ITBO990582A1

ITBO990582A1 - Sospensione pneumatica ammortizzata auto - regolante per veicoli e relativo ammortizzatore .

Info

Publication number: ITBO990582A1
Application number: IT1999BO000582A
Authority: IT
Inventors: Giovanni Benizzi
Original assignee: Sebac Italia Srl
Priority date: 1999-10-29
Filing date: 1999-10-29
Publication date: 2001-04-29
Also published as: EP1096171A2; ATE288550T1; ES2235817T3; IT1311114B1; EP1096171B1; ITBO990582A0; EP1096171A3; DE60017849T2; DE60017849D1

Description

DESCRIZIONE

annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE dal titolo:

SOSPENSIONE PNEUMATICA AMMORTIZZATA AU-TO - REGOLANTE PER VEICOLI E RELATIVO AM-MORTIZZATORE.

Il presente trovato si riferisce alla costruzione di sospensioni per veicoli e concerne in particolare una sospensione ed un relativo ammortizzatore autoregolabile particolarmente adatti per equipaggiare veicoli industriali o bus.

Nei veicoli mobili su ruote il collegamento tra la parte rotolante e la parte sospesa del veicolo deve essere deformabile elasticamente in direzione pressoché perpendicolare al piano di appoggio, ma sostanzialmente rigida nelle direzioni parallele a detto piano. Per rendere elastico tale collegamento si utilizzano delle molle, alcuni tipi delle quali sono costituiti in particolare da corpi cavi deformabili, contenenti aria in pressione, cosiddette molle pneumatiche o diapress.

Nel caso specifico in cui le molle pneumatiche siano impiegate per equipaggiare bus o veicoli industriali, per ottenere un assetto di marcia del veicolo pressoché invariabile indipendentemente dal carico trasportato, viene previsto un circuito pneumatico corredato di valvola livellatrice che provvede a gestire la pressione dell’aria della molla pneumatica in modo tale da compensare i cedimenti elastici della molla corrispondenti ai vari carichi sopportati dalla sospensione. Questo circuito pneumatico gestisce in generale le sospensioni operando sotto variazioni di carico da vuoto a pieno dell'ordine di circa 10 volte.

Dal momento che le componenti proprie della sospensione non sono in grado, in generale, di produrre un adeguato smorzamento naturale delle oscillazioni dinamiche della sospensione intorno alla posizione di equilibrio statico, le sospensioni sopraddette sono corredate di dispositivi ausiliari, cosiddetti ammortizzatori, che frenano adeguatamente il moto dell’assale o della ruota rispetto al telaio. La frequenza propria delle oscillazioni della sospensioni, che è dell’ordine di 60-80 oscillazioni al minuto, rende indispensabile il ricorso ad ammortizzatori di tipo idraulici.

Un primo tipo di tali ammortizzatori idraulici, generalmente impiegati, prevede in generale due elementi - uno stantuffo smorzatore ed un cilindro - che delimitano in combinazione tra loro due camere a volume variabile. Le camere sono interconnesse da un condotto, provvisto di valvole a lamella, attraversante lo stantuffo smorzatore e contengono dell’olio che, durante il moto relativo dei due elementi causato dalla oscillazione della sospensione, transita da una camera all'altra: tutto ciò concretizzando un sostanziale sistema di frenatura a liquido.

Gli ammortizzatori di questo tipo esplicano condizioni di frenatura indipendenti dal carico del veicolo (frenata fissa). Pertanto, per rendere più affidabile la sospensione nelle varie condizioni dinamiche, tali ammortizzatori sono scelti in modo da poter raggiungere il risultato di ottenere la massima stabilità del veicolo quando questo si trova a pieno carico, ed in modo da non manifestare una eccessiva rigidità quando il veicolo è a vuoto, tutto ciò mediante un compromesso che però viene pagato con la perdita di un certo livello di comfort della sospensione.

Benché tale tipo di ammortizzatore trovi una larghissima utilizzazione pratica, nel caso particolare delle sospensioni pneumatiche, si rivela fortemente svantaggioso e penalizzante in quanto la caratteristica principale di tali tipi di sospensione è proprio il comfort.

Dalla letteratura brevettuale e tecnica del settore sono altresì noti dei documenti che mostrano ammortizzatori che prevedono, parallelamente al condotto attraversante il pistone di smorzamento, un condotto di trafilamento con il quale interagisce un otturatore controllato dall'esterno da una pressione pneumatica. Un esempio di tali tipi di ammortizzatori è illustrato nella figura 1a qui allegata. Tutti gli ammortizzatori di questo tipo sono in grado di espletare curve di frenatura che hanno un andamento caratteristico di forma geometrica fissa ed invariabile e che sono raggruppabili in famiglie di curve, tutte geometricamente simili tra loro, varianti runa dall’altra parametricamente in funzione della pressione dell'aria agente sull’otturatore. Un esempio di tali curve è indicativamente esemplificato in figura 1b.

Naturalmente, l’andamento delle singole curve di frenatura, il livello di pressione alle quali si esplicano ie condizioni di frenatura, nonché l'estensione dei campi di pressione ai quali opera il citato ammortizzatore cambiano di volta in volta in relazione con altre variabili tra le quali, ad esempio, la natura delle varie applicazioni in progetto od anche le condizioni climatiche nelle quali la sospensione trova utilizzazione.

Le soluzioni riconducibili a questo secondo tipo hanno lo svantaggio di una elevata complessità meccanica degli elementi costruttivi che presiedono al controllo del trafilamento, che rende costosa la realizzazione dell'ammortizzatore; ed una elevata sensibilità degli elementi costruttivi ai ripetuti scuotimenti della sospensione durante l'esercizio del veicolo; scuotimenti che nell'esercizio pratico della sospensione si producono inevitabilmente per altissimi numeri di cicli e che pregiudicano assai rapidamente l'affidabilità di funzionamento e la vita utile dei citato ammortizzatore.

Scopo del presente trovato è quello di risolvere gli inconvenienti tipici delle sospensioni e dei relativi ammortizzatori di tipo noto, mediante una sospensione pneumatica in cui un ammortizzatore riesce invece ad autoproporzionare il lavoro idraulico in funzione della pressione esistente nella molla pneumatica, in modo costruttivamente semplice, affidabile e sicuro.

In accordo con l’Invenzione tale scopo viene raggiunto da una sospensione pneumatica per veicoli comprendente una molla pneumatica alimentata con aria in pressione; un ammortizzatore a fluido in cui uno stantuffo attraversato da condotti e provvisto di valvole a lamelle ed un cilindro sono associati tra loro in modo da delimitare due distinte camere di contenimento del fluido intercomunicanti tra loro mediante il condotto dello stantuffo e mediante un condotto di trafilamento, detto condotto di trafilamento essendo intercettabile da un otturatore mobile su azionamento di mezzi di azionamento sensibili ad un’azione di pilotaggio correlata alla pressione dell’aria della molla pneumatica, sospensione caratterizzata dal fatto che il condotto di trafilamento è collegato a dette camere rispettivamente da almeno due luci posizionate, rispetto al condotto di trafilamento, in modo da essere interessate dall'otturatore, detto otturatore interagendo con le luci in modo da delimitare, in combinazione con esse, sezioni di passaggio per il fluido, transitante da una camera all’altra attraverso il condotto di trafilamento, variabili in relazione con la pressione dell’aria contenuta nella molla pneumatica.

Dal momento che le luci possono essere conformate e combinate tra loro in un ampia varietà di modi diversi, così da determinare sezioni di passaggio variabili tra loro: per geometria; per dimensione; per localizzazione rispetto all'otturatore; un altro vantaggio del trovato è rappresentato dalla possibilità di consentire la realizzazione pratica, con la più ampia libertà progettuale, di ammortizzatori in cui le singole curve di frenatura possono variare tra loro e possono essere modulate sia nel loro andamento, sia nel loro livello, in relazione con la pressione della molla pneumatica.

Inoltre, se le luci di trafilamento sono conformate in modo da risultare orientate trasversalmente alla direzione del moto del citato otturatore, le eventuali oscillazioni della pressione del fluido transitante, dovute allo scuotimento dinamico della sospensione, non producono alcun effetto sull'otturatore. Questo infatti resta immobile ed indifferente nella sua posizione di settaggio determinata al momento del carico e dello scarico che avvengono a veicolo fermo.

Tale caratteristica è largamente vantaggiosa in quanto assicura un funzionamento lungo ed affidabile deH'ammortizzatore senza che le sue parti debbano essere sottoposte in fase di costruzione a trattamenti e/o a lavorazione particolari intese ad incrementarne la durata nel tempo.

Un’ulteriore caratteristica del trovato è rappresentata dal fatto che le luci di trafilamento; il condotto di trafilamento; e l’otturatore; possono essere ricavati integralmente nello stelo degli ammortizzatori a frenatura fissa di costruzione tradizionale. Ciò è estremamente vantaggioso sotto il profilo della economicità della costruzione in quanto, il trovato può essere prodotto economicamente e con poche modifiche dei cicli di produzione convenzionali.

Ulteriori caratteristiche del trovato, secondo i suddetti scopi, sono chiaramente riscontrabili dal contenuto delle rivendicazioni sottoriportate ed i vantaggi dello stesso risulteranno maggiormente evidenti nella descrizione dettagliata che segue, fatta con riferimento ai disegni allegati, in cui :

le figure 1a e 1b illustrano rispettivamente una sezione traversale di un ammortizzatore noto ed un grafico esemplificativamente indicante una tipologia di curve di frenatura;

- la figura 2 è una sezione di un ammortizzatore secondo l’invenzione rappresentato nel suo insieme;

la figura 3 è un particolare deH'ammortizzatore di figura 2 , rappresentato in scala di ingrandimento;

la figura 4 è un esempio indicativo e non limitativo delle curve di frenatura ottenibili con un ammortizzatore secondo l'invenzione.

Con riferimento alle figure degli uniti disegni, con 2 viene globalmente indicato un ammortizzatore autoregolante per una sospensione pneumatica di un veicolo industriale o un bus, sospensione del tipo comprendente una molla pneumatica alimentata con aria, la cui pressione viene gestita in funzione delle variazioni di carico del veicolo mediante idonei mezzi di comando. Detti mezzi di comando, che al pari della molla pneumatica non sono illustrati nei disegni in quanto completamente noti per strutturazione costruttiva e funzionamento, interagendo con una "valvola livellatrice", provvedono a gestire la pressione dell’aria contenuta nella molla pneumatica adeguandola appropriatamente alle intensità dei carichi del veicolo.

L'ammortizzatore 2, del tipo a fluido idraulico, essenzialmente comprende un stantuffo 3, portato da uno stelo 15, ed un cilindro 4 associato allo stantuffo 3 in modo da delimitare in combinazione con questo due distinte camere 5a, 5b, all'interno delle quali è contenuto il fluido idraulico.

Lo stantuffo 3 ha struttura del tutto convenzionale, e, come è visibile dalle figure 2 e 3 degli uniti disegni, è attraversato, da condotti 50 provvisti di valvole 51 smorzatrici a lamella.

Le camere 5a, 5b sono intercomunicanti tra loro, attraverso i condotti 50 dello stantuffo 3 e mediante un condotto di trafilamento, globalmente indicato con 6, il quale è collegato alle camere 5a e 5b mediante relative luci 9 ed il quale è intercettabile modulabilmente da un otturatore 7 mobile.

Più in particolare - come rilevabile dalle figure 2 e 3 - l’otturatore 7 è provvisto di un corpo cilindrico allungato 14 ed è contenuto coassialmente, internamente e scorrevolmente, nonché a tenuta, all’interno dello stelo 15 e all’interno di una guida 13 cilindrica ad esso complementare ricavata nello stelo 15 medesimo.

Tra il corpo cilindrico 14 dell’otturatore 7 e la guida 13 ad esso coassiale è ricavato il condotto di trafilamento 6 che presenta forma anulare e che risulta quindi ricavato nello stelo 15 dello stantuffo 3.

L’otturatore 7 è soggetto poi a due forze contrapposte generate: da un lato da una pressione di pilotaggio 8 e, dall'altro, dalla reazione elastica a tale forza prodotta da una molla 16 di contrasto.

La pressione di pilotaggio 8 è rappresentata dalla pressione effettiva correntemente posseduta dal’aria all'interno della molla pneumatica (diapress); pressione di pilotaggio che viene condotta sull’otturatore 15 mediante un condotto 17, parte del quale è ricavato nello stelo 15 medesimo.

II posizionamento istantaneo dell’otturatore 7 lungo lo stelo 15 è dunque controllato dalla pressione effettiva della molla pneumatica, ovvero dalla pressione di esercizio stabilita dalla valvola di livellamento del carico.

Quanto alle luci 9, che si connettono al condotto di trafilamento 6, dalla figura 3 è possibile rilevare che queste sono ricavate in attraversamento dello stelo 15, in posizioni tali da poter essere interessate dal movimento dell’otturatore 7 in successione tra loro.

Le luci 9 e l’otturatore 7 delimitano in combinazione tra loro, e a seconda delle posizioni dell’otturatore 7 lungo la guida 13, delle sezioni di passaggio 10 per il fluido transitante tra una camera 5a e l’altra 5b le quali sono variabili in generale in relazione con la pressione 8 dell’aria contenuta nella molla pneumatica. Appare quindi chiaro che intervenendo costruttivamente sulla forma, sulla dimensione, sul posizionamento relativo tra luci 9 ed otturatore 7 è possibile modulare in una ampia possibilità di modi diversi il flusso dell’olio, scambiato tra le due camere 5a, 5b, attraverso il condotto di trafilamento 6 e produrre la frenatura dello scuotimento della sospensione, intorno alla sua posizione di equilibrio statico, secondo curve caratteristiche 11 aventi le forme più disparate del loro andamento geometrico caratteristico e, in generale, forme diverse tra i vari livelli di pressione che possono instaurarsi all'interno della molla pneumatica.

Questa possibilità di progettare liberamente la curva caratteristica della frenatura secondo famiglie di curve, esemplificativamente ma non [imitativamente rappresentate in figura 4, può essere attuata in numerosi modi suddividendo ad esempio la totale sezione di passaggio 10 del condotto di trafilamento 6, in più sezioni parziali di ingresso o di uscita intervallate per quantità discrete lungo lo stelo 15 (figura 3). E’ possibile inoltre intervenire sulla forma delle luci 9 in modo da variarne il numero, la posizione, la forma e le dimensioni individuali, nonché le distanze relative l’una dall’altra e rispetto alla posizione corrente assunta dall’otturatore 15 in funzione del valore della pressione 8 di pilotaggio.

Quanto aH’orientamento attribuito alle luci 9 di trafilamento rispetto alla direzione 12 del moto dell’otturatore dalle figure 2 e 3 è immediato dedurre che, orientando dette luci 9 perpendicolarmente alla direzione del moto 12 dell’otturatore 7, le oscillazioni della pressione 8 dovute allo scuotimento della sospensione, e comprese nel campo di tolleranza ammissibile per un prestabilito valore nominale della pressione della molla pneumatica, non vengono avvertite dall’otturatore 7, che rimane indifferente a tali scuotimenti e resta immobile nella posizione di settaggio determinata al momento del carico/scarico del veicolo che vengono eseguiti a veicolo fermo.

La strutturazione dell’otturatore 7 è dunque tale da permettere una sua lunga vita operativa in condizioni di sollecitazione statiche e di bassa intensità. Inoltre le ridotte dimensioni dell’otturatore 7 e la sua capacità di intercettare rapidamente le luci 9 di trafilamento consentono di fornire aH’ammortizzatore 2 una capacità di risposta rapida e precisa ad ogni valore di settaggio della pressione della molla pneumatica.

La sospensione ed il relativo ammortizzatore formanti oggetto del presente trovato raggiungono gli scopi precedentemente discussi mediante tre vantaggiosi e fondamentali aspetti che possono essere sintetizzati, in definitiva, come segue.

Un primo aspetto è rappresentato dalla capacità di variare in tempo reale le condizioni di trafilamento correlativamente con la pressione effettiva della molla pneumatica.

Un secondo aspetto è rappresentato dalla possibilità di modulare la caratteristica 11 della frenatura ad ogni valore della pressione effettiva della molla pneumatica.

Il terzo aspetto è rappresentato infine dal fatto che la "parte sensibile" che presiede al controllo della frenatura idraulica, e che è rappresentata dall’otturatore 7 non è soggetta alle escursioni dinamiche delle sospensioni.

Tutto ciò implica la possibilità di ottenere: massimo rapporto stabilità/comfort per qualsiasi condizione di carico (primo e secondo aspetto fondamentale); massima affidabilità e durata d'uso del veicolo su strada (terzo aspetto fondamentale); e minimo costo aggiuntivo dell’ammortizzatore secondo il trovato rispetto ad un ammortizzatore tradizionale per sospensione pneumatica.

Il trovato così concepito è suscettibile di evidente applicazione industriale; inoltre può essere oggetto di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nell’ambito del concetto inventivo. Tutti i dettagli possono essere sostituiti infine da elementi tecnicamente equivalenti.

Alcune di tali varianti possono essere individuate nella concreta forma di attuazione dei mezzi di azionamento dell’otturatore 7. L’azionamento dell’otturatore 7, mediante una pressione 8 di pilotaggio correlata o coincidente con la pressione deH'aria contenuta nella molla pneumatica, rappresenta infatti una soluzione preferibile, ma non unica, di mezzi di azionamento sensibili ad un’azione di pilotaggio esterna al'ammortizzatore 2.

Infatti, è possibile impiegare in alternativa anche un fluido idraulico, incomprimibile, condotto sull'otturatore 7 attraverso lo stelo 15 dello stantuffo 3 ed ottenere in modo equivalente la possibilità di variare la posizione dell’otturatore 7 nella relativa guida 13.

Un’altra forma di attuazione di tali mezzi di azionamento può essere ottenuta pensando di comandare gli spostamenti dell’otturatore 7 nella guida 13 mediante un’asta 52 alloggiata all’interno dello stelo 15 in modo da poter spingere quando e come necessario l’otturatore 7 contro la reazione della molla 16.

Anche per quanto concerne l’azionamento dell’asta 52 sono possibili delle ulteriori varianti esecutive in quanto l’asta 52 può essere mossa ad esempio sia da un azionamento meccanico, sia da un azionamento elettrico.

Negli esempi del trovato in descrizione si è fatto sempre riferimento ad un'azione di pilotaggio esplicata direttamente dalia pressione 8 d’aria della molla pneumatica, o, comunque correlata a questa pressione; ciò tuttavia non deve essere riguardato in senso limitativo poiché l’ammortizzato re 2 può trovare applicazione anche autonomamente ed indipendentemente dalla molla pneumatica.

Infatti, da quanto detto ed illustrato, è immediato dedurre che l'ammortizzatore 2 può trovare vantaggiosa applicazione in tutti quei casi in cui sia necessario od utile poter variare il comportamento caratteristico e le prestazioni dell’ammortizzatore medesimo in funzione di qualche parametro esterno specifico dell'applicazione reale alla quale l'ammortizzatore 2 è asservito.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Sospensione pneumatica per veicoli comprendente una molla pneumatica alimentata con aria in pressione (8); un ammortizzatore (2) a fluido in cui uno stantuffo (3), attraversato da condotti (50), provvisto di valvole (51) smorzatrici associate ai condotti (50), ed un cilindro (4) sono associati tra loro in modo da delimitare due distinte camere (5a, 5b) di contenimento del fluido le quali sono intercomunicanti tra loro attraverso lo stantuffo (3) e mediante un condotto di trafilamento (6), detto condotto di trafilamento (6) essendo intercettabile da un otturatore (7) il quale è mobile su azionamento di mezzi di azionamento sensibili ad un'azione di pilotaggio correlata alla pressione dell'aria contenuta nella molla pneumatica, caratterizzata dal fatto che il condotto di trafilamento (6) è collegato a dette camere (5a, 5b) da almeno due luci (9) posizionate, rispetto al condotto di trafilamento (6), in modo da essere interessate dall’otturatore (7) in successione tra loro, detto otturatore (7) interagendo con le luci (9) in modo da delimitare, in combinazione con esse, sezioni di passaggio (10) per il fluido transitante tra una camera (5a) e l'altra (5b) attraverso il condotto di trafilamento (6) le quali sono variabili in relazione con la pressione (8) deN’aria contenuta nella molla pneumatica.
2. Sospensione secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che le luci (9) di trafilamento sono disposte e dimensionate in modo da consentire l'instaurarsi, ai diversi valori della pressione (8), di flussi di trafilamento corrispondenti ad una famiglia di curve caratteristiche (11) aventi individualmente un diverso andamento tra loro.
3. Sospensione secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzata dal fatto che dette luci (9) sono conformate in modo da determinare sezioni di passaggio (10), per il trafilamento del fluido, variabili per quantità discrete.
4. Sospensione secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che le luci (9) di trafilamento sono orientate trasversalmente alla direzione del moto (12) dell’otturatore (7).
5. Sospensione secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che le luci (9) di trafilamento hanno sezioni di passaggio (10) diverse tra loro.
6. Sospensione secondo la rivendicazione 5, caratterizzata dal fatto che le sezioni di passaggio (10) hanno forme diverse tra loro.
7. Sospensione secondo la rivendicazione 5, caratterizzata dal fatto che le sezioni di passaggio (10) hanno dimensioni diverse.
8. Sospensione secondo la rivendicazione 4, caratterizzata dal fatto che le luci (9) di trafilamento hanno distanze variabili tra loro.
9. Sospensione secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che le luci (9) di trafilamento sono interconnesse ad almeno un detto condotto di trafilamento (6) ricavato sull’otturatore (7) stesso.
10. Sospensione secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzata dal fatto che detto otturatore (7) è provvisto di un corpo allungato (14) il quale è contenuto in, e scorrevolmente e coassialmente accoppiato a tenuta con, una guida (13) complementare.
11. Sospensione secondo la rivendicazione 10, caratterizzata dal fatto che detto corpo allungato (14) e detta guida (13) complementare hanno forma cilindrica.
12. Sospensione secondo la rivendicazione 9, caratterizzata dal fatto che detto uno o ciascun condotto di trafilamento (6) è interposto tra corpo allungato (14) e relativa guida (13).
13. Sospensione secondo una delle precedenti rivendicazioni, in cui lo stantuffo (3) è montato su uno stelo (15) di supporto, caratterizzato dai fatto che dette luci (9), detto condotto di trafilamento (6), e detto otturatore (7) sono incorporati nello stelo (15) dello stantuffo (3).
14. Ammortizzatore regolabile, in particolare per sospensioni di veicoli, comprendente uno stantuffo (3), attraversato da almeno un condotto, provvisto di valvole a lamelle associate ad esso, ed un cilindro (4) associato allo stantuffo (3) in modo da delimitare due distinte camere (5a,5b) di contenimento del fluido le quali sono intercomunicanti tra loro attraverso lo stantuffo (3) e mediante un condotto di trafilamento (6) intercettabile da un otturatore (7) mobile su azionamento di mezzi di azionamento sensibili ad un’azione di pilotaggio esterna, caratterizzato dal fatto che il condotto di trafilamento (6) è collegato a dette camere (5a, 5b) da almeno due luci (9) posizionate, rispetto al condotto di trafilamento (6), in modo da essere interessate dall’otturatore (7), detto otturatore (7) interagendo con le luci (9) in modo da delimitare in combinazione con esse sezioni di passaggio (10) per il fluido transitante tra una camera (5a) e l’altra (5b) attraverso il condotto di trafilamento (6) le quali sono variabili in relazione con la pressione (8) di pilotaggio.
15. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che le luci (9) di trafilamento sono disposte e dimensionate in modo da consentire l'instaurarsi di flussi di trafilamento descritti da una famiglia di curve caratteristiche (11) aventi individualmente un diverso andamento tra loro.
16. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che dette luci (9) sono conformate in modo da determinare sezioni di passaggio (10) variabili per quantità discrete.
17. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che le luci (9) di trafilamento sono orientate trasversalmente alla direzione del moto (12) dell'otturatore (7).
18. Ammortizzatore secondo una delle precedenti rivendicazioni da 14 a 17, caratterizzato dal fatto che le luci (9) di trafilamento hanno sezioni di passaggio (10) diverse tra loro.
19. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che le sezioni di passaggio (10) hanno forme diverse tra loro.
20. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che le luci (9) di trafilamento hanno dimensioni diverse tra loro.
21. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che dette luci (9) di trafilamento hanno distanze variabili tra loro.
22. Ammortizzatore secondo una delle precedenti rivendicazioni da 14 a 21, caratterizzato dai fatto che le luci (9) di trafilamento sono interconnesse ad almeno un detto condotto di trafilamento (6) ricavato sull’otturatore (7) stesso.
23. Ammortizzatore secondo una delle precedenti rivendicazioni da 14 a 22, caratterizzato dal fatto che detto otturatore (7) è provvisto di un corpo allungato (14) il quale è contenuto in, e scorrevolmente e coassialmente accoppiato a tenuta con, una guida (13) complementare.
24. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto che detto corpo allungato (14) e detta guida (13) complementare hanno forma cilindrica.
25. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto che detto uno o ciascun condotto di trafilamento (6) è interposto tra corpo allungato (14) e relativa guida (13).
26. Ammortizzatore secondo una delle precedenti rivendicazioni da 14 a 25, in cui lo stantuffo (3) è montato su uno stelo (15) di supporto, caratterizzato dal fatto che dette luci (9), detto condotto di trafilamento (6) e detto otturatore (7) sono incorporati nello stelo (15) dello stantuffo (3).
27. Sospensione secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che i mezzi di azionamento dell'otturatore (7) sono attuati dalla stessa pressione d’aria (8) delia molla pneumatica.
28. Sospensione secondo la rivendicazione 13, caratterizzata dal fatto che i mezzi di azionamento sono attuati da un fluido idraulico condotto sull’otturatore (7) attraverso lo stelo (15) su cui è montato detto stantuffo (3).
29. Sospensione secondo la rivendicazione 13, caratterizzata dal fatto che i mezzi di azionamento sono attuati da un’asta (52) alloggiata nello stelo (15) dello stantuffo (3), mossa in modo da comandare detto otturatore (7) variandone la posizione.
30. Sospensione secondo la rivendicazione 29, caratterizzata dal fatto che l'asta (52) è mossa da un’azionamento meccanico.
31. Sospensione secondo la rivendicazione 29, caratterizzata dal fatto che l’asta (52) è mossa da un'azionamento elettrico.
32. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che i mezzi di azionamento dell’otturatore (7) sono attuati da una pressione d’aria (8).
33. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 26, caratterizzato dal fatto che i mezzi di azionamento sono attuati da un fluido idraulico condotto sull'otturatore (7) attraverso lo stelo (15) su cui è montato detto stantuffo (3).
34. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 26, caratterizzato dal fatto che i mezzi di azionamento sono attuati da un’asta (52) alloggiata nello stelo (15), mossa in modo da comandare detto otturatore (7) variandone la posizione.
35. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 34, caratterizzato dal fatto che l’asta (52) è mossa da un’azionamento meccanico.
36. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 34, caratterizzato dal fatto che l’asta (52) è mossa da un’azionamento elettrico.
37. Sospensione secondo le precedenti rivendicazioni da 1 a 13 e da 27 a 31 e secondo quanto descritto ed illustrato con riferimento alle figure degli uniti disegni e per gli accennati scopi.
38. Ammortizzatore secondo le precedenti rivendicazioni da 14 a 26 e da 32 a 36 e secondo quanto descritto ed illustrato con riferimento alle figure degli uniti disegni e per gli accennati scopi.