetonweise ausgeführt ist. Ein oberer Plattenabschnitt dieses Trägers trägt an seinen beiden quer zur Fahrweglängsrichtung gelegenen Endbereichen jeweils Abschnitte der Statoranordnung, welche über an Seitenflächen des oberen plattenartigen Abschnitts angeschraubte Verankerungselemente am Träger getragen sind.
• Die DE 198 08 622 A1 offenbart einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, bei welchem auf einem in Hohlkastenbauweise ausgebildeten Träger eine im Querschnitt rechteckförmige Betonplatte positioniert ist. An Seitenflächen dieser Betonplatte sind dann die Verankerungselemente für die Statorabschnitte festgelegt. Die Betonplatte liegt über Abstandsstücke auf dem Träger auf.
• Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn bereitzustellen, welcher bei einfachem Aufbau eine exakte Positionierung der Statoranordnung in einer Solllage ermöglicht.
• Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend eine sich in einer Fahrweglängsrichtung erstreckende Tragestruktur sowie eine über eine Trägeranordnung an der Tragestruktur getragene Statoranordnung.
• Dabei ist dann weiter vorgesehen, dass die Trägeranordnung eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung mit gegenseitigem Abstand aufeinander folgend angeordneten, sich im Wesentlichen quer zur Fahrweglängsrichtung erstreckenden Beton-Trägerelementen umfasst, welche in einem ersten Kopplungsbereich an der Tragestruktur in einstellbarer Positionierung festgelegt oder festlegbar sind und in einem zweiten Kopplungsbereich die Statoranordnung tragen.
• Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn sind also als Organe, welche die Statoranordnung tragen, quer zur Fahrweglängsrichtung sich erstreckende Betonträgerelemente vorgesehen. Diese Betonträgerelemente sind vergleichsweise kostengünstig herzustellen. Die Lage dieser Trägerelemente kann dann auf der Tragestruktur präzise vorgegeben werden, wobei hier beispielsweise Trägerelemente ähnlich behandelt werden können, wie dies beim Aufbau von Gleisanlagen der festen Fahrbahn mit in eine Betontragplatte einzubindenden Schwellen der Fall ist. Die Lage dieser Trägerelemente kann in jeder beliebigen Raumrichtung in einfacher Weise verändert und vorgegeben werden. Auch ist durch den Einsatz einzelner und in Abstand zueinander liegender Trägerelemente ein allmählicher Übergang in einen überhöhten Fahrbahnbereich möglich, ohne dabei die Anbindung der Statoranordnung an diese Betonträgerelemente verändern zu müssen.
• Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass in ihrem ersten Kopplungsbereich die Trägerelemente wenigstens ein erstes Kopplungsorgan aufweisen, über welches diese an der Tragestruktur festzulegen sind.
• Eine einfache, zuverlässig wirkende und in ihrer Lage leicht zu variierende Anbindung an die Tragestruktur kann für die einzelnen Trägerelemente dadurch erlangt werden, dass das wenigstens eine erste Kopplungsorgan plattenartig ausgebildet ist und in Fahrweglängsrichtung an beiden Seiten des zugeordneten Trägerelements einen Kopplungsvorsprung bildet.
• Um eine feste Anbindung der ersten Kopplungsorgane an die diese jeweils aufweisenden Trägerelemente zu erlangen, wird vorgeschlagen, dass das wenigstens eine erste Kopplungsorgan bereichsweise in das Betonmaterial eines jeweiligen Trägerelements eingebettet ist. Das heißt, beim Herstellungsvorgang der aus Betonmaterial gegossenen Trägerelemente werden gleichzeitig diese ersten Kopplungsorgane teilweise in das Betonmaterial der Trägerelemente miteingegossen.
• Um eine sehr stabile Anbindung der Trägerelemente an die Tragestruktur erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass im ersten Kopplungsbereich eines jeweiligen Trägerelements wenigstens zwei erste Kopplungsorgane in seitlichem Abstand, bezogen auf die Fahrweglängsrichtung, vorgesehen sind. Weiter kann vorgesehen sein, dass in Zuordnung zu jedem ersten Kopplungsorgan an der Tragestruktur ein in Fixiereingriff mit dem ersten Kopplungsorgan stehendes oder bringbares Gegen-Kopplungsorgan festgelegt ist.
• Die ersten Kopplungsorgane können beispielsweise im Wesentlichen aus Metallmaterial, beispielsweise Baustahl o. dgl., ausgebildet sein.
• Weiter kann bei dem erfindungsgemäßen Fahrweg vorgesehen sein, dass der zweite Kopplungsbereich an jedem Ende eines jeweiligen Trägerelements einen Kopplungsabschnitt umfasst und dass in jedem Kopplungsabschnitt ein Statorabschnitt der Statoranordnung an dem jeweiligen Trägerelement getragen ist. Dabei ist es möglich, dass in jedem Kopplungsabschnitt an einem jeweiligen Trägerelement ein zweites Kopplungsorgan vorgesehen ist, über welches der zugeordnete Statorabschnitt an dem Trägerelement getragen ist.
• Um auch im zweiten Kopplungsbereich eine sehr stabile, gleichwohl jedoch einfach zu realisierende Anbindung der zweiten Kopplungsorgane erlangen zu können, wird vorgeschlagen, dass das zweite Kopplungsorgan teilweise in das Betonmaterial des Trägerelements eingebettet ist. Hier kann beispielsweise derart vorgegangen werden, dass beim Herstellungsvorgang der Betonträgerelemente die zweiten Kopplungsorgane zusammen mit den vorangehend bereits angesprochenen ersten Kopplungsorganen in einen Formkörper eingelegt werden, welcher Formkörper dann, ggf. nach dem Einbringen von Bewehrungsmaterial, mit dem Betonmaterial ausgegossen wird.
• Um den Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrwegs vereinfachen zu können, wird vorgeschlagen, dass ein sich in der Fahrweglängsrichtung über mehrere Trägerelemente hinweg erstreckender Kopplungsträger jeweils ein zweites Kopplungsorgan oder einen Teil davon für diese Trägerelemente bildet. Es wird somit ein Verbund mehrerer Betonträgerelemente erzeugt, wobei dieser Verbund dann beispielsweise bei der Lagejustierung nach Art eines Gleisrostes behandelt werden kann.
• Eine sehr stabile Anordnung kann beispielsweise dadurch erhalten werden, dass der Kopplungsträger U-profilartig ausgebildet ist und an seiner Innenseite eine Mehrzahl von von dem Betonmaterial der Trägerelemente umgebenen Einbettungsabschnitten aufweist.
• Ferner kann vorgesehen sein, dass in den Kopplungsabschnitten in der Fahrweglängsrichtung sich erstreckende Gleit/Führungsleisten an den Trägerelementen festgelegt sind. Auch hier ist es möglich, derartige Leisten zumindest teilweise schon im Werk vorzusehen bzw. mit den Betonträgerelementen zu koppeln, wodurch zum einen eine stabile Lagezuordnung der einzelnen Trägerelemente in einem solchen Verbund erhalten werden kann, und zum anderen wieder die Handhabbarkeit dieser Gruppe von Trägerelementen am Einbauort vereinfacht werden kann.
• Auch bei den zweiten Kopplungsorganen kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass diese im Wesentlichen aus Metallmaterial gebildet sind.
• Wie bereits vorangehend angedeutet, können die Trägerelemente bewehrt sein, wobei hier entweder eine schlaffe Bewehrung eingebaut sein kann, oder die Trägerelemente in Spannbetonweise ausgeführt sein können.
• Ferner kann zum Erhöhen der Stabilität des erfindungsgemäßen Fahrwegs vorgesehen sein, dass die Trägerelemente in ihrem ersten Kopplungsbereich eine größere Materialstärke aufweisen, als in ihrem zweiten Kopplungsbereich. Das Ausbilden mit größerer Materialstärke im ersten Kopplungsbereich hat den Vorteil, dass die beim Überfahren mit einem Triebwagen auftretende Durchbiegung deutlich verringert werden kann, wobei es hierzu besonders vorteilhaft ist, wenn die Trägerelemente in Höhenrichtung, also derjenigen Richtung, in welcher im Wesentlichen auch die Belastung auftreten wird, eine größere Materialstärke im ersten Kopplungsbereich aufweisen.
• Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend eine sich in einer Fahrweglängsrichtung erstreckende Tragestruktur sowie eine über eine Trägeranordnung an der Tragestruktur getragene Statoranordnung.
• Dabei ist dann weiter vorgesehen, dass die Trägeranordnung eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung sich erstreckenden, aufeinander folgend angeordneten Beton-Trägerplatten umfasst, die in einem ersten Kopplungsbereich über eine Mehrzahl von daran vorgesehenen ersten Kopplungsorganen an der Tragestruktur in einstellbarer Positionierung festgelegt oder festlegbar sind und in einem zweiten Kopplungsbereich die Statoranordnung tragen.
• Auch bei dieser Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn die ersten Kopplungsorgane plattenartig ausgebildet sind und in Zuordnung zu einem jeweiligen Kopplungsvorsprung der ersten Kopplungsorgane in den Trägerplatten Zugriffsaussparungen ausgebildet sind.
• Eine sehr stabile Festlegung der Beton-Trägerplatten auf der Tragestruktur kann dadurch erlangt werden, dass die Beton-Trägerplatten zwei nebeneinander in der Fahrweglängsrichtung sich erstreckende Reihen von ersten Kopplungsorganen aufweisen.
• Ferner ist es möglich, dass der zweite Kopplungsbereich in quer zur Fahrweglängsrichtung gelegenen Endbereichen einer jeweiligen Trägerplatte jeweils einen Kopplungsabschnitt umfasst, wobei in jedem Kopplungsabschnitt ein teilweise in das Betonmaterial der Trägerplatte eingebettetes zweites Kopplungsorgan vorgesehen ist.
• Bei dem erfindungsgemäßen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn kann vorzugsweise weiter vorgesehen sein, dass die Tragestruktur einen in der Fahrweglängsrichtung sich im Wesentlichen durchgehend erstreckenden Betonsockel bildet. Selbstverständlich kann eine derartige in der Fahrweglängsrichtung im Wesentlichen durchgehend ausgebildete Tragestruktur in Bereichen, in welchen Flussläufe o. dgl. überbrückt werden sollen, unterbrochen sein bzw. in diesem Bereich freitragend ausgebildet sein, während sie in anderen Bereichen auf dem Untergrund, beispielsweise einer hydraulisch gebundenen Tragschicht, aufliegt.
• Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:
• Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teilabschnitts eines erfindungsgemäßen Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn;
• Fig. 2 eine Querschnittansicht des in Fig. 1 dargestellten Fahrwegs, geschnitten längs einer Linie II-II in Fig. 1;
• Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 1 und 2 dargestellten U- Profilträgers;
• Fig. 4 einen Abschnitt eines an dem in Fig. 3 dargestellten Träger zu tragenden Statorabschnitts;
• Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
• Fig. 6 eine weitere der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
• Fig. 7 eine weitere der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
• Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 7 in das Betonmaterial von Trägerelementen einzubettenden Bauteile;
• Fig. 9 eine Gruppe von Betonträgerelementen mit den verschiedenen daran durch Umgießen getragenen Bauteilen;
• Fig. 10 eine Schnittansicht, welche die Festlegung eines Betonträgerelements über einen Einzelstützpunkt darstellt;
• Fig. 11 eine perspektivische Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsart eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn;
• Fig. 12 eine vergrößerte Detailansicht der in Fig. 11 dargestellten Ausgestaltungsform.
• In Fig. 1 ist ein Abschnitt eines mit 10 bezeichneten Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn dargestellt. Dieser Fahrweg 10 umfasst eine Tragestruktur 12, über welche der Fahrweg 10 auf einem Untergrund, beispielsweise einer hydraulisch gebundenen Tragschicht o. dgl., aufliegt. Die Tragestruktur 12 wiederum kann zweiteilig ausgebildet sein und umfasst einen Betonfundamentbereich 14, auf welchem ein mit geringerer Breite - bezogen auf eine Fahrweglängsrichtung L - ausgebildeter und nach oben schmäler werdender Tragebereich 16 aufliegt. Die beiden Bereiche 14, 16 können unter Einsatz eines Gleitschalungsfertigers aufgebaut werden und selbstverständlich mit Bewehrungsmaterial verstärkt sein. An der Oberseite 18 des Tragebereichs 16 ist über eine nachfolgend noch detaillierter beschriebene und allgemein mit 20 bezeichnete Trägeranordnung eine Statoranordnung 22 getragen. Die Trägeranordnung 20 umfasst eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung L aufeinander folgenden, gegenseitigen Abstand aufweisenden und im Wesentlichen quer zur Fahrweglängsrichtung L orientierten Trägerelementen 24. Diese Trägerelemente 24 tragen an ihren beiden quer zur Fahrweglängsrichtung L gelegenen Endbereichen 26, 28 jeweilige in der Fahrweglängsrichtung L sich erstreckende Abschnitte 30, 32 der Statoranordnung 22, über welche dann auch der Vortrieb für den einen derartigen Fahrweg 10 befahrenden Magnetschwebezug erlangt wird.
• Der Aufbau der Trägerelemente 24 und die Art und Weise, wie die Abschnitte 30, 32 der Statoranordnung 22 an diesen getragen sind, wird nachfolgend vor allem mit Bezug auf die Fig. 2-4 und die Fig. 10 detailliert beschrieben.
• Man erkennt zunächst in Fig. 2, dass die Trägerelemente 24 in ihrem zentralen, über dem Tragebereich 16 der Tragestruktur 12 gelegenen Bereich, in welchem diese auch einen allgemein mit 34 bezeichneten ersten Kopplungsbereich bilden, eine größere Dicke in Höhenrichtung aufweisen, als in den quer zur Fahrweglängsrichtung L weiter außen gelegenen Endbereichen 26, 28. Diese Andickung im ersten Kopplungsbereich 34 hat bei vorgegebener Gesamthöhe des Fahrwegs 10 zur Folge, dass die Oberseite 18 des Tragebereichs 16 weiter nach unten verlagert ist und insofern aufgrund der nach oben hin sich verjüngenden Formgebung des Tragebereichs 16 auch eine größere Breite aufweist. Die größere Breite wiederum ermöglicht eine erhöhte Stabilität bei der Verbindung der Trägerelemente 24 mit der Tragestruktur 12, da die nachfolgend noch beschriebenen Abschnitte 36, in welchen die Trägerelemente 24 mit der Tragestruktur 12 fest verbunden sind, quer zur Fahrweglängsrichtung L weiter auseinander liegen können.
• Ein derartiger nach Art eines aus dem Schienenbau bekannten Einzelstützpunktes aufgebauter Abschnitt 36, in welchem die Trägerelemente 24 an dem Tragebereich 16 festgelegt sind, ist in Fig. 10 detailliert dargestellt. Man erkennt, dass diese Abschnitte 36 an den Trägerelementen 24 im ersten Kopplungsbereich 34 festgelegt jeweils eine Kopplungsplatte 38 umfassen, die in der Fahrweglängsrichtung L an beiden Seiten der Trägerelemente 24 über den aus Betonmaterial gefertigten Körperbereich 40 derselben übersteht. Die feste Verbindung der Kopplungsplatten 38 mit dem Betonkörperbereich 40 kann dadurch erlangt werden, dass, wie in Fig. 10 in Strichlinien angedeutet, an den Kopplungsplatten 38 pilzförmige Einbettungsabschnitte 42 vorgesehen sind, die in das Betonmaterial des Betonkörperbereichs 40 eingegossen und somit eingebettet sind. Auf diese Art und Weise wird ein fester Verbund zwischen den Kopplungsplatten 38 und dem Betonkörperbereich 40 ohne der Notwendigkeit, zusätzliche Befestigungsorgane, wie z. B. Schraubbolzen o. dgl. vorsehen zu müssen, erlangt. Beidseits des Betonkörperbereichs 40 stehen dann jeweilige Kopplungsvorsprünge 44, 46 vor, über welche dann die Anbindung der Trägerelemente 24 erfolgt.
• Wie bei den aus dem Schienenbau bekannten Einzelstützpunkten, so ist auch beim erfindungsgemäßen Fahrweg 10 in Zuordnung zu jeder Kopplungsplatte 38 eine so genannte Rippenplatte 48 über Dübelelemente 50, 52 am Tragebereich 16 festgelegt. Die Rippenplatte 48 weist zwei zwischen sich die Kopplungsplatte 38 aufnehmende Erhöhungen 54, 56 auf. Durch Schraubelemente 58, 60 und Halteklammern 64, 66 werden dann ggf. unter Zwischenlagerung von Abstandsplatten die Kopplungsplatten 38 an den Rippenplatten 48 und somit am Tragebereich 16 festgelegt. Auch die Rippenplatten 48 können unter Zwischenlagerung von Abstandslatten an dem Tragebereich 16 festgelegt werden, so dass sowohl im Übergang zwischen dem Tragebereich 16 und den Rippenplatten 48, als auch im Übergangsbereich zwischen den Rippenplatten 48 und den Kopplungsplatten 38 eine Höhenlageneinstellung vorgenommen werden kann. Eine Seitenlageneinstellung der Trägerelemente 24 bezüglich der Tragestruktur 12 bzw. des Tragebereichs 16 kann dadurch erlangt werden, dass die einzelnen Trägerelemente 24 in ihrer Längsrichtung, also im Wesentlichen quer zur Fahrweglängsrichtung L, bezüglich der an dem Tragebereich 16 bereits festgelegten Rippenplatten 48 vorgenommen wird. Die Einstellung der Lage der Trägerelemente in der Fahrweglängsrichtung kann dadurch erfolgen, dass für die Rippenplatten 48 eine definierte Positionierung auf der Oberseite 18 des Tragebereichs 16 vorgegeben wird. Wie nachfolgend noch beschrieben, kann bei der Vorgabe der Lage der Trägerelemente 24 bezüglich des Tragebereichs 16 so vorgegangen werden, dass die einzelnen Träger in einer definierten Raumposition justiert werden und nachfolgend in dieser Positionierung dann am Tragebereich 16 festgelegt werden, oder dass ggf. bereits zusammengefasste Gruppen von Trägerelementen 24 derart behandelt werden.
• Um die Verbindung zwischen den verschiedenen, aneinander anliegenden Bauteilen der Befestigungsabschnitte 36 weiter zu verbessern, können diese Teile mit aufgerauhten Oberflächen bereitgestellt werden, ebenso ist es möglich, die Oberseite 18 des Tragebereichs 16 aufzurauhen oder diesen bereits mit aufgerauhter Oberfläche zu fertigen. Ferner können beispielsweise auch ineinander greifende Dornelemente bzw. Vertiefungen an den verschiedenen Bauteilen zur Erlangung eines besseren Zusammenhalts bereitgestellt werden.
• Die in Fig. 2 dargestellten Trägerelemente 24 bilden in ihren beiden Endbereichen 26, 28 jeweilige Kopplungsabschnitte 66, 68 eines allgemein mit 70 bezeichneten zweiten Kopplungsbereichs. In diesem zweiten Kopplungsbereich 70 bzw. den beiden Kopplungsabschnitten 66, 68 desselben ist dann die Anbindung der Trägerelemente 24 an die Abschnitte 30, 32 der Statoranordnung 22 vorgesehen.
• Wie man vor allem auch in den Fig. 1 und 3 erkennt, sind an diesen Endbereichen 26, 28 bzw. Kopplungsabschnitten 66, 68 mit U-förmigem Querschnitt ausgebildete Kopplungsträger 72, 74 vorgesehen. Diese sind im Wesentlichen aus drei Abschnitten oder Plattenteilen 76, 78, 80 zusammengesetzt. Die Abschnitte 76, 78 bilden dabei im Wesentlichen Gleit- bzw. Führungsleisten für einen den Fahrweg 10 befahrenden Triebwagen, während an den Abschnitten 80 die Statorabschnitte 30, 32 getragen sind. Man erkennt hierzu in Fig. 3, dass in den Abschnitten 80 seitliche Einschuböffnungen 82 vorgesehen sind, die in einem oberen Endbereich erweitert sind und in welchen entsprechende Vorsprünge 84 der Statorabschnitte 30, 32 mit geringem Bewegungsspiel aufgenommen werden. Zusätzlich sind dann die Statorabschnitte 30, 32 über in der Fig. 2 schematisch angedeutete Schraubverbindungen 86 an den Abschnitten 80 der Kopplungsträger 72, 74 festgelegt. Sollte eine der Schraubverbindungen 86 sich lockern, ist über die zusammenwirkenden Ausnehmungen 82 bzw. Vorsprünge 84 immer noch eine stabile Halterung der Statorabschnitte 30, 32 an den Trägerelementen 24 realisiert.
• Man erkennt in Fig. 2 weiter, dass der Innenraum der Kopplungsträger 72, 74 in Zuordnung zu den in Abstand zueinander liegenden Trägerelementen 24 Befestigungsstreben 86 aufweist, die im Wesentlichen parallel zu dem Abschnitt 78 verlaufen und an den beiden Abschnitten 76, 80 beispielsweise durch Verschweißung festgelegt sind. Diese Streben 86 werden beim Herstellen der Trägerelemente 24, d. h. beim Gießen des Körperbereichs 40 derselben aus Betonmaterial, von dem in den Endbereichen 26, 28 vorgesehenen Betonmaterial umgossen und sorgen somit für eine stabile Anbindung der Kopplungsträger 72, 74 an den Körperbereich 40 der Trägerelemente 24. Es kann beispielsweise derart vorgegangen werden, dass beim Gießen der Körperbereiche 40 für die in Fig. 1 dargestellte Gruppe von Trägerelementen 24 die dafür vorgesehenen beiden Kopplungsträger 72, 74 in eine entsprechende Form eingelegt werden, so dass darauf folgend gleichzeitig oder auch nacheinander die einzelnen Körperbereiche 40 dieser sechs Trägerelemente 24 gegossen werden können.
• Da durch die mit U-förmigem Querschnitt bereitgestellten Kopplungsträger 72, 74 eine sehr starre Anordnung geschaffen wird, kann es vorteilhaft sein, zum Bauen von Segmenten für Kurvenbereiche die Kopplungsträger 72, 74 mit an den vorgesehenen Kurvenradius angepasstem Radius bereitzustellen. Kleinere Justierungen, insbesondere die beim Übergang in einen überhöhten Kurvenbereich vorzusehende Verwindung eines derartigen mehrere Trägerelemente 24 umfassenden Baustücks können dann bei der Montage auf der Tragestruktur 12 vorgesehen werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, Kurven dadurch zu generieren, dass vergleichsweise kurze Segmente, jeweils umfassend mehrere Trägerelemente 24 mit den U- förmigen Kopplungsträgern 72, 74, die keine Krümmung aufweisen, nach Art eines Polygonzuges zusammengesetzt werden.
• Eine Abwandlung der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsform ist in Fig. 5 gezeigt. Hier besteht ein Unterschied insofern, als die als Befestigungsorgane vorgesehenen Stege nicht mehr durchlaufend ausgebildet sind, sondern einzelne an den Abschnitten 76, 78, 80 der Kopplungsträger 72, 74 festgelegte und in den von dem U-Profil derselben umgebenen Innenraum ragende bolzenartige Befestigungsabschnitte 88 mit erweiterten Kopfbereichen vorgesehen sind. Auch diese werden von dem im jeweiligen Kopplungsträger 72 oder 74 vorgesehenen Betonmaterial des Körperbereichs 40 dann umgossen und sorgen somit für eine sehr stabile Anbindung der Kopplungsträger 72, 74 an den Körperbereich 40.
• Bei der in Fig. 6 dargestellten Variante sind die Abschnitte 76 und 80 der Kopplungsträger 72, 74 in Richtung auf den ersten Kopplungsbereich 34 der Trägerelemente 24 zu mit kürzerer Erstreckungslänge ausgebildet. Anschließend an die Kopplungsträger 72, 74, die wiederum in das Betonmaterial des Körperbereichs 40 eingebettet sind bzw. in dieses Material ragende Abschnitte 88 aufweisen, ist bei jedem Trägerelement 24 in Zuordnung zu jedem Kopplungsträger 72 ein beispielsweise zwei gegenüberliegende und durch Verbindungsstege miteinander gekoppelte Platten umfassendes Kopplungsorgan 90 vorgesehen. An dieses ist im unteren Bereich dann eine die Statorabschnitte 30 bzw. 32 tragende Trageschiene 92 beispielsweise durch Verschraubung, Verschweißung o. dgl. fest angebunden. Im oberen Bereich ist an diese Kupplungsorgane 90 in Verlängerung zum Abschnitt 76 der Kopplungsträger 72 eine diesen Abschnitt 76 in seiner Oberfläche fortsetzende Gleitleiste 94, beispielsweise durch Verschraubung, Verschweißung o. dgl. fest angebunden.
• Die Fig. 7 bis 9 zeigen eine Ausgestaltungsform, bei welcher in Zuordnung zu jedem der Trägerelemente 24 bzw. den Endbereichen 26, 28 derselben jeweils ein Kopplungsorgan 96 vorgesehen ist. Dieses kann, wie beispielsweise in Fig. 8 gezeigt, einen unteren plattenartigen Abschnitt 98 aufweisen, an welchen ein die Trägerelemente 24 nach außen hin begrenzender und aufrecht stehender Plattenabschnitt 100 anschließt. Zwei vom oberen Ende des Plattenabschnitts 100 nach innen greifende Stegabschnitte 102, 104 sind dann in ihren inneren Endbereich über jeweilige Befestigungsstege 106, 108 wieder mit dem unteren Plattenteil 98 verbunden. Zusammen mit den vorangehend bereits beschriebenen Kopplungsplatten 38, die im ersten Kopplungsbereich 34 für die Anbindung der Trägerelemente 24 an die Tragestruktur 12 sorgen, können diese Kopplungsorgane 96 zum Herstellen der Trägerelemente 24 in entsprechende Formkörper eingelegt werden, so dass sie beim nachfolgenden Einfüllen des Betonmaterials in den Körperbereich 24 teilweise in dieses Betonmaterial eingegossen werden bzw. von diesem umgossen werden. Es ergibt sich dann die auch in Fig. 9 erkennbare Gesamtanordnung, wobei hier ein bereits im Werk vorgefertigter, sechs Trägerelemente 24 umfassender Bauabschnitt dadurch erhalten werden kann, dass entweder vor oder nach dem Gießen der Körperbereiche 40 an die aufrecht stehenden Plattenabschnitte 100 seitliche Führungsleisten 110, 112 beispielsweise durch Verschweißen angebunden werden. Diese einzelnen Baustücke können dann vor Ort zum Erhalt eines in der Fahrweglängsrichtung L durchgehenden Fahrwegs zusammengefügt werden. Man erkennt in Fig. 10, dass nach der Herstellung dieser Abschnitte die Kopplungsabschnitte 44 bzw. 46 der Kopplungsplatten 38 zur Anbindung an die Tragestruktur 12 vorstehen. In entsprechender Weise stehen von den unteren Plattenabschnitten 98 der Kopplungsorgane 96 vorzugsweise in beiden Richtungen in der Fahrweglängsrichtung über den Körperbereich 40 der Trägerelemente 24 Vorsprünge 114 über, in deren Bereich dann die auch bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 6 erkennbaren Trägerleisten 92 für die Statorabschnitte 30, 32 an den Trägerelementen 24 beispielsweise durch Verschraubung festgelegt werden können.
• Bei der in den Fig. 7 bis 9 dargestellten Ausgestaltungsvariante werden durch das Zusammenfassen vermittels der seitlichen Führungsleisten 110, 112 Baustücke erhalten, die am Einbauort leicht in eine gekrümmte Konfiguration gebracht werden können. Durch das nachfolgende Festlegen der oberen Gleitleisten 116, 118 an den beiden in seitlichem Abstand liegenden Kopplungsorganen wird dann wiederum ein in sich sehr steifer Verbund erhalten. Auch hier kann die Anbindung durch Schweißen oder durch Schraubelemente o. dgl. erfolgen. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch bereits im Werk die mehrere Trägerelemente 24 umfassenden Baustücke in gekrümmter Konfiguration vorbereitet und beispielsweise mit den oberen Gleitleisten 116, 118 zusammengesetzt werden können. Des Weiteren ist es selbstverständlich möglich, dass auf die in Fig. 7 dargestellten Trägerelemente in deren Endbereichen 26, 28 anstelle der Gleit- bzw. Führungsleisten 110, 112, 116, 118 U-Profil-Kopplungsträger aufgesetzt werden, wie sie in den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen gezeigt sind. Diese U-Profit-Kopplungsträger können dann beispielsweise durch Schraubelemente oder durch Verschweißung an den einzelnen Trägerelementen 24 festgelegt werden und können dann gleichzeitig neben dem Erfüllen der Gleit- bzw. Führungsleistenfunktion auch als Trägerabschnitte für die Statorabschnitte dienen. Bei dieser Ausgestaltungsform, bei welcher die U-Profil-Kopplungsträger erst nachfolgend aufgesetzt werden, können zuerst die Trägerelemente 24 in der gewünschten Positionierung an dem Tragebereich 16 der Tragestruktur 12 festgelegt werden. Nach dem Aufschieben und Festlegen der Kopplungsträger wird dann wieder ein sehr stabiler Zusammenhalt erlangt.
• Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch bei den in den Fig. 6 und 7 dargestellten Ausgestaltungsformen die Trägerleisten 92 die in den Fig. 3 und 4 dargestellte Strukturierung mit Aussparungen 82 zur Aufnahme entsprechender Vorsprünge 84 an den Statorabschnitten 30, 32 aufweisen können.
• Es sei weiter darauf hingewiesen, dass in Fig. 7 eine Ausgestaltungsform gezeigt ist, bei welcher die Trägerelemente 24 mit im Wesentlichen gleichbleibender Höhe ausgebildet sind. Ob eine derartige Ausgestaltung oder eine Ausgestaltung mit dem ersten Kopplungsbereich größerer Höhe gewählt wird, hängt von den statischen bzw. dynamischen Anforderungen ab.
• In den Fig. 11 und 12 ist eine alternative Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "a" bezeichnet.
• Bei der in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausgestaltungsvariante umfasst die Trägeranordnung 20a keine in gegenseitigem Abstand liegende, balkenartige Trägerelemente, sondern in der Fahrweglängsrichtung L langgestreckte Trägerplatten 120a aus Betonmaterial. Ebenso wie die vorangehend beschriebenen Trägerelemente können diese Trägerplatten 120a schlaff bewehrt sein oder in Spannbetonweite ausgeführt sein. Die Festlegung dieser Trägerplatten 120a erfolgt über jeweilige Befestigungsabschnitte 36a, die grundsätzlich gleich sind zu den vorangehend mit Bezug auf die Fig. 10 beschriebenen. Auch hier sind Kopplungsplatten 38a mit jeweiligen bolzenartigen Vorsprüngen 42a in das Betonmaterial der Trägerplatten 120a eingebettet. Um hier die Möglichkeit der festen Anbindung der Kopplungsvorsprünge 44a, 46a zu realisieren, sind in den Trägerplatten 120a Aussparungen 122a vorgesehen, die in der Fahrweglängsrichtung durch Betonmaterialabschnitte 124a getrennt sind. Über diese Betonmaterialabschnitte 124a stehen dann die Kopplungsvorsprünge 44a, 46a in der Fahrweglängsrichtung L über, so dass sie, so wie vorangehend beschrieben, mit den Rippenplatten 48a fest verbunden werden können. Auch hier kann die Vorgabe der Lage durch das Bereitstellen verschiedener Zwischenplatten in Höhenrichtung erfolgen, während quer zur Fahrweglängsrichtung L wieder die Verschiebbarkeit der Kopplungsplatten 38a bezüglich der am Tragebereich 16a festgelegten Rippenplatten 48a möglich ist. Durch das Bilden zweier nebeneinander liegender Reihen von derartigen Befestigungsabschnitten 36a wird eine sehr stabile Anbindung der Trägerplatten 120a an die Tragestruktur 12a erlangt. Da jedem Kopplungsvorsprung einer Kopplungsplatte 38a eine Aussparung 122a zugeordnet ist, wobei selbstverständlich eine Aussparung 122a zwei in der Fahrweglängsrichtung L aufeinander folgenden Kopplungsplatten 38a zugeordnet sein kann, ist zur Montage eines derartigen Fahrwegs 10a immer freier Zugriff auf die Befestigungsabschnitte 36a möglich. Nach der festen Montage können die Aussparungen 122a mit Mörtelmaterial o. dgl. ausgegossen werden, welches Material zur Durchführung von Revisionsarbeiten dann leicht entfernt werden kann.
• An ihren beiden quer zur Fahrweglängsrichtung L gelegenen Endbereichen 26a, 28a tragen die Trägerplatten 120a wieder die Statorabschnitte 30a, 32a der Statoranordnung 22a. Hier können beispielsweise die vorangehend bereits angesprochenen Trageleisten 92a an die Trägerplatten 120a angebunden werden, ebenso wie die Gleit- bzw. Führungsleisten 110a, 112a, 116a, 11 8a. Die Anbindung dieser verschiedenen Leisten kann direkt an das Betonmaterial der Trägerplatte 120a erfolgen. Selbstverständlich ist es auch hier möglich, beispielsweise in Analogie zu der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsform, in den Endbereichen 26a, 28a der Trägerplatten 120a Kopplungsträger, beispielsweise mit U-Profil, vorzusehen, die dann, so wie vorangehend mit Bezug auf die verschiedenen Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben, mit entsprechenden Abschnitten teilweise in das Betonmaterial eingebettet sein können und über welche dann die Statorabschnitte 30a, 32a getragen werden. Auch ist es selbstverständlich möglich, an einzelnen diskreten Bereichen der Trägerplatte 120a in diese Kopplungsorgane einzubetonieren, in deren Bereich dann die in Fig. 11 und Fig. 12 erkennbaren verschiedenen Leistenelemente angeschraubt, angeschweißt oder in sonstiger Weise festgelegt werden können.

Claims (21)

1. Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend:

- eine sich in einer Fahrweglängsrichtung (L) erstreckende Tragestruktur (12),

- eine über eine Trägeranordnung (20) an der Tragestruktur (12) getragene Statoranordnung (22),

dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (20) eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung (L) mit gegenseitigem Abstand aufeinander folgend angeordneten, sich im Wesentlichen quer zur Fahrweglängsrichtung (L) erstreckenden Beton-Trägerelementen (24) umfasst, welche in einem ersten Kopplungsbereich (34) an der Tragestruktur (12) in einstellbarer Positionierung festgelegt oder festlegbar sind und in einem zweiten Kopplungsbereich (70) die Statoranordnung (22) tragen.

2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in ihrem ersten Kopplungsbereich (34) die Trägerelemente (24) wenigstens ein erstes Kopplungsorgan (38) aufweisen, über welches diese an der Tragestruktur (12) festzulegen sind.

3. Fahrweg nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine erste Kopplungsorgan (38) plattenartig ausgebildet ist und in Fahrweglängsrichtung (L) an beiden Seiten des zugeordneten Trägerelements (24) einen Kopplungsvorsprung (44, 46) bildet.

4. Fahrweg nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine erste Kopplungsorgan (38) bereichsweise in das Betonmaterial eines jeweiligen Trägerelements (24) eingebettet ist.

5. Fahrweg nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Kopplungsbereich (34) eines jeweiligen Trägerelements (24) wenigstens zwei erste Kopplungsorgane (38) in seitlichem Abstand, bezogen auf die Fahrweglängsrichtung (L), vorgesehen sind.

6. Fahrweg nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Zuordnung zu jedem ersten Kopplungsorgan (38) an der Tragestruktur (12) ein in Fixiereingriff mit dem ersten Kopplungsorgan (38) stehendes oder bringbares Gegen- Kopplungsorgan (48) festgelegt ist.

7. Fahrweg nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Kopplungsorgane (38) im Wesentlichen aus Metallmaterial gebildet sind.

8. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kopplungsbereich (76) an jedem Ende (26, 28) eines jeweiligen Trägerelements (24) einen Kopplungsabschnitt (66, 68) umfasst und dass in jedem Kopplungsabschnitt (66, 68) ein Statorabschnitt (30, 32) der Statoranordnung (22) an dem jeweiligen Trägerelement (24) getragen ist.

9. Fahrweg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Kopplungsabschnitt (66, 68) an einem jeweiligen Trägerelement (24) ein zweites Kopplungsorgan (72, 74, 90, 96) vorgesehen ist, über welches der zugeordnete Statorabschnitt (30, 32) an dem Trägerelement (24) getragen ist.

10. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kopplungsorgan (72, 74, 90, 96) teilweise in das Betonmaterial des Trägerelements (24) eingebettet ist.

11. Fahrweg nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein sich in der Fahrweglängsrichtung über mehrere Trägerelemente hinweg erstreckender Kopplungsträger (72, 74) jeweils ein zweites Kopplungsorgan oder einen Teil davon für diese Trägerelemente (24) bildet.

12. Fahrweg nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsträger (72, 74) Uprofilartig ausgebildet ist und an seiner Innenseite eine Mehrzahl von von dem Betonmaterial der Trägerelemente (24) umgebenen Einbettungsabschnitten (86, 88) aufweist.

13. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in den Kopplungsabschnitten (66, 68) in der Fahrweglängsrichtung (L) sich erstreckende Gleit/Führungsleisten (76, 78, 94, 110, 112, 116, 118) an den Trägerelementen (24) festgelegt sind.

14. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Kopplungsorgane (72, 74, 90, 96) im Wesentlichen aus Metallmaterial gebildet sind.

15. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerelemente (24) bewehrt sind.

16. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerelemente (24) in ihrem ersten Kopplungsbereich (34) eine größere Materialstärke aufweisen, als in ihrem zweiten Kopplungsbereich (70).

17. Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend:

- eine sich in einer Fahrweglängsrichtung (L) erstreckende Tragestruktur (12a),

- eine über eine Trägeranordnung (20a) an der Tragestruktur (12a) getragene Statoranordnung (22a),

dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (20a) eine Mehrzahl von in der Fahrweglängsrichtung (L) sich erstreckenden, aufeinander folgend angeordneten Beton-Trägerplatten (120a) umfasst, die in einem ersten Kopplungsbereich (34a) über eine Mehrzahl von daran vorgesehenen ersten Kopplungsorganen (38a) an der Tragestruktur (12a) in einstellbarer Positionierung festgelegt oder festlegbar sind und in einem zweiten Kopplungsbereich (70a) die Statoranordnung (22a) tragen.

18. Fahrweg nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Kopplungsorgane (38a) plattenartig ausgebildet sind und dass in Zuordnung zu einem jeweiligen Kopplungsvorsprung (44a, 46a) der ersten Kopplungsorgane (38a) in den Trägerplatten (120a) Zugriffsaussparungen (122a) ausgebildet sind.

19. Fahrweg nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Beton-Trägerplatten (120a) zwei nebeneinander in der Fahrweglängsrichtung (L) sich erstreckende Reihen von ersten Kopplungsorganen (38a) aufweisen.

20. Fahrweg nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kopplungsbereich (70a) in quer zur Fahrweglängsrichtung (L) gelegenen Endbereichen einer jeweiligen Trägerplatte (120a) jeweils einen Kopplungsabschnitt umfasst, wobei in jedem Kopplungsabschnitt ein teilweise in das Betonmaterial der Trägerplatte eingebettetes zweites Kopplungsorgan vorgesehen ist.

21. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragestruktur (12a) einen in der Fahrweglängsrichtung (L) sich im Wesentlichen durchgehend erstreckenden Betonsockel (14a, 16a) bildet.