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Vorrichtung zum Ubertragen der Antriebsbewegung für Hubbrücken, Hubtore,
Hubschütze u. dgl. Bei Hubbrücken, Hubbühnen, Hubschützen für Schleusen- oder Wehranlagen,
Hubtoren aller Art sowie sonstigen verhältnismäßig großen und schweren Hubkörpern,
die gelegentlich zwischen bestimmten Ruhelagen auf und 'ab bewegt werden, empfiehlt
es sich, -wie auch in anderem Zusammenhang unter entsprechenden Verhältnissen, schon
mit Rücksicht auf eine trotz möglichst geringer Bewegungsdauer nicht übermäßig große
Massenbeschleunigung bzw. -verzögerung die Geschwindigkeit beim Anfahren aus einer
Ruhelage allmählich bis zum normalen Bewegungszustand zu vergrößern und vor dem
Einfahren in eine Ruhelage umgekehrt vom normalen Bewegungszustand allmählich zu
verringern. Dazu kommen bei den obengenannten Fällen noch andere Gründe, z. B. bei
einer Hubbrücke die Forderung eines sanften Absetzens auf die Widerlager oder bei
Schleusenhubtoren ohne besondere Füll- bzw. Entleerungseinrichtungen für die Kammer
die Notwendigkeit eines zunächst langsamen Öffnungsvorganges, um am Oberhaupt das
Kammerwasser beim Füllen und am Unterhaupt das Unterwasser beim Entleeren der Schleuse
nicht zu stark zu beunruhigen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine die erwähnten Bedingungen
erfühlende Vorrichtung zum Übertragen der Antriebsbewegung für derartige Hubkörper
zu schaffen, die infolge ihres nicht vollkommen ausgeglichenen Eigengewichtes bestrebt
sind, in der unteren Endlage, vornehmlich
der Schließlage, zu bleiben
oder in dieselbe zurückzukehren. Dabei soll die Beschleunigung oder Verzögerung
in den betreffenden Bereichen ohne den technisch und kostenmäßig erheblichen Aufwand
eines entsprechend regelbaren Antriebsaggregates, sondern unter Verwendung eines
einfachen Motors mit gleichbleibender Drehzahl erreicht werden. .
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Bekannt ist die Verwendung von Gelenkzahnstangen, die man zum Übertragen
sowohl von Zugals auch von Druckkräften auf Wehrverschlüsse und Hubbrücken knicksicher
geführt und mit solchen Bauteilen über gleichfalls wechselseitig belastbare Zwischenglieder
verbunden hat. Letztere sind an ihrem einen Ende bogenförmig geführt, wodurch sich
eine Kniehebelwirkung ergibt. Mit einer derartigen Konstruktion wird vor allem bezweckt,
am Ende der Druckbe-,vegung und am Anfang .der Zugbewegung trotz gleichbleibender
Antriebskraft besonders große Kräfte auf den in der Schließlage befindlichen Körper
übertragen zu können. Daneben soll auch durch die besondere Art der Übertragung
eine verzögerte Bewegung beim Einfahren in .die betreffende Endlage bzw. eine allmähliche
Beschleunigung beim Ausfahren aus derselben mit entsprechender Schonung des Antriebsmotors
erreicht werden.
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Demgegenüber ist für solche vom Antrieb unabhängigen Bewegungsverhältnisse
unter den bereits erwähnten Voraussetzungen gemäß der Erfindung als Übertragungsorgan
eine nur auf Zug beanspruchte Kette vorgesehen, an deren einem Ende der zu hebende
bzw. zu senkende Gegenstand und an deren andererri Ende ein Gegengewicht angeordnet
ist.
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Vorrichtungen gemäß dem Erfindungsgedanken können im einzelnen verschieden
ausgebildet sein, z. B. derart, daß zwischen einem Antriebsglied für die Kette und
einem in Zugrichtung davorliegen; den Umlenkglied eine feste Ablenkbahn angeordnet
ist, auf der ein .Paar in die Kette eingeschalteter Rollen od. dgl. geführt wird,
wodurch die Kette einen mehr oder weniger von der geraden Verbindung zwischen dem
Antriebsglied und dem Umlenkglied entfernten Knickpunkt hat, dessen Abstand von
dein Umlenkglied mit zunehmender Kettenablenkung kleiner wird. Statt dessen kann
zum Verändern der Kettenführung auch das zwischen dem Hubkörper und dem Antriebsrad
vorgesehene, frei drehbare Umlenkrad od. dgl. verstellbar' gelagert sein und in
entsprechendem Sinne bewegt werden.
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Bei derartigen Vorrichtungen können ferner das Antriebsrad und das
frei drehbare Umlenkrad auf der gleichen Seite der Kette liegen oder aber es sind
zwei frei drehbare Umlenkräder vorgesehen, die beiderseits des Antriebsrades auf
der anderen Seite der Kette liegen.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in mehreren Ausführungsformen
beispielsweise dargestellt. Es zeigt Abb. i eine Vorrichtung mit einer die gleichseitig
um das Antriebsrad und ein frei drehbares Umlenkrad geführte Kette nach oben ablenkenden
Bahn, Abb.2 eine Vorrichtung mit einer die entsprechend geführte Kette nach unten
ablenkenden Bahn, Abb.3 eine Vorrichtung mit einer die wechselseitig um das Antriebsrad
und zwei frei drehbare Umlenkräder geführte Kette nach oben ablenkenden Bahn.
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Als Übertragungsorgan für die Zugkräfte dient eine Laschenkette i,
die an ihrem einen Ende mit der zu bewegenden Konstruktion 2, etwa einer Hubbrücke,
und an ihrem anderen Ende mit einem Gegengewicht 3 gelenkig verbunden ist. Die Kette
steht mit einem Antriebsrad 4 im Eingriff und, ist zwischen diesem und dem mit der
Hubbrücke verbundenen Ende über ein frei drehbares Umlenkrad 5 geführt.
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Außerdem ist in die Kette ein Paar symmetrisch auf beiden Seiten liegender
kleiner Rollen 6 eingeschaltet, die auf einer im' wesentlichen geneigten und etwas
gekrümmten: Ablenkbahn 7 geführt sind. Diese Bahn verläuft so, daß .der zwischen
dem Antriebsrad und dem Umlenkrad liegende Teil der Kette in Abhängigkeit von der
jeweiligen Lage der Führunzsrollen einen mehr oder weniger von der im einen Grenzfall
geraden Verbindung zwischen den betreffenden Rädern entfernten Knickpunkt der Kette
bildet. Dieser Knickpunkt hat außerdem einen mit zunehmender Kettenablenkung kleiner
werdenden Abstand von dem Umlenkrad; beim kleinstmöglichen Abstand verläuft die
Kette zwischen dem Umlenkrad, und den Führungsrollen rechtwinklig zu der Tangente
an den betreffenden Punkt der Ablenkbahn, wobei sich das ganze Gewicht des Hubkörpers
2 als Bahndruck auswirkt und keine Kraftkomponente mehr in Richtung der Ablenkbahn
vorhanden ist. Damit ist zugleich. die an sich tiefstmöglich.e Lage des Hubkörpers
erreicht. Im allgemeinen wird man jedoch seine untere Endlage. etwas höher wählen,
damit noch ein Teil seines Gewichtes im Sinne einer weiteren Senkbewegung als Schließdruck
zur Verfügung steht.
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Bei einer solchen Vorrichtung werden trotz gleichbleibender Drehzahl,
eines mit dem. Antriebsrad gekuppelten, nicht dargestellten Elektromotors die Hub-
und Senkbewegung der Hubbrücke ohne irgendeine sonstige Steuerung den eingangs erwähnten
Bedingungen bezüglich einer zeitweise zu-bzw. abnehmenden Geschwindigkeit angepaßt,
indem die Führungsrollen selbsttätig beim Senken auf die Ablenkbahn bis zu der aus
den Abbildungen ersichtlichen unteren Endlage auflaufen und beim Heben umgekehrt
von der Ablenkbahn wieder ablaufen. Für den Verlauf der ungleichmäßigen Bewegung
des Hubkörpers und ihren Anteil an seiner gesamten Auf- bzw. Abwärtsbewegung sind
lediglich die Form und Lage der Ablenkbahn 7 maßgebend. Diese kann .in verschiedener
Weise gestaltet und angeordnet sein; es ist an sich gleichgültig, ob der Knickpunkt
der Kette i aus der strichpunktiert angedeuteten geraden Verbindung
zwischen
dem Antriebsrad 4 und dem Umlenkrad 5 nach oben (Abb. i) oder nach unten (Abb. 2)
auswandert. In jedem Falle muß allerdings die Anordnung so getroffen sein, daß die
Führungsrollen 6 durch den Kettenzug kraftschlüssig gegen die Bahn 7 anliegen.
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Die Ausführung nach Abb. 3 entspricht im wesentlichen den beiden anderen
Ausführungen; ein Unterschied besteht lediglich insofern, als das Antriebsrad 4
und das Umlenkrad 5 auf verschiedenen Seiten der Kette i liegen, für welche dabei
auch vor ihrem mit dem Gegengewicht 3 verbundenen Ende ein zweites frei drehbares
Umlenkrad $ vorgesehen ist.
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'Die Ablenkbahn 7 kann gegebenenfalls auch geradlinig ausgebildet
sein.
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An Stelle der Ablenkbahn und der auf dieser geführten Rollen läßt
sich das Prinzip, .die betreffende Zugkette für den vorgesehenen Zweck über einen
von einer geraden Verbindungsstrecke mehr oder weniger entfernten Knickpunkt zu
führen, ferner in der Weise verwirklichen, daß das zwischen dem Antriebsrad 4 und
dem mit der Hubbrücke 2 od. dgl. verbundenen Ende der Kette i angeordnete, frei
drehbare Umlenkrad 5 selbst als wandernder Knickpunkt der Kette benutzt wird, der
dann allerdings zwangläufig gesteuert werden muß.
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je nach Art des Hubkörpers sind eine oder mehrere derartige Vorrichtungen
zum Übertragen des Antriebes vorzusehen, z. B. bei einem Hubtor oder Hubschütz von
verhältnismäßig großer Breite im allgemeinen zwei Zugketten und bei einer Hubbrücke
vier Zugketten, wobei in geeigneter Weise für gleichmäßige Bewegungsverhältnisse
bei allen Ketten gesorgt werden muß.