DE9846C - Neuerungen an selbstthätigen Vakuumbremsen - Google Patents

Description

1879.

Klasse 20.

JAMES GRESHAM, in Firma GRESHAM & CRAVEN

in SALFORD.

Neuerungen an s e I b s 11 h ä t i g e η V a c u u m b r e m s e η.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Juni 1879 ab.

Die Neuerungen für automatische Vacuumbremsen für Eisenbahnwagen bestehen:

1. in Verbesserungen an der Construction der Ventile zwischen dem Vacuumreservoir jedes Wagens und den Vacuumcylindern, die das Anpressen der Bremsklötze an die Räder bewirken ;

2. in der Anwendung von Dampfstrahlinjectoren von besonderer Construction, und zwar werden nach Bedarf für besondere Zufälle mehrere, für gewöhnlich aber nur ein Injector angewendet;

3. in der Anwendung mehrerer Injectoren, welche successive durch einen Schieber in und aufser Thätigkeit gesetzt werden können;

4. in der Anwendung eines Dreiweghahnes, um die Verbindungen von Reservoir, Vacuumcylindern, Atmosphäre u. s. w. unter einander abwechselnd zu bewerkstelligen.

Der Mantel des Ventils, Fig. 1 und 2, ist mit dem Ansatz α an das sogenannte »Zugrohr« angeschraubt, welches mit allen Vacuumapparaten communicirt; b ist die Verbindung mit der Vacuumkammer oder -Reservoir, c die Verbindung mit den Vacuumcylindern; d ist die mit Führungsrippen versehene Ventilstange, welche die mit Kautschuk armirte Scheibe c_s und b_x trägt und mit dem Diaphragma e verschraubt ist, das mit seinem Rande zwischen den Plantschen des Ventilmantels sitzt. In dem Ventilmantel sind die Löcher f, durch welche die atmosphärische Luft in das Ventil tritt, wenn c, offen und nach dem Rohr c gelangt; hierdurch werden die Bremsklötze von den Rädern abgehalten. Wenn das Vacuum in dem Zugrohr aufhört, so schliefst der gröfsere Druck das Ventil C₁, und in demselben Augenblick öffnet sich b_t ; doch ehe das eine Ventil ganz offen ist, ist auch schon das andere geschlossen, und nur sehr wenig Luft kann eintreten; es tritt die Luft aus c in das Vacuumreservoir b, dadurch wird die Luft im Vacuumcylinder c derart verdünnt, dafs der atmosphärische Luftdruck auf den Kolben drückt und die Bremsen anzieht.

. Fig. 3 und 4 zeigen ein anderes Ventil; die Ventilstange ist ein Hohlcylinder mit drei Rippen als Führungen und Scheibenringen d^, um die Zwischenräume zwischen ihm und dem Mantel e auszufüllen. In diesem Hohlcylinder steckt eine zweite Ventilstange «,, deren eines Ende die Scheibe a.₂ trägt und das andere die Spiralfeder «3, um das Ventil zu schliefsen. In der Figur ist c^l offen und das Centralventil <z² auch. Die atmosphärische Luft communicirt durch / mit dem Vacuumcylinder, und die Luft in dem Reservoir b kann durch a₂ nach dem Zugrohr a. Hört nun das Vacuum in α auf, so schliefst sich a₂, dann C_x, und dann ist weitere Wirkung, wie oben bei Fig. 1 und 2 beschrieben.

Fig. 5 ist der Längsschnitt einer Ventilanordnung, bei welcher das Ventil a₂ getrennt ist von dem Hauptventil, aber sich mit demselben in dem gleichen Mantel befindet. Das Ganze vermittelt die Verbindung zwischen Zugrohr a und dem Reservoir b; a.% Gang nach dem Seiten ventil, a_t mit Armen versehene Ventilstange, auf welcher die Ventilscheibe <z₂ sitzt und durch die Feder a₃ gegen seinen Sitz geprefst wird.

Es stellen Fig. 6 und 7 ein an Stelle von Fig. ι und .2 verbessertes Ventil dar. α und b haben die gleiche Bedeutung wie oben, a₂ ist ein Klappenventil, mit Kautschuk versehen; daran ist der Hebel a^z mit zwei Armen, die, in den Mantel eingelassen, als Drehpunkte dienen; g ist eine Stange mit der Verstärkung g^l, die an den Hebel a³ stöfst und a² öffnet, wenn g nach aufsen geht. Das Diaphragma g._x ist an g befestigt und zwischen den Mantel und die Führungsstopfbüchse ^₃ fest eingeklemmt.

Fig. 18 Längsschnitt durch ein der Fig. 3 ähnliches Ventil, welches aber für Hochdruck anstatt für Vacuum anzuwenden ist. Die Ventile sind zurückgezogen gezeichnet, α Zugrohr, b Reservoir für comprimirte Luft, c Rohr nach den Bremsbüchsen., Man sieht, das Centralventil a._x ist offen, und die, comprimirte Luft kann von α nach Reservoir b treten. Der Innenraum der Bremscylinder ist mit der atmosphärischen Luft in Verbindung. Wenn der Druck in α aufhört, wird a_i geschlossen, und der Druck in b schliefst c' und öffnet b', und der Druck aus dem Reservoir b setzt die Bremsen in Thätigkeit.

Der verbesserte Dampfstrahlinjector, Fig. 8 und 9, besteht in einem kleinen Injector innerhalb eines grofsen und wird mit dem Dampfund Zugrohr in Verbindung gebracht. Die Luft und der Dampf werden durch ein Rohr mit verengter Düse in die Rauchkammer geleitet, wodurch ein continuirlich wirkendes Blasrohr entsteht, α ist ein Rohransatz, der mit dem Zugrohr communicirt; er ist gemeinsam für beide Injectoren. Der Hintertheil des Mantels b nimmt den Ring c auf, in welchen ein Centralrohi" mittelst Arme eingelassen ist. Dieses Centralrohr erhält am Hintertheil ein Ventil Ir₁, welches durch eine aufgeschraubte Kappe in seiner Lage gehalten wird.

Auf der Innenseite des Ringes c sind zwei Lager abgedreht für das Ventil C₂, welches mit Kautschuk versehen und ausgebohrt ist.

Der Konus der Düse d für den grofsen Injector wird, wie ersichtlich, durch den Mantel gehalten, der kleine Injector selbst wird vermittelst Arme, Fig. g, von der Düse des grofsen Injectors getragen. Die Düse d, des kleinen Injectors ist in den Hintertheil dieses Injectors verschraubt.

Wenn der Mantel des Ganzen zusammengeschraubt wird, so stöfst der Hintertheil der Düse des kleinen Injectors an den Centralring von c, welcher auf seinem Rande dort den Dichtungsring C₃ trägt.

e und e_lt dann / und /Ί sind die Dampfzulafsrohre bezw. Vereinigungsräume für Dampf und Luft, oder Entleerungsräume des grofsen bezw. des kleinen Injectors, g Abgangsrohr für Dampf und Luft.

Fig. ίο ist der Längsschnitt eines kleinen Injectors, Fig. ii und 12 Querschnitte nach A-B bezw. C-D.

Mantel b nimmt Düse d_t auf, welche mittelst Schraubenkopfes b' eingesetzt ist; α Verbindung mit dem Zugrohr, /, Vereinigungsraum von Dampf und Luft (Mischraum), hängt mit Mantel b zusammen. Blasrohr g kann selbstständig für sich oder mit dem Injector zusammen functioniren. Mantel b schliefst ferner das Ventil h ein, welches in einer Hülse rotirt und von der Handkurbel /i_A bewegt werden kann. Der Dampf tritt je rtach Stellung i P i~ P des Ventilhahnes h durch in den Mantel gebohrte Gänge g₂ und d₂ entweder nach dem Blasrohr oder nur nach dem Injector oder nach beiden zugleich, oder er ist ganz abgesperrt.

Fig. 13 bis 16 zeigen eine andere Art von combinirtem grofsen und kleinen Injector.

Es führt α nach dem Zugrohr, b und b, Luftzulafsventilklappen zum grofsen bezw. kleinen Injector d und d_s , /und/i Düse und Mischungsraum des grofsen bezw. des kleinen Injectors. Der Raum um die Düsen hat Verbindung mit dem Dampfzulafsrohr e mittelst des Hahnes e_x, Fig. 14.

In der Stellung i, Fig. 16, der Handkurbel geht der Dampf sowohl nach dem kleinen als nach dem grofsen Injector, in Stellung z\ nur nach dem kleinen, und in Stellung i₂ ist der Dampf ganz abgesperrt; g Abzugsrohr für verbrauchten Dampf und Luft.

Fig. 17 ist ein kleiner continuirlich wirkender Injector. Er functionirt für gewöhnlich allein, doch sind noch andere Injectoren zum gelegentlichen Gebrauch da, wenn ein grofses Vacuum plötzlich nöthig wird.

Fig. 22 und 23 stellen eine andere Combination von einem grofsen und einem kleinen Injector dar.

Fig. 24 und 25 stellen eine Combination von einem grofsen mit zwei kleineren Injectoren dar. Der Dampfzulafs wird durch einen Schieber k regulirt, der durch eine Feder k_t angedrückt wird. Für gewöhnlich ist nur der kleinste Injector / in Thätigkeit; je nach Bedarf an Vacuum wird der Schieber gezogen und dadurch erst Injector/¹ und dann/ in Thätigkeit gesetzt.

Fig. 26 und 27 erläutern die Anwendung der Ventile, von welchen beim ersten Theil der Neuerungen die Rede war, als Verbindung zwischen dem Vacuumreservoir und den Vacuumcylindern.

Fig. 28 und 29 stellen dasselbe dar, nur ist hier eine andere Form für die Cylinder gewählt.

Öq. ist das Reservoir, an dem Gestell des Waggons befestigt; α Zugrohr, hier in Verbindung mit der in Fig. 3 und 4 dargestellten Art Ventile; ί Verbindungsrohr von dem Ventil C₁, Fig. 3, nach der Kammer C₁ des Vacuumcylinders c₃, welche sich in der Mitte des Reservoirs b_t_ befindet; c_t Verbindungsstange nach den Bremsen.

Fig. 19 und 20 sind der Längs- und Querschnitt, Fig. 21 die Oberansicht des Hahnes, durch welchen die automatischen Bremsen in und aufser Thätigkeit gesetzt werden, α Verbindung nach dem Zugrohr, ct.% desgleichen nach dem Saugrohr des kleinen continuirlich wirkenden Injectors, a₃ nach dem Vacuumreservoir für die Bremscylinder der Maschine, Locomotive oder des Tenders. Steht b so, wie die Zeichnung zeigt, so tritt atmosphärische Luft durch die Löcher b, nach dem Zugrohr a, und die Bremsen sind >fest« und der kleine Injector arbeitet allein, um das Vacuum der Locomotivenbremsen zu erhalten, ist jedoch in diesem Falle von dem Zugrohr abgeschlossen.

Ist jedoch der Handgriff in die in Fig. 21 punktirt gezeichnete Stellung gedreht, so schliefst der Hahn die Verbindung zwischen Atmosphäre und Zugrohr und die Verbindung a₃ des Vacuumreservoirs der Locomotivbremsen mit dem kleinen Injector; dagegen ist die Verbindung des kleinen Injectors mit dem Zugrohr

offen, welch letzteres jetzt auch mit dem Vacuumreservoir an der Locomotive oder dem Tender communicirt.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Ventile für Vacuumbremsen, bei denen die eine Verbindung erst dann hergestellt wird, wenn die andere geschlossen ist, wie in Bezug auf Fig. ι bis 7, 18 und 26 bis 28 beschrieben. '

   Injectoren in ihrer Anwendung und Anordnung für Vacuumbremsen, wie in Bezug auf die Fig. 8 bis 17 und 22 bis 25 beschrieben. Die Anordnung eines Hahnes bei Vacuumbremsen, .wie in Bezug auf Fig. 19 bis 21 beschrieben.

   Hierzu 6 Blatt Zeichnungen.