EP0522113A1 - Eisenbahngüterwagen - Google Patents

Eisenbahngüterwagen

Info

Publication number
EP0522113A1
EP0522113A1 EP19920902691 EP92902691A EP0522113A1 EP 0522113 A1 EP0522113 A1 EP 0522113A1 EP 19920902691 EP19920902691 EP 19920902691 EP 92902691 A EP92902691 A EP 92902691A EP 0522113 A1 EP0522113 A1 EP 0522113A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hood
hoods
closed position
roller
freight wagon
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP19920902691
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Günter Ahlborn
Paul-Werner Wagener
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ABB Henschel Waggon Union GmbH
Original Assignee
ABB Henschel Waggon Union GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ABB Henschel Waggon Union GmbH filed Critical ABB Henschel Waggon Union GmbH
Publication of EP0522113A1 publication Critical patent/EP0522113A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D39/00—Wagon or like covers; Tarpaulins; Movable or foldable roofs
    • B61D39/002—Sliding or folding roofs
    • B61D39/003—Sliding or folding roofs telescopic

Definitions

  • the invention relates to a closed railway freight wagon with fixed end walls, an essentially flat loading floor and covering the loading space, lying in one position in the closed position and displaceable on top of one another by rollers running on running rails, which are divided in their upper apex, with joints and a cover. can be lifted and pivoted out of their closed position into a displacement position by means of an actuating device and each hood resting in the closed position on an end wall is non-positively clamped to the end wall and at its opposite end to the frame of the undercarriage of the railway freight wagon.
  • railway freight wagons are known in which the loading area is delimited by fixed end walls and is covered by hoods designed in a portal-like manner and telescopically movable into one another.
  • These freight wagons the loading area of which can be exposed for easy access from the sides and from the top in sections, depending on the number of hoods, are used primarily for the transport of specifically heavy loads (for example, large sheet metal rolls) that are fixed on the loading area can.
  • These wagons are less suitable for the transport of general cargo, because if the load is offset, opening the hoods can be made more difficult by opening the hoods telescopically.
  • Another disadvantage is that the teleskopö ⁇ ige pushing the hoods together, the entire cargo space is limited according to the dimensions of the smallest hood.
  • a structure covering the loading area consists of at least two hoods lying side by side in a closed position in an alignment, which are supported by rollers and can be pushed into one another in order to simplify the loading and unloading of the vehicle in such a way that Depending on the direction of displacement of these hoods, the left or right hood can release the corresponding part of the loading area.
  • the hoods of this previously known embodiment are longitudinally divided in their upper apex, the two halves of each hood being connected to one another by means of joints.
  • separate, parallel rails are provided for the rollers of each hood, on which the hoods can be moved.
  • a disadvantage of this known design is the lack of clinging of the hoods to the body in the closed position of the hoods, so that the longitudinal forces arising from the cargo when the rail freight wagon is being moved must be fully absorbed as bending forces by the end walls.
  • Another disadvantage of this embodiment is that the railroad freight wagon can only be opened about halfway, which leads to loading difficulties when loading and unloading long goods.
  • a rail vehicle with extendable and movable hoods is also known, in which the hoods can be formed in their upper apex with a strip of resilient material around which the two hood halves formed by the arrangement of the strip can be pivoted against each other in a predetermined range.
  • the hoods can be formed in their upper apex with a strip of resilient material around which the two hood halves formed by the arrangement of the strip can be pivoted against each other in a predetermined range.
  • To move the hoods they are lifted out of their closed position and pivoted out by means of an actuating device and moved over the hood in the closed position.
  • both hoods must now be moved together over the first half of the load space that was already open.
  • a disadvantage of this known design is also the lack of clinging of the hoods to the vehicle body in the closed position, as well as the complicated design of the actuating device of the individual hoods, which requires several rails on each longitudinal side of the car and sometimes requires several hoods to be moved one above the other.
  • Another disadvantage of this embodiment is that the tensioning of the hood when it swings out due to the lack of joints does not ensure contact-free displacement of the hood.
  • a railway freight wagon which has a roof and side parts, each of which contains at least two movable wall parts.
  • These wall parts are arranged in the closed position in a common plane and can be pivoted by means of an actuating device, for example rotatably mounted guides, into a sliding plane lying in front of the common closing plane and can be moved in this plane in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the wall parts are connected to roof sections, each of which extends in the length of a wall part and overall forms the vehicle roof. In the case of wall parts located in the plane of displacement, the roof sections have a position which permits longitudinal displacement.
  • a disadvantage of this embodiment described above is the multi-joint system of each hood, which includes fundamental disadvantages with regard to the softness of the individual hoods in the closed position and when they are moved. For this reason, this embodiment is not discussed further in the present invention.
  • DE-0S 33 12 001 further defines a rail freight wagon with end walls and a fixedly arranged central portal, an essentially flat loading floor and covering the loading space, in the closed position lying in one plane and running rollers running over running rails, hoods which can be moved one above the other divided in its upper parting, with joints and are provided with an elastic cover and can be raised and pivoted out of their closed position into a shifted position by means of an actuating device, in which the central portal firmly connected to the base frame is arranged without striving, each of which has the loading space between an end wall and the central portal covering hood in the closed position is clamped positively and non-positively to the end wall at its end wall-side longitudinal end, stands on its longitudinal sides below near the end wall-side longitudinal end with stop pieces in the direction of the end wall with play in front of stop cams on the frame of the base of the railway freight wagon, near its central portal-side longitudinal end their longitudinal sides below with cramps in the direction of the end wall with play in front of and under anti-lift cams
  • hoods covering the loading space allows them to be optionally lifted and moved over the central portal and the hood which is in the closed position.
  • the space within the clearance profile can be optimally used for the loading space.
  • the hoods with the end walls and the base are automatically locked in the longitudinal direction of the carriage.
  • the end wall can thus be built lighter and its connection to the underframe can be made simpler.
  • the hood stands in the support rails of the underframe by means of its support feet, which relieves the rollers.
  • a disadvantage of this known design is the limited possibility of opening the loading space, which is at most the size of a hood, as a result of which the loading space can be opened only just under half.
  • the object of the present invention was now to find a closed rail freight wagon with hoods covering the cargo space, in which, based on the construction according to DE-OS 3312001, the cargo space more as half, preferably two thirds, can be opened.
  • the railroad freight wagon has three hoods, the facing ends of which are tightly connected to one another via labyrinth seals, an outer hood and the central hood from the closed position in a shifted position for opening the hoods can be lifted and swung out and placed on a common running rail and the middle hood over the outer hood in the shift position or the outer hood in the shift position under the middle hood or the outer hood in shift position and the middle hood over the one in the locking position outer hood can be moved.
  • the middle hood and an outer hood can be optionally raised and moved over the outer hood which is in the closed position.
  • the space within the clearance profile can be optimally used for the loading space.
  • the outer hoods are automatically clamped to the front walls and the base in the longitudinal direction of the car.
  • the charge pressure acting on the end walls in the event of a buffer impact is largely transferred via the hoods into the underframe of the railway freight wagon.
  • the bulkhead can be made lighter and its connection to the base frame can be made easier.
  • About two thirds of the loading space can be opened.
  • only one running rail is arranged on each longitudinal side of the wagon for moving the hoods.
  • the arrangement of the only running rail on each long side of the wagon used to move all three hoods is advantageous in terms of construction and economy.
  • each hood carries, as is known, a roller foot with a roller and a short auxiliary rail in the longitudinal direction of the vehicle, which protrudes laterally to the middle of the carriage, on both sides below its longitudinal ends, the roller feet of the middle hood with their rollers in the closed position of the hood and auxiliary rails overlap the roller feet of the outer hoods, which are arranged towards the center of the carriage, and closer to the respective front wall, as the roller feet of the outer hoods.
  • This design and arrangement of the roller feet of the middle hood advantageously enables the arrangement of the single running rail on each long side of the carriage for moving all three hoods.
  • the actuating device for each hood includes an actuating shaft on each longitudinal side of the wagon, which is rotatably mounted in the longitudinal direction of the wagon in the underframe, the actuating shafts of each outer hood being rotationally connected to one another and being rotatable directly, preferably from the front wall, while the Actuating shafts of the middle hood via fixed rocker arms on the actuating shafts of the middle and outer hoods and by means of pivot rods connected to them by means of one another and rotatable.
  • This embodiment is advantageous in that only one actuating device is arranged on the respective end wall for actuating the middle and one outer hood.
  • one joint of each tow bar is provided with an elongated hole acting as a freewheel. This ensures that when the middle hood and one outer hood are actuated, the second outer hood remains in the closed position and that no force is applied when the middle hood and an outer hood are actuated.
  • FIG. 1 shows a part of the side view of a rail freight wagon according to the invention
  • FIG. 2 shows a partial section along line II-II of FIG. 1, with the schematically illustrated raised and swung-out outer and middle hoods
  • FIG. 3 shows a partial section along line III-III of FIG. 1,
  • FIG. 4 shows a section through the actuating shafts of the hoods of the rail freight wagon according to the invention with the hoods in the closed position
  • 5 shows the section according to FIG. 4 with the middle and outer hood raised and swung out
  • FIG. 6 shows the section according to FIG. 4 through the actuating shaft of the middle hood and the actuating shaft of an outer hood with the middle hood raised and the outer hood located in the closed position
  • Figure 7 is an enlarged view of detail VII of Figure 1
  • Figure 8 is an enlarged view of detail VIII of Figure 2.
  • the loading space of the railway freight wagon shown in the drawing is essentially delimited by the loading floor 2 forming the upper side of the underframe 1, the head-end walls 3 and the outer hoods 4 and the middle hood 5.
  • the hoods 4 and 5 In the closed position of the hoods 4 and 5, they lie with their ends against metallic labyrinth seals 6 against one another or against the front wall 3.
  • the cross-section of each hood 4 and 5 is approximately the same as the clearance profile for rail freight wagons.
  • each hood 4 and 5 In its upper apex each hood 4 and 5 is longitudinally divided, the halves of each hood 4 and 5 being articulated to one another by hinge or bolt joints 7 arranged in the longitudinal axis of the carriage.
  • the separation point of each hood 4 and 5 is completely provided with an elastic cover, not shown, which is tightly attached to each half of each hood 4 and 5.
  • Each outer hood 4 is non-positively clamped at the end wall in the region of its angling with the end wall and at its end pointing towards the center of the wagon at the bottom with the underframe of the rail freight wagon in the closed position.
  • This stapling corresponds essentially to the stapling according to DE-OS 33 12001.
  • roller feet 10 and 11 are fixedly arranged near the longitudinal ends of the hoods 4 and 5, at the free end of which a roller 12 is rotatably arranged.
  • the rollers 12 are in the shifted position of the hoods 4 and 5 on a respective track 13, which is arranged on the outside of the base frame 1.
  • the running rail 13 is straight and continuous from end wall 3 to end wall 3.
  • roller feet 11 of the middle hood 5 are designed so that in the closed position of the hoods 4 and 5, the roller feet 11 of the middle hood 5 overlap the roller feet 10 of the longitudinal end of the outer hood 4 pointing towards the center of the carriage and the rollers 12 of the middle hood 5 closer to The end wall 3 are the adjacent rollers 12 of the outer hoods 4.
  • the hoods 4 and 5 are sealed and laterally guided in their side end profiles 15 in the loading floor 2 via their lower side ends 4a and 5.
  • an actuating shaft 16 and 17 is arranged in the underframe 1 of the rail freight wagon, each being rotatably mounted in the longitudinal direction of the wagon.
  • Each actuating shaft 16 and 17 carries for each roller foot 10 or 11 of the hood 4 or 5 assigned to it a swivel arm 18 or 19 with a swivel roller 20 which can be rotated about an axis arranged in the transverse direction of the carriage at its free end.
  • the swivel roller 20 of each swivel lever 18 and 19 rests with closed hoods 4 and 5 under the auxiliary rail 14 of the roller feet 10 and 11 of the outer and middle hoods 4 and 5.
  • Each actuating shaft 16 of the outer hoods 4 has a rocker arm 21 or 22 at its end facing the middle of the carriage and each actuating shaft 17 has two rocker arms 21 or 22 at its two longitudinal ends.
  • the free ends of the rocker arms 21 of the actuating shaft 16 of the outer hood 4 are with the free ends of the rocker arms 22 the actuating shaft 17 of the central hood 5 is articulated by a towing bar 23.
  • the end of each drag rod 23 connected to the rocker arm 22 is designed as an elongated hole 24.
  • an intermediate shaft can be arranged between each actuation shaft 16 and 17, which reverses the direction of rotation of the rocker arms 21 and 22 by means of correspondingly arranged rocker arms and tow bars or enables the actuation shafts 16 and 17 to be structurally adapted to one another.
  • the actuating shafts 16 of an outer hood which are coupled in a rotationally reversed manner, are expediently actuated by a not shown actuating device in front of the end wall 3, a handwheel and Chain or bevel gear rotated.
  • actuating shafts 16 When the actuating shafts 16 are rotated, they pivot the corresponding outer hood 4 from the end profile 16 of the base frame upward via the support arm 18 and the support roller 20 resting under the auxiliary rail 14 and spread the outer hood 4 downwards outwards.
  • the pivoting of the hood 4 takes place up to a stop (not shown) to such an extent that each roller 12 of the outer hood 4 is in a cutout 25 of the running rail 13.
  • the support lever 19 is actuated via the rocker arm 21 of the actuation shaft 16, the tow rod 23 and the rocker arm 22 of the actuation shaft 17 of the middle hood and with it via the support roller 20, the auxiliary rail 14 and the roller foot 11 the middle hood 5 this also raised and spread until its roller 12 is in a cutout 26 of the rail 13. Due to the elongated hole 24 in the towing bar 23, the towing lever 21 of the second outer hood 4 which is in the closed position is not acted upon, as a result of which this hood remains in the closed position.

Landscapes

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Description

Eisenbahngüterwagen
Die Erfindung betrifft einen geschlossenen Eisenbahngüterwagen mit festen Stirnwänden, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schließstellung in einer Ebene liegenden und über auf Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander verschiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Scheitel geteilt, mit Gelenken und einer Abdeckung verse- hen und zum Verschieben aus ihrer Schließstellung in eine Verschiebestel¬ lung mittels einer Betätigungseinrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind und jede in Schließstellung an einer Stirnwand anliegende Haube mit der Stirnwand und an ihrem entgegengesetzten Ende mit dem Rahmen des Unterge¬ stells des Eisenbahngüterwagens kraftschlüssig verklammert ist.
Es sind Eisenbahngüterwagen bekannt, bei denen die Ladefläche durch feste Stirnwände begrenzt ist und durch portalartig ausgebildete und teleskopar¬ tig ineinander verschiebbare Hauben abgedeckt ist. Diese Güterwagen, deren Ladefläche für einen bequemen Zugang von den Seiten und von oben ab- schnittsweise, je nach Anzahl der Hauben, freigelegt werden kann, dienen vorwiegend dem Transport von spezifisch schwerem Ladegut (zum Beispiel große Blechrollen), das auf der Ladefläche festgelegt werden kann. Für die Beförderung von Stückgut sind diese Wagen weniger geeignet, da bei einem Ladegutversatz ein Öffnen der Hauben durch das teleskopartige Ineinander- schieben der Hauben zum Öffnen erschwert werden kann. Weiter ist von Nachteil, daß durch das teleskopföππige Untereinanderschieben der Hauben der gesamte Laderaum entsprechend den Abmessungen der kleinsten Haube eingeschränkt ist.
Es sind weiter Eisenbahngüterwagen mit fest angeordneten Stirnwänden bekannt, deren Ladefläche mit über Laufrollen verschiebbaren Hauben abgedeckt ist, von welchen Hauben mindestens eine Wand- und Dachabschnitte aufweist, welche ausstellbar sind, um eine solche Haube über eine andere Haube in Längsrichtung des Fahrzeugs verschieben zu können. Gemäß der DT-PS 923669 ist beispielweise ein geschlossenes Eisenbahnfahrzeug der vorbeschriebeπen Art bekannt. Bei diesem Fahrzeug besteht ein die Lade¬ fläche abdeckender Aufbau aus mindestens zwei in einer Schließlage in einer Flucht nebeneinander liegenden Hauben, welche mit Hilfe von Rollen abgestützt sind und zwecks Vereinfachung der Be- und Entladung des Fahr¬ zeugs derart ineinander geschoben werden können, daß je nach Verschiebe- richtung dieser Hauben die linke oder die rechte Haube den entsprechenden Teil der Ladefläche freigeben kann. Die Hauben dieser vorbekannten Ausfüh¬ rung sind dabei in ihrem oberen Scheitel längsgeteilt, wobei die beiden Hälften jeder Haube mittels Gelenken miteinander verbunden sind. Bei dieser vorbekannten Ausführung sind für die Laufrollen jeder Haube sepa- rate, parallel angeordnete Laufschienen vorgesehen, auf denen die Hauben verschoben werden können.
Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist einmal die mangelnde Verklammerung der Hauben mit dem Wagenkasten in Schließstellung der Hauben, sodaß die beim Verfahren des Eisenbahngüterwagens aus dem Ladegut auftretenden Längskräfte voll als Biegekräfte von den Stirnwänden aufge¬ nommen werden müssen. Zum anderen ist bei der Ausführung der Verschiebe¬ einrichtung der Hauben nachteilig, daß mehrere Laufschienen parallel zueinander angeordnet sind und daß mindestens eine Haube zum Öffnen unter eine andere Haube geschoben werden muß, so daß beim Anliegen von Ladegut an einer Haube Schwierigkeiten beim Öffnen dieser Haube auftreten können. Ein weiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß der Eisenbahn¬ güterwagen jeweils nur etwa zur Hälfte geöffnet werden kann, was zum Be- und Entladen von langen Ladegütern zu Ladeschwierigkeiten führt.
Durch die DE-OS 29 10 799 ist weiter ein Schienenfahrzeug mit ausstellba¬ ren und verschiebbaren Hauben bekannt, bei welchem die Hauben in ihrem oberen Scheitel mit einem Streifen aus nachgiebigem Material ausgebildet sein können, um welchen die beiden durch die Anordnung des Streifens gebildeten Haubenhälften in einem vorbestimmten Bereich gegeneinander verschwenkt werden können. Zum Verschieben dieser Hauben sind jeweils im näheren Bereich einer Längsseite des Ladebodens in einer unter der Lade¬ fläche desselben liegenden Ebene mindestens zwei Tragschienen für zwei oder mehr Hauben vorgesehen. Zur Verschiebung der Hauben werden diese mittels einer Betätigungseinrichtung aus ihrer Schließlage angehoben und ausgeschwenkt und über die sich in Schließstellung befindliche Haube verschoben. Zur Freilegung der zweiten Hälfte des Laderaums müssen jetzt beide Hauben gemeinsam über die erste vorher bereits geöffnete Hälfte des Laderaums verschoben werden. Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist ebenfalls wieder die mangelnde Verklammerung der Hauben mit dem Fahrzeugkörper in Schließstellung, sowie die komplizierte Ausführung der Betätigungseinrichtung der einzelnen Hauben, die mehrere Laufschienen auf jeder Wagenlängsseite benötigt und teilweise ein Verschieben mehrerer Hauben übereinander erforderlich macht. Ein weiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß durch die Verspannung der Haube bei deren Ausschwenken aufgrund fehlender Gelenke kein berührungsfreies Verschieben der Hauben gewährleistet ist.
Durch die EP 0011 195 ist weiter ein Eisenbahngüterwagen bekannt, der ein Dach und Seitenteile aufweist, die jeweils mindestens zwei bewegliche Wandteile enthalten. Diese Wandteile sind in Schließstellung in einer gemeinsamen Ebene angeordnet und mittels einer Betätigungseinrichtung, zum Beispiel drehbar gelagerter Führungen, in eine vor der gemeinsamen Schlie߬ ebene liegende Verschiebeebene schwenkbar und in dieser Ebene in Fahrzeug¬ längsrichtung verschiebbar gehalten. Die Wandteile sind mit Dachabschnit- ten verbunden, die sich jeweils in Länge eines Wandteils erstrecken und insgesamt das Fahrzeugdach bilden. Die Dachabschnitte weisen bei in Verschiebeebene befindlichen Wandteilen eine das Längsverschieben zulas¬ sende Lage auf. Nachteilig bei dieser vorbeschriebenen Ausführung ist das Vielgelenksystem jeder Haube, was prinzipielle Nachteile bezüglich der Weichheit der einzelnen Hauben in Sc ließstellung und bei deren Verschie¬ ben beinhaltet. Aus diesem Grund wird bei vorliegender Erfindung nicht weiter auf diese Ausführung eingegangen.
Durch die DE-0S 33 12 001 ist weiter ein Eisenbahngüterwagen mit Stirn- wänden und fest angeordnetem Mittelportal, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schl eßstellung in einer Ebene liegenden und über Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander ver¬ schiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Scheitel geteilt, mit Gelenken und einer elastischen Abdeckung versehen und zum Verschieben aus ihrer Schließ- stellung in eine Verschiebestellung mittels einer Betätigungseiπrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind, bekannt, bei dem das fest mit dem Unter¬ gestell verbundene Mittelportal unverstrebt angeordnet ist, wobei jede den Laderaum zwischen einer Stirnwand und dem Mittelportal abdeckende Haube in Schließstellung an ihrem stirnwandseitigen Längsende form- und kraft¬ schlüssig mit der Stirnwand verklammert ist, auf ihren Längsseiten unten nahe dem stirtwandseitigen Längsende mit Anschlagstücken in Richtung Stirnwand mit Spiel vor Anschlagnocken am Rahmen des Untergestells des Eisenbahngüterwagens steht, nahe ihres mittelportalseitigen Längsendes auf ihren Längsseiten unten mit Krampen in Richtung Stirnwand mit Spiel vor und unter Abhebesicherungsnocken des Untergestells steht, wobei die Haube über unten an ihren Längsseiten fest angeordneten Stützfüßen in Stütz¬ schienen des Untergestells steht, und wobei die Hauben mittels einer Betätigungseinrichtung aus der Schließstellung mit ihren Laufrollen auf die Laufschienen in die Verschiebestellung anhebbar, ausschwenkbar und absetzbar ist. Durch diese Konstruktion der den Laderaum abdeckenden Hauben können diese wahlweise angehoben und über das Mittelportal und die sich in Schlieβstellung befindliche Haube verschoben werden. Der Raum innerhalb des Lichtraumprofils kann optimal für den Laderaum benutzt werden. In Schlieβstellung der Hauben findet eine selbsttätige Ver lamme¬ rung der Hauben mit den Stirnwänden und dem Untergestell in Wagenlängs- richtung statt. Hierdurch wird der bei Pufferstoß auf die Stirnwände einwirkende Ladungsdruck zum größten Teil über die Hauben in das Unterge¬ stell des Eisenbahngüterwagens übergeleitet. Die Stirnwand kann dadurch leichter gebaut und deren Anbindung an das Untergestell einfacher gestal¬ tet werden. In Schlieβstellung steht die Haube mittels ihrer Stützfüße in Stützschienen des Untergestells, wodurch die Laufrollen entlastet werden.
Nachteilig bei dieser vorbekannten Ausführung ist die begrenzte Öffnungs- möglichkeit des Laderaums, die maximal die Größe einer Haube aufweist, wodurch der Laderaum lediglich knapp zur Hälfte geöffnet werden kann.
Die Aufgabe vorliegender Erfindung bestand nun darin, einen geschlossenen Eisenbahngüterwagen mit den Laderaum abdeckenden Hauben zu finden, bei dem ausgehend von der Konstruktion gemäß der DE-OS 3312001 der Laderaum mehr als hälftig, vorzugsweise zu zwei Drittel, geöffnet werden kann.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Eisenbahn¬ güterwagen drei Hauben aufweist, deren einander zugekehrten Enden über Labyrinthdichtungen dicht miteinander verbunden sind, wobei zum Öffnen der Hauben jeweils eine äußere Haube und die mittlere Haube aus der Schlie߬ stellung in einer Verschiebestellung anhebbar und ausschwenkbar und auf eine gemeinsame Laufschiene absetzbar sind und die mittlere Haube über die in Verschiebestellung stehende äußere Haube oder die in Verschiebestellung stehende äußere Haube unter die mittlere Haube oder die in Verschiebestel¬ lung stehende äußere Haube und die mittlere Haube über die in Schlieβstel¬ lung stehende äuβere Haube verschiebbar sind. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung und Ausbildung der den Laderaum abdeckenden Hauben können jeweils die mittlere Haube und eine äußere Haube wahlweise angehoben und über die sich in Schlieβstellung befindliche äuβere Haube verschoben werden. Der Raum innerhalb des Lichtraumprofils kann optimal für den Laderaum genutzt werden. In Schlieβstellung der Hauben findet eine selbst- tätige Verklammerung der äußeren Hauben mit den Stirnwänden und dem Untergestell in Wagenlängsrichtung statt. Hierdurch wird der bei Puffer¬ stoß auf die Stirnwände einwirkende Ladungsdruck zum größten Teil über die Hauben in das Untergestell des Eisenbahngüterwagens übergeleitet. Die Stirnwand kann leichter gebaut und deren Anbindung an das Untergestell einfacher gestaltet werden. Der Laderaum kann zu etwa zwei Drittel geöff¬ net werden.
Erfindungsgemäß ist zum Verschieben der Hauben auf jeder Wagenlängsseite lediglich eine Laufschiene angeordnet. Bautechnisch vorteilhaft und wirtschaftlich ist die Anordnung der einzigen zum Verschieben aller drei Hauben dienende Laufschiene auf jeder Wagenlängsseite.
Gemäß der Erfindung trägt jede Haube beidseitig unten nahe ihren Längsen¬ den, wie bekannt, je einen Rollenfuß mit einer Laufrolle und eine kurze, den Rollenfuß seitlich zur Wagenlängsmitte überragende Hilfsschiene in Wagenlängsrichtung, wobei in Schließstellung der Hauben die Rollenfüβe der mittleren Haube mit ihren Laufrollen und Hilfsschienen die zur Wagenquer¬ mitte hin angeordneten Rollenfüβe der äuβeren Hauben übergreifen und näher zur jeweiligen Stirnwand stehen, als die Rollenfüße der äußeren Hauben. Durch diese Ausbildung und Anordnung der Rollenfüße der mittleren Haube wird vorteilhaft die Anordnung der einzigen Laufschiene auf jeder Wagen¬ längsseite zum Verschieben aller drei Hauben ermöglicht.
Gemäß der Erfindung beinhaltet die Betätigungseinrichtung für jede Haube auf jeder Wagenlängsseite je eine Betätigungswelle, die in Wagenlängs- richtung im Untergestell drehbar gelagert ist, wobei die Betätigungswellen jeder äußeren Haube drehschlüssig miteinander verbunden und direkt, vorzugsweise von der Stirnwand aus, drehbar sind, während die Betäti¬ gungswellen der mittleren Haube über feste Schlepphebel an den Betäti¬ gungswellen der mittleren und äußeren Hauben und durch diese gelenkig verbundene Schleppstangen miteinander verbunden und drehbar sind. Diese Ausführung ist insofern vorteilhaft, als zum Betätigen der mittleren und je einer äußeren Haube nur jeweils eine Betätigungseinrichtung an der jeweiligen Stirnwand angeordnet ist.
Gemäß der Erfindung ist je ein Gelenk jeder Schleppstange mit einem als Freilauf wirkenden Langloch versehen. Hierdurch ist gewährleistet, daβ beim Betätigen der mittleren Haube und einer äuβeren Haube die zweite äuβere Haube in Schlieβstellung verbleibt und beim Betätigen der mittleren Haube und einer äuβeren Haube nicht kraftbeaufschlagt wird.
Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert.
Es zeigen Figur 1 einen Teil der Seitenansicht eines Eisenbahngüterwagens gemäß der Erfindung,
Figur 2 einen Teilschnitt nach Linie II-II der Figur 1, mit schematisch dargestelltem angehobenen und ausgeschwenkten äuβeren und mittleren Hauben, Figur 3 einen Teilschnitt nach Linie III-III der Figur 1,
Figur 4 einen Schnitt durch die Betätigungswellen der Hauben des Eisen¬ bahngüterwagens gemäß der Erfindung bei sich in geschlossener Stellung befindlichen Hauben, Figur 5 den Schnitt nach Figur 4 bei angehobener und ausgeschwenkter mittleren und äußeren Haube, Figur 6 den Schnitt nach Figur 4 durch die Betätigungswelle der mittle¬ ren Haube und die Betätigungswelle einer äußeren Haube bei angehobener mittleren Haube und der sich in Schließstellung befindlichen äußeren Haube, Figur 7 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit VII nach Figur 1, Figur 8 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit VIII nach Figur 2.
Der Laderaum des in der Zeichnung dargestellten Eisenbahngüterwagens ist im wesentlichen durch den die Oberseite des Untergestells 1 bildenden Ladeboden 2, die köpfendigen Stirnwände 3 und die äuβeren Hauben 4, sowie die mittlere Haube 5 begrenzt. In Schließstellung der Hauben 4 und 5 liegen diese mit ihren Stirnenden über metallische Labyrinthdichtungen 6 gegeneinander beziehungsweise gegen die Stirnwand 3 dicht an. Jede Haube 4 und 5 ist in ihrem Querschnitt annähernd dem Lichtraumprofil für Eisen- bahngüterwagen ausgebildet. In ihrem oberen Scheitel ist jede Haube 4 und 5 längsgeteilt, wobei die Hälften jeder Haube 4 und 5 durch in Wagen¬ längsachse angeordnete Scharnier- oder Bolzengelenke 7 gelenkig miteinan¬ der verbunden sind. Die Trennstelle jeder Haube 4 und 5 ist vollständig mit einer nicht dargestellten elastischen Abdeckung versehen, die auf jeder Hälfte jeder Haube 4 und 5 dicht befestigt ist.
Jede äußere Haube 4 ist stirnwandseitig im Bereich ihrer Abwinklung mit der Stirnwand und an ihrem zur Wagenquermitte hin weisenden Ende unten mit dem Untergestell des Eisenbahngüterwagens in Schlieβstellung kraftschlüs¬ sig verklammert. Diese Verkla merung entspricht im wesentlichen der Verklammerung gemäβ der DE-OS 33 12001.
Zum Verschieben jeder Haube 4 und 5 sind unten nahe den Längsenden der Hauben 4 und 5 fest Rollenfüβe 10 beziehungsweise 11 angeordnet, an deren freien Ende je eine Laufrolle 12 drehbar angeordnet ist. Die Laufrollen 12 stehen in Verschiebestellung der Hauben 4 und 5 auf je einer Laufschiene 13, die auβen am Untergestell 1 fest angeordnet ist. Die Laufschiene 13 ist dabei gerade und ununterbrochen von Stirnwand 3 zu Stirnwand 3 durch¬ laufend ausgebildet. An jedem Rollenfuβ 10 und 11 ist weiter eine kurze, - 3 -
den Rollenfuβ seitlich überragende Hilfsschiene 14 in Wagenlängsrichtung fest angeordnet. Die Rollenfüβe 11 der mittleren Haube 5 sind dabei so ausgebildet, daß in Schließstellung der Hauben 4 und 5 die Rollenfüße 11 der mittleren Haube 5 die Rollenfüße 10 des zur Wagenquermitte weisenden Längsendes der äußeren Hauben 4 übergreifen und die Laufrollen 12 der mittleren Haube 5 näher zur Stirnwand 3 stehen als die benachbarten Laufrollen 12 der äuβeren Hauben 4. In Schlieβstellung der Hauben 4 und 5 stehen diese über ihre unteren Seitenenden 4a und 5a dicht und seitlich geführt in Seitenabschlußprofilen 15 des Ladebodens 2. Zum Verschwenken jeder Haube 4 und 5 aus der Schließstellung in ihre Verschiebestellung auf der Laufschiene 13 ist im Untergestell 1 des Eisenbahngüterwagens je eine Betätigungswelle 16 und 17 in Wagenlängsrichtung drehbar gelagert angeord- net. Jede Betätigungswelle 16 und 17 trägt für jeden Rollenfuß 10 bezie¬ hungsweise 11 der ihr zugeordneten Haube 4 oder 5 je einen Schwenkarm 18 beziehungsweise 19 mit einer um eine in Wagenquerrichtung angeordnete Achse drehbaren Schwenkrolle 20 an seinem freien Ende. Die Schwenkrolle 20 jeden Schwenkhebels 18 und 19 liegt bei geschlossenen Hauben 4 und 5 unter der Hilfsschiene 14 der Rollenfuße 10 beziehungsweise 11 der äuβeren und mittleren Haube 4 und 5 an. Jede Betätigungswelle 16 der äuβeren Hauben 4 trägt an ihrem zur Wagenquermitte weisenden Ende und jede Betätigungswelle 17 an ihren beiden Längsenden je einen Schlepphebel 21 beziehungsweise 22. Die freien Enden der Schlepphebel 21 der Betätigungswelle 16 der äuβeren Haube 4 sind mit den freien Enden der Schlepphebel 22 der Betätigungswelle 17 der mittleren Haube 5 durch eine Schleppstange 23 gelenkig verbunden. Das mit dem Schlepphebel 22 verbundene Ende jeder Schleppstange 23 ist dabei als Langloch 24 ausgebildet. In einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann zwischen jeder Betätigungswelle 16 und 17 eine Zwischenwelle angeordnet sein, die durch entsprechend angeord¬ nete Schlepphebel und Schleppstangen den Drehsinn der Schlepphebel 21 und 22 umkehrt oder eine konstruktive Anpassung der Betätigungswellen 16 und 17 zueinander ermöglicht.
Zum Verschwenken der Hauben 4 und 5 aus ihrer Schlieβstellung in die Verschiebestellung werden die umgekehrt drehschlüssig gekoppelten Betäti¬ gungswellen 16 einer äuβeren Haube durch eine nicht dargestellte Betäti¬ gungseinrichtung vor der Stirnwand 3, sinnvollerweise ein Handrad und Ketten- oder Kegelradgetriebe verdreht. Bei dem Verdrehen der Betäti- gungswellen 16 verschwenken diese über den Stützarm 18 und die unter der Hilfsschiene 14 anliegende Stützrolle 20 die entsprechende äuβere Haube 4 aus dem Abschlußprofil 16 des Untergestells nach oben und spreizen die äußere Haube 4 unten nach außen. Das Ausschwenken der Haube 4 erfolgt bis zu einem nicht dargestellten Anschlag so weit, daß jede Laufrolle 12 der äußeren Haube 4 in einem Ausschnitt 25 der Laufschiene 13 steht. Bei dem Verdrehen der Betätigungswelle 16 der äuβeren Haube 4 wird über den Schlepphebel 21 der Betätigungswelle 16, die Schleppstange 23 und den Schlepphebel 22 der Betätigungswelle 17 der mittleren Haube der Stützhebel 19 und mit diesem über die Stützrolle 20, die Hilfsschiene 14 und den Rollenfuß 11 der mittleren Haube 5 diese ebenfalls soweit angehoben und gespreizt, bis deren Laufrolle 12 in einem Ausschnitt 26 der Laufschiene 13 steht. Bedingt durch das Langloch 24 in der Schleppstange 23 wird der Schlepphebel 21 der sich in Schlieβstellung befindlichen zweiten äuβeren Haube 4 nicht beaufschlagt, wodurch diese Haube in Schlieβstellung ver¬ bleibt.
Die in angehobener und ausgeschwenkter Stellung stehende mittlere Haube 5 und äuθere Haube 4 können jetzt wahlweise übereinander beziehungsweise über die sich in Sch ieβstellung befindliche äuβere Haube 4 verschoben werden, wobei die Laufrollen 12 der mittleren Haube 5 und der angehobenen und ausgeschwenkten äuβeren Haube 4 in der ersten Phase ihres Verschiebens mit ihrer Hilfsschiene 14 über die Stützrolle 20 laufen und nach Verlassen der Ausschnitte 25 beziehungsweise 26 der Laufschiene 13 mit ihren Lauf¬ rollen 12 über die Laufschiene 13 verschiebbar sind.
Zum Schlieβen der geöffneten Hauben 4 und 5 werden diese in ihre vor der Schlieβstellung stehende Verschiebestellung zurück verschoben und die Betätigungswelle 16 in Schließrichtung verdreht. Über den Schlepphebel 21 und einen an dessen freiem Ende angeordneten Schubnocken 21a wird die Schleppstange 23 verschoben und damit der Schlepphebel 22 der Betäti- gungswelle 17 verschwenkt und die Betätigungswelle 17 in Schlieβrichtung verdreht. Über die Stützrollen 20 und die Stützhebel 18 beziehungsweise 19 der Betätigungswellen 16 und 17 werden die mittlere Haube 5 und die äuβere Haube 4 wieder in Schlieβstellung zurück verschwenkt. Nicht dargestellte, bei dem SehließVorgang spannbare Federspeicher bewir¬ ken ein leichtes und mit minimalem Kraftaufwand zu betätigendes Verschwen- ken der Hauben.
Zum Betätigen der zweiten äußeren Haube 4 und der mittleren Haube 5 wird die Betätigungseinrichtung an der dieser äußeren Haube 4 zugewandten Stirnwand entsprechend betätigt.

Claims

- II-
Patentanspruche
ι. Geschlossener Eisenbahngüterwagen mit festen Stirnwänden, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schlieβ¬ stellung in einer Ebene liegenden und über auf Laufschienen laufenden Laufrollen übereinander verschiebbaren Hauben, die in ihrem oberen Schei¬ tel geteilt, mit Gelenken und einer Abdeckung versehen und zum Verschieben aus ihrer Schlieβstellung in eine Verschiebestellung mittels einer Betäti¬ gungseinrichtung anhebbar und ausschwenkbar sind und jede in Schlieβstel¬ lung an einer Stirnwand anliegende Haube mit der Stirnwand und an ihrem entgegengesetzten Ende mit dem Rahmen des Untergestells des Eisenbahngü¬ terwagens kraftschlüssig verklammert ist, dadurch gekennzeichnet, daβ der Eisenbahngüterwagen drei Hauben (4 und 5) aufweist, deren einander zuge¬ kehrten Enden über Labyrinthdichtungen (6) dicht miteinander verbunden sind, wobei zum Öffnen der Hauben (4 und 5) jeweils eine äuβere Haube (4) und die mittlere Haube (5) aus der Schlieβstellung in eine Verschiebestel¬ lung anhebbar und ausschwenkbar und auf eine gemeinsame Laufschiene (13) absetzbar sind und die mittlere Haube (5) über die in Verschiebestellung stehende äuβere Haube (4) oder die in Verschiebestellung stehende äußere Haube (4) unter die mittlere Haube (5) oder die in Verschiebestellung stehende äuβere Haube (4) und die mittlere Haube (5) über die in Schlieβ¬ stellung stehende äuβere Haube (4) verschiebbar sind.
2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daβ zum Verschieben der Hauben (4 und 5) auf jeder Wagenlängsseite lediglich eine Laufschiene (13) angeordnet ist.
3. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daβ jede Haube (4 und 5) beidseitig unter nahe ihren Längsenden, wie bekannt, je einen Rollenfuß (10 bzw. 11) mit einer Laufrolle (12) und eine kurze, den Rollenfuβ (10 bzw. 11) seitlich zur Fahrzeuglängsmitte überragende Hilfsschiene (14) in Wagenlängsrichtung trägt und in Schließ- stellung der Hauben (4 und 5) die Rollenfüße (11) der mittleren Haube (5) mit ihren Laufrollen (12) und Hilfsschienen (14) die zur Wagenquermitte hin angeordneten Rollenfüße (10) der äußeren Hauben (4) übergreifen und näher zur jeweiligen Stirnwand (3) stehen als die Rollenfüße (10) der äußeren Hauben (4).
4. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daβ die Betätigungseinrichtung für jede Haube (4 und 5) auf jeder Wagenlängsseite je eine Betätigungswelle (16 bzw. 17) beinhaltet, die in Wagenlängsrichtung im Untergestell (1) drehbar gelagert ist, wobei die Betätigungswellen (16) jeder äuβeren Haube (4) drehschlüssig mitein- ander verbunden und direkt, vorzugsweise von der Stirnwand (3) aus, drehbar sind, während die Betätigungswellen (17) der mittleren Haube (5) über feste Schlepphebel (22 und 21) an den Betätigungswellen (17 bzw. 16) der mittleren und äuβeren Hauben (5 bzw. 4) und durch diese gelenkig verbundene Schleppstangen (23) miteinander verbunden und drehbar sind.
5. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekenn¬ zeichnet, daβ ein Gelenk jeder Schleppstange (23) mit einem als Freilauf wirkenden Langloch (24) versehen ist.
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