EP0119986A2 - Strassenbauliche Einrichtung zur Beeinflussung des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen - Google Patents

Strassenbauliche Einrichtung zur Beeinflussung des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen Download PDF

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EP0119986A2
EP0119986A2 EP84890038A EP84890038A EP0119986A2 EP 0119986 A2 EP0119986 A2 EP 0119986A2 EP 84890038 A EP84890038 A EP 84890038A EP 84890038 A EP84890038 A EP 84890038A EP 0119986 A2 EP0119986 A2 EP 0119986A2
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
threshold
elements
individual elements
individual
reflective film
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP84890038A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0119986A3 (de
Inventor
Emil Höllhuber
Heinz Tichy
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Semperit AG Holding
Original Assignee
Semperit AG Holding
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Filing date
Publication date
Priority claimed from AT0100083A external-priority patent/AT378388B/de
Priority claimed from AT0027084A external-priority patent/AT382659B/de
Application filed by Semperit AG Holding filed Critical Semperit AG Holding
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Publication of EP0119986A3 publication Critical patent/EP0119986A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F9/00—Arrangement of road signs or traffic signals; Arrangements for enforcing caution
    • E01F9/50—Road surface markings; Kerbs or road edgings, specially adapted for alerting road users
    • E01F9/529—Road surface markings; Kerbs or road edgings, specially adapted for alerting road users specially adapted for signalling by sound or vibrations, e.g. rumble strips; specially adapted for enforcing reduced speed, e.g. speed bumps

Definitions

  • the present invention relates to a road construction device for influencing traffic with motor vehicles, consisting of a threshold made of rubber, plastic or the like attached to the roadway.
  • FR-PS 1,501,896 has already disclosed a speed throttling threshold made of more flexible material, such as rubber or plastic. That threshold is based on the design of the known concrete and asphalt thresholds, ie it provides one. convex elevation and the attachment is done by screwing on the road. In addition to the assembly and disassembly problem that arises, this and also other known speed throttling thresholds have the disadvantage that they are not sufficiently recognizable during the day, but especially at night and poor visibility. A colored marking of the threshold surface is possible, but since the threshold is worn and soiled by the vehicle tires, the threshold itself is often not sufficiently visible in continuous operation.
  • the present invention has therefore set itself the goal of creating a speed throttling threshold, which is easily recognizable even at night and in poor visibility, and which also enables the possibility of easy mounting on the road surface, without structural measures.
  • the threshold preferably connected to the roadway by gluing and possibly consisting of a series of individual elements, has at least partially a step-like design in cross section.
  • the step-like design of the threshold ensures that surfaces are present which do not come into contact with the tires of vehicles traveling over them and thus cannot be mechanically worn on the one hand or can be contaminated on the other. This results in a significantly improved recognizability.
  • the step edges also provide the possibility of shadows, which also increases the visual conspicuity.
  • the step-like design of the threshold also has the advantage that the impact load of the vehicle traveling over it is reduced without the desired speed throttling effect being impaired.
  • the speed throttling effect is essentially related to the height and angle of the threshold, while the impact load can be greatly affected by the compliance of the threshold material. Because now in the step-like configuration of the vehicle tires only comes into contact with the step edges, the deformability of the rubber of the threshold can be fully utilized, so that the first impact takes place relatively gently. Then the resistance increases very quickly, so that the speed throttling effect comes into its own.
  • the step-shaped configuration has at least two steps ascending on one side and descending on the opposite side. In many cases, three levels will have to be selected, since a approach angle of approx. 30 ° is then achieved at a threshold height of approx. 70 cm, which creates conditions that prevent damage to the underside of the vehicle (exhaust).
  • At least the vertical staircase surfaces are at least partially designed to have an optical signal effect.
  • This signal effect can be achieved by various measures, in the simplest case by painting in signal color.
  • the surface is equipped with light-reflecting elements to achieve the signal effect. This ensures increased visibility at night.
  • the light-reflecting elements can have the shape of a strip of a reflective film which runs continuously along the vertical staircase surfaces.
  • the result is a signal strip that runs transversely to the roadway and can also be colored according to the respective road traffic regulations.
  • the strip of reflective film can simply be glued to the threshold, it is also possible for the strip of reflective film to be located on a carrier strip which, if appropriate, can be fitted in the manner of a snap connection into an opposite, undercut recess in the threshold. This ensures a safe and quick installation, whereby it is also achieved that the reflective film is arranged completely flat and thus forms an optimally straightened signal strip. A simple replacement of the reflective film in the event of damage or the like is also possible in this way.
  • the light-reflecting elements consist of individual reflectors which are glued or screwed in or screwed in at intervals.
  • Such individual reflectors can be mirrored, for example, cylindrical glass bodies at the rear, which have a very high light reflectivity.
  • individual plastic-based reflectors such as are also used for attaching number plates or the like to motor vehicles.
  • the reflective film strips are also vulcanized with the individual elements of the threshold.
  • optimal adhesion to the threshold is achieved, so that the reflective foils are not damaged after a long time, neither in the weather nor under the constant stress caused by the tires of the vehicles traveling over the threshold.
  • the simpler measure of sticking on reflective foils has the disadvantage that the known adhesives that can be used with rubber parts, on the one hand, do not withstand moisture in particular for a long time and, on the other hand, do not withstand the constant stress caused by vehicle tires for a long time, so that the reflective foil would soon become detached from the threshold .
  • the threshold has ramps that terminate with the step edges between the step-like configurations.
  • the snow plow share can then move up and down the ramp without getting caught in one step. Nevertheless, the vertical staircase surfaces, which are so important for visual recognition, are preserved.
  • At least parts of the non-perpendicular surfaces of the threshold can be e.g. have a corrugated surface structure.
  • the threshold is expediently manufactured and laid in the form of individual elements of 0.5 to 2 m in length, the individual elements forming the threshold adjoining one another on their end faces to form a continuously continuous profile. It is thereby achieved that any threshold length can be easily produced by lining up any number of individual elements. This system can also be easily replaced if a single element is damaged. This gives an economic advantage.
  • the End faces of the individual elements are assigned to fit elements for flush laying of adjacent individual elements.
  • fitting elements can be formed by opposite projections and recesses in the end faces of adjacent individual elements. It is also possible that the fitting elements positioned by, for example, in provided on the underside of the individual elements recesses rod-like guide - are formed elements.
  • rod-like guide - are formed elements.
  • the ends of the threshold are chamfered in a step-like manner. On the one hand, this reduces the risk of stumbling for pedestrians and, on the other hand, also makes it easier for motorists to get over to the end of the threshold in a more comfortable manner.
  • Another embodiment of the invention provides that the upward-facing stair surfaces are somewhat inclined towards the stair nosing. This tendency makes rainwater drainage easier. This also results in an increased cleaning effect, since the Water can flow away dirt particles better when draining over the inclination.
  • the device has a surface layer that is softer than the inner core layer.
  • the inner core layer can, for example, have a Shore A hardness of approximately 80, and the surface layer a Shore A hardness of approximately 60.
  • the material for the surface layer is preferably a weather-resistant rubber quality, for example chloroprene rubber, which also has sufficient gasoline and oil resistance.
  • the core layer can consist of a material that does not need to be weatherproof and gasoline and oil resistant. Rubber rain rates or rubber recycling are also suitable for this. Products that may also contain accompanying substances, e.g. textiles. It is possible that the underside of the device does not have a surface layer made of high-quality material, but that the core layer appears there.
  • the underside of the threshold can be a suitable, e.g. have waffle-like structuring.
  • the threshold 1 shown in Fig. 1 consists of a series of individual elements 2, 3. Each individual element is symmetrical in cross section with 3 steps on both sides, vertical steps 12, 13 being formed by the steps.
  • the bottom step does not have a vertical staircase surface, but a bevel, the angle cG of which is approximately 30 ° with the road.
  • Individual reflectors 15 are provided in the vertical stair surface of the top step. These individual reflectors can either be glued in or glued on or screwed in. Corresponding recesses in the individual element 2, 3 can already be provided for in the manufacture.
  • the lower vertical stair surface is provided with a reflective film 13.
  • the 2a is formed by a vertically running surface section provided with a reflective film strip 21 and a surface section running slightly obliquely to the vertical, the latter contributing to a comfortable driving on the threshold 1.
  • the surface of the reflective film strip 21 is aligned with the approach of the oblique surface section.
  • the reflective film strips 21 are also vulcanized with the individual elements 2, 3 of the threshold 1, so that an optimal adhesion of the same is achieved.
  • the rubber-coated reflective film strips 21 are doubled onto a raw rubber plate, which is then cut into strips. These strips are inserted into undercuts of the vulcanizing mold for a single element and vulcanized with the raw rubber of the individual element.
  • F ig. 3 shows a single element 4, in which the step-like configuration is delimited on both sides by ramps which end with the step edges. This is one
  • Damage to the individual element 4 is prevented when driving over a snow plow.
  • Several such individual elements 4 can form a threshold 1.
  • FIG. 4 shows a series of individual elements 5, 6, the mutual fit being achieved by mutually identical projections and recesses 22, 23. Another possibility of achieving a mutual fit is shown in FIG. 5, according to which recesses 24 are provided on the underside of the individual elements 7, 8, into which a rod-like guide element 25 is inserted.
  • the projections and recesses 22, 23 shown in FIG. 4, like the recess shown in FIG. 5, do not extend over the entire width of the threshold, but only over a partial area, so that alignment is forced.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Road Signs Or Road Markings (AREA)

Abstract

Diese strassenbauliche Einrichtung zur Beeinflussung des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen besteht aus einer an der Fahrbahn befestigten Schwelle (1) aus Gummi, Kunststoff od. dgl. Hiebei wird die Schwelle (1) von aneinandergereihten Einzelelementen (2, 3) gebildet, die im Querschnitt zumindest teilweise treppenförmig gestaltet sind.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine straßenbauliche Einrichtung zur Beeinflussung des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an der Fahrbahn befestigten Schwelle aus Gummi, Kunststoff oder dergleichen.
  • Zur Drosselung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor Wohngebieten, Spitälern, Baustellen und dergleichen ist es bereits bekannt geworden, in den Fahrbahnbelag quer zur Fahrtrichtung verlaufende Rippen aus Beton oder Asphalt zu integrieren. Diese Rippen, auch als Geschwindigkeitsdrosselungsschwellen bezeichnet, stellen eine solche Unebenheit der Fahrbahn dar, daß der Autofahrer gezwungen ist, die Geschwindigkeit erheblich zu reduzieren.
  • Der Nachteil derartiger Beton- oder Asphaltschwellen ist der, daß sie eine mechanische Verankerung im Straßenbelag erfordern, so daß sowohl bei der Befestigung als auch Entfernung Arbeiten am Straßenbelag durchzuführen sind.
  • Ein weiterer Nachteil von Beton- und Asphaltschwellen ist ihfe absolute Starrheit, die zu einer sehr abrupten, ruckartigen Beanspruchung des Fahrzeugs beim Passieren fährt. Dieser an und für sich gewünschte Effekt, der den Autofahrer zur Reduzierung der Geschwindigkeit veranlassen soll, führt bei vollkommener Unnachgiebigkeit der Schwelle auch bei reduzierter Geschwindigkeit zu einer erheblichen Beanspruchung der Federungs-und Stoßdämpforgane des Fahrzeugs.
  • Um den letztgenannten Nachteil zu vermeiden, ist aus der FR-PS 1,501.896 bereits eine aus nachgiebigerem Material, z.B. Gummi oder Kunststoff,bestehende Geschwindigkeitsdrosselungsschwelle bekannt geworden. Diese Schwelle ist dabei in ihrer Ausgestaltung den bekannten Beton- und Asphaltschwellen nachempfunden, d.h., sie stellt eine . konvexe Erhebung dar und die Befestigung erfolgt durch Anschrauben an der Fahrbahn. Neben dem dadurch entstehenden Montage- und Demontageproblem haftet dieser und auch anderen bekannten Geschwindigkeitsdrosselungsschwellen der Nachteil an, daß ihre Erkennbarkeit bei Tag, aber insbesondere bei Nacht und schlechten Sichtverhältnissen nicht ausreichend gegeben ist. Zwar ist eine farbliche Markierung der Schwellenoberfläche möglich, da die Schwelle aber von den Fahrzeugreifen abgenutzt und beschmutztwird, ist die Schwelle im Dauerbetrieb oft selbst nicht ausreichend genau sichtbar.
  • Die vorliegende Erfindung hat sich daher die Schaffung einer Geschwindigkeitsdrosselungsschwelle zum Ziel gesetzt, die auch in der Nacht und bei schlechten Sichtverhältnissen gut erkennbar ist, und die zugleich die Möglichkeit einer leichten Montage an der Fahrbahnoberfläche, ohne bauliche Maßnahmen, ermöglicht.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die, vorzugsweise durch Kleben mit der Fahrbahn verbundene, gegebenenfalls aus einer Aneinanderreihung von Einzelelementen bestehende Schwelle zumindest teilweise eine im Querschnitt treppenförmige Ausbildung aufweist.
  • Durch die treppenförmige Ausbildung der Schwelle ist erreicht, daß Flächen vorhanden sind, die mit den Reifen darüberfahrender Fahrzeuge nicht in Berührung kommen und somit einerseits nicht mechanisch abgenutzt, oder andererseits beschmutzt werden können. Dadurch ist eine erheblich verbesserte Erkennbarkeit gegeben.
  • Durch die Stufenkanten ist weiters die Möglichkeit zur Schattenbildung gegeben, was die optische Auffälligkeit ebenfalls erhöht.
  • Die treppenförmige Ausbildung der Schwelle hat weiters noch den Vorteil, daß die Stoßbelastung des darüberfahrenden Fahrzeuges verringert wird, ohne daß deswegen der gewünschte Geschwindigkeitsdrosselungseffekt beeinträchtigt wird. Der Geschwindigkeitsdrosselungseffekt hat im wesentlichen mit der Höhe und dem Auffahrwinkel der Schwelle zu tun, während die Stoßbelastung stark durch die Nachgiebigkeit des Materials der Schwelle beeinflußt werden kann. Dadurch, daß nun bei der treppenförmigen Ausbildung der Fahrzeugreifen zunächst nur mit den Treppenkanten in Berührung kommt, kann die Deformationsfähigkeit des Gummis der Schwelle voll ausgenützt werden, so daß der erste Aufprall relativ sanft erfolgt. Dann verstärkt sich aber der Widerstand sehr schnell, so daß der Geschwindigkeitsdrosselungseffekt voll zur Geltung kommt.
  • Um bei der gewählten treppenförmigen Ausbildung ein möglichst gleichmäßiges Auffahren des Reifens auf die Schwelle zu ermöglichen, ist es zweckmäßig, wenn die treppenförmige Ausbildung mindestens je zwei auf einer Seite auf- und auf der gegenüberliegenden Seite absteigende Stufen aufweist. In vielen Fällen werden drei Stufen zu wählen sein, da dann bei einer Schwellenhöhe von ca. 70 cm ein Anfahrwinkel von ca. 30° erreicht wird, wodurch Verhältnisse gegeben sind, die eine Beschädigung der Fahrzeugunterseite (Auspuff) hintanhalten.
  • Um die Erkennbarkeit der Schwelle weiters zu erhöhen ist es zweckmäßig, wenn zumindest die senkrechten Treppenflächen, zumindest teilweise eine optische Signalwirkung aufweisend ausgebildet sind. Diese Signalwirkung kann durch die verschiedensten Maßnahmen erreicht werden, im einfachsten Fall durch einen Anstrich in Signalfarbe.
  • Von Vorteil ist es jedoch, wenn die Oberfläche zur Erzielung der Signalwirkung mit lichtreflektierenden Elementen ausgestattet ist. Dadurch ist auch in der Nacht eine erhöhte Erkennbarkeit gewährleistet.
  • Die lichtreflektierenden Elemente können die Form eines, entlang den senkrechten Treppenflächen durchgehenden Streifens einer Reflexfolie aufweisen. Es ergibt sich dann ein quer zur Fahrbahn verlaufender Signalstreifen, der entsprechend den jeweiligen Straßenverkehrsvorschriften auch farblich gestaltet werden kann.
  • Während ein solcher Streifen einer Reflexfolie einfach mit der Schwelle verklebt werden kann, ist es auch möglich, daß der Streifen Reflexfolie auf einer Trägerleiste befindlich ist, die gegebenenfalls in Art einer Schnappverbindung in eine gegengleiche, hinterschnittene Ausnehmung der Schwelle montierbar ist. Dadurch ist eine sichere und rasche Montage gewährleistet, wobei auch erreicht ist, daß die Reflexfolie vollkommen eben angeordnet ist und somit einen optimal geraded Signalstreifen bildet. Auch ein einfaches Auswechseln der Reflexfolie bei Beschädigung oder dergleichen ist auf diese Weise möglich.
  • Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß die lichtreflektierenden Elemente aus in Abständen an- oder eingeklebten oder -geschraubten Einzelreflektoren bestehen. Solche Einzelreflektoren können beispielsweise hinten verspiegelte, etwa zylindrische Glaskörper sein, die ein sehr hohes Lichtreflektionsvermögen besitzen. Möglich ist auch die Verwendung von Einzelreflektoren auf Kunststoffbasis, wie sie auch zur Befestigung von Nummernschildern oder dergleichen von Kraftfahrzeugen Verwendung finden.
  • Desweiteren ist es erfindungsgemäß auch möglich, daß die Reflexfolienstreifen mit den Einzelelementen der Schwelle mitvulkanisiert sind. Durch das Mitvulkanisieren der Reflexfolien wird eine optimale Haftfähigkeit auf der Schwelle erreicht, so daß die Reflexfolien weder bei Witterungseinflüssen noch bei der ständigen Beanspruchung durch die Reifen der über die Schwelle fahrenden Fahrzeuge auch nicht nach langer Zeit beschädigt werden. Die einfachere Maßnahme des Aufklebens von Reflexfolien ist mit dem Nachteil behaftet, daß die bekannten bei Gummiteilen verwendbaren Klebemittel einerseits insbesondere Feuchtigkeit gegenüber nicht lange standhalten und andererseits der ständigen Beanspruchung durch Fahrzeugreifen nicht lange standhalten, so daß sich die Reflexfolie bald wieder von der Schwelle ablösen würde.
  • Für das Integrieren bzw. Mitvulkanisieren der Reflexfolien wird ein Verfahren vorgeschlagen, welches erfindungsgemäß darin besteht, daß kautschukbeschichtete Reflexfolienstreifen auf Rohgummi doubliert und in Hinterschneidungen der Vulkanisierform für das Einzelelement eingelegt werden. Dieses Verfahren beschränkt sich auf wenig Schritte, so daß die Herstellung eines Einzelelementes der Schwelle auf einfache Weise möglich ist. Durch das Einlegen der auf Rohgummi doublierten Reflexfolienstreifen in Formhinterschneidungen kann eine fluchtende Anordnung der Reflexfolien mit den verbleibenden Bereichen der senkrechten Treppenflächen erzielt werden.
  • Ein Problem bei der Verwendung von Geschwindigkeitsdrosselungsschwellen ist prinzipiell bei notwendiger Schneeräumung gegeben. Für den Schneepflug stellt die Schwelle natürlich ein Hindernis dar, wobei die stufige Ausbildung zu einem Losreißen der Schwelle unter dem Angriff der Schneeräumschar führen könnte.
  • Um ein Darüberschaben der Schneeräumschar über die Schwelle zu ermöglichen, ohne daß diese losgerissen wird, ist es zweckmäßig, wenn die Schwelle zwischen den treppenartigen Ausbildungen mit den Stufenkanten abschließende Rampen aufweist. Die Schneepflugschar kann dann auf die Rampe auf-und wieder abfahren, ohne daß ein Verhaken in einer Stufe eintreten kann. Dennoch aber bleiben die zur optischen Erkennbarkeit so wichtigen senkrechten Treppenflächen erhalten.
  • Zur Erhöhung der Griffigkeit der Schwellenoberfläche können zumindest Teile der nicht senkrechten Flächen der Schwelle eine, z.B. riffelflächartige Strukturierung aufweisen.
  • Die Herstellung und Verlegung der Schwelle erfolgt zweckmäßig in Form von Einzelelementen von 0,5 bis 2 m Länge, wobei die die Schwelle bildenden Einzelelemente an ihren Stirnseiten unter Bildung eines kontinuierlich fortlaufenden Profils aneinandergrenzen. Dadurch ist erreicht, daß durch Aneinanderreihung einer beliebigen Anzahl von Einzelelementen jede Schwellenlänge leicht herstellbar ist. Auch kann durch dieses System bei Beschädigung eines Einzelelementes dieses leicht ausgetauscht werden. Dadurch ist ein wirtschaftlicher Vorteil gegeben.
  • Um eine rasche Verlegung der die Schwelle bildenden Einzelelemente zu ermöglichen, ist es zweckmäßig, wenn den Stirnseiten der Einzelelemente Paßelemente zur fluchtenden Verlegung aneinandergrenzender Einzelelemente zugeordnet sind.
  • Diese Paßelemente können durch gegengleiche Vor- und Rücksprünge in den Stirnseiten benachbarter Einzelelemente gebildet sein. Ebenso ist es möglich, daß die Paßelemente durch, z.B. in an der Unterseite der Einzelelemente vorgesehenen Ausnehmungen positionierte stabartige Führungs- elemente gebildet sind. Bei der Verlegung wird dann einfach nach dem Verlegen des vorhergehenden Einzelelementes ein solches stabartige Führungselement, das aus Holz, Kunststoff, Gummi oder auch Metall bestehen kann, in die Ausnehmung geschoben, so daß es vorragt und das nächste Einzelelement kann dann passend darüber positioniert werden. Die Ausnehmungen können zweckmäßig trapezförmig, sich nach unten erweiternd ausgebildet sein, wodurch ein weiterer Verlegevorteil gegeben ist.
  • Zur Vermeidung der Bildung einer relativ hohen Stufe zwischen der Fahrbahn und der Schwellenoberseite kann es von Vorteil sein, wenn die Schwellenenden gegebenenfalls treppenförmig ausgebildet abgeschrägt sind. Dadurch ist einerseits die Stolpergefahr für Fußgänger herabgesetzt und andererseits auch für den Autofahrer, sollte er unbeabsichtigt zu Nahe an das Schwellenende kommen, ein komfortableres Überfahren ermöglicht.
  • Eine weitere Ausbildungsform der Erfindung sieht vor, daß die nach oben weisenden Treppenflächen zur Treppenkante hin etwas geneigt ausgebildet sind. Durch diese Neigung wird das Ablaufen von Regenwasser erleichtert. Es ergibt sich dadurch auch ein erhöhter Reinigungseffekt, da das Wasser beim Abfließen über die Neigung Schmutzteilchen besser wegschwemmen kann.
  • Um die Nachgiebigkeit der Einrichtung in gewissen Grenzen steuern zu können, ist es zweckmäßig, wenn sie von der Unterseite nach innen gerichtete Ausnehmungen aufweist. Durch diese kavernenartigen Ausnehmungen ist eine Möglichkeit zur höheren Deformation bei Belastung gegeben. Auch von der Vulkanisation der Einrichtung her ist durch derartige Ausnehmungen ein günstiger Effekt hervorgerufen, da die zu vulkanisierenden Wandstärken dadurch verringert und die Vulkanisationszeit herabgesetzt werden kann. Auch ein gewisser Materialspareffekt tritt dadurch ein. Es sei in diesem Zusammenhang auch noch darauf hingewiesen, daß die treppenförmige Ausbildung der Einrichtung an sich sehr materialsparend ist, da die Stufen ja Ausnehmungen eines hypothetischen voll trapezförmigen Querschnittes der Einrichtung darstellen.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Einrichtung eine Oberflächenschicht aufweist, die weicher als die innere Kernschicht ist. Die innere Kernschicht kann dabei beispielsweise eine Shore A Härte von etwa 80, die Oberflächenschicht eine Shore A Härte von etwa 60 aufweisen. Dabei wird als Material für die Oberflächenschicht vorzugsweise eine witterungsbeständige Gummiqualität in Frage kommen, also z.B. Chloroprenkautschuk, der darüber hinaus auch eine ausreichende Benzin- und Ölfestigkeit besitzt. Die Kernschicht kann hingegen aus einem Material bestehen, das nicht witterungsbeständig und benzin- und ölfest zu sein braucht. Dafür eignen sich auch Gummiregenerate bzw. Gummi-Recycling-Produkte, die allenfalls auch Begleitstoffe, z.B. Textil beinhalten können. Es ist möglich, daß die Unterseite der Einrichtung keine Oberflächenschicht aus hochwertigem Material aufweist, sondern daß dort die Kernschicht vortritt.
  • Um eine gute Klebeverbindung der Schwelle mit der Straße sicherzustellen, kann die Unterseite der Schwelle eine geeignete, z.B. waffelartige Strukturierung aufweisen.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert:
    • Es zeigt die Fig.l eine Schwelle in Schrägansicht, Fig. 2 und Fig. 2a je ein Detail einer Stufe, Fig. 3 ein Einzelelement, die Fig. 4 und 5 Verbindungen von Einzelelementen und die Fig. 6 ein Endelement.
  • Die in Fig. l dargestellte Schwelle 1 besteht aus einer Aneinanderreihung von Einzelelementen 2, 3. Jedes Einzelelement ist im Querschnitt symmetrisch mit 3 Stufen auf beiden Seiten ausgebildet, wobei durch die Stufen senkrechte Treppenflächen 12, 13 gebildet sind. Die unterste Stufe besitzt keine senkrechte Treppenfläche, sondern eine Abschrägung, deren Winkel cGmit der Fahrbahn etwa 30° beträgt. In der senkrechten Treppenfläche der obersten Stufe sind Einzelreflektoren 15 vorgesehen. Diese Einzelreflektoren können entweder ein- oder angeklebt oder auch eingeschraubt sein. Entsprechende Ausnehmungen in dem Einzelelement 2, 3 können.von der Herstellung her schon vorgesorgt sein.
  • Die untere senkrechte Treppenfläche ist mit einer Reflexfolie 13 versehen.
  • In Fig. 2 ist eine Möglichkeit der Befestigung einer Reflexfolie 17 auf einer Trägerleiste dargestellt, welche in Art einer Schnappverbindung in der Ausnehmung 19 einer Treppenstufe der Schwelle 1 montiert ist.
  • Die Treppenfläche gemäß Fig. 2aist von einem senkrecht verlaufenden, mit einem Reflexfolienstreifen 21 versehenen Flächenabschnitt und einem zur Senkrechten leicht schräg verlaufenden Flächenabschnitt-gebildet, wobei letzterer zu einem komfortablen Befahren der Schwelle 1 beiträgt. Die Oberfläche des Reflexfolienstreifens 21 fluchtet mit dem Ansatz des schrägen Flächenabschnittes.
  • Die Reflexfolienstreifen 21 sind mit den Einzelelementen 2, 3 der Schwelle 1 mitvulkanisiert, so daß eine optimale Haftfähigkeit derselben erreicht wird.
  • Zur Herstellung eines derartigen Einzelelementes 2, 3 werden die kautschukbeschichteten Reflexfolienstreifen 21 auf eine Rohgummiplatte doubliert, die anschließend streifenförmig geschnitten wird. Diese Streifen werden in Hinterschneidungen der Vulkanisierform für ein Einzelelement eingelegt und mit dem Rohgummi des Einzelelementes vulkanisiert.
  • Selbstverständlich ist es auch möglich, die gesamte Treppenfläche 20 senkrecht verlaufend anzuordnen.
  • Fig. 3 zeigt ein Einzelelement 4, bei dem die treppenartige Ausbildung beidseits von mit den Stufenkanten abschließenden Rampen begrenzt ist. Dadurch ist eine
  • Beschädigung des Einzelelementes 4 beim Darüberfahren eines Schneepflugs hintangehalten. Mehrere solche Einzelelemente 4 können eine Schwelle 1 bilden.
  • Die Fig. 4 zeigt eine Aneinanderreihung von Einzelelementen 5, 6, wobei die gegenseitige Paßung durch gegengleiche Vor- und Rücksprünge 22, 23 erreicht wird. Eine andere Möglichkeit zur Erreichung einer gegenseitigen Paßung zeigt die Fig. 5, derzufolge an der Unterseite der Einzelelemente 7, 8 Ausnehmungen 24 vorgesehen sind, in die ein stabartiges Führungselement 25 eingelegt ist. Die in Fig. 4 dargestellten Vor- und Rücksprünge 22, 23 erstrecken sich, ebenso wie die in Fig. 5 dargestellte Ausnehmung nicht über die ganze Breite der Schwelle, sondern nur über einen Teilbereich, so daß eine fluchtende Verlegung erzwungen wird.
  • Fig. 6 zeigt eine Aneinanderreihung von Einzelelementen 9, 10, 11, wobei das Einzelelement 11 ein Endelement ist, das treppenförmig ausgebildet abgeschrägt ist.
  • Desweiteren ist es möglich, wie gesondert nicht dargestellt, bei der untersten Stufe im Anfahrtsbereich eine niedrige senkrechte Treppenfläche vorzusehen, wobei jedoch der Großteil der Abschrägung 14 erhalten bleibt.

Claims (19)

1. Straßenbauliche Einrichtung zur Beeinflussung des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an der Fahrbahn befestigten Schwelle (1) aus Gummi, Kunststoff oder dergleichen, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise durch Kleben mit der Fahrbahn verbundene, gegebenenfalls aus einer Aneinanderreihung von Einzelelementen (2-11) bestehende Schwelle (1) zumindestens teilweise eine im Querschnitt treppenförmige Ausbildung aufweist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die treppenförmige Ausbildung mindestens je zwei auf einer Seite auf - und auf der gegenüberliegenden Seite absteigende Stufen aufweist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die senkrechten Treppenflächen (12, 13), zumindest teilweise eine optische Signalwirkung aufweisend ausgebildet sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche zur Erzielung der Signalwirkung mit lichtreflektierenden Elementen (15, 16, 17) ausgestattet ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die lichtreflektierenden Elemente die Form eines, entlang den senkrechten Treppenflächen (13) durchgehenden Streifens einer Reflexfolie (16, 17, 21) aufweisen.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Streifen Reflexfolie (17) auf einer Trägerleiste (18) befindlich ist, die gegebenenfalls in Art einer Schnappverbindung in eine gegengleiche, hinterschnittene Ausnehmung (19) der Schwelle (1) montierbar ist.
7, Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die lichtreflektierenden Elemente aus in Abständen an- oder eingeklebten oder -geschraubten Einzelreflektoren (15) bestehen.
8. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reflexfolienstreifen (21) mit den Einzelelementen (2, 3) der Schwelle (1) mitvulkanisiert sind.
9. Verfahren zur Herstellung der Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß kautschukbeschichtete Reflexfolienstreifen (21) auf Rohgummi doubliert und in Hinterschneidungen der Vulkanisierform für das Einzelelement (2, 3) eingelegt werden.
10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle (1) zwischen den treppenartigen Ausbildungen mit den Stufenkanten abschließende Rampen (20, 21) aufweist.
11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest Teile der nicht senkrechten Flächen der Schwelle (1) eine, z.B. riffelblechartige Strukturierung aufweisen.
12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwelle (1) bildenden Einzelelemente (2-11) an ihren Stirnseiten unter Bildung eines kontinuierlich fortlaufenden Profils aneinandergrenzen
13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß den Stirnseiten der Einzelelemente (2-11) Paßelemente zur fluchtenden Verlegung aneinandergrenzender Einzelelemente (2-11) zugeordnet sind.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Paßelemente durch gegengleiche Vor- und Rücksprünge (22, 23) an den Stirnseiten benachbarter Einzelelemente (5, 6) gebildet sind.
15. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Paßelemente durch, z.B. in an der Unterseite der Einzelelemente (7, 8) vorgesehenen Ausnehmungen (24) positionierte stabartige Führungselemente (25) gebildet sind.
16. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenenden gegebenenfalls treppenförmig ausgebildet abgeschrägt sind.
17. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben weisenden Treppenflächen zur Treppenkante hin etwas geneigt ausgebildet sind.
18. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie von der Unterseite nach innen gerichtete Ausnehmungen aufweist.
19. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Oberflächenschicht aufweist, die weicher als die innere Kernschicht ist.
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