DE9752C - Verbesserungen an einer hydroelektrischen j Bremse - Google Patents

Description

1879.

Klasse 20.

SABATIER in ALAIS und POUGET in MONTPELLIER. Verbesserungen an einer hydro-elektrischen Bremse.

Zusatz-Patent zu No. 3466 vom 21. Juni 1878.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Juli 1879 ab. Längste Dauer: 20. Juni 1893.

Die Verbesserungen beziehen sich auf die Construction der hydraulischen Presse, Pumpe etc. und auf die elektrischen Leitungen.

Die ersten sind in den Fig. 1 bis 7, die letzten in Fig. 8 bis 11 veranschaulicht.

■ Der Prefscylinder 1 ist mit dem Pumpencylinder 2 fest unter dem Gestell des Wagens angebracht.

Der Pumpenkolben 3 erhält seine Bewegung von der Zugstange 4 und dem auf einer Radaxe aufgekeilten Excenter 5, während der Prefskolben 6, wenn er von der Pumpe bewegt wird, die Bremsklötze anzieht.

Der Pumpenkolben 3 arbeitet, so lange der Wagen in Bewegung ist, er übt aber auf den Prefskolben 6 und auf die Bremse keine Wirkung aus, so lange der Hahn 10 in der Stellung von Fig. 2 ist; weil dann die Communication des Saugventils der Pumpe mit dem vom Reservoir 9 kommenden Rohr 11 abgesperrt ist, während der Raum 12, in welchem die Pressung stattfindet, mit dem Reservoir 9 communicirt.

Das Reservoir etc. enthält entsprechend verdünntes Glycerin und ist durch Bekleidung gegen starken Frost geschützt.

Wenn die Bremsen angezogen werden sollen, so wird der Hahn 10 um 90 ° gedreht, wodurch die Verbindung zwischen der Pumpe 2 und dem Reservoir 9 hergestellt, und die zwischen dem Reservoir und dem Raum 12 unterbrochen wird, so dafs durch das weitere Arbeiten der Pumpe der Prefskolben 6 herausgedrückt und die Bremsklötze angezogen werden.

Wenn der Hahn 10 in seine frühere Stellung zurückgedreht wird, so wird der Prefskolben 6 durch die nicht gezeichnete Feder zurückgedrückt und die Bremsklötze werden frei.

Der den Hahn 10 bewegende Mechanismus ist in den Fig. 3 und. 4 dargestellt. Ein Paar Elektromagneten 13 können durch eine weiter unten beschriebene sie mit der Locomotive verbindenden Anordnung magnetisch gemacht werden und ziehen dann den Anker 13* an. Wenn der letztere sich hebt, dreht sich der Hebel 14 um den festen Drehpunkt 15. Der Stift 16 wirft den Winkelhebel 17 um, und das andere Ende des Hebels I4 schlägt gegen das Stück 18 an, welches sich um den Zapfen 19 dreht. Das Stück 18 ist auf einem durch zwei Zapfen 21 in gerader Linie geführten, durch Zugstange 22 und Hebel 23 mit dem Hahn 10 verbundenen Gleitstück 20 angebracht. Der Pumpenkolben 3 hat den Vorsprung 24.

Sobald infolge der Anziehung der Elektromagneten der Hebel 14 gegen das Stück 18 anschlägt, dreht sich dieses Stück. Der Zahn 25 wird von dem Vorsprung 24 erfafst, das Gleitstück 20 nach links vorgeschoben und der Hahn 10 in Stellung Fig. 2 a gebracht. Um dann das Gleitstück 20 in seiner neuen Stellung zu halten, selbst wenn der Pumpenkolben 3 zurücktritt, stöfst der Vorsprung 26 gegen das untere Ende des Winkelhebels 17.

Die Rückwärtsbewegung kann nur stattfinden, wenn der die Elektromagneten 13 umkreisende Strom auf der Locomotive unterbrochen wird, dann fällt der Anker 13* wieder, ebenso der Winkelhebel 17 und das Gleitstück 20 kann nach rechts zurückkehren (in welcher Richtung es durch das Gegengewicht 27 gezogen wird) und den Hahn 10 in seine Stellung, Fig. 2, zurückdrehen.

Um den auf den Prefskolben 6 ausgeübten Druck und folglich die Kraft, mit der die Bremsklötze angezogen werden, reguliren zu können, ist an dem hinteren Ende des Prefscylinders 1 ein Sicherheitsventil 28 angebracht, das vermittelst einer Feder 29 nach Belieben belastet werden kann; die überschüssige Flüssigkeit kann durch das Rohr 30 in das Reservoir zurücktreten.

Um die Bremsen mit gröfserer Kraft anzuziehen, als das Sicherheitsventil gestattet, ist ein zweiter Elektromagnet 31 angebracht, welcher von der Locomotive aus in Thätigkeit gesetzt werden kann und dessen Anker 32 auf dem Hebel 33 befestigt, dann den Riegel 34 in die Oeffnung des Ventils 28 schiebt.

Der zweite Theil der Verbesserungen, der sich auf die elektrischen Leitungen bezieht, ist in den Fig. 1, 8, 9, 10 und 11 dargestellt.

Fig. 8 zeigt den auf der Locomotive angebrachten Commutator, der zum Aus- und Einrücken der Bremsen dient.

Fig. 9 und ίο zeigen im Aufrifs und Grundrifs, theilweise im Schnitt die Kuppelungen der Leitungsdrähte.

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung der elektrischen Leitungen eines Zuges.

Die Spulen 13, 13 und 31, 31 sind an jeder in einem Zuge eingeschlossenen Bremse angebracht und sind durch Drähte mit der auf der Locomotive befindlichen elektrischen Batterie so verbunden, dafs jede Bremse für sich in Verbindung mit derselben gesetzt werden kann, indem der Locomotivführer durch den Commutator den Strom dirigirt.

Unter jedem Wagen läuft ein aus mehreren Drähten bestehendes Kabel entlang. Das in Fig. ι dargestellte Kabel ist aus drei Drähten I, 36 und 37 zusammengesetzt. Der von der Batterie auf der Locomotive kommende Draht I ist vermittelst eines Federhebels 44, Fig. 10, mit dem Draht 36 verbunden und hat eine mit der Spule 31 verbundene Abzweigung. Von hier führt er nach der Spule 13, um sich mit dem nach der Batterie auf der Locomotive zurückleitenden Draht 3 7 zu vereinigen. Der Anker 13* der Spule 13 besteht aus weichem Eisen, während der Anker 32 der Spule 31 aus Stahl hergestellt ist und einen permanenten Magnet bildet. Ein von der Batterie aus durch den Draht 36 geleiteter und durch 37 zurückkehrender Strom erzeugt in den Kernen der Spule 31 einen gegebenen Pol, nehmen wir beispielsweise an, dafs der obere Kern positiv und der untere negativ sei. Der den Anker 32 bildende Magnet ist so angeordnet, dafs sein positiver Pol sich dem positiven Pol der Spule und sein negativer Pol sich dem negativen Pol gegenüber befindet, so dafs der Anker abgestofsen wird.

Derselbe Strom bei seinem Durchgange durch die Spule 13 zieht den Anker 13* aus weichem Eisen an.

Ein vom Locomotivführer in dieser Richtung geschickter Strom stöfst den Anker 32 ab, zieht den Anker 13* an und setzt die Bremse in Thätigkeit, ohne das Sicherheitsventil 28 zu verriegeln. Ein in umgekehrter Richtung geschickter Strom zieht den Anker 32 sowohl, als auch 13* an, und das Anschliefsen der Bremsklötze wird ein vollständiges, da der Riegel 34 nun in das Ventil 28 eingetreten ist und dieses am Oeffnen verhindert. Um die Kabel mit denen der folgenden AVagen zu verbinden, dient die in Fig. 9 und 10 dargestellte Kuppelung, welche für sechs Bremsen bestimmt ist. Das Kabel besteht aus zehn Drähten, von denen zwei schon erwähnt sind, 36 und 37, ferner den Drähten I, II, III, IV, V, VI, 40 und 41. Die acht letzten Drähte enden jeder in einer kleinen Platte und Feder (s. I⁰ und I*). Wenn die beiden Hälften 38 und 39 ineinandergeschoben sind, liegen die Federn beider Hälfte in Berührung, und es bilden die Drähte eine fortlaufende Leitung. Die Drähte 37 jeder Hälfte sind gleichfalls in Berührung mit den Platten 37 *. Die Drähte 36 sind mit den Federn 44 in Berührung, letztere können vermittelst der Kurbel 45 in Berührung mit der einen oder anderen der Platten der Drähte I, II, III, IV, V und VI gebracht werden, und auf diese Weise kann man nun nach Belieben den Strom von dem einen oder anderen dieser letzten sechs Drähte auf den Draht 36, und von da auf die schon beschriebenen Spulen 31 und 13 übergehen lassen.

Die Kurbel 45 ist an ihrem Ende mit einem Knopf 46 versehen, dessen obere Spitze in kleine in passender Entfernung von einander in die Flächen 38 und 39 eingebohrte Löcher 47 eingreifen kann, welche der Verbindung der Federn mit den einzelnen Drähten entsprechen. Wenn die Wagen vermittelst der Haken zusammengekuppelt sind, werden die beiden Hälften 38 und 39 zusammengeschoben und die Kurbel 45 des ersten Wagens in Berührung mit dem Draht I, die Kurbel 45 des zweiten Wagens in Berührung mit dem Draht II gebracht etc., so dafs der Locomotivführer ein regelmäfsiges und numerirtes Verbindungssystem vor sich hat.

Wenn die Bremsen auch durch den im letzten Wagen des Zuges befindlichen Conducteur gehandhabt werden sollen, so ist dieser Wagen mit einem dem auf der Locomotive befindlichen ähnlichen Comutator, Fig. 8, versehen, und die Kurbeln 45 werden vorn wie hinten an jedem Wagen in die richtige Lage eingestellt.

Die äufsere Hülle der Kuppelung schliefst hermetisch ab.

Der auf der Locomotive befindliche Commutator ist in Fig. 8 dargestellt. Die Zapfen I" bis VI" sind durch einen Draht 48 mit einer elektrischen Batterie verbunden. Auf diesen Zapfen drehen sich die Schlüssel Γ" bis VI'", welche so gedreht werden können, dafs sie mit denPunkten I' bis VI' inBerührung kommen, welche je zur Bedienung einer Bremse dienen.

Jeder Schlüssel kann also gedreht werden, dafs jede Bremse unabhängig von den anderen angezogen wird.

Um gleichzeitig alle Bremsen eines Zuges einzurücken, dienen zwei mit kleinen verticalen Stiften 51 versehene Stangen 49 und 50, welche, wenn sie verschoben werden, gleichzeitig sämmtliche Schlüssel I'" bis VI'" schieben.

Wenn die Stange 50 nach rechts gezogen wird, so schliefsen sämmtliche Schlüssel einen Strom, während, wenn auf die Stange 49 ein Zug ausgeübt wird, diese Schlüssel sämmtlich den Strom unterbrechen.

Die Federn 52 dienen dazu, die Stangen 49 und 50 in ihre ursprüngliche Lage zurückzuführen.

Um die Richtung des Stromes zu ändern, mit der Absicht, auf das Sicherheitsventil 28 zu wirken, ist am Commutator rechts, Fig. 8, eine Anordnung, die in zwei mit dem negativen Pol der Batterie verbundenen Zapfen 53 und 56

und in zwei mit dem positiven Pol der Batterie verbundenen Zapfen 54 und 55 besteht. An diesen vier Zapfen drehen sich die vier Hebel 57, 58, 59 und 60, welche durch die in die Gleitstange 65 eingeschlagenen Stifte so bewegt werden, dafs zwei derselben beständig und gleichzeitig ihre Berührungspunkte 61, 62, 63 oder 64 berühren. In der in Fig. 8 gezeichneten Stellung geht der positive Strom durch 55, 59, 63, den Draht 48 nach den Stiften I" bis VI" und von da durch die Hebel I'" bis VI'", durch den Berührungspunkt I' bis VI' nach den Kabeldrähten I bis VI. Von diesen Drähten geht der Strom in die Spulen der verschiedenen Bremsen und kehrt dann durch den Draht 37 nach dem Commutator, Fig. 8, zurück, durch den Berührungspunkt 64, den Hebel 60, den Zapfen 56 nach dem negativen Pol der Batterie.

Wenn die Stange 65 nach rechts gezogen wird, so entfernen sich die zwei Hebel 59 und 60 von ihren Berührungspunkten 63 und 64, während die Hebel 5 7 und 5 8 ihre Berührungspunkte 61 und 62 berühren.

Nun geht der Strom vom positiven Pol der Batterie durch 54, 58, 62 und den Draht 37 nach dem Elektromagneten der Bremsen und kehrt von da zurück durch die Drähte I bis VI nach dem Draht 48, Berührungspunkt 61, Hebel 57, Zapfen 53 und zum negativen Pol der Batterie.

Die Stange 65 ist mit einem Arm 66 versehen, welcher, wenn 65 nach rechts gezogen wird, die Stange 50 mitnimmt.

Die Richtungsänderung des Stromes und das starke Anziehen der Bremsen kann also durch eine einzige Bewegung bewirkt werden. Um die Zuverlässigkeit der elektrischen Circulation überwachen zu können, ist der Galvanometer 68, Fig. 8, oder eine Alarmglocke angebracht. Die Drähte 40 und 41 sind einfach durch einen Draht 69 verbunden.

Um im Falle eines Auseinandergehens des Zuges die Bremsen automatisch anzuziehen, ist folgende Einrichtung getroffen: In dieser Fig. 11 ist A die Locomotive, B, C, D und E die mit Bremsen versehenen Wagen und F der letzte Wagen des Zuges. In dieser Figur ist der Commutator in der Stellung, in der der Strom durch die Hebel unterbrochen ist. Im letzten Wagen F befindet sich ein zweiter Commutator, dessen Hebel beständig im Stromkreis eingeschlossen sind. 69 ist die Batterie des Systems. Es ist zu be-, merken, dafs von dieser Batterie kein Strom nach den Bremsen geleitet werden kann, da der vom Commutator ausgehende Draht 70 nicht mit dem Bremsendraht 37 verbunden ist.

Die Drähte 40 und 41 bilden eine isolirte Leitung, die von der Batterie 73 gespeist wird. Der Strom dieser Batterie umkreist beständig den Elektromagnet 74, der einen kleinen auf dem Draht 70 befestigten Anker 71 anzieht.

Wenn der Zug in der Linie S S auseinanderbrechen sollte, wird der letzte Strom durch den Bruch der Drähte 40 und 41 unterbrochen, der Elektromagnet 74 hört auf, den Anker 71 anzuziehen. Dieser fällt dann auf eine mit dem Draht 37 verbundene Leitungsplatte, der elektrische Strom durch den im letzten Wagen F angebrachten Commutator mit sämmtlichen Bremsen der losgetrennten Wagen wird hergestellt, und es erfolgt das Anziehen der Bremsen der losgetrennten Wagen.

Durch passendes Einstellen des Commutatorhebels kann der Bremser des Wagens F nach Belieben diese Bremsen der losgetrennten Wagen ein- oder ausrücken.

Der zurückleitende Draht 37 kann auch durch die Wagen ersetzt werden.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Die Anordnung der Presse mit dem einzigen Prefskolben 6, das Ganze, sowie die Pumpe nicht mehr auf der Axe des Wagens selbst, sondern auf irgend einem anderen Theile, z. B. am Boden des Wagens befestigt.
2. 2. Die die Oeffnung des Hahnes 10 der Pumpe bewirkende, in einer geraden Linie arbeitende Stange 2 ο, welche durch den kleinen Vorsprung 26 und einen Hebel 17 mit Hülfe zweier oscillirender Stücke 14 und ΐδ, welche vermittelst Elektricität arbeiten, in der Stellung gehalten wird, in welcher sie den Hahn offen hält. :
3. 3. Die eigentümlich konstruirte elektrische Kuppelung 38 und 39 zwischen den einzelnen Wagen, welche sich mit einer einzigen Bewegung zusammenkuppelt, was auch immer die Zahl der Drähte des Kabels sei, und welche einen hermetischen Verschlufs bildet.
4. 4. Der Commutator, Fig. 8, welcher dem Locomotivführer und dem Conducteur im letzten Wagen erlaubt, mit oder ohne Hülfe des Sicherheitsventils den Zug anzuhalten, und welcher mit einem kleinen galvanometrischen Apparat oder Wackier 68 versehen ist, um jederzeit den Zustand der unter einem Zug entlang laufenden Drähte controliren zu können.
5. 5. Das modificirte Sicherheitsventil 28, dessen Construction gestattet, es vermittelst eines durch Elektricität oder anderswie bewegten Riegels functioniren zu lassen, um die Bremsen langsam anzuziehen, oder es unthätig zu machen, um ein absolutes und beinahe augenblickliches Festklemmen der Räder zu bewirken.
6. 6. Die in Fig. 11 gezeichnete Anordnung, welche im Falle eines Auseinandergehens des Zuges das Anhalten augenblicklich und automatisch macht, indem durch dieselbe ein Strom von einer Batterie 69 aus nach den Bremsen des losgetrennten Theils des Zuges, welche der Locomotivführer nicht mehr in Thätigkeit setzen kann, geschickt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.