DE9709C - Neuerungen an kontinuirlichen Bremsen für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

1879.

RICHARD DAVID SANDERS in BIRMINGHAM. Neuerungen an continuirlichen Bremsen für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 21. Juni 1879 ab.

Die vorliegenden Neuerungen an continuirlichen Bremsen für Eisenbahnwagen haben den Zweck, dem in einem Cylinder arbeitenden Kolben bezw. Diaphragma etc. eine schnelle Wirkung zu ertheilen.

Fig. ι zeigt einen Cylinder mit Kolben, auf welchen comprimirte Luft auf beide Seiten wirkt. Der Kolben wird durch die Druckdifferenz der gröfseren Kolbenfiäche A und der um den Kolbenstangenquerschnitt kleineren Hache B an das linke Ende seines Hubes getrieben und hält die Bremse aufser Wirkung.

Die Kolbenstange C ist hohl und am linken Ende mit einem Ausströmungsloche D, am Kolben mit einem Ventil D¹ versehen. Im Innern der Kolbenstange ist eine am vorderen Ende geschlossene, am entgegengesetzten Ende dagegen offene Röhre E angebracht, in welcher sich die im Cylinderdeckel befestigte Stange F bei der Bewegung des Kolbens führt. Die Stange F ist mit einem Bund G versehen, welcher beim Gang des Kolbens nach rechts die Nase G¹ des Ventils £>^l trifft und D¹ öffnet, jedoch beim Rückgang, da die Stange F federt, an der Nase vorbeipassirt, ohne das Ventil zu beeinflussen. H ist eine Feder, welche zum Schliefsen des Ventils D¹ dient. J bezeichnet eine Ausgleichungsöffnung.

Wird nun der Druck im Cylinder auf der rechten Seite durch das Oeffnen eines Hahnes der Rohrleitung K verringert, so wird der Kolben durch die Expansionskraft der auf der linken Seite im Cylinder (und in einem etwa mit diesem verbundenen Reservoir) enthaltenen comprimirten Luft nach rechts der Richtung des Pfeiles χ getrieben, dabei stöfst der Bund G an die Nase G' und öffnet das Ventil Z) \ so dafs die auf der Seite A befindliche Luft durch die Kolbenstange und die in derselben angebrachte Ausströmungsöffnung D hinauspassiren kann, wodurch eine· plötzliche Verminderung des Druckes rechts des Kolbens bewirkt, der Kolben schnell noch weiter getrieben und die Bremse augenblicklich in Thätigkeit gesetzt wird.

Soll die Bremse wieder aufser Wirkung treten, so wird der Druck auf der Seite A durch Einführung neuer Luft aus der Rohrleitung wieder in seine vorige Höhe gebracht.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung wird der Kolben in dem Cylinder durch Erzeugung eines Vacuums bewegt. In diesem Falle ist das Ventil D¹ im Cylinderdeckel, die federnde Stange F an dem Kolben angebracht. J bezeichnet wieder die Ausgleichungsöffnung.

Wenn das Vacuum auf der Seite der gröfseren Kolbenfiäche A im Cylinder ein wenig vermindert wird, so geht der Kolben nach unten und bewirkt mittelst der Stange F das Oeffnen des Ventils D', so dafs atmosphärische Luft frei in den Cylinder treten kann und der Kolben infolge dessen plötzlich abwärts geht und die Bremse in Thätigkeit setzt.

Das in den Fig. 1 und 2 mit D' bezeichnete Ventil kann auch durch eine geeignete Vorrichtung, Fig. ia, von der Kolbenstange beeinflufst, ersetzt werden. Der Kolben wird durch comprimirte Luft bewegt; das Ventil ist hier durch einen Hahn B ersetzt, welcher durch Hebelmechanismus von der Kolbenstange beeinfiufst wird.

Geht der Bremskolben infolge Druckverminderung im Räume A nach der Richtung des Pfeiles x, so öffnen die Stangen C und D den Hahn B. Beim Weitergehen des Kolbens wird die Stange D von dem Lenker G heruntergezogen, so dafs die Stange C über dieselbe hinwegpassiren kann, während sich der Hahn B durch die Einwirkung der Feder E wieder schliefst und der Druck auf den Kolben wieder hergestellt wird, um die Bremsen aufser Wirkung zu setzen. Die in dieser Fig. ia auf dem Umfange des Kolbens sowie in der Stopfbüchse nicht schraffirten Räume m bezw. m¹ dienen zur Aufnahme einer Schicht Graphits oder eines anderen festen Schmiermittels, welche die Anwendung sonstiger Schmiermaterialien, als OeI, Fett etc. zum Schmieren des Kolbens und der Kolbenstange unnöthig macht.

Dasselbe gilt von den entsprechenden, auf dem Umfang des Kolbens sowie in der Stopfbüchse der Fig. 1 und 2 nicht schraffirten Räumen m bezw. m'.

In derselben Fig. ia ist zwischen dem Bund der Kolbenstange und der Stopfbüchse ein mit horizontalen Linien schraffirter Extradichtungsring η angeordnet, welcher den völlig hermetischen Verschlüfs des Cylinders sichert. Ein ähnlicher Dichtungsring η ist an der ent-

Claims (5)

sprechenden Stelle und zu demselben Zweck in Fig. ι und 2 angeordnet. In Fig. 3 ist die Neuerung an der Rohrleitung von continuirlichen Bremsen an Eisenbahnwagen angebracht und hat, wo auch immer placirt, in diesem Falle den Zweck, Luft in besagte Leitung strömen zu lassen. A ist eine Membran oder ein Diaphragma in einem Gehäuse B, auf der oberen Seite mit einer Feder C versehen, von welcher es nach unten gedrückt wird, so lange das Vacuum sich auf beiden Seiten das Gleichgewicht hält. J ist eine Ausgleichungsöffnung. Die effective Oberfläche des Diaphragma A ist bedeutend gröfser als die des Ventils E. Wenn das Vacuum in der Rohrleitung K des Zuges erzeugt wird, so entsteht auch in dem mit derselben verbundenen Apparate ein Vacuum, welches wegen der Ausgleichungsöffnung J auf beiden Seiten des Diaphragma gleich ist. Infolge dessen wird das Diaphragma von der Feder C in die auf der Zeichnung angegebene normale Position gedrückt und das Ventil E geschlossen. Wird jedoch das Vacuum in der Rohrleitung K etwas vermindert, so reducirt sich auch das Vacuum auf der unteren Seite des Diaphragma, während es im Räume oberhalb desselben verbleibt, es wird das Diaphragma nach oben gedrückt und dadurch das Ventil E geöffnet. Der Apparat, Fig. 4, wird angewendet, wenn die Bremsen mittelst comprimirter Luft in Thätigkeit gesetzt werden. Das Ventil E und die Feder C sind hier entgegengesetzt angeordnet, wie in Fig. 3; die Wirkung ergiebt sich ohne weiteres aus dem bereits Gesagten. Die beiden zuletzt beschriebenen Apparate werden am vortheilhaftesten an dem Bremswagen am Hinterende des Zuges angebracht und mit der Rohrleitung verbunden, durch welche die Kraft zum Bewegen der Bremse übermittelt wird. Sie werden dann nämlich selbstthätig den Druck in der Rohrleitung vermindern oder vergröfsern, sobald vom entgegengesetzten Ende aus eine geringe Reduction des Druckes oder Vacuums in derselben eintritt. Wird daher das auf der Locomotive befindliche Ende der Leitung geöffnet, so öffnet sich fast gleichzeitig das entgegengesetzte Ende j derselben, und dadurch wird der Druck in dem !Rohre fast zu gleicher Zeit von beiden Enden jaus verstärkt oder verringert, und folglich die 'Bremsen viel schneller in Thätigkeit gesetzt, IaIs wenn nur das eine Ende der Leitung geöffnet würde. In Fig. s endlich ist eine leicht lösbare Röhrenverbindung dargestellt, welche dazu dient, die Rohrenden je zweier mit Rohrleitung für continuirliche Bremsen versehener Wagen zu kuppeln. Dieselbe wird durch den Druck der äufseren Luft geschlossen und ist durch Stifte gesichert, welche zwecks der leichteren Lösung der Kuppelung in geschlitzten Löchern stecken, so dafs es nur einer Verschiebung der beiden Rohrenden bedarf, um die Verbindung zu lösen. Paten τ-An sprüche:

1. Für continuiriiche Bremsen an Eisenbahnwagen die Anwendung des durch comprimirte Luft, Dampf, Vacuum etc. in einem Cylinder bewegten Haupt- (Brems-) Kolbens zum Oeffnen und Schliefsen der zur Regulirung des Druckes dienenden Hähne oder Ventile, im wesentlichen wie in Bezug auf Fig. i, ia und 2 oben beschrieben.

2. In Combination mit dem durch comprimirte Luft, Vacuum etc. in einem Cylinder bewegten Hauptkolben die Anwendung der festen Schmiermaterialschicht m bezw. m* und des Extradichtungsringes η, die hohle Kolbenstange C und das Ventil D' oder der Hahn B, welch letztere bezw. durch eine federnde Stange F oder durch einen mit der Bremskolbenstange verbundenen Hebelmechanismus, Fig. ia, geöffnet und durch eine Feder JET bezw. E geschlossen werden, zu dem erwähnten Zweck.

3. Der in Fig. 3 und 4 dargestellte, durch ein Vacuum bezw. durch comprimirte Luft, Dampf oder irgend eine andere Substanz wirkende Apparat zum selbstthätigen Oeffnen von Rohrleitungen für continuirliche Bremsen etc., welcher seinem Wesen nach aus einem Ventil E besteht, welches entweder mittelst Hebelmechanismus F und einer Feder C oder direct von einem in einem Gehäuse beweglichen Diaphragma oder statt des letzteren von einem in einem Cylinder arbeitenden Kolben bewegt wird, im wesentlichen wie oben beschrieben.

4. Die Combination des in Fig. 3 und 4 dargestellten Apparates mit den in den Patent-Ansprüchen i. und 2. genannten Vorrichtungen.

5. An Rohrleitungen für continuirliche Bremsen und andere Zwecke die in Fig. 5 gezeichnete leicht lösliche Röhrenverbindung, wie beschrieben.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.