JP4814891B2 - エアスプリング−ダンパーユニット - Google Patents

Description

本発明は、特に車両の走行装置（Ｆａｈｒｗｅｒｋｅ）のためのエアスプリング兼ダンパーユニットであって、
このエアスプリング兼ダンパーユニットが、車体と走行装置との間に設けられており、且つ、少なくとも２つの、圧縮空気でもって充填された作動室を有しており、
このエアスプリング兼ダンパーユニットの場合、
これら作動室が、それぞれに、少なくとも部分的に、ロールベローズまたは折り畳みベローズの様式における運動可能な壁によって境界され、且つ、
これらロールベローズまたは折り畳みベローズが、少なくとも部分的に、回転対称的な本体の輪郭部の上で、有利には円筒面として形成されたケーシング部材の上で展開し（展開輪郭部）、その際、
これら作動室が、互いに上下に設けられており、且つ、お互いの間で貫通流動可能な絞り弁を介して結合されており、および、
このエアスプリング兼ダンパーユニットの場合、
弾性収縮の際に、主負荷方向内において、一方の作動室の容積が減少し、且つ、他方の作動室の容積が拡大され、または変更されずに留まる様式の上記エアスプリング兼ダンパーユニットに関する。

ドイツ連邦共和国特許第１０３ １１ ２６３号明細書（特許文献１）は、空気緩衝作用を有するエアスプリングを示しており、その際、２つの作動チャンバー、および、３つのロールベローズが設けられている。直径において最も大きなロールベローズは、この場合、スプリングストロークにわたってのこのエアスプリングのばね定数を規定し、且つ、上側のつぼ形のケーシング部材と下側のつぼ形のケーシング部材との間に設けられている。両方の、更に別の、および自体でそのベローズ内において作用的なばね力を補償するベローズは、下側のつぼ形のケーシング部材と展開管との間に設けられており、この展開管が、この上側のつぼ形のケーシング部材の内側で固定されており、且つ、この下側のつぼ形のケーシング部材内へと突出している。この展開管の円筒形の壁内における絞り孔を介して、空気が、両方の作動室の間で流動可能である。これら両方の、鏡対称的に設けられたベローズは、この構成において、このエアスプリングの軸線方向の案内を許容し、このことによって、摩擦が、スプリングストロークの間じゅう、十分に低減される。このシステムの場合、しかしながら、弾性収縮の際に両方の作動チャンバーの容積が減少され、且つ、弾性伸長の際に、再び増大される。弾性収縮の際の両方の容積の減少によって、両方の作動チャンバー内において、確かに、圧力、およびこれに伴ってガス密度は上昇するが、比較的に不利な状態で、しかしながら、動力学的な差分圧力が絞り弁において上昇しない。このことは、他方また、同様に比較的に高い圧力の際に、ただほんの少しだけ上昇されたエネルギー変換、即ち比較的に僅かな散逸（Ｄｉｓｓｉｐａｔｉｏｎ）、およびこれに伴って比較的に僅かな緩衝作業を生じさせる。

米国特許第５，１０８，１４５号明細書（特許文献２）は、特にエレクトロレオロジー的な流体でもって作動する、上側および下側の作動室を有するダンパーを開示しており、これら作動室が、それぞれに部分的に、ロールベローズによって境界されている。このダンパーは、減少された構造高さにも係わらず、比較的に大きなストロークを許容し、且つ、そこで開示された実施形態において、同様に単一のエアスプリングとも組み合わせ可能であり、このエアスプリングの唯一の作動室が、外方へと同様に部分的に、ロールベローズによって境界されている。それぞれに異なる媒体でもって作動するダンパーおよびスプリングの、この組み合わせは、しかしながら、複雑性を増大し、且つこれに伴って構造部材のコストを増大する。付加的に、特にエレクトロレオロジー的な流体の再生利用は、ライフサイクルマネージメントにおける起こり得る問題を含んでいる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第３４ ３６ ６６４号明細書（特許文献３）は、ダイヤフラムエアスプリングを開示しており、このダイヤフラムエアスプリングが、同様に、弾性作用および緩衝作用が提供され、および、２つの異なる大きさの作動チャンバーを有しており、これら作動チャンバーが、それぞれに部分的に、ロールベローズによって、外方へと境界されている。これらロールベローズは支持されており、且つ、その際軸線方向に移動可能な、および中空ピストンとして形成されたケーシング部材の外側の円筒面の上で展開する。これら異なる大きさの作動チャンバーは、絞り開口部を備える壁によって分離されている。これら絞り開口部を通って、空気が、一方の作動チャンバーから、他方の作動チャンバーへと流動可能であり、その際、生じる散逸は、緩衝作業を生み出す。このダイヤフラムエアスプリングは、しかしながら、その基本構造の場合に中空ピストンとして形成されたケーシング部材が隔壁内において案内された中心のロッドと結合されている、このダイヤフラムエアスプリングの該基本構造において、著しい摩擦損失をこの案内部内において伴っている。このことによって、例えば、スプリング−ダンパーシステムを、概して始動させるために達成されるべき最小の力が必要となる。このような最小の力以下で、全ての振動は、緩衝されない状態で、およびばね作用されない状態で伝播される。その実施形態の場合、剛性の、およびこの隔壁内において案内された結合ロッドが外側のフレームによって置換された、更にここで示された該実施形態は、この実施形態の構造容積によって、特に車両のカルダン式の懸架装置内において、ほとんど使用可能ではない。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第２４ ０６ ８３５号明細書（特許文献４）は、スプリング兼ダンパー装置を開示しており、このスプリング兼ダンパー装置の場合、２つの作動室、即ちダンパー室およびスプリング室が、絞り弁を介して互いに結合されている。両方の作動室は、少なくとも部分的に、折り畳みベローズまたはロールベローズの様式における運動可能な壁によって境界されており、且つ従って、異なる容積をとることが可能である。特許文献１内において開示されたエアスプリングとは異なり、ここで、弾性収縮の際に、このスプリング室の容積が減少され且つダンパー室の容積が拡大され、弾性伸長の際には、それぞれに反対にこのスプリング室の容積が拡大され且つダンパー室の容積が減少される。このようなシステムの場合、緩衝作用／緩衝作業が増大する負荷と共に増大され、これに対して、通常の液圧的なダンパーは、ただ１つの負荷段階（Ｌａｓｔｓｔｕｆｅ）だけに対して構成されており、且つ、例えばこの負荷の増大の際に激しく変化される（低下される）。しかしながら、この特許文献４内において開示されたスプリング兼ダンパー装置においてこの負荷が増大された場合に、スプリング室およびダンパー室内におけるガス圧力は上昇し、且つ、これに伴うガス密度の上昇に基づいて、これら絞り弁における動力学的な差分圧力の増大を誘起する。このことは、他方また、増大されたエネルギー変換を生じさせ、即ち、増大された散逸を、および従って、比較的に大きな緩衝作業を生じさせる。同様にここで全ての示された実施方法のシステム内における顕著な摩擦も欠点であり、このことによって、例えば、このスプリング−ダンパーシステムを作動状態にするための最小の力が必要とされる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０１ １５ ９８０号明細書は、円筒ケーシング内において摺動可能な、且つこの円筒ケーシングに対して封隙されている、２つの作動室に分割するピストンを有する、ガススプリングダンパーユニットを開示している。その際、ピストン前面側に位置しているスプリング室、即ちスプリングダンパー室は、弾性収縮の際に縮小される。ピストン背面側に存在し、且つピストンロッドを備えているダンパー室は、この弾性収縮の際に拡大され、且つ反対に、弾性伸長の際に縮小される。このダンパー室は、部分的に、ロールベローズによって、外方へと境界されている。このピストン内において設けられている絞り弁は、貫通流動に依存して異なる流動抵抗が得られ、且つ、層流状の流動から乱流状の流動への転換の場所が適合されているように形成されている。同様にここでも、この円筒体内におけるピストンの案内によって、摩擦の問題は、未だに満足させる状態で解決されていない。

同様のことは、基本的な構造に関して類似の、且つドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９ ３２ ７１７号明細書（特許文献６）内において開示された装置に関しても言える。
同様にここで、円筒ケーシング内において摺動可能で封隙されている、２つの作動室に分割するピストンを有する、ガススプリングダンパーユニットが見出される。ピストン前面側に位置しているスプリング室、即ちスプリングダンパー室は、弾性収縮の際に縮小され、これに対して、ピストン背面側に存在し、且つピストンロッドを備えているダンパー室は、この弾性収縮の際に拡大され、且つ反対に、弾性伸長の際に縮小される。このダンパー室は、部分的に、ロールベローズによって、外方へと境界されている。このピストン内において設けられている絞り弁は、その場合にばねディスクでもって付勢された弁として形成されており、その際、これらばねディスクおよび弁断面積が、貫通流動に依存して構成されている。
ドイツ連邦共和国特許第１０３ １１ ２６３号明細書（ＤＥ１０３１１２６３Ｂ３ ２００４．０７．２９） 米国特許第５，１０８，１４５号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願公開第３４ ３６ ６６４号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願公開第２４ ０６ ８３５号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０１ １５ ９８０号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９ ３２ ７１７号明細書

従って、本発明の課題は、そのエアスプリング兼ダンパーユニットの構造空間が僅かであり、且つ、例えば、同様に乗用車のためにも適している、該エアスプリング兼ダンパーユニットを提供することであり、その際、
このエアスプリング兼ダンパーユニットが、構造的な余分な経費無しに、従来のスプリング兼ダンパー装置の構造空間内に組み込まれ得、
このエアスプリング兼ダンパーユニットが、音響的な問題を誘起する、またはこのスプリング−ダンパーシステムを作動するための最小の力を必要とする、如何なる摩擦 −特に如何なる乾燥した摩擦−をも有してなく、
且つ、このエアスプリング兼ダンパーユニットが、要するに、ただ１つだけの媒体でもって作動し、且つ、簡単な処置によって、異なる負荷状態に構成され得る。

この課題は、主請求項の特徴によって解決される。有利な実施形態は、従属請求項内において記載されている。

その際に、本発明によるエアスプリング兼ダンパーユニットの両方の作動室は、共通の、つぼ形の、回転対称的なケーシングの内側に設けられており、
このケーシングの内側で軸線方向に移動可能であり且つピストンロッドの頭端部に設けられている回転対称的なピストンによって分離されており、
従って、一方の作動室が、ピストン前面側に設けられており、且つ、他方の作動室が、ピストン背面側に設けられており、且つこのピストンロッドを部分的に囲繞している。
このピストンおよびピストンロッドは、それぞれに、ロールベローズによって、この回転対称的なケーシングの内側で封隙され、且つ案内されておりと、且つ、
このピストンおよびピストンロッドの外側面、および、このケーシングの内側面が、それぞれに、少なくとも部分的に、回転対称的な展開輪郭部として形成されている。

このようなエアスプリング兼ダンパーユニットは、同様に高い負荷の場合にも、僅かな構造容積を有しており、且つ、ピストンおよびピストンロッドの分離、および封隙によって、それぞれにロールベローズによって、回転対称的なケーシングの内側で、それぞれの顕著な摩擦を回避し、且つ、即時の且つ快適な「始動」をもたらす。付加的に、共通の、つぼ形の、且つ回転対称的なケーシングの内側での配設は、例えば円筒形のケーシングとピストンロッドまたは接続点との間の折り畳みベローズを用いて、きびしい周囲諸条件に対して緩和されたカプセル化を許容する。

有利な実施形態において、ピストンとケーシングとの間に、ピストン前面側に対して封隙する、第１のロールベローズが、並びに、ピストン背面側に対して封隙する、第２のロールベローズが設けられており、且つ、ピストンロッドとケーシングとの間に、ピストンから離間して設けられた第３のロールベローズが設けられている。

３つのこのような様式で配設されたベローズを有する実施形態は、その場合に車体と結合されている、つぼ形で円筒形のケーシングの内側での、ピストンおよびピストンロッド、即ち、例えば走行装置と結合されたエアスプリング兼ダンパーユニットの部材の、精密且つ確実な案内を許容する。このことによって、同様にこのエアスプリング兼ダンパーユニットに作用する横方向力、即ち走行移動力（Ｆａｈｒｗｅｒｋｓｋｒａｅｆｔｅ）も、通常、このエアスプリング兼ダンパーユニットの軸線へと伝達され得、このことは、一般的なエアスプリング−ダンパーシステムでもって、ただ限定された状態だけで可能である。

更に別の有利な実施形態において、ピストン前面側を封隙する第１のロールベローズは、ピストン前面側へと開放されており、且つ、ピストン背面側を封隙する第２のロールベローズ、並びに、ピストンロッドと回転対称的なケーシングとの間の第３のロールベローズが、ピストン背面側へと開放されている。このような実施形態の場合、従って、ピストンに沿って設けられているロールベローズは、鏡対称的に互いに設けられており、且つ、少なくとも部分的に、ピストン外側面の上の、これらのロールベローズ自体の展開輪郭部を利用し、このことは、他方また、構造容積を著しく低減させる。

更に別の有利な実施形態において、第１、および第２のロールベローズは、同じ有効直径を有しており、その際、有利には、これらロールベローズの有効直径が、第３のロールベローズの有効直径よりも大きい。

本発明によるエアスプリング兼ダンパーユニット内におけるロールベローズのこのような配設によって得られる、上下に重なり合って位置している作動室を、および、ロールベローズの幾何学的な形状によって規定される「有効直径」を見た場合、
定常状態において、即ちこのエアスプリング兼ダンパーユニットの静力学的な負荷状態および両方の作動室の間の圧力の平衡状態において、第１および第２の、ピストンに沿って設けられているロールベローズは、これらロールベローズの力の方向、および力の大きさにおいて、基本的に補償されている。
これに伴って、これら構造部材の協働作用状態において、有効な支持ばねは、第３のロールベローズを用いて形成され、且つ、同様にこの支持ばねの支持力において、この第３のロールベローズの有効直径によっても規定される。

良好な近似において、即ち、ピストン背面側に配置され且つピストンロッドを囲繞する、例えば第２および第３のロールベローズによって境界される作動室は、「スプリング室」と見なされるべきである。上記のことに対して、ピストン前面側に配置され、且つ例えば第１のロールベローズによって境界される作動室は、「ダンパー室」と称される。このような簡略化した、「スプリング室」および「ダンパー室」における作動室の区分は、しかしながら、ただ主な機能、即ち基本的な特性だけを記載している。もちろん、両方の作動室は、動力学的な状態において、スプリング特性と同様にダンパー特性も有している。

本発明によるエアスプリング兼ダンパーユニットの場合、即ち、弾性収縮の際に、主負荷方向内において、即ちこのエアスプリング兼ダンパーユニットの軸線方向内において、従来公知のエアダンパーシステムとは異なり、ダンパー室の容積は減少され、これに対して、−それぞれの構造的な構成に応じて−スプリング室の容積が、拡大され、または不変の状態に留まる。

上記のように構成されたこれら容積、および、ロールベローズのために作用する直径によって、構造容積に対して相対的に大きな緩衝作業が発生され、即ち、所望の緩衝作業の大きさが減少された構造空間において与えられる。

更に別の有利な実施形態において、回転対称的なピストンの外側面は、少なくとも部分的に、円錐外套として形成されており、且つ、第１および第２のロールベローズが、異なる有効直径を有している。特別の利点は、第１および第２のロールベローズの有効直径が、それぞれに、第３のロールベローズの有効直径よりも大きい場合に与えられる。そのようにして生じる、第１および第２のロールベローズの異なる有効直径によって形成された、差分面（円形リング面）によって、ピストンに作用する、且つ力の方向および力の大きさにおいて調節可能な、差分力が発生され得、この差分力でもって、全システムの特別な負荷諸要件、または幾何学的形状諸要件を適合させることが可能である。

上記のことは、有利な方法で、第１のロールベローズの有効直径は、第２のロールベローズの有効直径よりも小さいことによって実現され得る。上記のことに伴って生じる差分力は、従って付加的に、負荷方向において作用し、即ち、第３のロールベローズによって発生されるスプリング力に抗してピストンを、これに伴って比較的に深く、つぼ形の円筒形のケーシング内へと「引っ張り」、且つ、エアスプリング兼ダンパーユニットを縮めようとする。このことは、その場合に、比較的に高い作動圧力によって、または第３のロールベローズの拡大によって、即ちこの第３のロールベローズの有効直径の拡大によって、防止され得る。この後者の第３のロールベローズの有効直径の拡大は、絶え間なく運動される、ロールベローズ折り返し部内における比較的に大きな半径を誘起し、且つ従って、耐用期間の著しい延長を誘起する。このエアスプリング兼ダンパーユニットの構成は、即ち、多数の、構造的な適合、および自由性を、構造容積を変更すること無しに、および、「同一部材の原理（Ｇｌｅｉｃｈｔｅｉｌｅ−Ｐｒｉｎｚｉｐｓ）」の可能な限りの利用のもとで、即ち、多数の構造バリエーションのための、可能な限りより多数の同一の部材使用のもとで許容する。

更に別の有利な実施形態において、つぼ形の、回転対称的なケーシングは、有利には、上側の領域において車体に固定した状態にあり、且つ、ピストンロッドが、下側の領域において、車輪懸架装置に固定可能である。このことによって、特に、乗用車の走行装置内における使用において、エアスプリング兼ダンパーユニットは、保護された状態で、ホイールハウス内において位置し、且つ、多数の組込み状況において有利に、設けられている構造空間（パッケージ）内へと適合する。

更に別の有利な実施形態において、貫通流動可能な絞り弁は、切替可能、または制御可能な弁として構成されており、且つ、作動室を分離する回転対称的なピストンの内部に設けられている。特に、自動車の走行装置内における使用において、緩衝作業を制御すること、もしくは調節すること、および従って、全体的な車両制御内へと共に組み込むことは好ましい。例えば、フルブレーキの場合のような、安全保護的に危険な状況において、その場合に、前車軸および後車軸の調節可能な緩衝作用は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、またはエレクトロニックスタビリティーコントロール（ＥＳＰ）を支援する。

次に、実施例に基づいて、本発明を詳しく説明する。

図１は、エアスプリング弾性された乗用車の走行装置のための本発明によるエアスプリング兼ダンパーユニット１を示している。このエアスプリング兼ダンパーユニットは、２つの、圧縮空気でもって充填された作動室２および３を有している。この圧縮空気は、ここで詳細には図示されていないコンプレッサー、所属するバルブおよび導管を介して、公知の方法で、これら作動室内へと送られ、且つ、同様にこのシステムを介して排出される。通常、エアスプリングまたはレベル制御システムは、圧縮空気設備／圧縮空気供給装置、および、４つのエアスプリングモジュール、即ちそれぞれの車輪のためのエアスプリングモジュールから成り、且つ、全体的に制御装置を介して制御される。

作動室２および３は、共通の、つぼ形の、ここで円筒形に形成されたケーシング４内において設けられており、且つ、ピストンロッド５の頭端部に設けられている、回転対称的に形成されたピストン６によって分離されている。このピストン６は、この円筒形のケーシング４の内側で、軸線方向に移動可能である。このピストン６の内側に、ここで詳細には図示されていない、制御可能な絞り弁が設けられており、これら絞り弁を介して、これら両方の作動室２および３が結合されている。このピストン６およびピストンロッド５は、それぞれに、ロールベローズ７、８、および９によって、この円筒形のケーシングの内側で封隙されており、且つ案内されている。ピストンおよびピストンロッドの外側面１０および１１、並びに、円筒体の内側面１２は、それぞれに、これらロールベローズの展開のために必要な領域にわたって、回転対称的な展開輪郭部として形成されている。

周囲状況に対する保護のための、円筒形のケーシングの端部と下側の接続点１３との間で、走行装置のために設けられた、折り畳みベローズは、ここで詳細には図示されていない。

エアスプリング兼ダンパーユニットは、更に、弾性的に形成されたストッパー１４および１５を有しており、これらストッパーが、適当な負荷に際に、押圧段階最終状態、または引張り段階最終状態において、如何なる機械的な接触も生じないために、ピストンストローク／スプリングストロークを制限する。

回転対称的なピストン６の外側面は、上方へと先細りに形成された円錐外套として形成されている。このことによって、第１のロールベローズ７と第２のロールベローズ８は、異なる有効直径１６および１７を有しており、これら有効直径が、それぞれに、第３のロールベローズ９の有効直径１８よりも大きい。この第１のロールベローズの有効直径１６は、第２のロールベローズの有効直径１７よりも小さい。これら異なる有効直径１６および１７によって、差分面（円形リング面）が形成され、この差分面は、ピストンに作用する、且つ上方へと整向された差分力を発生させる。

それぞれの有効直径は、その際に、このピストン６およびケーシング４の、相対して位置している回転対称的な輪郭部の相互作用によって形成され、且つ影響を及ぼされる。

差分力は、ピストンを、従って、比較的に深く、つぼ形のケーシング内へと「引っ張る」。第３のロールベローズ９は、しかしながら、差分力が、付加的に静力学的または動力学的な負荷に対して緩和され得る程に大きく指定された有効直径１８を備えている。従って、この第３のロールベローズ９は、しかしながら同様に、絶え間なく運動するロール折り返し部１９内において比較的に大きな半径を備えており、且つ従って、極めて高い交番負荷強度（Ｌａｓｔｓｐｉｅｌｆｅｓｔｉｇｋｅｉｔ）を備えている。

車体側で、エアスプリング兼ダンパーユニットは、スプリングストラットヘッドマウント２０を介して、車両と、公知の方法で結合されている。

エアスプリング弾性された乗用車の走行装置のための本発明によるエアスプリング兼ダンパーユニットの図である。

１ エアスプリング兼ダンパーユニット
２ 作動室（ダンパー室）
３ 作動室（スプリング室）
４ 円筒形のケーシング
５ ピストンロッド
６ ピストン
７、８、９ ロールベローズ
１０、１１、１２ 展開輪郭部を有する面
１３ 接続点
１４、１５ 弾性的なストッパー
１６、１７、１８ 有効直径
１９ ロール折り返し部
２０ スプリングストラットヘッドマウント

Claims (7)

1. 特に車両の走行装置のためのエアスプリング兼ダンパーユニットであって、
   このエアスプリング兼ダンパーユニットが、車体と走行装置との間に設けられており、且つ、少なくとも２つの、圧縮空気でもって充填された作動室を有しており、
   このエアスプリング兼ダンパーユニットの場合、
   これら作動室が、それぞれに、少なくとも部分的に、ロールベローズまたは折り畳みベローズの様式における運動可能な壁によって境界され、且つ、
   これらロールベローズまたは折り畳みベローズが、少なくとも部分的に、回転対称的な本体の輪郭部の上で展開し、その際、
   これら作動室が、互いに上下に設けられており、且つ、お互いの間で貫流可能な絞り弁を介して結合されており、および、
   このエアスプリング兼ダンパーユニットの場合、
   弾性収縮の際に、主負荷方向内において、一方の作動室の容積が減少し、且つ、他方の作動室の容積が拡大され、または変更されずに留まる様式の上記エアスプリング兼ダンパーユニットにおいて、
   両方の作動室（２、３）が、共通の、つぼ形の、回転対称的なケーシング（４）の内側に設けられており、
   この回転対称的なケーシング（４）の内側で軸線方向に移動可能であり且つピストンロッド（５）の頭端部に設けられている回転対称的なピストン（６）によって分離されており、
   従って、一方の作動室（２）が、ピストン前面側に設けられており、且つ、少なくとも１つの他方の作動室（３）が、ピストン背面側に設けられており、且つこのピストンロッド（５）を部分的に囲繞していること、
   このピストン（６）およびピストンロッド（５）が、それぞれに、ロールベローズ（７、８、９）によって、このケーシング（４）の内側で封隙され、且つ案内されていること、
   このピストン（６）およびピストンロッド（５）の外側面（１０、１１）、および、このケーシングの内側面（１２）が、それぞれに、少なくとも部分的に、回転対称的な展開輪郭部として形成されていること、
   ピストン（６）と回転対称的なケーシング（４）との間に、ピストン前面側に対して封隙する、第１のロールベローズ（７）が、並びに、ピストン背面側に対して封隙する、第２のロールベローズ（８）が設けられていること、および、
   ピストンロッド（５）と回転対称的なケーシング（４）との間に、ピストン（６）から離間して設けられた第３のロールベローズ（９）が設けられていること、
   ピストン前面側を封隙する第１のロールベローズ（７）が、ピストン前面側へと開放されていること、および、
   ピストン背面側を封隙する第２のロールベローズ（８）、並びに、ピストンロッド（５）と円筒形のケーシング（４）との間の第３のロールベローズ（９）が、ピストン背面側へと開放されていること、
   を特徴とするエアスプリング兼ダンパーユニット。
2. 第１、および第２のロールベローズ（７、８）は、基本的にほぼ同じ有効直径（１６、１７）を有していることを特徴とする請求項１に記載のエアスプリング兼ダンパーユニット。
3. 回転対称的なピストン（６）の外側面は、少なくとも部分的に、円錐外套として形成されており、且つ、第１および第２のロールベローズ（７、８）が、異なる有効直径（１６、１７）を有していることを特徴とする請求項１に記載のエアスプリング兼ダンパーユニット。
4. 第１および第２のロールベローズ（７、８）の有効直径（１６、１７）は、それぞれに、第３のロールベローズ（９）の有効直径（１８）よりも大きいことを特徴とする請求項２または３に記載のエアスプリング兼ダンパーユニット。
5. 第１のロールベローズ（７）の有効直径（１６）は、第２のロールベローズ（８）の有効直径（１７）よりも小さいことを特徴とする請求項３または４に記載のエアスプリング兼ダンパーユニット。
6. つぼ形の、回転対称的なケーシング（４）は、有利には、上側の領域において車体に固定した状態にあり、且つ、ピストンロッド（５）が、下側の領域において、車輪懸架装置に固定可能であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のエアスプリング兼ダンパーユニット。
7. 貫通流動可能な絞り弁は、切替可能、または制御可能な弁として構成されており、且つ、作動室を分離する回転対称的なピストンの内部に設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のエアスプリング兼ダンパーユニット。

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