ES2235817T3 - Suspension neumatica amortiguada autoreguladora para vehiculos y correspondiente amortiguador. - Google Patents

Abstract

Amortiguador ajustable para suspensiones de vehículos, dichas suspensiones incluyendo al menos un fuelle de aire, el amortiguador comprendiendo un pistón (3), a través del cual pasa al menos un tubo, dicho tubo estando provisto de válvulas de laminillas, y un cilindro (4) conectado al pistón (3) de manera que juntos delimiten dos cámaras separadas (5a y 5b) de fluido, dichas cámaras intercomunicando entre sí a través del pistón (3) y un tubo de transferencia (6), este último siendo interceptado por un obturador (7) que se mueve bajo el funcionamiento de medios de accionamiento sensibles a una acción de control externa, con lo cual el tubo de transferencia (6) está conectado a las cámaras (5a y 5b) mediante al menos dos lumbreras (9), las lumbreras siendo emplazadas, con respecto al tubo de transferencia (6), de manera que estén cubiertas por el obturador (7), dicho obturador (7) interactuando con las lumbreras (9) de manera que juntos delimiten secciones de tránsito (10) del fluido para elfluido que pasa de una cámara (5a) a la otra (5b) a través del tubo de transferencia (6), las secciones siendo variables en función de la presión de control (8), el amortiguador estando caracterizado por el hecho que la presión de control (8) que gobierna la posición del obturador (7) es la presión efectiva del fuelle de aire, lo que equivale a decir la presión de ejercicio establecida por la válvula de nivelación de la carga que controla la presión del aire dentro del fuelle de aire y que la ajusta según fuera apropiado a la intensidad de las cargas sobre los vehículos.

Description

Suspensión neumática amortiguada autorregulada para vehículos y correspondiente amortiguador.

La presente invención se refiere a la fabricación de suspensiones para vehículos y en particular a una suspensión y correspondiente amortiguador autorregulado, sumamente adecuados para autobuses y vehículos industriales.

En vehículos que se mueven sobre ruedas, la conexión entre las partes de rodamiento y la parte suspendida del vehículo debe permitir una cierta deformación elástica en una dirección casi perpendicular a la superficie de soporte, pero debe ser substancialmente rígida en las direcciones paralelas a dicha superficie. Para realizar esta conexión elástica se utilizan resortes, algunos tipos de los cuales se componen en particular de cuerpos huecos deformables, que contienen aire comprimido, denominados fuelles de aire o diapress.

En el caso específico donde los fuelles de aire se utilizan en autobuses o vehículos industriales, para obtener una posición de marcha del vehículo que sea prácticamente invariable independientemente de la carga transportada, hay un circuito neumático con una válvula de nivelación que controla la presión del aire dentro del fuelle de aire de manera tal de compensar las flexiones del fuelle debido a las varias cargas soportadas por la suspensión. Este circuito neumático normalmente controla las suspensiones actuando en función de las variaciones de carga que de vacío a cargado son del orden de diez veces.

Puesto que los componentes de suspensión normalmente no pueden producir una adecuada atenuación natural de las oscilaciones dinámicas de la suspensión alrededor de su posición de equilibrio estático, las antes mencionadas suspensiones están equipadas con dispositivos auxiliares, denominados amortiguadores, que frenan adecuadamente el movimiento del eje o rueda con respecto al chasis. La frecuencia de las oscilaciones de la suspensión, que es de aproximadamente 60 - 80 oscilaciones por minuto, hace que sea indispensable recurrir a amortiguadores hidráulicos.

Un primer tipo de dichos amortiguadores hidráulicos, normalmente utilizados, generalmente tiene dos elementos -un pistón atenuador y un cilindro- que delimitan entre sí dos cámaras de volumen variable. Las cámaras están interconectadas por un tubo, provisto de válvulas de laminillas, que pasan a través del pistón atenuador y que contienen aceite el cual, durante el movimiento relativo de los dos elementos, provocado por la oscilación de la suspensión, pasa de una cámara a otra. Todo esto constituye un sistema de frenado por fluido.

Los amortiguadores de este tipo llevan a cabo el frenado independientemente de la carga del vehículo (frenada fija). Por lo tanto, para mejorar la fiabilidad de la suspensión en las varias condiciones dinámicas, tales amortiguadores se seleccionan de manera de lograr la máxima estabilidad del vehículo cuando está totalmente cargado, y de manera que no sean demasiado rígidos cuando el vehículo está vacío. Sin embargo, esto se logra sobre la base de un compromiso que implica la pérdida de un cierto nivel de comodidad de la suspensión.

Si bien este tipo de amortiguadores es ampliamente utilizado, en el caso de suspensiones neumáticas es muy desventajoso y perjudicial, puesto que la característica principal de tales tipos de suspensiones es el confort.

En el documento US-3.146.862 se publica un amortiguador por fluido controlado a distancia para vehículos que comprende una barra de pistón hueca con un órgano valvular deslizante dispuesto en su interior. El órgano valvular deslizante presenta orificios abiertos de diferentes diámetros o una ranura dispuesta axialmente sobre la barra del pistón de manera tal de obtener una sección transversal variable para el paso de aceite y un efecto de atenuación variable. El órgano valvular deslizante es accionado por un medio de presión que depende de la velocidad del vehículo. Por ejemplo, el órgano valvular deslizante del amortiguador puede estar conectado operativamente con la disposición de desplazamiento de una transmisión automática del vehículo.

La técnica conocida también incluye referencias a amortiguadores que tienen un tubo de transferencia dispuesto paralelo con el tubo que pasa a través del pistón atenuador. El tubo de transferencia interactúa con un obturador controlado desde la parte externa por una presión neumática. Un ejemplo de este tipo de amortiguador está ilustrado en la figura 1a de los dibujos anexos. Todos los amortiguadores de este tipo están en condiciones de brindar curvas de frenado que tienen una evolución característica que es de forma geométrica fija e invariable y que se pueden agrupar en familias de curvas, todas geométricamente similares, que varían paramétricamente en función de la presión de aire aplicada al obturador. Un ejemplo de tales curvas está dado en la figura 1b.

Obviamente, la evolución de las curvas individuales de frenado, el nivel de presión al cual se satisfacen las condiciones de frenado y la extensión de los intervalos de presión en los cuales funciona el amortiguador cambian en cada oportunidad en función de otras variables entre las cuales, por ejemplo, la naturaleza de las varias aplicaciones para las cuales fue proyectado o las condiciones climáticas en las cuales se usa la suspensión.

Las soluciones atribuibles a este segundo tipo tienen la desventaja de que los elementos constructivos que controlan la transferencia son mecánicamente complejos, lo cual lleva aparejado que la producción de tales amortiguadores sea costosa. Además, los elementos constructivos son extremadamente sensibles a las repetidas sacudidas de la suspensión durante el uso del vehículo. Durante el uso de la suspensión, tales sacudidas se producen inevitablemente a altos números de ciclos, perjudicando muy rápidamente la fiabilidad y vida útil del amortiguador.

El objetivo de la presente invención es el de superar las desventajas típicas de las suspensiones y respectivos amortiguadores del tipo conocido, proporcionando una suspensión neumática en la cual un amortiguador, de fabricación simple, fiable y seguro, regula automáticamente la acción hidráulica en función de la presión dentro del fuelle de aire.

Al respecto, este objetivo se logra en su totalidad mediante un amortiguador según la reivindicación 1.

Puesto que las lumbreras pueden ser configuradas y combinadas de muchas maneras diferentes, las mismas pueden crear secciones de tránsito que varían en su geometría, tamaño, posición relativa con respecto al obturador. Otra ventaja de la presente invención es la posibilidad de permitir la creación práctica, con la mayor libertad posible de diseño, de amortiguadores cuyas curvas individuales de frenado puedan variar y ser moduladas tanto en su evolución como en su nivel con respecto a la presión del fuelle de aire.

Asimismo, en el caso que las lumbreras de transferencia estén configuradas de manera de estar inclinadas transversalmente con respecto a la dirección de movimiento del obturador, cualquiera de las oscilaciones presente en la presión del fluido en tránsito, provocadas por sacudidas dinámicas de la suspensión, no tendrá ningún efecto sobre el obturador. El obturador se quedará inmóvil, sin sufrir ninguna variación, en su posición dispuesta al momento de la carga y descarga con el vehículo detenido.

Esta característica es una ventaja enorme, puesto que garantiza un funcionamiento fiable y prolongado del amortiguador sin exigir que sus partes sean sometidas a tratamientos y/o procesamientos especiales durante la fabricación para prolongar sus vidas útiles.

Otra característica de la presente invención es el hecho que las lumbreras de transferencia, el tubo de transferencia y el obturador se pueden obtener totalmente en la barra de los amortiguadores de frenado fijo de construcción convencional. Esto es sumamente ventajoso en términos de economía de construcción, puesto que la presente invención se puede producir económicamente y con pocos cambios con respecto a los ciclos de producción convencionales.

Otras características de la presente invención, de acuerdo con los objetivos mencionados con anterioridad, están indicadas con suma claridad en las reivindicaciones que están más adelante y sus ventajas están descritas con mayor claridad en la descripción detallada que sigue, con referencia a los dibujos anexos, en los cuales:

- las figuras 1a y 1b son, respectivamente, un corte transversal de un amortiguador conocido y un ejemplo de un gráfico que indica un tipo de curva de frenado;

- la figura 2 es un corte transversal de un amortiguador en su conjunto de acuerdo a la presente invención;

- la figura 3 es un detalle amplificado del amortiguador ilustrado en la figura 2;

- la figura 4 es un ejemplo, sin restricción del alcance de la presente invención, de las curvas de frenado que se pueden obtener con un amortiguador hecho de acuerdo a la presente invención.

Con referencia a los dibujos anexos, en los mismos con el numeral 2 se ha indicado en su totalidad un amortiguador autorregulado de una suspensión neumática para autobuses o vehículos industriales. La suspensión es del tipo que comprende un fuelle de aire suministrado con aire cuya presión es controlada por adecuados medios de control en función de los cambios de carga sobre el vehículo. Dichos medios de control, cuya estructura y funcionamiento es totalmente conocida, y que por ende no están ilustrados así como tampoco el fuelle de aire, interactúan con una "válvula de nivelación", que controla la presión del aire dentro del fuelle de aire y la ajusta apropiadamente sobre la base de la intensidad de las cargas sobre el vehículo.

El amortiguador (2), del tipo hidráulico, básicamente comprende un pistón (3), sobre una barra (15), y un cilindro (4) fijado al pistón (3) de manera tal que juntos delimiten dos cámaras separadas (5a y 5b), dentro de las cuales está el fluido hidráulico.

El pistón (3) tiene una estructura convencional; tal como está ilustrado en las figuras 2 y 3 de los dibujos anexos, a través del pistón pasan tubos (50) con válvulas atenuadoras de laminillas (51).

Las cámaras (5a y 5b) se intercomunican por medio de los tubos (50) en el pistón (3) y por medio de un tubo de transferencia, denotado en su totalidad con el numeral 6, que está conectado a las cámaras (5a y 5b) mediante respectivas lumbreras (9) y que es interceptado de manera que pueda ser modulado por un obturador móvil (7).

Más exactamente -tal como se puede ver en las figuras 2 y 3- el obturador (7) tiene un cuerpo cilíndrico alargado (14) y está contenido interna y coaxialmente, y de manera que se deslice y forme un sello hermético, en la barra (15) y en una guía cilíndrica complementaria (13) hecha en la barra (15).

Entre el cuerpo cilíndrico (14) del obturador (7) y la guía (13) coaxial con el mismo, está el tubo de transferencia (6) que está configurado tipo anillo y está hecho en la barra (15) del pistón (3).

El obturador (7) es sometido a dos fuerzas opuestas generadas de un lado por una presión de control (8) y del otro lado por la reacción elástica a dicha fuerza producida por un resorte (16) de contraste.

La presión de control (8) es la presión efectiva del aire en el fuelle de aire (diapress). La presión de control es conducida al obturador (7) mediante un tubo (17), parte del cual está hecho en la barra (15).

La posición instantánea del obturador (7) a lo largo de la barra (15), por lo tanto, es controlada por la presión efectiva del fuelle de aire, lo que equivale a decir la presión de ejercicio establecida por la válvula de nivelación de la carga.

Tal como está ilustrado en la figura 3, las lumbreras (9) conectadas al tubo de transferencia (6) están hechas a través de la barra (15), en posiciones que le permitan ser afectadas en sucesión por los movimientos del obturador (7).

Las lumbreras (9) y el obturador (7) juntos y en función de las posiciones del obturador (7) a lo largo de la guía (13), delimitan secciones de tránsito (10) para que el fluido pase de una cámara (5a) a la otra (5b). Las secciones generalmente varían en función de la presión de aire (8) dentro del fuelle de aire. Por consiguiente, cambiando la forma, tamaño, posición relativa de las lumbreras (9) y el obturador (7), es posible modular de diferentes maneras el flujo del aceite entre las dos cámaras (5a y 5b) a través del tubo de transferencia (6) y producir un frenado de la sacudida de la suspensión, alrededor de su posición de equilibrio estático, de acuerdo con las curvas características (11) con las formas más dispares y, en general, diferentes formas entre los varios niveles de presión creados dentro del fuelle de aire.

Esta posibilidad de poder proyectar con libertad la curva característica del frenado según familias de curvas, ilustrada a título ejemplificador y, por ende, sin restringir el alcance de la presente invención, en la figura 4, se puede poner en acto de muchos modos. Por ejemplo, dividiendo la sección total de tránsito (10) del tubo de transferencia (6) en varias secciones parciales de entrada o salida en intervalos pequeños a lo largo de la barra (15) (figura 3). Las lumbreras (9) también podrían ser modificadas, cambiando la cantidad, posición, forma o tamaño de las lumbreras individuales, así como también las distancias relativas de separación entre dos consecutivas y con respecto a la posición corriente del obturador (7) en función del valor de presión (8) de control.

Por lo que concierne al ángulo de las lumbreras de transferencia (9) con respecto a la dirección (12) de movimiento del obturador, las figuras 2 y 3 ilustran con suma claridad que, si las lumbreras (9) están inclinadas de manera de quedar perpendiculares a la dirección (12) de movimiento del obturador (7), las oscilaciones en la presión (8) provocadas por la sacudida de la suspensión, y dentro del intervalo de tolerancia permitido para un valor prefijado de presión nominal del fuelle de aire, no afectan al obturador (7), el cual resiste dicha sacudida y se queda fijo en la posición establecida al momento de carga/descarga del vehículo con el vehículo detenido.

La estructura del obturador (7), por ende, le otorga una larga vida útil en el caso de ser sometido a solicitaciones estáticas de baja intensidad. Además, las condiciones compactas del obturador (7) y su habilidad para interceptar rápidamente las lumbreras de transferencia (9) le otorga al amortiguador (2) una respuesta rápida y precisa para todas las predisposiciones de presión del fuelle de aire.

La suspensión y correspondiente amortiguador objeto de la presente invención satisfacen los objetivos mencionados con anterioridad gracias a tres aspectos ventajosos y fundamentales, que se pueden resumir como se indica a continuación.

Un primer aspecto está dado por la posibilidad de obtener variaciones en tiempo real en las condiciones de transferencia con relación a la presión efectiva del fuelle de aire.

Un segundo aspecto está dado por la posibilidad de modular las características de frenado (11) para cada valor de presión efectiva del fuelle de aire.

Un tercer aspecto está dado por el hecho que la "parte sensible" que gobierna al control de frenado hidráulico, y que se compone del obturador (7), no se ve sometida a las excursiones dinámicas de la suspensión.

Todo ello implica que es posible obtener: máxima relación estabilidad/confort para cualquier condición de carga (aspectos fundamentales primero y segundo); máxima fiabilidad y vida útil del vehículo por la carretera (tercer aspecto fundamental); y mínimo costo adicional del amortiguador hecho según la presente invención con respecto a un amortiguador de realización convencional para suspensiones neumáticas.

La invención descrita se puede utilizar para obvias aplicaciones industriales. Se puede someter a numerosas variantes y modificaciones sin por ello apartarse del alcance del concepto inventivo. Asimismo, todos los detalles de la presente invención se pueden reemplazar por elementos técnicamente equivalentes.

Algunas variaciones se podrían identificar en la realización de los medios de accionamiento del obturador (7). El accionamiento del obturador (7), por medio de una presión de control (8) vinculada o que coincide con la presión de aire dentro del fuelle de aire, es una solución preferida, pero no es la única solución, para medios de accionamiento sensibles a una acción de control externa al amortiguador (2).

Alternativamente se podría utilizar un fluido hidráulico incompresible, transportado al obturador (7) por la barra (15) del pistón (3), lo cual brinda una posibilidad equivalente a variar la posición del obturador (7) en la guía (13). Otra realización de los medios de accionamiento se podría obtener controlando los movimientos del obturador (7) en la guía (13) usando un árbol (52) alojado dentro de la barra (15) para empujar el obturador (7) contra la reacción del resorte (16) según y cuando fuera necesario.

Incluso el accionamiento del árbol (52) podría tener otras ejecuciones, puesto que el árbol (52) podría ser movido, por ejemplo, por un accionamiento mecánico o un accionamiento eléctrico.

En los ejemplos de la invención descrita, se hizo referencia a una acción de control ejecutada directamente por la presión de aire (8) del fuelle de aire, o, de todos modos, vinculada a esta presión. Esto no debe verse como una restricción del alcance de la presente invención, puesto que el amortiguador (2) se puede independizar del fuelle de aire.

A partir de la descripción e ilustraciones, queda claro que el amortiguador (2) se podría aplicar de manera ventajosa en todos los casos donde fuera útil o necesario variar la prestación o comportamiento característico del amortiguador en función de algún parámetro externo específico de la aplicación real en la cual se utiliza el amortiguador (2).

Claims (36)

1. Amortiguador ajustable para suspensiones de vehículos, dichas suspensiones incluyendo al menos un fuelle de aire, el amortiguador comprendiendo un pistón (3), a través del cual pasa al menos un tubo, dicho tubo estando provisto de válvulas de laminillas, y un cilindro (4) conectado al pistón (3) de manera que juntos delimiten dos cámaras separadas (5a y 5b) de fluido, dichas cámaras intercomunicando entre sí a través del pistón (3) y un tubo de transferencia (6), este último siendo interceptado por un obturador (7) que se mueve bajo el funcionamiento de medios de accionamiento sensibles a una acción de control externa, con lo cual el tubo de transferencia (6) está conectado a las cámaras (5a y 5b) mediante al menos dos lumbreras (9), las lumbreras siendo emplazadas, con respecto al tubo de transferencia (6), de manera que estén cubiertas por el obturador (7), dicho obturador (7) interactuando con las lumbreras (9) de manera que juntos delimiten secciones de tránsito (10) del fluido para el fluido que pasa de una cámara (5a) a la otra (5b) a través del tubo de transferencia (6), las secciones siendo variables en función de la presión de control (8), el amortiguador estando caracterizado por el hecho que la presión de control (8) que gobierna la posición del obturador (7) es la presión efectiva del fuelle de aire, lo que equivale a decir la presión de ejercicio establecida por la válvula de nivelación de la carga que controla la presión del aire dentro del fuelle de aire y que la ajusta según fuera apropiado a la intensidad de las cargas sobre los vehículos.

2. Amortiguador según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están dispuestas y dimensionadas de manera tal de permitir flujos de transferencia que corresponden a una familia de curvas características (11), cada curva individual teniendo una evolución diferente a las otras.

3. Amortiguador según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están configuradas de manera de crear secciones de tránsito (10), que varían de cantidades discretas.

4. Amortiguador según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están inclinadas transversalmente con respecto a la dirección de movimiento (12) del obturador (7).

5. Amortiguador según cualquiera de las precedentes reivindicaciones de 1 a 4, caracterizado por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) tienen diferentes secciones (10) de tránsito.

6. Amortiguador según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho que las secciones de tránsito (10) tienen diferentes formas.

7. Amortiguador según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) son de diferentes tamaños.

8. Amortiguador según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están separadas a distancias variables.

9. Amortiguador según una de las precedentes reivindicaciones de 1 a 8, caracterizado por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están conectadas al menos a un tubo de transferencia (6) en el obturador (7).

10. Amortiguador según una de las precedentes reivindicaciones de 1 a 9, caracterizado por el hecho que el obturador (7) tiene un cuerpo alargado (14) contenido, y conectado a una guía complementaria (13), coaxialmente de manera que se deslice y forme un sello hermético.

11. Amortiguador según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho que el cuerpo alargado (14) y la guía complementaria (13) son cilíndricos.

12. Amortiguador según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho que el tubo o tubos de transferencia (6) están colocados entre el cuerpo alargado (14) y la guía (13).

13. Amortiguador según una de las precedentes reivindicaciones de 1 a 12, en el cual el pistón (3) está colocado sobre una barra (15) de soporte, el amortiguador estando caracterizado por el hecho que las lumbreras (9), los tubos de transferencia (6) y el obturador (7) están incorporados en la barra (15) del pistón (3).

14. Amortiguador según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho que los medios de accionamiento del obturador (7) están constituidos por una presión de aire (8).

15. Amortiguador según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho que los medios de accionamiento están constituidos por un fluido hidráulico suministrado al obturador (7) a través de la barra (15) sobre la cual está montado el pistón (3).

16. Amortiguador según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho que los medios de accionamiento están constituidos por un árbol (52) alojado dentro de la barra (15), siendo movido de manera de controlar el obturador (7) y variar su posición.

17. Amortiguador según la reivindicación 16, caracterizado por el hecho que el árbol (52) es movido por un accionamiento mecánico.

18. Amortiguador según la reivindicación 16, caracterizado por el hecho que el árbol (52) es movido por un accionamiento eléctrico.

19. Suspensión neumática para vehículos que comprende un fuelle de aire alimentado con aire comprimido (8); un amortiguador por fluido (2) según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho que las válvulas de laminillas son válvulas de atenuación (51) y por el hecho que la presión de control (8) es variable en función de la presión de aire (8) dentro del fuelle de aire.

20. Suspensión según la reivindicación 19, caracterizada por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están dispuestas y dimensionadas de manera de permitir, a los varios valores de presión (8), flujos de transferencia que corresponden a una familia de curvas (11) características, cada curva individual teniendo una forma diferente a las otras.

21. Suspensión según la reivindicación 19 ó 20, caracterizada por el hecho que las lumbreras (9) están configuradas de manera de crear secciones de tránsito (10) para la transferencia del fluido, que varían de cantidades discretas.

22. Suspensión según la reivindicación 19, caracterizada por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están inclinadas transversalmente con respecto a la dirección de movimiento (12) del obturador (7).

23. Suspensión según una de las precedentes reivindicaciones de 19 a 22, caracterizada por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) tienen diferentes secciones de tránsito (10).

24. Suspensión según la reivindicación 23, caracterizada por el hecho que las secciones de tránsito (10) tienen formas diferentes.

25. Suspensión según la reivindicación 23, caracterizada por el hecho que las secciones de tránsito (10) son de tamaños diferentes.

26. Suspensión según la reivindicación 22, caracterizada por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están separadas por distancias variables.

27. Suspensión según una de las precedentes reivindicaciones de 19 a 26, caracterizada por el hecho que las lumbreras de transferencia (9) están conectadas al menos a un tubo de transferencia (6) en el obturador (7).

28. Suspensión según una de las precedentes reivindicaciones de 19 a 27, caracterizada por el hecho que el obturador (7) tiene un cuerpo alargado (14) contenido y vinculado a una guía complementaria (13) de manera que el obturador se deslice y forme un sello hermético con la guía.

29. Suspensión según la reivindicación 28, caracterizada por el hecho que el cuerpo alargado (14) y la guía (13) son cilíndricos.

30. Suspensión según la reivindicación 27, caracterizada por el hecho que el tubo o tubos de transferencia (6) están colocados entre el cuerpo alargado (14) y la guía (13).

31. Suspensión según una de las precedentes reivindicaciones de 19 a 30, en la cual el pistón (3) está colocado sobre una barra de soporte (15), la suspensión estando caracterizada por el hecho que las lumbreras (9), los tubos de transferencia (6) y el obturador (7) están incorporados en la barra (15) del pistón (3).

32. Suspensión según la reivindicación 19, caracterizada por el hecho que los medios de accionamiento del obturador (7) están constituidos por la presión de aire (8) dentro del fuelle de aire.

33. Suspensión según la reivindicación 31, caracterizada por el hecho que los medios de accionamiento están constituidos por un fluido hidráulico suministrado al obturador (7) a través de la barra (15) sobre la cual está montado el pistón (3).

34. Suspensión según la reivindicación 31, caracterizada por el hecho que los medios de accionamiento están constituidos por un árbol (52) alojado en la barra (15) del pistón (3), siendo movido de manera de controlar el obturador (7) y variar su posición.

35. Suspensión según la reivindicación 34, caracterizada por el hecho que el árbol (52) es movido por un accionamiento mecánico.

36. Suspensión según la reivindicación 34, caracterizada por el hecho que el árbol (52) es movido por un accionamiento eléctrico.