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Rollenachslager, insbesondere für vollspurige Schienenfahrzeuge Die
meisten Achslager für Schienenfahrzeuge haben eine nach innen. offene Führung (unten
in Fig. 3 der Zeichnung) im Rahmen des Fahrzeuges.. Hierbei entsteht z. B. in Kurven
ein nach außen auf das Achs.lager wirkender Axialdruck, der am äußeren Ende der
Achswelle irgendwie aufgenommen werden muß. Bei Gleitlagern geschieht dies durch
einen meist fest angedrehten Bund der Achswelle, bei Rollenachslagern über den Lagerbordring
durch eine starke, mit der Achswelle fest verbundene, besonders gut gesicherte Befestigungsmutter.
Gerade diese Ausführung macht den Achsschenkel des Radsatzes teuer und erfordert
zusätzliche Montagearbeiten.
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Wenn. dagegen die Achslagergehäuse, wie es ebenfalls bekannt ist,
eine nach außen offene Führung (oben in Fig.. 3 der Zeichnung) im Fahrzeugrahmen
erhalten, kann das Rollenachslager ganz erheblich vereinfacht werden. Die bekannten
Rollenachslager sind in: ihrem Aufbau dadurch verwickelt, daß die darin vorgesehenen.
Zylinderrollenlager den eingangs erwähnten Axialdruck nicht aufnehmen können. Hierzu
müssen vielmehr zusätzliche Axiallager, und zwar entweder Gleit- oder Wälzlager,
zwischen dem äußeren Achslagerdeckel und der Achsschenkelstirnfläche vorgesehen
werden.
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Bisher konnte man nur bei Feldbahnen. und Grube nloren auf derartige
zusätzliche Lager verzichten, indem man die Achswelle einfach am Topfboden oder
am äußeren Deckel anlaufen ließ. Solche Lagerkonstruktionen müsen jedoch für vollspurige
Schienenfahrzeuge ausscheiden, weil beim Durchfahren
von Kurven,
bedeutend höhere Axialkräfte aufzunehmen. sind und dann .die erforderliche Betriebssicherheit
nicht mehr gewährleistet wäre. Sollen .bei vollspurigen Schienenfahrzeugen zusätzliche
Axiallager vermieden werden, so müssen die Axialkräf te notwendig von der Zylinderrollenlagerung
aufgenommen werden.. Bei den bekanntem Achslagern dieser Art läßt sich dann aber
eine einfache Montage und Demontage des Rollenachslagers nicht mehr verwirklichen,
selbst wenn die bekannte Lagerung so vereinfacht würde, daß sie nur in einer Richtung
wirkende Axialkräfte aufzunehmen braucht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Achsbuchsen mit nach
außen offener Führung, insbesondere für vollspurige Schienenfahrzeuge, die bisher
immer ein eigenes Druck-. oder Axiallager, sei es nun ein Wälz- oder Gleitlager,--zur
Aufnahme des Axialdruckes, wie er beispielsweise beim Durch: fahren von Kurven auftritt,
benötigen, dieses Längslager einzusparen, die Axialkräfte ausschließlich durch die
Zylinderrollenlagerung aufzunehmen und dennoch eine einfache und schnelle Montage
sowie Demontage des Achslagers zu gewährleisten. Die Lösung dieser Aufgabe geht
erfindungsgemäß von einem bekannten Rollenachslager, insbesondere für vollspurige
Schienenfahrzeuge, mit einem topfförmigen Gehäuse sitzender Zylinderrällenlagerung
aus, wobei die dem Topfboden zugewandte Stirnfläche eines Außenringes der Rollenlagerung
gegen einen Bund des Topfes und die andere gegen einen Deckel des Gehäuses anliegt.
Die Lösüng nach der Erfindung besteht darin, daß bei Anwendung auf die nach außen
offene Führung der Außenring der Zylinderrollenlagerung an der dein Topfboden zugewandten
Seite einen Bord aufweist, welcher den Axialdruck aufnimmt und über die Rollen auf
den Achsschenkelbund überträgt, während diejenigen Teile des- Achsschenkels, die
sich auf der vom Deckel abgewändten Seite des ihm benachbarten Rollenkranzes befinden,
innerhalb drei inneren Laufbahn des Rollenkranzes liegen.
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Die axiale Halterung des Fahrzeuges gegenüber der Achswelle `erfolgt
also wechselnd von einem Achslagen zum anderen durch den dem Topfboden zugewandten
Außenringbord über die Rollen und gegebenenfalls über den gegenüberlieggn.den Innemringbord
. des Zylinderrolleulagers zum Achsschenkelbund hin, während durch FörtlassA des
Innenringbordes auf der Topfbodenseite in entgegengesetzter Richtung in umgekehrtem
Wechsel von einem Achslagen zum anderen freies. Kräftespiel besteht. Durch die erfindungsgemäße
Ausgestaltung des Rollenachslagers. ist nicht nur ein zusätzliches Axiallager eingespart,-sondern
n weiterhin auch gewährleistet, daß das topfförmige Gehäuse nach Lösen der Deckelschrauben
zusammen mit den, Außenringen und den, Rbllemkränzer: der Zylinderrollenlagerung
vom Achsschenkel abgezogen. werden kann. Gegenüber einer nach innen; offenen und
auch einer geschlossenen Führung ergibt sich der weitere Vorteil, daß die sich beim
Kurvenlauf ergebenden Fliehkräfte von der Zylinderrollenlagerung aufgenommen. werden,
ohne daß eine kräftige, als Widerlager dienende Befestigungseinrichtung (Mutter.
od. dgl.) vorgesehen werden muß. Bei hochgehobenem Fahrzeugrahmen wird darüber hinaus
die Wirkung erzielt, daß ohne Lösen der Deckelschrauben, das gesamte Lager abgezogen
werden kann.
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In der nachstehenden Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Rollenachslagers an Hand der Zeichnung erläutert. In der Fig.
i ist ein Längsschnitt durch diese Lager und, in der -Fig. 2 sein Grundriß wiedergegeben.
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Fig. 3 zeigt, was im. Sinn der Erfindung unter nach außen bzw. nach
innen. offener. Führung zu verstehen. ist.
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Nach den Fig..i und 2 sind auf dem Achsschenkel i der Labyrinthring
2 sowie die Innenringe 3 und 3' von zwei Zylinderrollenlagern aufgeschrumpft. Die
Außenringe 4 und q.' dieser Lager sitzen in dem Gehäuse 5 und werden gegen einen
Bund 16 des Gehäuses 5 durch die Schulter 17 des Deckels 6 gedrückt. Durch die Schrauben
7 (vgl. Fig. z) ist das Gehäuse 5 mit dem Deckel 6 verbunden.
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Da das Rollenachslager nach dem Ausführungsbeispiel bei Schienenfahrzeugen
Verwendung finden soll, ist jeweils der in Fig.2 angedeutete Achshaltersteg 8 vorhanden.
Gegen ihn legt sich der Anlageflansch 9 des Deckels 6, wenn das Schienenfahrzeug
z.. B. in eine Kurve fährt. Infolge der geschilderten Ausbildung des Rollenachslagers
übt bei einer solchen Kurvenfahrt der Achshaltersteg 8 über den Anlageflansch 9
des Deckels. 6; das Achslagergehäuse 5' und den Rollenlageraußenring 4' einen Axialdruck
auf die Borde i9 bis. 21 der äußeren und inneren Laufringe 4, 3 des dem Decke16
benachbarten Zylinderrollenlagers aus. Die Richtung dieses Axialdruckes, der auf
dem Achsschenkel durch den in jedem Fall vorhandenen, angedrehten Bund 18 aufgenommen
wird, geht also bei Anordnung der nach außen offenen. Führung grundsätzlich von
außen nach innen (vgl. die strichpünktierteb Linie im unteren Teil der'Fig. i).
Die Lagerinnenringe 3 und 3' brauchen daher in axialer Richtung nach außen nicht
festgehalten zu werden. Zur Sicherung gegen Ablaufen genügt es, wenn etwa ein Sprengring
io vorgesehen ist.
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Das Achslagergehäuse 5 ist in einfachster Weise als Topf ausgebildet.
Infolgedessen kann es ebenso leicht in Guß wie auch in der Preß- oder Schmiedeform
hergestellt werden. Außer der üblichen, Federbundauflage ii kann an .der Stirnfläche
eine Warze 12 mit einer Zentrierbohrung zur Aufnahme der Körnerspitze beim Abdrehen
des Radsatzes vorgesehen werden. Die Stirnfläche des Gehäuses 5 kann aber auch offen
bleiben und dann mit einem Blechdeckel 13, der durch einen -Sprengring 14 gehaltnen
ist, verschlossen -oder zum Anbringen irgendwelcher Geräte verwendet werden.
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Die Montage des beschriebenen Rollenachslagers wird in der Weise vollzogen,
daß der Labyrinthring 2 und die Lagerinnenringe 3 und 3' zunächst
in
übdichex Weise auf den Achsschenkel i aufgeschrumpft und- durch den. Sprengring
io gesichert werden. In das Gehäuse 5 werden, die Lageraußenringe 4 und 4' mit den
Rollen eingeschoben, der Deckel 6 wird eingesetzt und mittels. der Schrauben 7 mit
dem Gehäuse 5 verbunden. Mit dem Aufschieben des fertigmontiertem: Achslagers auf
den; Achsschenkel i ist die. Montage beendet.
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Man sieht also,. daß das Rorllenazhslager nach der Erfindung in axialer
Richtung nach innen durch die Borde i9 bis 21 und die Zylinderrollen fixiert ist,
während es nach außen abgezogen werden kann, solange das Schienenfahrzeug nicht
auf dem Radsatz ruht. Sobald dies geschehen ist, legen sich die Anlageflansche 9
des Deckels 6 gegen den Achshaltersteg $ des Fahrzeuges., so daß somit das Achslagergehäuse
5 am Abwandern nach außen. verhindert ist.
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Damit das Achslagergehäuse 5 beim Transport des freien Radsatzes nicht
abrutscht, kann eine Blechkappe 15 während des Transportes. zwischen den
Schraubenköpfen 7 eingeklemmt oder auch dauernd verschraubt werden. Diese Blechkappe
15, die nur zur Hälfte über den Achsschenkel i reicht, würde bei dauernder Verbindung
mit dem Gehäuse 5 noch eine zusätzliche Labyrinthabdichtung bilden, die bei starker
Verschmutzungsgefahr vorteilhaft ist.
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Bei der Verwendung von Zylinderrollenlagern mit Axialdruckaufnahme
an den Borden, i9 bis 2i und Anordnung der nach außen offenen Führung ergeben sich
also für derartige Achs.lager ganz erhebliche Fertigungs- und Montagevorteile. Die
Befestigung der Lagerinnenringe 3, 3' auf dem Achsschenkel i in axialer Richtung
nach .außen durch eine Gewindemutter fällt fort. Eine solche Mutter braucht also
auch nicht gelöst zu werden, um das Achslagergehäuse vom Achsschenkel abziehen zu
können. Um an diese Mutter heranzukommen., mußte immer erst der vordere Deckel gelöst
werden. Nach der Erfindung ist dies aber erst dann nötig, wenn die Lageraußenringe
4 und 4' z. B. zu Austauschzwecken ausgebaut werden sollen.
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Eine weitere Vereinfachung des. Achslagers kann schließlich, wie schon
erwähnt, noch dadurch 2rzielt werden, daß die Rollen der Lageraußenringe 4 und 4'
unmittelbar auf dem gehärteten Achsschenkel i laufen. In diesem Falle sind die Lagerinnenringe
3 und 3' sowie der Sprengring io entbehrlich. Die Rollen, des deckelseitigen. Lagers
würden bei einer solchen Ausführung axial entweder unmittelbar an einem Wellenbund
18 des Achsschenkels i oder an der gehärteten Stirnfläche des Labyrinthringes.2
anlaufen.
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Anspruch i schützt ausschließlich -die Gesamtkombination seiner sämtlichen
Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 4 gelten nur in Verbindung mit Anspruch i.