WO2003072878A1 - Verfahren zum herstellen einer lagegenauen verbindung an einem fahrweg und fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum herstellen einer lagegenauen verbindung an einem fahrweg und fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug Download PDF

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WO2003072878A1
WO2003072878A1 PCT/EP2002/013191 EP0213191W WO03072878A1 WO 2003072878 A1 WO2003072878 A1 WO 2003072878A1 EP 0213191 W EP0213191 W EP 0213191W WO 03072878 A1 WO03072878 A1 WO 03072878A1
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carrier
attachment
intermediate piece
add
support
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PCT/EP2002/013191
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Inventor
Dieter Reichel
Ralf Waidhauser
Original Assignee
Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/32—Stators, guide rails or slide rails

Definitions

  • the present invention relates to a method for establishing a positionally accurate connection on a travel path for a track-bound vehicle, in particular a magnetic levitation train, between a carrier and at least one essentially continuous attachment part attached to the carrier and running in the longitudinal direction of the carrier for guiding the vehicle , wherein the attachment has guide and / or drive elements. Furthermore, the invention relates to a corresponding route.
  • Generic routes are usually designed as elevated railways, in which a carrier has functional parts for guiding the vehicle, in particular magnetic high-speed railways.
  • the functional parts must be arranged on the carrier with extreme precision and with only slight deviations from one another.
  • the beams are usually made of concrete or steel.
  • the attachments arranged on the carrier with the functional elements are usually screwed together after precise machining of the contact surfaces.
  • the console itself is cast or strained in the carrier. Finally, the attachment is screwed onto the console.
  • EP 0 987 370 A1 discloses a guideway in which the bracket is screwed onto a concrete support or is concreted in according to another exemplary embodiment.
  • the console in turn has head plates, which form the connection surface to an attachment.
  • the attachment is screwed onto the head plates.
  • a further generic travel path which has attachments with functional elements arranged on a carrier.
  • the attachments have a web running along the carrier, on which functional elements such as sliding surfaces, side guide rails and stators are arranged.
  • a cross member is welded to the web at a distance from one another at right angles to the web.
  • the free end of the cross member in turn has a connecting plate which is also welded at right angles to the cross member.
  • the attachment is screwed onto the carrier via holes in the connecting plate.
  • components are also arranged discretely on the carrier, which are fastened to the carrier and to which in turn the attachment is fastened, welded on here.
  • a disadvantage of this design is also the high manufacturing and assembly costs when attaching the attachment to the carrier.
  • the object of the present invention is therefore to avoid the disadvantages mentioned and to create an inexpensive and easily producible route.
  • the essentially continuous add-on part running in the longitudinal direction of the support is connected to the support directly by means of a rod which at least partially projects through the add-on part and is attached to the support on the other hand.
  • the attachment is arranged directly on the carrier.
  • the attachment is therefore not on consoles or cross beams attached. Rather, it is connected directly to the carrier.
  • the rod is mounted on the one hand in the add-on part and on the other hand in the carrier.
  • the rod is preferably a tie rod.
  • a flaky reinforcing steel, screws or other steels can also be used.
  • the tensioning advantageously takes place in the carrier and / or on the side of the carrier opposite the fastening point.
  • the tie rod is either anchored in the carrier itself or runs through the carrier and is attached to the opposite side of the carrier.
  • the attachment is then tightened, for example, by means of a nut which stretches the tie rod and thereby presses the attachment against the carrier.
  • the carrier especially if it is made of concrete, does not experience any harmful tensile stresses. At the attachment point, the concrete is therefore essentially only exposed to compressive stresses which are particularly advantageous for concrete.
  • At least one intermediate piece is arranged between the carrier and the attachment, through which the tension rod runs.
  • the intermediate piece creates the required position and distance of the attachment in relation to the carrier or an opposite, parallel attachment.
  • the adapter allows the attachment to be positioned very precisely.
  • the required deviation of the guide and drive elements, which are arranged on the attachment, from the straight line of the carrier is brought about by means of the intermediate pieces, which have different dimensions. This creates a particularly inexpensive manufacturing process. It is particularly simple if the intermediate piece is concreted or made from a hardenable mass.
  • the add-on part can either be concreted, for example on the top chord of the carrier, or subsequently, after alignment and fixing of the add-on part, or it can be made from the hardenable mass.
  • the add-on part is aligned and fixed in position, then the intermediate piece between the add-on part and the carrier is concreted or manufactured with the aid of a suitable formwork, and finally the formwork is removed again.
  • the intermediate piece and / or connecting surfaces of the add-on parts can be machined in order to ensure the exact position of the add-on part.
  • the connecting surface between the carrier and the intermediate piece or, if an intermediate piece is not present, the connecting surface of the carrier can be machined accordingly before the attachment part is connected to the carrier.
  • the intermediate piece is advantageously concreted or produced from a hardenable mass. This creates a particularly precise position of the interface to the attachment.
  • the attachment essentially consists of a base body, on which the side guide rails, slide strips and / or stator brackets are subsequently arranged. A fine Direction of these functional elements can be done in relation to the attachment.
  • the add-on part is connected to the carrier by means of at least one rod running in the transverse direction of the carrier, in particular a tensioning rod.
  • the rod projects on the one hand through a continuous component of the add-on part that runs in the longitudinal direction of the carrier, and on the other hand is fastened to the carrier.
  • the rod is preferably a tie rod.
  • a flaky reinforcing steel, screws or other steels can also be used.
  • the component running in the longitudinal direction of the add-on part is advantageously a web with guide and / or drive elements also arranged thereon and running in the longitudinal direction of the add-on part.
  • the tensioning rod clamps the attachment against the carrier, whereby an exact position of the attachment is obtained.
  • the use of a large number of screw connections or additional welded connections can essentially be avoided.
  • the attachment connects the attachment directly to the carrier. No component is required which is fastened to the carrier and on which the add-on part is in turn arranged.
  • a connecting part, which arranges the attachment on the carrier, is fastened on the one hand in the attachment and on the other hand on the carrier. If the add-on part with the rods is arranged on the carrier independently of the opposite add-on parts, then a simple independent exchange of the add-on parts is possible.
  • the tendon is advantageously a tendon without a bond.
  • a particularly simple and high tension is applied, as a result of which the attachment is reliably and permanently attached to the carrier. It is also possible to simply replace the attachment to carry out maintenance or repair work if necessary.
  • a tension rod made of fiber-reinforced plastic has proven to be particularly advantageous because it can exert high forces and, on the other hand, is not subject to corrosion.
  • the end of the tie rod is a thread or a head on which the add-on part rests.
  • a tensioning device which provides the tensioning rod with sufficient tension, is arranged in the center of the support, on the intermediate piece or on the attachment itself.
  • tie rod is divided so that it can be fastened, screwed and / or pretensioned from the inside of the beam, a particularly simple design is created, since two attachments can be attached simultaneously using a single clamping device.
  • tensioning rod has protective caps to secure the position during concreting and / or to protect against mechanical damage or corrosion, advantageous processing is possible without any further protective measures.
  • the add-on part in particular the side guide element, has openings for screwing the add-on part and / or for prestressing the tensioning rod. This significantly increases the accessibility to the tie rod, which simplifies and speeds up assembly.
  • an intermediate piece is arranged between the carrier and the attachment, the positioning of the attachment with respect to the carrier is simplified.
  • the intermediate piece is to be designed so that there is no power transmission between the tie rod and the intermediate piece.
  • the attachment does not affect the attachment of the attachment directly to the carrier.
  • the intermediate piece can be made continuously along the carrier and the attachment. However, it is preferably arranged at least in the area of the tension rods. On the one hand, the intermediate piece creates a certain distance between the attachment and the carrier. On the other hand, it serves as the contact surface of the attachment, so that the attachment can be positioned exactly by the intermediate piece.
  • the intermediate piece or the connection surface on the carrier is additionally connected to the attachment in a form-fitting manner, a particularly good absorption of transverse forces is made possible. Compliance with the exact location of the This means that the component can also be retained even under unfavorable influences.
  • the intermediate piece is advantageously concreted onto the upper chord of the carrier. A displacement of the intermediate piece on the carrier can thus be ruled out and the position of the attachment can be maintained in a particularly advantageous manner.
  • the intermediate piece is made of metallic, non-metallic-organic material and / or organic material and / or composite materials, in particular high-strength concrete or fiber concrete, the compressive force exerted on the intermediate piece is absorbed particularly well without the position of the add-on part changing.
  • the intermediate piece has head bolts and / or anchor rods for fastening in the support, or if the intermediate piece is held by a connecting reinforcement which protrudes from the support, a particularly advantageous connection of the intermediate piece to the support is created, which position even under high external forces can't change.
  • the intermediate piece has a reinforcement, in particular a spiral reinforcement, which preferably absorbs the tensile forces from the prestressing reinforcement of the prestressing rod. This prevents the intermediate piece from being destroyed by a high clamping force.
  • a redundant fastening system is provided, by means of which the attachment part can be adjusted.
  • the redundant fastening system also enables an error in the fastening, for example a decrease in the pretensioning force, to be visually visible and, on the other hand, to reliably prevent the attachment from being able to be completely detached from the carrier. If that If the redundant fastening system is designed to be open to faults, faults in the fastening can be optically recognized very quickly and then rectified.
  • a watercourse is provided on the intermediate piece with a water drainage for drainage, which drainage is arranged essentially vertically.
  • a water drainage for drainage which drainage is arranged essentially vertically.
  • rain or melt water can be drained away from the carrier in a targeted manner without the attachment and thus the functional elements for guiding the vehicle being impaired by the water.
  • the water drain is arranged such that the water is directed past the functional parts of the attachment.
  • a particularly light version of the intermediate piece is obtained in that it has at least one, preferably two webs, which rest at one end on the carrier and, with their second end, has a system for the attachment that is arranged essentially perpendicular to the extension of the webs ,
  • the intermediate piece can be block-shaped, L-shaped, T-shaped or U-shaped.
  • the distance between two of the intermediate pieces in the longitudinal direction of the travel path is essentially an integral part of the length of the add-on part. This uniform arrangement of the intermediate pieces causes a uniform loading of the attachment and its fastening elements.
  • the attachments which are usually shorter than the carrier, are fastened to the carrier in abutting fashion. At the joint of two attachments sometimes a single, possibly longer intermediate piece is arranged. This longer adapter bridges the two successive attachments.
  • FIG. 1 shows a cross section of a carrier with directly attached parts
  • Figure 2 is a perspective view of Figure 1 without carrier
  • Figure 3 is a detailed view of a strained attachment.
  • Figure 1 shows a section through a guideway girder 1, which has webs 2 and 3 and an upper flange 4.
  • the carrier 1 can also have a lower flange, not shown, in order to increase the stability of the carrier 1.
  • the carrier 1 shown here is made of concrete. In another embodiment, not shown, the carrier 1 could, however, also be made of other materials, for example as a steel structure.
  • Add-on parts 5 are arranged at the spaced ends of the upper chord 4.
  • the add-on parts 5 are modules with specific lengths.
  • the individual modules are lined up in the longitudinal direction of the carrier 1 and connected to the upper goods 4.
  • Various functional elements for driving a vehicle are arranged on the attachments 5. These functional elements must have a very exact position in order to be able to operate a magnetic levitation train vehicle without problems, for example.
  • the functional elements of the attachment 5 are a slide bar 6, one Lateral guide rail 7 and a stator holder 8 with a stator 9 attached to it.
  • the attachment 5 consists of a compact module which is screwed onto the support 1 at the construction site, for example. An exact pre-machining of the contact points between the attachment 5 and the carrier 1 ensures an exact alignment of the attachment 5 with the functional elements.
  • the attachment 5 has a continuous web 10 running along the carrier 1.
  • the web 10 represents a connection between the slide bar 6 and the stator holder 8. Together with the side guide rail 7, this results in a box-like design, which in itself is very stable.
  • the add-on part 5 is connected to the carrier 1, in particular its upper flange 4, on the web 10.
  • a tie rod 11 is provided.
  • the tensioning rod 11 tensions the attachment 5 with the interposition of an intermediate piece 12 against the upper chord 4 of the carrier 1.
  • the tensioning rod 11 has at one end a thread with a nut 15 which is assigned to the attachment 5.
  • the other end of the tension rod 11 is connected to a tensioning device 16.
  • the clamping device 16 is located in an assembly opening 20 of the carrier 1 and is arranged essentially in the center of the carrier 1.
  • the tensioning device 16 is connected to a further tensioning rod 11 '.
  • the tensioning device 16 can thus be used to tension the guide system for the magnetic levitation train, that is to say both of the attachment parts 5 and 5 ′ lying opposite one another, to the carrier 1.
  • the tensioning rod 16, the tension rod 11 or 11 ' which consists for example of steel or fiber-reinforced plastic, is tensioned in such a way that the attachments 5, 5' are pressed firmly onto the carrier 1 or the intermediate piece 12.
  • the prestressing and the arrangement of the tensioning rod 11 on the web 10, which essentially runs through the entire attachment 5 in the longitudinal direction of the attachment 5 and thus advantageously represents a load-bearing component for the attachment 5, ensures secure attachment of the attachment 5 in the correct position guaranteed on the carrier even when crossing with a magnetic levitation railway vehicle.
  • a pressure plate 17 is provided in the present exemplary embodiment, which transmits the force from the tension rod 11 into the attachment 5.
  • the carrier 1 is made of concrete and the intermediate piece 12 made of metal.
  • the intermediate piece 12 has head bolts 13 which protrude into the upper flange 4 of the carrier 1 and are concreted in there.
  • the head bolts 13 establish a firm connection between the intermediate piece 12 and the carrier 1. This ensures an exact position of the attachment 5 on the carrier 1.
  • the intermediate piece 12 becomes part of the carrier 1 through the connection to the carrier 1 via the head bolts 13.
  • the attachment part 5 could also be clamped directly to the upper flange 4 of the carrier Carrier 1 take place.
  • the intermediate piece 12 if it is made of metal, on the other hand, is somewhat more advantageously suitable for machining the contact surface with the web 10 in order to create a defined contact surface here, for example by exciting machining or by welding material.
  • the intermediate piece is made of concrete, it can be advantageous be when a connection between the intermediate piece and the beam is created by a reinforcement.
  • FIG. 2 shows a perspective illustration of the exemplary embodiment from FIG. 1, the carrier 1 itself not being drawn for reasons of clarity. It can be seen from the illustration in FIG. 2 that a plurality of tensioning rods 11, 11 'are arranged along the attachments 5, 5' for fastening the attachments 5, 5 '. Two opposite fastening points of the attachments 5, 5 'are each provided with a tensioning device 16 and two tensioning rods 11, 11'. The two tension rods 11 and 11 'are tensioned by means of a single tensioning device 16. The attachments 5 and 5 'are pressed against the carrier 1 via the intermediate pieces 12.
  • the attachments 5, 5 ' have a shorter length than the carrier 1.
  • the intermediate pieces 12 'are each provided with two openings so that the tension rod of the first attachment part can be passed through the first opening and the tension rod of the second attachment part can be passed through the second opening.
  • the intermediate pieces 12 are continuous. This means that individual parts of the intermediate pieces 12, 12 'are not arranged on the carrier 1, but rather that a single component running along the carrier the intermediate piece 12 forms.
  • an intermediate piece 12, 12 ' can also be dispensed with entirely and the add-on part 5, 5' can be clamped directly to the carrier 1.
  • Figure 3 shows an enlarged section of a fastening of the attachment 5 on the carrier 1.
  • the intermediate piece 12 used in this embodiment is made of concrete. It can either be installed as an independent component or cast onto the carrier 1. For this purpose, a connecting reinforcement for the fixed connection of the intermediate piece 12 and the beam 1 is advantageous.
  • the intermediate piece 12 can be cast in between the add-on part 5 and the carrier 1.
  • an auxiliary device is used, with which the attachment 5 is held and fixed in a predetermined, defined position relative to the carrier. Then the area of the later intermediate piece is provided with formwork and the concrete is poured in. After the concrete has hardened, the formwork and the auxiliary device can be removed again. The attachment 5 then maintains the previously set position even after the attachment 5 has been tightened. A processing of the connection points between the web 10 and the intermediate piece 12 or the end face of the upper flange 4 is therefore not necessary.
  • the tendon 11 is a tendon without a bond with the concrete, which makes subsequent tensioning possible.
  • an assembly opening 21 is arranged in the side guide rail 7. Through the mounting opening 21, the nut 15 of the tie rod 11 can be screwed and thus the tie rod 11 can be tensioned.
  • the redundant fastening system consists of two bolts 23 which are fastened in the intermediate piece 12.
  • the web 10 of the add-on part 5 has an enlarged bore 24 in relation to the bolts 23. If the attachment via the tension rod 11 and the nut 15 fails, the add-on part 5 sags onto the bolts 23 and is then temporarily kept there. During an inspection it should be noted that the bore 24 is in contact with the bolt 23 on its upper side. The attachment 5 can then be repaired or readjusted.
  • a reinforcing plate 22 is provided, which is welded at right angles to the longitudinal axis of the attachment 5 between the web 10, the slide bar 6, the side guide rail 7 and the stator bracket 8.
  • the add-on part 5 becomes a stable, independent module, which can be clamped to the carrier 1 with a precise shape.
  • other, stable designs of the attachment 5 are also possible.
  • the intermediate piece 12 is formed continuously along the upper flange 4, it is advantageous if water drains 25 are arranged in the intermediate piece 12. As a result, rain and melt water is largely drained from the attachment 5, whereby the functionality of the guide elements for the vehicle is not impaired. It is particularly advantageous if the water drain 25 is designed such that the water draining largely away from the functional elements of the attachment 5, e.g. is directed towards the carrier 1.
  • the present invention is not limited to the embodiments shown. Combinations with one another and other designs which are within the scope of the patent claims are also possible.
  • the design and the material of the intermediate piece 12 can be different than in the exemplary embodiments shown.
  • the tailpiece 12 can also be dispensed with entirely, without having to forego the secure attachment of the attachment with the type according to the invention.
  • the particular advantage of the invention is that fasteners are saved and thus the manufacture and assembly can be done faster and cheaper.

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Abstract

Es wird ein Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, mit einem Träger (1) und wenigstens einem an dem Träger (1) befestigten, im wesentlichen durchgehenden und in Längsrichtung des Trägers (1) verlaufenden Anbauteil (5, 5') (Funktionsteil) zum Führen des Fahrzeuges vorgeschlagen, wobei das Anbauteil (5, 5') in Längsrichtung des Anbauteiles (5, 5') verlaufende Führungs- und/oder Antriebselemente aufweist. Der erfindungsgemäße Fahrweg zeichnet sich dadurch aus, daß das Anbauteil (5, 5') mittels wenigstens einem einerseits durch ein durchgehendes und in Längsrichtung des Trägers (1) verlaufendes Bauteil des Anbauteiles (5, 5') hindurchragenden und andererseits an dem Träger (1) befestigten in Querrichtung des Trägers (1) verlaufenden Stab, insbesondere Spannstab (11, 11') mit dem Träger (1) verbunden ist. Desweiteren wird ein Verfahren zum Herstellen einer lagegenauen Verbindung an einem solchen Fahrweg vorgeschlagen, welches sich dadurch auszeichnet, daß das im wesentlichen durchgehende und in Längsrichtung des Trägers (1) verlaufende Anbauteil (5, 5') direkt mittels einem einerseits durch das Anbauteil (5, 5') zumindest teilweise hindurchragenden und andererseits an dem Träger (1) befestigten in Querrichtung des Trägers (1) verlaufenden Stab, insbesondere einem Spannstab (11, 11') mit dem Träger (1) verbunden wird.

Description

Verfahren zum Herstellen einer lagegenauen Verbindung an einem Fahrweg und Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer lagegenauen Verbindung an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, zwischen einem Träger und we- nigstens einem an dem Träger befestigten, im wesentlichen durchgehenden und in Längsrichtung des Trägers verlaufenden Anbauteil zum Führen des Fahrzeuges, wobei das Anbauteil Fuhrungs- und/oder Antriebselemente aufweist. Weiterhin betrifft die Erfindung einen entsprechenden Fahrweg.
Gattungsgemäße Fahrwege werden meist als Hochbahnen ausgeführt, bei welchen ein Träger Funktionsteile zur Führung des Fahrzeuges, insbesondere von Magnetschnellbahnen aufweist. Die Funktionsteile müssen überaus exakt und mit nur geringfügigen Lageabweichungen zueinander an dem Träger angeordnet sein. Die Träger sind üblicherweise aus Beton oder Stahl hergestellt. Die an dem Träger angeordneten Anbauteile mit den Funktionselementen werden nach exakter Bearbeitung der Kontaktflächen meist miteinander verschraubt. Um die Kontaktfläche an dem Träger definiert gestalten zu können, wurde vorgeschlagen, an dem Träger eine Konsole aus Metall vorzusehen, welche gegebenenfalls bearbeitet werden kann. Die Konsole ihrerseits ist in dem Träger eingegossen oder angespannt. An die Konsole wird schließlich das Anbauteil angeschraubt.
Aus der EP 0 987 370 A1 ist ein Fahrweg bekannt, bei welchem die Konsole an einem Träger aus Beton angeschraubt oder gemäß einem anderen Aus- führungsbeispiel einbetoniert ist. Die Konsole weist ihrerseits Kopfplatten auf, welche die Verbindungsfläche zu einem Anbauteil bilden. An den Kopfplatten wird das Anbauteil angeschraubt. Auch wenn durch eine derartige Ausbildung eine sehr exakte und zuverlässige Anordnung von Anbauteilen an einem Träger realisierbar ist, so ist durch die Vielzahl von Schraubverbindungen die Herstellung und Montage sehr aufwendig.
Aus der DE 41 15 936 A1 ist ein weiterer gattungsgemäßer Fahrweg be- kannt, welcher an einem Träger angeordnete Anbauteile mit Funktionselementen aufweist. Die Anbauteile weisen einen längs des Trägers verlaufenden Steg auf, an welchem Funktionselemente, wie Gleitflächen, Seitenführungsschienen und Statoren angeordnet sind. Zur Befestigung des Anbauteiles an dem Träger ist in Abständen voneinander rechtwinklig zu dem Steg jeweils ein Querträger an den Steg angeschweißt. Das freie Ende des Querträgers weist wiederum eine Verbindungsplatte auf, welche ebenfalls rechtwinklig zu dem Querträger angeschweißt ist. Über Bohrungen in der Verbindungsplatte wird das Anbauteil an dem Träger angeschraubt. Ähnlich wie bei den zuvor beschriebenen Konsolen sind auch hier diskret an dem Träger angeordnete Bauteile vorgesehen, welche an dem Träger befestigt sind und an denen wiederum das Anbauteil befestigt, hier angeschweißt, ist. Nachteilig bei dieser Ausführung ist ebenfalls der hohe Fertigungs- und Montageaufwand bei der Befestigung des Anbauteils an dem Träger.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, die genannten Nachteile zu vermeiden und einen kostengünstigen und einfach herstellbaren Fahrweg zu schaffen.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren und einen Fahrweg gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren wird das in Längsrichtung des Trägers verlaufende, im wesentlichen durchgehende Anbauteil an dem Träger direkt mittels einem einerseits durch das Anbauteil zumindest teilweise hin- durchragenden und andererseits an dem Träger befestigten Stab mit dem Träger verbunden. Mit einem derartigen Verfahren wird das Anbauteil direkt an dem Träger angeordnet. Das Anbauteil wird daher nicht an Konsolen oder Querträgern befestigt. Es wird vielmehr unmittelbar mit dem Träger verbunden. Es ist hierbei der Stab einerseits in dem Anbauteil und andererseits in dem Träger gelagert. Vorzugsweise ist der Stab ein Spannstab. Alternativ kann aber auch ein schlaffer Betonstahl, Schrauben oder andere Stähle verwendet werden.
Die Anspannung erfolgt vorteilhafterweise in dem Träger und/oder an der der Befestigungsstelle gegenüberliegenden Seite des Trägers. Dabei ist der Spannstab entweder in dem Träger selbst verankert oder er verläuft durch den Träger hindurch und wird auf der gegenüberliegenden Seite des Trägers befestigt. Die Anspannung des Anbauteils erfolgt sodann beispielsweise mittels einer Mutter, welche den Spannstab dehnt und dabei das Anbauteil gegen den Träger preßt. Bei diesem Verfahren ist es besonders vorteilhaft, daß der Träger, insbesondere wenn er aus Beton hergestellt ist, keine schädlichen Zugspannungen erfährt. An der Befestigungsstelle ist der Beton daher im wesentlichen nur Druckspannungen ausgesetzt, welche für Beton besonders vorteilhaft sind.
Vorteilhafterweise ist zwischen dem Träger und dem Anbauteil wenigstens ein Zwischenstück angeordnet, durch welches der Spannstab hindurchläuft. Mit Hilfe des Zwischenstücks wird eine lagegenaue Positionierung des Anbauteils bewirkt. Das Zwischenstück schafft dabei die erforderliche Lage und Distanz des Anbauteils in Bezug auf den Träger bzw. ein gegenüberliegendes, parallel verlaufendes Anbauteil. Durch das Zwischenstück kann eine überaus genaue Positionierung des Anbauteils erfolgen. In besonders vorteilhafter Weise ist es hierdurch möglich, den Träger auch für Kurvenbereiche oder verbundene Fahrbahnen geradlinig als Standardteil auszuführen. Die erforderliche Abweichung der Fuhrungs- und Antriebselemente, welche an dem Anbauteil angeordnet sind, von der geraden Linie des Trägers wird mittels der Zwischenstücke, welche unterschiedliche Abmessungen aufweisen, bewirkt. Es ist hierdurch ein besonders kostengünstiges Herstellungsverfahren geschaffen. Besonders einfach ist es, wenn das Zwischenstück betoniert oder aus einer aushärtbaren Masse hergestellt wird. So kann es entweder, beispielsweise am Obergurt des Trägers mitbetoniert werden oder anschließend, nach Aus- richtung und Fixierung des Anbauteiles betoniert oder aus der aushärtbaren Masse hergestellt werden. Im letztgenannten Fall wird das Anbauteil positionsgenau ausgerichtet und fixiert, anschließend das Zwischenstück zwischen dem Anbauteil und dem Träger mit Hilfe einer entsprechenden Schalung betoniert bzw. hergestellt und schließlich die Schalung wieder entfernt. Hiermit sind auch optimale Übergänge zwischen dem Anbauteil und dem eigentlichen Träger mit Hilfe der Zwischenstücke realisierbar. Alternativ kann das Zwischenstück und/oder Anschlußflächen der Anbauteile bearbeitet werden, um die exakte Lage des Anbauteiles zu gewährleisten. Selbstverständlich kann auch die Anschlußfläche zwischen dem Träger und dem Zwi- schenstück oder, falls ein Zwischenstück nicht vorhanden ist, die Anschlußfläche des Trägers entsprechend bearbeitet werden bevor das Anbauteil mit dem Träger verbunden wird.
Vorteilhafterweise wird das Zwischenstück nach Beendigung des Verfor- mungsvorganges des Trägers betoniert oder aus einer aushärtbaren Masse hergestellt. Es wird dadurch eine besonders positionsgenaue Herstellung der Schnittstelle zu dem Anbauteil geschaffen.
Um die Einhaltung der erforderlichen Lage zu gewährleisten, kann es vorteil- haft sein, wenn an dem Zwischenstück Ausnehmungen und/oder Erhebungen hergestellt werden, um eine formschlüssige Verbindung mit dem Anbauteil bzw. dem Träger zu schaffen.
In einer besonderen Ausführung besteht das Anbauteil im wesentlichen aus einem Grundkörper, an welchem die Seitenführungsschienen, Gleitleisten und/oder Statorhalterungen nachträglich angeordnet werden. Eine Feinaus- richtung dieser Funktionselemente kann dadurch im Bezug auf das Anbauteil erfolgen.
Um ein Schwinden und Kriechen des Betonträgers für die exakte Anordnung des Anbauteils auszuschließen ist es vorteilhaft, wenn die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Verformungsvorgangs des Trägers sowie der Lagerung des Trägers durchgeführt wird. Hierdurch wird eine dauerhafte, exakte Ausrichtung der Anbauteile erhalten, ohne daß eine Nachjustierung erforderlich wäre.
Bei einem erfindungsgemäßen Fahrweg ist das Anbauteil mittels wenigstens einem in Querrichtung des Trägers verlaufenden Stab, insbesondere Spannstab mit dem Träger verbunden. Der Stab ragt einerseits durch ein durchgehendes und in Längsrichtung des Trägers verlaufendes Bauteil des Anbau- teiles hindurch und ist andererseits an dem Träger befestigt. Vorzugsweise ist der Stab ein Spannstab. Alternativ kann aber auch ein schlaffer Betonstahl, Schrauben oder andere Stähle verwendet werden.
Vorteilhafterweise ist das in Längsrichtung des Anbauteils verlaufenden Bauteil ein Steg mit daran angeordneten ebenfalls in Längsrichtung des Anbauteils verlaufenden Fuhrungs- und/oder Antriebselementen. Der Spannstab spannt das Anbauteil gegen den Träger, wodurch eine exakte Lage des Anbauteils erhalten wird. Die Verwendung einer Vielzahl von Schraubverbindungen oder zusätzlicher Schweißverbindungen kann dabei im wesentlichen vermieden werden.
Mit der Erfindung wird in einer vorteilhaften Ausbildung das Anbauteil direkt mit dem Träger verbunden. Es ist kein Bauteil erforderlich, welches an dem Träger befestigt ist und an welchem wiederum das Anbauteil angeordnet wird. Ein Verbindungsteil, welches das Anbauteil an dem Träger anordnet, ist einerseits in dem Anbauteil und andererseits an dem Träger befestigt. Wird das Anbauteil mit den Stäben unabhängig von den gegenüberliegenden Anbauteilen am Träger angeordnet, so ist ein einfacher unabhängiger Austausch der Anbauteile möglich.
Vorteilhafterweise ist der Spannstab ein Spannglied ohne Verbund. Hierdurch wird eine besonders einfache und hohe Spannung aufgebracht, wodurch das Anbauteil zuverlässig und dauerhaft an dem Träger befestigt wird. Außerdem ist es möglich das Anbauteil einfach auszuwechseln, um ggf. Wartungs- oder Reparaturarbeiten durchzuführen.
Ein Spannstab aus faserverstärkem Kunststoff hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, da er hohe Kräfte aufbringen kann und andererseits keiner Korrosion unterliegt.
Vorteilhafterweise ist das Ende des Spannstabes ein Gewinde oder ein Kopf, an welchem das Anbauteil anliegt. Mittels des Gewindes und einer zugehörigen Mutter kann eine Verbindung des Spannstabes mit dem Anbauteil einfach geschaffen werden.
Eine Spannvorrichtung, welche den Spannstab mit einer ausreichenden Zugspannung versieht, ist in der Trägermitte, an dem Zwischenstück oder an dem Anbauteil selbst angeordnet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zwei einander gegenüberliegende Befesti- gungsstellen von Anbauteilen mittels eines einzigen Spannstabes oder einer einzigen Spannvorrichtung miteinander verbunden sind. Hierdurch wird die Anzahl von Spannstäben und Spannvorrichtungen sowie der damit verbundene Montageaufwand reduziert.
Ist der Spannstab geteilt, so daß seine Befestigung, Verschraubung und/oder Vorspannung des Spannstabes von der Trägerinnenseite aus erfolgen kann, so ist eine besonders einfache Ausführung geschaffen, da mit- tels einer einzigen Spannvorrichtung zwei Anbauteile gleichzeitig befestigt werden können.
Weist der Spannstab Schutzkappen zur Sicherung der Lage beim Betonie- ren und/oder zum Schutz vor mechanischen Beschädigungen oder Korrosion auf, so ist eine vorteilhafte Verarbeitung ohne wesentliche weiteren Schutzmaßnahmen ermöglicht.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Anbauteil, insbesondere das Seiten- führungselement Öffnungen aufweist zur Verschraubung des Anbauteils und/oder zur Vorspannung des Spannstabes. Es wird hierdurch die Zugänglichkeit zu dem Spannstab deutlich erhöht, wodurch die Montage vereinfacht und beschleunigt wird.
Ist zwischen dem Träger und dem Anbauteil ein Zwischenstück angeordnet, so ist die Positionierung des Anbauteils in Bezug auf den Träger vereinfacht. Das Zwischenstück ist dabei so auszuführen, daß zwischen dem Spannstab und dem Zwischenstück keine Kraftübertragung erfolgt. Die Befestigung des Anbauteils direkt an dem Träger wird durch das Zwischenstück nicht beein- flußt.
Das Zwischenstück kann durchgehend entlang des Trägers und des Anbauteiles ausgeführt sein. Vorzugsweise ist es aber zumindest im Bereich der Spannstäbe angeordnet. Das Zwischenstück schafft einerseits eine ge- wisse Distanz zwischen dem Anbauteil und dem Träger. Andererseits dient es als Anlagefläche des Anbauteiles, so daß die Positionierung des Anbauteiles durch das Zwischenstück exakt erfolgen kann.
Ist das Zwischenstück bzw. die Anschlußfläche am Träger zusätzlich form- schlüssig mit dem Anbauteil verbunden, so ist eine besonders gute Aufnahme von Querkräfte ermöglicht. Die Einhaltung der exakten Lage des An- bauteils kann hierdurch zusätzlich auch bei ungünstigen Einflüssen beibehalten werden.
Vorteilhafterweise ist das Zwischenstück am Obergurt des Trägers anbeto- niert. Eine Verschiebung des Zwischenstücks am Träger ist somit auszuschließen und die Beibehaltung der Lage des Anbauteils kann hierdurch besonders vorteilhaft gewährleistet werden.
Ist das Zwischenstück aus metallischem, nichtmetallisch-organischem Mate- rial und/oder organischem Material und/oder Verbundwerkstoffen, insbesondere hochfestem Beton oder Faserbeton hergestellt, so wird die auf das Zwischenstück ausgeübte Druckkraft besonders gut aufgenommen, ohne daß sich die Lage des Anbauteiles verändert.
Weist das Zwischenstück Kopfbolzen und/oder Ankerstäbe zur Befestigung im Träger auf oder ist das Zwischenstück durch eine Anschlußbewehrung, die aus dem Träger ragt, gehalten, so ist eine besonders vorteilhafte Verbindung des Zwischenstücks mit dem Träger geschaffen, welche ihre Lage auch unter hohen äußeren Krafteinflüssen nicht verändern kann.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Zwischenstück eine Bewehrung, insbesondere eine Wendelbewehrung aufweist, welche vorzugsweise die Spaltzugkräfte aus der Spannbewehrung des Spannstabes aufnimmt. Hierdurch wird vermieden, daß durch eine hohe Spannkraft das Zwischenstück zerstört wird.
Als besonders vorteilhaft hat sich herausgestellt, daß ein redundantes Befestigungssystem vorgesehen ist, mittels welchem das Anbauteil justierbar ist. Durch das redundante Befestigungssystem wird darüber hinaus ermöglicht, daß ein Fehler in der Befestigung, beispielsweise ein Nachlassen der Vorspannkraft optisch sichtbar wird und andererseits zuverlässig verhindert wird, daß sich das Anbauteil vollständig von dem Träger lösen kann. Wenn das redundante Befestigungssystem fehleroffenbarend ausgelegt ist, können Fehler in der Befestigung sehr schnell optisch erkannt und anschließend behoben werden.
Vorteilhafterweise ist an dem Zwischenstück ein Wasserlauf mit einem insbesondere im wesentlichen vertikal angeordneten Wasserablauf für die Entwässerung vorgesehen. Regen oder Schmelzwasser können hierdurch gezielt von dem Träger abgeführt werden, ohne daß das Anbauteil und damit die Funktionselemente zum Führen des Fahrzeuges durch das Wasser be- einträchtigt werden. Besonders vorteilhaft ist es dabei, daß der Wasserablauf derart angeordnet ist, daß das Wasser an den Funktionsteilen des Anbauteiles vorbei geleitet wird.
Sind am dem Zwischenstück Abdeckungen für die Funktionsteile der An- bauteile angeordnet, so kann hierdurch auch wirksam Schnee- oder Eisablagerungen entgegengewirkt werden.
Eine besonders leichte Ausführung des Zwischenstücks wird dadurch erhalten, daß es wenigstens einen, vorzugsweise zwei Stege aufweist, die an ih- rem einen Ende an dem Träger anliegen und mit ihrem zweiten Ende eine im wesentlichen senkrecht zur Erstreckung der Stege angeordnete Anlage für das Anbauteil aufweist. Alternativ dazu kann das Zwischenstück klotzförmig, L-, T- oder U-förmig ausgestaltet sein.
In besonders vorteilhafter Weise wird vorgesehen, daß der Abstand zweier der Zwischenstücke in Längsrichtung des Fahrweges im wesentlichen ein ganzzahliger Teil der Länge des Anbauteiles ist. Durch diese gleichmäßige Anordnung der Zwischenstücke wird eine gleichmäßige Belastung des Anbauteiles und deren Befestigungselemente bewirkt.
Die Anbauteile, welche üblicherweise kürzer als die Träger sind, werden Stoß an Stoß an dem Träger befestigt. Am Stoß zweier Anbauteile ist vor- teilhafterweise ein einziges, ggf. längeres Zwischenstück angeordnet. Dieses längere Zwischenstück überbrückt die zwei aufeinanderfolgenden Anbauteile.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt:
Figur 1 einen Querschnitt eines Trägers mit direkt angespannten Anbauteilen,
Figur 2 eine perspektivische Darstellung der Figur 1 ohne Träger und
Figur 3 eine Detailansicht eines angespannten Anbauteils.
Figur 1 zeigt einen Schnitt durch einen Fahrwegträger 1, welcher Stege 2 und 3 sowie einen Obergurt 4 aufweist. Der Träger 1 kann darüber hinaus einen nicht dargestellten Untergurt aufweisen, um die Stabilität des Trägers 1 zu erhöhen. Der hier dargestellte Träger 1 ist aus Beton hergestellt. In einem anderen, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel könnte der Träger 1 allerdings auch aus anderen Materialien, beispielsweise als Stahlkonstruktion ausgeführt sein.
An den voneinander beabstandeten Enden des Obergurtes 4 sind jeweils Anbauteile 5 angeordnet. Die Anbauteile 5 sind Module mit bestimmten Län- gen. Die einzelnen Module sind in Längsrichtung des Trägers 1 aneinander angereiht und mit dem Obergut 4 verbunden. An den Anbauteilen 5 sind verschiedene Funktionselemente zum Führen eines Fahrzeuges angeordnet. Diese Funktionselemente müssen eine sehr exakte Lage aufweisen, um beispielsweise ein Magnetschwebebahnfahrzeug störungsfrei führen zu kön- nen. Die Funktionselemente des Anbauteils 5 sind eine Gleitleiste 6, eine Seitenführungsschiene 7 sowie eine Statorhalterung 8 mit einem daran befestigten Stator 9.
Das Anbauteil 5 besteht aus einem kompakten Modul, welches beispielswei- se an der Baustelle an den Träger 1 angeschraubt wird. Durch eine exakte Vorbearbeitung der Kontaktstellen zwischen dem Anbauteil 5 und dem Träger 1 wird eine exakte Ausrichtung des Anbauteils 5 mit den Funktionselementen sichergestellt. Das Anbauteil 5 weist zur exakten Ausrichtung der Funktionselemente zueinander und zur Befestigung an dem Träger 1 einen entlang des Trägers 1 verlaufenden, durchgehenden Steg 10 auf. Der Steg 10 stellt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Verbindung zwischen der Gleitleiste 6 und der Statorhalterung 8 dar. Zusammen mit der Seitenführungsschiene 7 ergibt sich dadurch eine kastenartige Ausbildung, welche in sich bereits sehr stabil ist.
Das Anbauteil 5 ist an dem Steg 10 mit dem Träger 1 , insbesondere dessen Obergurt 4 verbunden. Hierzu ist ein Spannstab 11 vorgesehen. Der Spannstab 11 spannt das Anbauteil 5 unter Zwischenschaltung eines Zwischenstücks 12 gegen den Obergurt 4 des Trägers 1. Der Spannstab 11 weist an seinem einen Ende ein Gewinde mit einer Mutter 15 auf, welche dem Anbauteil 5 zugeordnet ist. Das andere Ende des Spannstabs 11 ist mit einer Spannvorrichtung 16 verbunden.
Die Spannvorrichtung 16 befindet sich in einer Montageöffnung 20 des Trä- gers 1 und ist im wesentlichen mittig des Trägers 1 angeordnet. Darüber hinaus ist die Spannvorrichtung 16 mit einem weiteren Spannstab 11' verbunden. Mit Hilfe des Spannstabs 11' und einer dazugehörigen Mutter 15' ist das weitere Anbauteil 5' an dem Träger 1 angeordnet. Mit der Spannvorrichtung 16 kann somit durch einen Spannvorgang das Führungssystem für die Magnetschwebebahn, d.h. beide einander gegenüberliegenden Anbauteile 5 und 5' an den Träger 1 angespannt werden. Durch die Spannvorrichtung 16 wird der Spannstab 11 bzw. 11', welcher beispielsweise aus Stahl oder faserverstärktem Kunststoff besteht, derart gespannt, daß die Anbauteile 5, 5' fest an den Träger 1 bzw. das Zwischenstück 12 angepreßt wird. Durch die Vorspannung sowie durch die Anordnung des Spannstabs 11 an dem Steg 10, welcher im wesentlichen durch das komplette Anbauteil 5 in Längsrichtung des Anbauteils 5 hindurchläuft und somit vorteilhafterweise ein tragendes Bauteil für das Anbauteil 5 darstellt, wird eine sichere und lagetreue Befestigung des Anbauteils 5 an dem Träger auch bei einer Überfahrt mit einem Magnetschwebebahnfahrzeug gewährlei- stet.
Um ein optimale Kraftübertragung von dem Spannstab 11 auf das Anbauteil 5 zu erhalten, ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Druckplatte 17 vorgesehen, welche die Kraft aus dem Spannstab 11 in das Anbauteil 5 einleitet.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht der Träger 1 aus Beton und das Zwischenstück 12 aus Metall. Zur Verbindung von Zwischenstück 12 mit dem Träger 1 weist das Zwischenstück 12 Kopfbolzen 13 auf, welche in den Obergurt 4 des Trägers 1 hineinragen und dort einbetoniert sind. Durch die Kopfbolzen 13 wird eine feste Verbindung zwischen dem Zwischenstück 12 und dem Träger 1 hergestellt. Hierdurch ist eine lagegenaue Anordnung des Anbauteils 5 an dem Träger 1 gewährleistet. Das Zwischenstück 12 wird durch die Verbindung mit dem Träger 1 über die Kopfbolzen 13 zu einem Teil des Trägers 1. Es könnte daher in einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches hier nicht dargestellt ist, auch die Anspannung des Anbauteils 5 unmittelbar an den Obergurt 4 des Trägers 1 erfolgen. Das Zwischenstück 12, wenn es aus Metall hergestellt ist, eignet sich dagegen etwas vorteilhafter zur Bearbeitung der Kontaktfläche mit dem Steg 10, um hier eine definierte Anlagefläche, beispielsweise durch spannende Bearbeitung oder durch aufschweißen von Material zu schaffen. Ist das Zwischenstück dagegen aus Beton hergestellt, so kann es vorteilhaft sein, wenn durch eine Bewehrung eine Verbindung zwischen dem Zwischenstück und dem Träger geschaffen wird.
In Figur 2 ist eine perspektivische Darstellung des Ausführungsbeispiels von Figur 1 dargestellt, wobei aus Übersichtlichkeitsgründen der Träger 1 selbst nicht gezeichnet wurde. Aus der Darstellung der Figur 2 ist ersichtlich, daß entlang der Anbauteile 5, 5' eine Vielzahl von Spannstäben 11 , 11' zur Befestigung der Anbauteile 5, 5' angeordnet sind. Zwei gegenüberliegende Befestigungsstellen der Anbauteile 5, 5' sind mit jeweils einer Spannvorrichtung 16 und zwei Spannstäben 11 , 11' versehen. Die beiden Spannstäbe 11 und 11' werden mittels einer einzigen Spannvorrichtung 16 angespannt. Die Anbauteile 5 und 5' werden dabei über die Zwischenstücke 12 an den Träger 1 angepreßt.
Die Anbauteile 5, 5' weisen im Verhältnis zum Träger 1 eine geringere Länge auf. Mehrere Anbauteile 5, 5' sind in Längsrichtung aneinander angeordnet, um gemeinsam den Fahrweg des Fahrzeuges zu bilden. An den Stößen der Anbauteile 5, 5' sind gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel Zwischenstücke 12' angeordnet, welche im Verhältnis zu den innerhalb der An- bauteile 5, 5' verwendeten Zwischenstücke 12 länger ausgebildet sind. Sie überbrücken dadurch den Stoß zwischen zwei in Längsrichtung aneinander angereihten Anbauteilen 5, 5' und sorgen somit für einen weitgehend absatzfreien Übergang von einem Anbauteil 5, 5' zum nächsten Anbauteil. Die Zwischenstücke 12' sind jeweils mit zwei Öffnungen versehen, so daß durch die erste Öffnung der Spannstab des ersten Anbauteiles und durch die zweite Öffnung der Spannstab des zweiten Anbauteiles hindurchgeführt werden kann.
Gemäß einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist es jedoch auch möglich, daß die Zwischenstücke 12 durchgehend sind. Dies bedeutet, daß nicht einzelne Teile der Zwischenstücke 12, 12' an den Träger 1 angeordnet sind, sondern daß ein einziges, entlang des Trägers verlaufendes Bauteil das Zwischenstück 12 bildet. Alternativ kann bei einer entsprechenden Ausbildung des Obergurtes 4 des Trägers 1 auf ein Zwischenstück 12, 12' aber auch gänzlich verzichtet werden und das Anbauteil 5, 5' unmittelbar an den Träger 1 angespannt werden.
Figur 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt einer Befestigung des Anbauteiles 5 an dem Träger 1. Das in diesem Ausführungsbeispiel verwendete Zwischenstück 12 ist aus Beton hergestellt. Es kann entweder als eigenständiges Bauteil verbaut werden oder an dem Träger 1 angegossen werden. Hierzu ist eine Anschlußbewehrung zur festen Verbindung von Zwischenstück 12 und Träger 1 von Vorteil.
Als weitere Möglichkeit kann das Zwischenstück 12 zwischen das Anbauteil 5 und den Träger 1 eingegossen werden. Hierzu wird eine Hilfsvorrichtung eingesetzt, mit welcher das Anbauteil 5 in einer vorherbestimmten, definierten Lage zu dem Träger gehalten und fixiert wird. Anschließend wird der Bereich des späteren Zwischenstückes mit einer Schalung versehen und der Beton eingegossen. Nach dem Aushärten des Betons kann die Schalung und die Hilfsvorrichtung wieder entfernt werden. Das Anbauteil 5 behält so- dann die zuvor eingestellte Lage auch nach dem Anspannen des Anbauteiles 5 bei. Eine Bearbeitung der Anschlußstellen zwischen dem Steg 10 und dem Zwischenstück 12 oder der Stirnfläche des Obergurtes 4 ist dadurch nicht erforderlich.
Der Spannstab 11 ist ein Spannglied ohne Verbund mit dem Beton, wodurch ein nachträgliches Spannen möglich ist. Zur Vereinfachung der Montage des Anbauteils 5 ist in der Seitenführungsschiene 7 eine Montageöffnung 21 angeordnet. Durch die Montageöffnung 21 kann die Mutter 15 des Spannstabes 11 angeschraubt werden und somit der Spannstab 11 gespannt werden. Außerdem ist eine Inspektion eines redundanten Befestigungssystems durch die Montageöffnung 21 möglich. Das redundante Befestigungssystem besteht in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus zwei Bolzen 23, welche in dem Zwischenstück 12 befestigt sind. Der Steg 10 des Anbauteils 5 weist eine in Bezug auf die Bolzen 23 vergrößerte Bohrung 24 auf. Falls die Befestigung über den Zugstab 11 und die Mutter 15 versagt, sackt das Anbauteil 5 auf die Bolzen 23 ab und wird hierauf notdürftig gehalten. Bei einer Inspektion ist zu bemerken, daß die Bohrung 24 an ihrer Oberseite Kontakt mit dem Bolzen 23 hat. Eine Instandsetzung bzw. Neujustierung des Anbauteils 5 kann dann durchgeführt werden.
Zur stabilen Ausführung des Anbauteils 5 ist ein Verstärkungsblech 22 vorgesehen, welches rechtwinklig zur Längsachse des Anbauteils 5 zwischen dem Steg 10, der Gleitleiste 6, der Seitenführungsschiene 7 und der Statorhaltung 8 eingeschweißt ist. Hierdurch wird das Anbauteil 5 zu einem stabi- len selbständigen Modul, welches formgenau an den Träger 1 angespannt werden kann. Selbstverständlich sind aber auch andere, stabile Ausführungen des Anbauteils 5 möglich.
Insbesondere wenn das Zwischenstück 12 durchgehend entlang des Ober- gurtes 4 ausgebildet ist, ist es vorteilhaft, wenn in dem Zwischenstück 12 Wasserabläufe 25 angeordnet sind. Hierdurch wird Regen- und Schmelzwasser von dem Anbauteil 5 weitgehend abgeleitet, wodurch die Funktionsfähigkeit der Führungselemente für das Fahrzeug nicht beeinträchtigt wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Wasserablauf 25 derart gestaltet ist, daß das ablaufende Wasser weitgehend von den Funktionseiementen des Anbauteils 5 weg, z.B. in Richtung auf den Träger 1 hin geleitet wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungen beschränkt. Es sind auch Kombinationen untereinander, sowie weitere Ausfüh- rungen, welche sich im Rahmen der Patentansprüche bewegen, möglich. Insbesondere die Gestaltung und das Material des Zwischenstücks 12 kann anders als in den dargestellten Ausführungsbeispielen sein. Auf das Zwi- schenstück 12 kann bei einer entsprechenden Gestaltung des Trägers 1 unter Umständen auch ganz verzichtet werden, ohne auf die sichere Befestigung des Anbauteils mit der erfindungsgemäßen Art verzichten zu müssen. Der besondere Vorteil der Erfindung besteht darin, daß Befestigungsmittel eingespart werden und somit die Herstellung und Montage schneller und kostengünstiger erfolgen kann.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zum Herstellen einer lagegenauen Verbindung an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, zwischen einem Träger (1) und wenigstens einem an dem Träger (1) befestigten, im wesentlichen durchgehenden und in Längsrichtung des Trägers (1) verlaufenden Anbauteil (5,5') zum Führen des Fahrzeuges, wobei das Anbauteil (5,5') Fuhrungs- und/oder Antriebselemente aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das im wesentlichen durchgehende und in Längsrichtung des Trägers (1) verlaufende Anbau- teil (5,5') direkt mittels einem einerseits durch das Anbauteil (5,5') zumindest teilweise hindurchragenden und andererseits an dem Träger (1) befestigten in Querrichtung des Trägers (1) verlaufenden Stab, insbesondere einem Spannstab (11,11') mit dem Träger (1) verbunden wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (5,5') in dem Träger (1) und/oder an der der Befestigungsstelle gegenüberliegenden Seite des Trägers (1) an dem Träger (1) angespannt wird.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. daß zwischen dem Träger (1) und dem Anbauteil (5,5') wenigstens ein Zwischenstück (12,12') angeordnet wird, durch welches der Spannstab (11,11') hindurchläuft.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, daß das Zwischenstück (12,12') betoniert wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') am Obergurt des Trägers (1) mitbetoniert wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') nach Ausrichtung und Fixierung des Anbauteiles (5,5') betoniert oder aus einer aushärtbaren Masse hergestellt wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') nach Beendigung des Verformungsvorganges des Trägers (1) betoniert oder aus einer aushärtbaren Masse hergestellt wird.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') und/oder Anschlußflächen der Anbauteile (5,5') bearbeitet werden um die exakte Lage des Anbauteiles (5,5') zu gewährleisten.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zwischenstück (12,12') Ausnehmungen und/oder Erhebungen hergestellt werden zur formschlüssigen Verbindung mit dem Anbauteil (5,5').
10.Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Anbauteil (5,5') Seitenführungsschienen (7), Gleitleisten (6) und/oder Statorhalterungen (8) nachträglich angeordnet werden.
11.Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. daß die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Verformungsvorganges des Trägers (1) sowie der Lagerung des Trägers (1) durchgeführt wird.
12. Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, mit einem Träger (1) und wenigstens einem an dem Träger (1) befestigten, im wesentlichen durchgehenden und in Längsrichtung des Trägers (1) verlaufenden Anbauteil (5,5') (Funktionsteil) zum Führen des Fahrzeuges, wobei das Anbauteil (5,5') in Längsrichtung des Anbauteiles (5,5') verlaufende Fuhrungs- und/oder Antriebselemente aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (5,5') mittels wenigstens einem einerseits durch ein durchgehendes und in Längsrichtung des Trägers (1) verlaufendes Bauteil des Anbauteiles (5,5') hindurchragenden und andererseits an dem Träger (1) befestigten in Querrichtung des Trägers (1) verlaufenden Stab, insbesondere Spannstab (11 ,11') mit dem Träger (1) verbunden ist.
13. Fahrweg nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das im wesentlichen durchgehende, in Längsrichtung des Anbauteiles (5,5') verlaufende Bauteil, mit welchem das Anbauteil (5,5') an dem Träger (1) befestigt ist, ein Steg (10) des Anbauteiles (5,5') ist.
14. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (5,5') direkt mit dem Träger (1) verbunden ist.
15. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (5,5') mit den Stäben (11 ,11') unabhängig von den gegenüberliegenden Anbauteilen am Träger (1) angeordnet ist.
16. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannstab (11 ,11') ein Spannglied ohne Verbund ist.
17. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannstab (11 ,11') aus faserverstärktem Kunststoff ist.
18. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des Spannstabes (11 ,11') ein Gewinde oder einen Kopf aufweist.
19. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannstab (11,11') mittels einer in der Trägermitte und/oder an dem Zwischenstück (12,12') und/oder an dem Anbauteil (5,5') angeordneten Spannvorrichtung (16) gespannt wird.
20. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei einander gegenüberliegende Befestigungsstellen von Anbauteilen (5,5') mittels eines einzigen Spannstabes (11 ,11') oder einer einzigen Spannvorrichtung (16) miteinander verbunden sind.
21. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannstab (11,11') geteilt ist, so daß eine Befestigung, Verschraubung und/oder Vorspannung des Spannstabes (11 ,11') von der Trägerinnenseite aus erfolgen kann.
22. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannstab (11 ,11') Schutzkappen zur Sicherung der Lage beim Betonieren und/oder zum Schutz vor mechanischen Beschädigungen und Korrosion aufweist.
23. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anbauteil (5,5'), insbesondere das Seitenführungselement Öffnungen (21) aufweist zur Verschraubung des Anbauteiles (5,5') und/oder Vorspannung des Spannstabes (11 ,11').
24. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Träger (1) und Anbauteil (5,5') ein Zwischenstück (12,12') angeordnet ist.
25. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') durchgehend, vorzugsweise aber zumindest im Bereich der Spannstäbe (11,11') angeordnet ist.
26. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') bzw. die Anschlußfläche am Träger (1) zusätzlich formschlüssig mit dem Anbauteil (5,5') verbunden ist zur Aufnahme von Querkräften.
27. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') am Obergurt (4) des Trägers (1) anbetoniert ist.
28. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') aus metallischen, nichtmetallisch- organischem Material und/oder organischem Material und/oder Verbundwerkstoffen, insbesondere hochfestem Beton oder Faserbeton besteht.
29. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') Kopfbolzen (13) und/oder Ankerstäbe zur Befestigung im Träger (1) aufweist.
30. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. daß das Zwischenstück (12,12') durch eine Anschlußbewehrung, die aus dem Träger (1) ragt, gehalten wird.
3 I . Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') eine Bewehrung, insbesondere eine Wendelbewehrung, welche vorzugsweise die Spaltzugkräfte aus der
Spannbewehrung des Spannstabes (11,11') aufnimmt, aufweist.
32. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu der Befestigung des Anbauteiles (5,5') mittels der Spannstäbe (11 ,11') ein redundantes Befestigungssystem (23,24) des Anbauteiles (5,5') mit dem Zwischenstück (12,12') und/oder dem Träger (1) vorgesehen ist.
33. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des redundanten Befestigungssystems (23,24) das Anbauteil (5,5') justierbar ist.
34. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das redundante Befestigungssystem (23,24) fehleroffenbarend ausgelegt ist.
35. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zwischenstück (12,12') ein Wasserlauf (25) mit einem insbesondere vertikal angeordneten Wasserablauf für die Entwässerung vorgesehen ist.
36. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wasserablauf derart angeordnet ist, daß das Wasser an den Funktionsteilen des Anbauteiles (5,5') vorbeigeleitet wird.
37. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. daß an dem Zwischenstück (12,12') Abdeckungen für die Funktionsteile der Anbauteile (5,5') angeordnet sind.
38. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (12,12') wenigstens einen, vorzugsweise zwei Stege (2;3) aufweist, die an ihrem ersten Ende an dem Träger (1) anliegen und an ihrem zweiten Ende eine im wesentlichen senkrecht zur Erstreckung der Stege (2,3) angeordnete Anlagefläche für das Anbauteil (5,5') aufweist.
39. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. daß das Zwischenstück (12,12') klotzförmig ist oder die Anlagefläche
L-, T- oder U-förmig an dem Steg (2,3) bzw. den Stegen (2,3) angeordnet ist.
40. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. daß der Abstand zweier Zwischenstücke (12,12') in Längsrichtung des Fahrweges im wesentlichen ein ganzzahliger Teil der Länge des Anbauteiles (5,5') ist.
41. Fahrweg nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net. daß am Stoß zweier Anbauteile (5,5') eine einziges Zwischenstück
(12') zwischen diesen zwei Anbauteilen (5,5') und dem Träger (1) angeordnet ist.
PCT/EP2002/013191 2002-02-27 2002-11-23 Verfahren zum herstellen einer lagegenauen verbindung an einem fahrweg und fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug WO2003072878A1 (de)

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