DK151247B - Hydro-pneumatisk fjederophaeng til motorkoeretoejer - Google Patents

Description

151247

Opfindelsen angår et fjederophæng af den i indledningen til krav 1 angivne art.

I et kendt fjederophæng af denne art er køretøjets karrosseri understøttet af en luftfjeder, som er monteret mellem karrosseriet og hjulene og med en hydraulisk, teleskopisk støddæmper forbundet parallelt med luftfjederen. Højden af karrosseriet over vejbanen holdes i hovedsagen konstant uafhængigt af belastningen ved indskydning af en højdekorrektionsventil, og som følge af luftfjederens egenskaber, kan køretøjets egenfrekvens indstilles til en gunstig lav værdi.

Under den relative bevægelse mellem karrosseriet og hjulene udøver den hydrauliske støddæmper en dæmpningskraft, som er 2 151247 proportional med hastigheden af denne relative bevægelse, og omdanner den kinetiske energi af køretøjets svingningsbevægelser til varme.

Der kendes allerede fjederophæng, hvor støddæmperen og luftfjederen er kombineret i et samlet aggregat f.eks. som omtalt i beskrivelserne til de tyske patenter nr. 1.152.316 og 1.184.225. Begge disse kendte konstruktioner indbefatter en luftfjeder med en såkaldt rullemembran, der er monteret på en sådan måde på en hydraulisk støddæmper, at den ene ende af luftfjederens membran er fastgjort til den ende af støddæmperens stempelstang, som er forbundet med køretøjskarrosseriet, medens rullemembranens anden ende er forbundet med støddæmperens med hjulene forbundne cylinder, og membranen kan rulle langs ydersiden af cylinderen under karrosseriets svingningsbevægelser. Fordelene ved de foran nævnte konstruktioner sammenlignet med konstruktioner med særskilt monterede luftfjedre og støddæmpere består i, at disse sammenbyggede fjederophæng kræver mindre plads, monteringen på køretøjet er enklere idet der på grund af dens sammenfaldende virkelinie for fjederkraft og dæmpningskraft ikke fremkommer et drejningsmoment, hvilket muliggør forenkling af konstruktionen, samtidig med at stempelstangen i støddæmperen er bedre beskyttet mod forurening, hvorved levetiden forøges. På den anden side er det ugunstigt, at belastningen på de individuelle elementer i støddæmperen forøges, og en fejl eller beskadigelse af støddæmperen kan også bevirke beskadigelse.af rullemembranen.

I kendte sammenbyggede aggregater bestående af en støddæmper og en luftfjeder indstilles dæmpningen til en optimal værdi for fuld belastning. Som følge heraf er dæmpningen ved kun delvis belastning af køretøjet for kraftig, hvilket er uhensigtsmæssigt af hensyn til passagernes komfort.

I schweizisk patentskrift nr. 359.984 er beskrevet en luftfjeder, der er adskilt fra en støddamper, der har to arbejds-kamre, som er forbundet med en kanal, hvori er indskudt en regulerbar drøvleventil. Reguleringen af drøvleventilen sker ved hjælp af en stempel-cylindermekanisme, som er forbundet med luftfjederen. Idet lufttrykket i luftfjederen er proportionalt med belastningen, er den dæmpningskraft, som frembringes af støddamperen, også proportional med belastningen.

3 151247 I tysk fremlæggelsesskrift nr. 1.480.170 er beskrevet et sammenbygget aggregat, som består af en lastbærende luftfjeder og en skruefjeder samt en støddæmper. Formålet med denne konstruktion er at opnå en belastningsuafhængig højde af karrosseriet over vejbanen og belastningsafhængig dæmpning. Den lastbærende del af skruefjederen er udformet som en stiv cylinder med to kamre, der er adskilt af et tætsluttende stempel. Det ene kammer er et belastningsproportionalt hydraulikkammer, som indeholder en væske, hvis volumen varierer til opretholdelse af en konstant højde af køretøjet. Dette kammer er over et ventilsystem forbundet med støddæmperen, der er anbragt inden i den indre cylinder i fjederen. Når støddæmperen sammentrykkes, presses den hydraulikvæske, som forskydes, ind i hydraulikkammeret. I denne bevægelsesretning er dæmpningen således proportional med belastningen.

I beskrivelsen til tysk patent nr. 1.003.608 er omtalt et hydro-pneumatisk fjederophæng til køretøjer, hvor dæmpningen er proportional med belastningen. Dette fjederophæng indbefatter en hydraulisk, teleskopisk støddæmper og en lastbærende luftfjeder, der kan sættes i forbindelse med en trykluftkilde, og hvis luftkammer er afgrænset af en fjedrende væg og en stiv væg, og støddæmperens konstruktionselementer er anbragt delvis inde i luftfjederens luftkammer, idet det ene af de to bevægelige elementer i støddæmperen er forbundet med en hjælpemembran, der er udsat for trykket i luftfjederens luftkammer. Hjælpemembranen danner en grænseflade for hydraulikvæsken og er anbragt tætsluttende mellem stempelstangen og støddæmperens cylinder og overfører lufttrykket fra luftfjederen til hydraulikvæsken i støddæmperen.

På denne måde er hydraulikvæsken trykpåvirket for at nedsætte risikoen for kavitation, men denne hjælpemembran har ikke nogen væsentlig indflydelse på støddæmperens dæmpningskarakteristik.

De to sidstnævnte konstruktioner giver belastningsproportional dæmpning på bekostning af en kompliceret opbygning, der indbefatter anvendelsen af ventiler. Risikoen for fejl er stor.

Det er formålet med opfindelsen at overvinde eller i det mindste formindske de foran nævnte ulemper ved kendte fjederophæng, og at anvise et fjederophæng, hvori størrelsen af dæmpningskraften varierer med variationer i belastningen på fjederophænget, dvs. på køretøjet, uden at der er gjort brug af hydrauliske styresystemer og ventiler.

4 151247

Formålet med opfindelsen er søgt opnået ved ikke at fastgøre en cylinder eller stempelstang i støddæmperen - fortrinsvis cylinderen, til køretøjets understel (hjulene) eller til karrosseriet - men i stedet for påvirke den med lufttrykket i luftfjederens luftkammer ved anvendelse af en hjælpemembran, hvorved den belastes i fjederophængets forlængelsesretning, således at cylinderen (eller stempelstangen) i sin hvilestilling ligger an mod det element, hvis svingning skal dæmpes, men også kan bevæge sig bort fra dette element.

Når den relative hastighed af svingningen mellem vognens understel og karrosseriet overstiger den grænsehastighed, hvor dæmpningskraften, som er proportional med hastigheden, er lig med hjælpemembranens bærekraft - som på sin side afhænger af det indre lufttryk - bevæges cylinderen bort fra sin understøttede hvilestilling, og derefter vil støddæmperen kun bevæge sig med denne grænsehastighed og frembringe en dæmpningskraft af en størrelse, som bestemmes af hjælpemembranen. Når omvendt den nævnte relative hastighed falder under grænsehastigheden, vil støddæmperens cylinder genindtage sin understøttede hvilestilling.

Idet lufttrykket i luftfjederen sædvanligvis ændres svarende til belastningen på karrosseriet på grund af virkningen af højdekorrektionsventilen, vil den af hjælpemembranen begrænsede dæmpningskraft også være proportional med belastningen på fjederophænget .

Det hydro-pneumatiske fjederophæng ifølge opfindelsen er derfor karakteriseret ved, at hjælpemembranen er fastgjort således mellem støddæmperens nævnte ens bevægelige element og en af fjederophængets stive vægdele, at den kan bevæge det bevægelige element i forhold til den stive vægdel i fjederophængets forlængelsesretning til begrænsning af dæmpningen proportionalt med belastningen, hvorhos anslagsorganer er indrettet til at begrænse bevægelsen af det pågældende element.

Ifølge opfindelsen foretrækkes det at både luftfjederens membran og hjælpemembranen er udformet som rullemembraner, og at luftfjederens stempel er anbragt på en stempelsøjle, så den kan forbindes stift med vognens understel. Støddæmperens cylinder har en endeflade, der er udformet som et stop, der kan samvirke med en modflade, der er udformet i stempelsøjlen. Støddæmperens stempel 5 151247 stang er forbundet med en stiv væg i luftfjederen, hvilken væg kan fastgøres til køretøjets karrosseri.

Ifølge opfindelsen er det endvidere fordelagtigt at støddæmperens stempelstang er fastgjort til vognens understel/ og at en stiv vægdel i den lastbærende luftfjeder er udformet som et stempel, der er fastgjort til understellet, idet støddæmperens stempelstang er forbundetmed stemplet i luftfjederen, der også har et hjælpestempel, som udgør en stiv vægdel, der kan fastgøres til køretøjets karrosseri. Den ydre rand af hjælpemembranen er fastgjort til hjælpestemplet, medens et modstop er anbragt i luftfjederens forannævnte stive vægdel, og en styrestift i en styrebøsning er fastgjort til den ene endeflade af støddæmperens cylinder, hvilken endeflade tjener som bæreflade og er forsynet med en fjederende bæreplade, og styrebøsningen endeflade tjener som modstop for den nævnte bæreplade. Endvidere er en stopplade anbragt på styrestiftens gennem styrebøsningen udragende ende til begrænsning af fjedrende forlængelse, og stoppladen bærer en støddæmpende fjeder, som ligger an mod styrebøsningens endeflade.

Den hydrauliske, teleskopiske støddæmper, som udgør en del af fjederophænget ifølge opfindelsen er en såkaldt enkeltvirkende støddæmper, hvilken betegnelse angiver, at dens dæmpningskraft ved samme svingningshastighed under forlængelse (ved trækspænding) er flere gange større end ved tilbagetrækning (under tryk).

Den belastningsafhængige begrænsning af dæmpningskraften, som i praksis kun frembringes ved forlængelse, sikrer altså at dæmpningen af køretøjet bliver omtrent den samme ved partiel belastning som ved fuld belastning. Fjederophænget fastlægger samtidig grænserne for bevægelserne under udtrækning og sammentrykning. Arbejdsslaget af støddæmperen, som er en del af fjederophænget, er kortere end fjederophængets totale fjederbevægelsesvej, idet forskellen er lig med eller større end amplituden af de svingningsbevægelser af hjulene på en glat vejbane, som skyldes elasticiteten i dækkene og uafbalancerede hjul.

Støddæmperens cylinder kan hensigtsmæssigt være forsynet med ribber for at opnå en bedre afkøling.

Opfindelsen skal i det følgende forklares nærmere under henvisning til tegningen, på hvilken 6 151247 fig. 1 viser et længdesnit gennem et i overensstemmelse med opfindelsen udformet fjederophæng, hvor støddæmperens stempelstang er fastgjort til ophængets øverste ende, fig. 2 et længdesnit gennem et andet, i overensstemmelse med opfindelsen udformet fjederophæng, hvor støddæmperens stempelstang er fastgjort i luftfjederens stempel, og fig. 3 et længdesnit gennem et yderligere, i overensstemmelse med opfindelsen udformet fjederophæng, som er monteret i et motorkøretøj .

I fig. 1 er der vist et længdesnit gennem et overensstemmende med opfindelsen udformet fjederophæng 1. Fjederophænget 1 omfatter tre hoveddele, nemlig en luftfjeder 2, en støddæmper 3 og en stempelsøjle 5, hvorpå de forskellige elementer er monteret. Luftfjederen 2 i den i fig. 1 viste konstruktion er en luftfjeder af rullemembrantypen med en stiv øvre vægdel, som kan forbindes med det ikke viste køretøjs stel, og som er forsynet med bolte 9 for fastgørelse. En lufttilførselsledning 8 hørende til luftfjederen 2 er anbragt i vægdelen 7. En hovedmembran i form af en rullemembran 6 er tætnende fastgjort til vægdelen 7 og er indrettet til under driften at rulle ned på en ydre kappe 18 på stempelsøjlen 5's stempel 4, der danner luftfjederens nedre, stive vægdel, og den indre rand 11 på rullemembranen 6 er tætnende fastgjort til randen 12 på stemplet 4 ved en låsering 14. Denne låsering 14 fastholder og tætner den ydre rand 13 på en hjælpemembran 15, hvis indre rand 16 er fastgjort til støddæmperens 3 cylinder 22 eller til dennes krave 17. Hjælpemembranen 15 er. indrettet til at rulle på indersiden af stemplets 4, kappe 19 og på ydersiden 23 af støddæmpercylinderen 22.

Støddæmperen 3 er en i sig selv kendt teleskopisk, i én retning virkende støddæmper. Stempelstangen 20 er forbundet med en lejebuk 10 på øvre vægdel 7. Den kraft, som påtrykkes stemplet 21, der er anbragt på stempelstangen 20 i cylinderen 22 og er forsynet med ventiler, er langt større ved strækning end ved sammentrykning, så at støddæmperen er såkaldt enkeltvirkende. En styrestift 26, der er en forlængelse af cylinderen 22 på støddæmperen 3, 7 151247 styres i en styrebøsning 27. I en sfærisk lejeflade 33 på stempelsøjlen 5 er styrebøsningen 27 fastgjort, og styrebøsningens to endeflader 32 og 34 tjener som bære- og stopflader. Endefladen 34 danner stop for endefladen 24 på støddæmpercylinderen 22 eller for en elastisk bæreplade 25, som er anbragt på endefladen 24, medens styrebøsningens flade 32 danner anslag for en stopskive 31, der begrænser strækkebevægelsen og er anbragt ved enden af styrestiften 26. Der er anbragt en stødfjeder 30 mellem stopskiven 31 og styrebøsningen 27. Stempelsøjlen 5 er forsynet med en forbindelsesrand 29, hvori der er anbragt bolte for fastgørelse af fjederophænget 1 til understellet. Udtrækningen af fjederophænget 1 begrænses af stopskiven 31 på støddæmperen 3, hvorved fjederophænget l's fjederbevægelse er lamgere end støddasmperen 3' s forskydning. Hjælpemembranen 15's overflade er valgt til at være i det væsentlige en tredjedel af rullemembranen 6's effektive overfladeareal, og hjælpemembranens forskydning udgør en femtedel af den samlede fjederbevægelse.

Fjederophænget l’s virkemåde er som følger:

Fjederophænget l's luftfjeder 2 fyldes op gennem lufttilførselsledningen 8, indtil der i luftfjederen 2 er tilvejebragt et til køretøjets driftstryk svarende lufttryk, hvorefter den ikke viste reguleringsventil frembringer en forud fastlagt køretøjshøjde uafhængigt af belastningen. Luftophængets 2 lufttryk afhænger af belastningen eller er proportional med denne. Ved normal gyngebevægelse (ved sammentrykning) føres den øvre vægdel 7 og fjederens stempel 4 i retning mod hinanden, så at luftfjederens 2 volumen bliver mindre, idet rullemembranen 6 ruller ned langs den ydre kappe 18 på luftfjederens stempel 4. Trykket øges som følge af det reducerede volumen, og det øgede tryk udøver en større fjederkraft på den effektive overflade i luftfjederens 2 rullemembran 6. Det samme tryk giver anledning til, at hjælpemembranen 15 søger at holde cylinderen 22 i støddæmperen 3 ned mod stempelsøjlen 5, medens støddæmperens 3 dæmpningskraft virker i den modsatte retning. Så længe kraften på støddæmpercylinderen 22, der påføres af hjælpemembranen 15, er større end dæmpningskraften, holdes den elastiske bæreplade 25 ned mod stempelsøjlen 5. Voksende tilbagespringshastighed frembringer en tilstand med dynamisk ligevægt, hvor kraften på støddæmpercylinderen 22, der overføres af hjælpemembranen 15, er lig med dæmpningskraften. I denne tilstand ophører 8 151247 den kraft, som holder støddampercylinderen 22 ned mod stempelsøjlen 5, og hvis der opstår en større tilbagespringshastighed, vil bevægelsen af støddæmpercylinderen 22 ske efter bevægelsen af stempelsøjlen 5 eller understellet, hvorved støddæmpercylinderen 22 igen vil hvile mod stempelsøjlen 5 og bevæge sig sammen med denne, når tilbagespringshastigheden falder under den ovennævnte grænseværdi. Støddæmpercylinderen 22's bevægelse i forhold til stempelsøjlen 5 er muliggjort ved hjælpemembranen 15, der er udformet som en rullemembran, der er indrettet til at kunne rulle på indersiden af stemplets 4 kappe 19 og på ydersiden 23 af støddæmpercylinderen 22.

Ved en sådan opbygning kan dæmpningskraften ved understellets opspringning ikke overstige den værdi, som på forhånd er fastlagt af lufttrykket fra hjælpemembranen 15 og luftfjederen 2. Idet det statiske tryk er proportionalt med belastningen af fjederophænget 1 under en strækning, er der sikret en med belastningen proportional begrænsning af dæmpningskraften. Den dynamiske ændring af trykket ved opspringning har kun ringe virkning på den med belastningen proportionale begrænsning, idet ændringen af trykket i luftfjederen kun udgør omkring -10% af det statiske tryk i de fleste i praksis forekommende tilfælde, og idet tilbagespringshastigheden er faseforskudt bagud i forhold til tilbagespringsbevægelsen. Det følger heraf, at store tilbagespr ingshastighed er optræder omkring midterstillingen (køretøjets udgangsstilling) , når det dynamiske lufttryk er omtrent lig med det statiske tryk. Den begrænsning af dæmpningskraften, som er nødvendig ved større tilbagespringshastigheder, er således opnået. Ved strækning, dvs. når understellet føres bort fra motorkøretøjets stel, er den kraft, som påføres motorkøretøjets stel gennem fjederophænget 1, lig med forskellen mellem fjederkraften af luftfjederen 2 og den med belastningen proportionalt begrænsede dæmpningskraft fra støddæmperen 3. Strækningen af fjederophænget 1 er begrænset som følge af den kendsgerning, at støddæmperens 3 slaglængde er kortere end fjederophængets 1 fjedringsvej, og i helt udtrukket stilling vil stemplet 21 i støddæmpercylinderen 22 først blive ført bort fra styrebøsningen 27, og 151247 9 gummifjederen 30 blive sammentrykket, hvorefter støddæmpercylinderen 22 standses af stopskiven 31.

Ved et i overensstemmelse med opfindelsen udformet fjederophæng er der tilvejebragt en med belastningen proportional regulering af den mulige dæmpningskraft, ligesom der kun kræves ringe plads, da luftfjederen og støddæmperen er bygget sammen. Hertil kommer, at støddæmperens stempelstang virker i rene omgivelser, og der er ikke tale om noget drejningsmoment mellem de to ophængningselementer, idet luftfjederen og støddæmperen er bygget koncentrisk sammen.

Ved den i fig. 2 viste udførelsesform er cylinderen 22 i den i fjederophænget 35 indbyggede støddamper 3 fastgjort til køretøjets stel, og stempelstangen 20 er fastgjort til understellet. I rullemembranen 6’s indre er der anbragt et hjælpestempel 36, der udgør en del af den øvre vægdel 7 og er indrettet til at fastholde den ydre rand 13 på hjælpemembranen 15 ved hjælpestemplets 36 rand 38, idet membranen er indrettet til at rulle langs indersiden 37 af stemplets kappe. Stempelstangen 26 hørende til støddamperens 3 cylinder 22 styres i styrebøsningen 27, som er monteret i den øvre vægdel 7.

Luftfjederens stempel 4 kan være fastgjort til understellet ved hjælp af bolte 40, som er monteret på forbindelsesranden 39.

Virkemåden for det i fig. 2 viste fjederophæng 35 er identisk med virkemåden for det i fig. 1 viste fjederophæng 1. Endvidere er de to fjederophængs 1 og 35 pladsbehov nøjagtig det samme. Om der skal anvendes den ene eller den anden af disse to fjederophæng afgøres derfor alene derved, om styrestiften 26 og dampningsfjederen 30 kan indbygges på mest enkel måde i enten understellet eller køretøjets stel.

I fig. 3 er der vist et yderligere f jederophasng 41, som er monteret i et køretøj. Den væsentligste fordel ved de i fig. 3 viste fjederophæng i forhold til de i fig. 1 og 2 viste fjederophæng henholdsvis 1 og 35 består deri, at dets indbygningslængde er mindre, idet dets størrelse i støddæmperens akseretning er mindre end ved de to tidligere nævnte fjederophæng. Forskellen er lig med den samlede længde af styrestiften 26 og stopskiven 31 som vist i fig. 2. Den øvre vægdel 7 er fastgjort til karosseriet 51 ved bolte 9, og forbindelsesranden 49 i luftfjederens stempel 4 er fastgjort til et broelement 50 ved bolte 48.

151247 10

Det trykluftsanlæg, som forsyner luftfjederen med trykluft, består af en kompressor 57, en ledning 55b, der forbinder kompressoren 57 med en beholder 56, og en ledning 55a, der forbinder beholderen 56 med en niveaureguleringsventil 54. Lufttilførselsledningen 8 til luftfjederen 2 er gennem en ledning 52 forbundet med niveaureguleringsventilen 54, der atter er forbundet med broelementet 50 ved en stang 53.

Forskellen mellem fjederophænget 41 og det i fig. 1 viste fjeder 1 består deri, at der er tilvejebragt en stopkrave 42 på cylinderen 22 i støddæmperen, hvilken krave er omgivet af to elastiske bæreringe 45 og 46 for begrænsning af cylinderbevægelsen, idet bæreringene 45 og 46 er modtaget i slidser 43 udformet i randen 12 på luftfjederens cylinder 4. Et stopelement 47 af gummi er anbragt på cylinderen 4 for begrænsning af fjederophængets 41 fjedring. Afstanden mellem de to bæreringe 45 og 46 er valgt til at være lig med eller større end amplituden af understellets tilbagespringsbevægelse på flad vej som følge af dækkenes elasticitet og hjulenes uafbalancerede ophængning.

I stopkraven 42 er der udformet et gennemgående borehul 44 for tilvejebringelse af en permanent forbindelse mellem de øvre og nedre kammer i luftfjederen. Fjederophængets 41 virkemåde svarer i det hele til virkemåden af det i fig. 1 viste fjederophæng 1.

Når køretøjet ikke er i drift, er den øvre vægdel 7 båret på stopelementet 47 af gummi. Når køretøjet sættes i drift, fyldes beholderen 56 fra luftkompressoren 57, og luften trænger ind i luftfjederen 2 gennem niveaureguleringsventilen 54, indtil køretøjet indtager den forud fastlagte stilling, som er uafhængig af belastningen af køretøjet. Når køretøjet indtager denne forud fastlagte stilling, lukkes niveaureguleringsventilen 54 og forbliver lukket over en forud fastlagt affjedringsvej. På denne måde er trykket i luftfjederen 2 proportional med belastningen, og den på hjælpemembranen 15 påtrykte kraft er ligeledes proportional med lufttrykket. I hvilestillingen er stopkraven 42 på støddæmperens 3 cylinder 22 båret på bæreringen 45.

I denne tilstand kan trykket mellem luftfjederens 2 øvre og det nedre kammer, som er adskilt af stopkraven 42, udlignes gennem borehullet 44. Når karosseriet 51 og broelementet 50 føres bort fra hinanden fungerer fjederophænget på nøjagtig samme måde som beskrevet i forbindelse med det i fig. 1 viste fjederophæng 1.

Claims (9)

151247

1. Hydro-pneumatisk fjederophæng (1,35,41) til motorkøretøjer og med en proportionalt med belastningen begrænset dæmpning, hvilket fjederophæng (1,35,41) omfatter en enkeltvirkende hydraulisk støddæmper (3) og en lastbærende luftfjeder (2), der kan forbindes med et trykluftsanlæg (54,55a,55b,56,57) og indeholder et luftkammer, i hvilket lufttrykket i ophængets hvilestilling er proportionalt med den statiske belastning på ophænget, hvilket luftkammer er afgrænset af en hovedmembran (6) med fleksibel væg, som er forbundet med stive indbyrdes bevægelige vægdele (7, 4), som kan forbindes med hhv. køretøjets karrosseri (51) og hjulene, og en hjælpemembran (15) med fleksibel væg, hvorhos den hydrauliske støddæmpers (3) konstruktionselementer strækker sig ind i luftkammeret i luftfjederen (2) og har to indbyrdes bevægelige elementer (20, 22), hvoraf det ene (22) er forbundet med hjælpemembranen (15), der påvirkes af lufttrykket i luftfjederens (2) luftkammer, kendetegnet ved, at hjælpemembranen (15) er fastgjort således mellem støddæmperens (3) ovennævnte ene bevægelige element (22) og en af fjederophængets (1,35,41) stive vægdele (4 eller 7) at den kan bevæge det bevægelige element (22) i forhold til den stive vægdel (4 eller 7. i fjederophængets (1,35,41) forlængelsesretning til begrænsning af dæmpningen proportionalt med belastningen, hvorhos anslagsorganer (24,27,42,45 og 46) er indrettet til at begrænse bevægelsen af det pågældende bevægelige element (22).

2. Fjederophæng ifølge krav 1, kendetegnet ved, at en indre rand (16) af hjælpemembranen (15) er fastgjort til en cylinder (22), som udgør den hydrauliske støddæmpers (3) ene element, medens hjælpemembranens (15) ydre rand (13) er fastgjort til den nævnte ene stive vægdel (4 eller 7), og at anslagsorganerne indbefatter et stop (27, 45), som er fastgjort til den stive vægdel (4 eller 7), der bærer hjælpemembranens (15) ydre rand (13), medens et hermed samvirkende modstop (24, 42) er anbragt på støddæmperens (3) cylinder (22), og at en stempelstang (20), som udgør støddæmperens (3) andet element, er fastgjort til luftfjederens (2) anden stive vægdel (7 eller 4).

3. Fjederophæng ifølge krav 2, kendetegnet ved, at både hovedmembranen (6) i luftfjederen (2) og hjælpemembranen (15) er udformet som rullemembraner, og at hovedmembranen 151247 (6) er forbundet med en stiv, stempellignende væg (4), der udgør den ene stive vægdel og er forsynet med fastgørelseselementer (28, 29, 40) til forbindelse med køretøjets hjul.

4. Fjederophæng ifølge krav 3, kendetegnet ved, at den stempellignende stive væg (4) er anbragt på en stempelsøjle (5), medens endefladen (24) af støddæmperens cylinder (22) danner et af stoppene, og modstoppet (27) er udformet som en bæreflade i stempelsøjlen (5).

5. Fjederophæng ifølge krav 3, kendetegnet ved, at det har et hjælpestempel (36), der udgør en del af luftfjederens (2) på køretøjets karrosseri (51) monterbare stive vægdel (7), og hvis ydre rand (38) er stift og tætnende forbundet med hjælpemembranen (15), hvorhos modstoppet (27) er anbragt i den nævnte ene stive vægdel (7) i luftfjederen (2), og støddæmperens (3) stempelstang (20) er forbundet med luftstemplets (2) anden stive vægdel (4).

6. Fjederophæng ifølge krav 4, kendetegnet ved, at en styrestift (26) er fastgjort til den ene endeflade (24) af støddæmperens (3) cylinder (22), og at denne endeflade (24) er forsynet med en elastisk bæreplade (25), idet styrestiften (26) styres i en styrebøsning (27), hvis ene endeflade (34) danner modstop for bærepladen (25), og en stopskive (31), der begrænser forlængelsen af ophænget, er monteret på styrestiftens (26) fra styrebøsningen (27) udragende ende, medens en fjeder (30) er anbragt mellem stopskiven (31) og styrebøsningen (27) .

7. Fjederophæng ifølge krav 6, kendetegnet ved, at styrebøsningen (27) er indstilleligt lejret i et sæde (33), idet bøsningen (27) og sædet (33) danner et kugleled.

8. Fjederophæng ifølge krav 2, kendetegnet ved, at hjælpemembranens (15) ydre rand (13) er tætnende fastgjort til randen (12) af luftfjederens ene stive vægdel (4), hvori der er lejret elastiske stopringe (45, 46), der ligger på hver side af en stopkrave (42) på støddæmperens cylinder (22) og begrænser dennes forskydning, hvorhos der i stopkraven (42) er udformet en kanal (44), som forbinder de luftkamre, der er adskilt af randen (12) af den stive vægdel (4), og at støddæmperens (3) stempelstang (20) er forbundet med den anden stive vægdel (7), der kan fastgøres til køretøjets karrosseri (51). 151247

9. Fjederophæng ifølge ethvert af de foregående krav, kendetegnet ved, at fjederophængets (1,35,41) slaglængde er større end støddæmperens (3) slaglængde.