-
Antriebsanlage mit abschaltbaren Brennkraftmaschinen, insbesondere
für Schiffe Die Erfindung bezieht sich auf eine aus. mehreren auf einen Propeller
arbeitenden, einzeln oder gruppenweise von je einem Abschaltglied aus abschaltbaren
Brennkraftrnaschinen bestehende Antriebsanlage, insbesondere für Schiffe.
-
Bei Brennkraftmaschinen sind Vorrichtungen zum Verlegen. von Förderbeginn
und Förderende der Brennstoffpumpe auf einen früheren oder späteren Zeitpunkt in
Abhängigkeit von. der Belastung an sich bekannt, und zwar lassen sich bei den einen
bekannten Vorrichtungen der Förderbeginn und das. Förderende in Abhängigkeit voneinander,
bei den anderen bekannten Vorrichtungen unabhängig voneinander verlegen. Die Erfindung
hat es sich zum Ziel gesetzt, eine Vorrichtung zum selbsttätigen. Regeln des Förderendes
der Brennstoffpumpen an dien auf den Propeller arbeitenden Maschinen der erwähnten
Anlage in Abhängigkeit von der Zahl der abgeschalteten Maschinen zu schaffen und
damit der Tatsache Rechnung zu tragen, daß bei solchen. Anlagen. die Belastung jeder
Maschine zunimmt, je weniger Maschinen insgesamt auf den Propeller arbeiten, je
mehr Maschinen also von der Propellerwelle abgekuppelt und gegebenenfalls für andere
Zwecke verwendet sind.. Dementsprechend besteht die Erfindung darin, daß die Ahschaltglieder
mit einer die an ihnen ausgeführten Abschaltbewegungen einander
überlagernden
Steuervorrichtung, z. B. einer Planetenradkette, wirkungsverbunden sind, von der
aus zu den einzelnen Maschinen gehörende Regeleinrichtungen zum Verlegen des wirksamen
Förderendes der Brennstoffpumpen auf einen. um so späteren- Zeitpunkt betätigt sind,
je mehr Maschinen abgeschaltet sind. Die Regeleinrichtungen selbst können dabei
von bekannter Art sein. Bei der neuen Anlage können eine oder mehrere Maschinen
wahlweise von der Propellerwelle abgekuppelt werden, während gleichzeitig das Förderende
bei den weiter auf de Propeller arbeitenden Maschinen, selbsttätig auf später gelegt
wird, und zwar werden die Regeleinrichtungen zum Verlegen des Förderendes betätigt,
während eine Maschine abgekuppelt wird, so daß die Drehzahl nicht erst absinkt und
darauf auf den früheren Betrag gebracht werden muß.
-
Bei einer Ausführungsform der Erfindung an einer Anlage mit je auf
ein zu jeder Brennstoffpumpe gehörendes Überströmventil wirkenden Regeleinrichtungen.
enthält jede Regeleinrichtung auf ein zur Brennstoffpumpe gehörendes Saugventil
einwirkende Glieder zum gleichzeitigen Verlegen des wirksamen Förderbeginns der
Brennstoffpumpe auf einen späteren Zeitpunkt (Merkmal ohne selbständige Bedeutung).
Damit läßt sich. insbesondere bei der abzuschaltenden Maschine bzw. den. abzuschaltenden
Maschinen der Förderbeginn im wesentlichen gleichzeitig mit dem durch die erwähnte
Überlagerungssteuervorrichtung in Verbindung mit der Regeleinrichtung verlegten
Förderende auf später legen, so daß bei dieser Maschine bzw. diesen Maschinen die
eingespritzte Brennstoffmenge niedriger als. bei den übrigen Maschinen gehalten
wird.
-
Bei einer Bauart gehört zu jeder Maschine eine zweckmäßig mit den
auf das Saugventil einwirkenden Gliedern gekuppelte Brennstoff-Handeinstellvorrichtung
(Merkmal ohne selbständige Bedeutung). Man kann dann von Hand z. B. bei einer abzuschaltenden
Maschine außer der Verlegung des Brennstofförderendes und gegebenenfalls -beginns
auch die Brennstoffmenge durch Verstellen der Dauer der Brennstoffeinspritzung vermindern,
die Maschine also etwa auf Leerlauf oder auf eine zur Erzeugung von Bordelektrizität
erforderliche Drehzahl einstellen, während die Einspritzdauer bei den: übrigen.
Maschinen vergrößert werden kann. Zweckmäßig werden. die Handeinstellvorrichtungen
vor dem Auskuppeln einer Maschine betätigt.
-
Bei einem Ausführungsbeispiel ist an. jeder Maschine eine zweckmäßig
an der Brennstoff-Handeinstellvorrichtung angekuppelte, von einem Drehzahlregler
aus betätigte, auf das. Saugventil einwirkende Vorrichtung zum Verlegen des Förderbeginns
der Brennstoffpumpe bei unerwünscht hoher Drehzahl der Maschine auf einen späteren
Zeitpunkt eingebaut. Bei einem noch anderen Ausführungsbeispiel ist an jeder Maschine
eine zweckmäßig mit der Regeleinrichtung zum Verlegen. des Förderendes auf einen
späteren Zeitpunkt gekuppelte, von einem Drehzahlregler aus betätigte, auf das .
Überströmventil einwirkende Vorrichtung zum Verlegen des Förderendes auf einen,
früheren Zeitpunkt vorgesehen. Mittels der beiden zuletzt erwähnten Vorrichtungen
zum unabhängigen. Verlegen. von Förderbeginn und -ende wird besonders bei der abzuschaltenden
Maschine die eingespritzte Brennstoffmenge selbsttätig in Abhängigkeit von der Drehzahl
geregelt. Vorteilhaft enthalten die zu jeder Maschine gehörenden Elemente zur Übertragung
der von der Steuervorrichtung erzeugten Überlagerungsbewegung auf die zugehörige
Regeleinrichtung eine elastische Kupplung, und es ist ein zweckmäßig mit der Vorrichtung
zum Verlegen des Förderendes auf einen früheren Zeitpunkt gekuppelter, von einem
Drehzahlregler aus betätigter; in den Weg der getriebenen Hälfte der elastischen.
Kupplung bewegbarer Sperrhaken zum Sperren der Übertragung der von. der Steuervorrichtung
stammenden-Überlagerungsbewegung auf die zum Verlegen des Förderendes auf einen
späteren Zeitpunkt dienends Regeleinrichtung einer abzuschaltenden Maschine vorgesehen.
Hierdurch läßt sich erreichen, daß bei der abzuschaltenden: Maschine -falls diese
vor dem Abschalten, bereits eine der Höchstdrehzahl nahekommende oder gleiche Drehzahl
hat - auch die durch den Abschaltvorgang verursachte, vorübergehende Erhöhung der
Drehzahl vermieden wird, weil bei der abzuschaltenden Maschine dann, das Förderende
gar nicht erst auf später- gelegt werden kann.
-
Wie bereits angedeutet, gewinnt die Erfindung besondere Bedeutung
bei dieselelektrischen Anlagen, weil bei ihnen das Bedürfnis besteht, abgeschaltete
Maschinen unabhängig vom Schiffsantrieb als Stromerzeuger für Bordzwecke verwenden
zu können, wobei deren Betrieb mit von einem Regler gesteuerter konstanter Drehzahl
erwünscht ist. Für solche Fälle ist es zur Leistungsregelung vorteilhaft, den Förderbeginn
entsprechend der gleichbleibenden Betriebsdrehzahl konstant zu halten und nur das
Förderende diesem gegenüber zu verschieben. Mit der erfindungsgemäßen Anlage können
diese Bedingungen erfüllt und dadurch die Wirtschaftlichkeit im Betrieb erhöht und
ein ruhiger Lauf der Maschinen erzielt werden. Ein weiterer Vorteil läßt sich mit
dem Gegenstand der Erfindung dadurch erzielen, daß sämtliche Regelfunktionen an.
den Brennstoffpumpen selbst zur Durchführung gelangen., so. daß am Brennstoffventil
keine Steuerorgane und umständlichen Regelgestänge notwendig sind.
-
Beispielsweise Ausführungsformen, sind in der Zeichnung dargestellt:
Fig. i zeigt in schematischer Darstellung eine Übersicht und Fig. a eine Ansicht
eines ersten Ausführungsbeispiels; Fig. 3 gibt eine Übersicht und: Fig. q. die Ansicht.
eines zweiten. Ausführungsbeispiels wieder.
-
In Fig. i sind, die Brennkraftmaschinen. I, II, III und IV je über
eine: Kupplung i mit dem zentralen Getriebe :2 verbunden, an welches eine oder mehrere
Propellerwellen 3 angeschlossen, sind. Auf der
Schalttafel 4 ist
zu jeder der Antriebsmaschinen I bis IV ein Kupplungsschalthebel 5 vorgesehen, mit
welchen, über die Übertragungsorgane 6 die Kupplungen I ein- und ausrückbar sind,
so, daß bei geringem Leistungserfordernis für den Schiffsvortrieb einzelne oder
Gruppen von Kraftmaschinen abgeschaltet bzw. bei erforderlicher Vörtriebsmehrleistung
zugeschaltet werden können.. Von: den Kupplungsschalthebeln 5 führen Übertragungsorgane
7 zu, den, jeder Kraftmaschine I bis IV zugeordneten Brennstoffpumpen 8, deren Förderung
in, Abhängigkeit der beiden. Schaltstellungen der Kupplungshebel 5 gesteuert wird.
-
In Fig. 2 sind die Verhältnisse für eine einzige der in Fig. I dargestellten
Kraftmaschinen I bis IV im einzelnen näher dargestellt. Von der Arbeitswelle 9 wird
über ein Getriebe Io der Fliehkraftregler II und die Nockenwelle 12 angetrieben.
Die auf dieser Nockenwelle 12 angeordneten Nocken 30 treiben die jedem Brennkraftzylinder
13 zugeordnete Brennstoffpumpe 14 an. Die Pumpe 14 ist mit einem Saugventil 15 und
mit einem Überströmventil 16 ausgerüstet. Zwischen Pumpenplunger 18 und Brennstoffpumpenrolle
17 sind. die Steuerhebiel I9 und 2o mit ihrem einen Ende eingelassen. Der die Bewegungen
des Überströmventils 16 steuernde, einarmige Hebel I9 ist am Exzenter 21 gelagert,
während der die Bewegungen des Saugventils 15 steuernde, zweiarmige Hebel 2o am
Exzenter 22 angeordnet ist. Die Auflagestelle des Ansaugventils 15 auf dem Steuerhebel
2o befindet sich auf dem dem Pumpenplunger 18 gegenüberliegenden Hebelarm, welcher
demzufolge eine dem Pumpenplunger 18 gegenläufige Bewegung ausführt.
-
Auf der Schalttafel 4 sind die Schalthebel 23 angeordnet, von denen
jeder einer der Antriebsmaschinen I bis IV' zugeordnet ist. Diese Hebel können einzeln
mit den entsprechenden. Kupplungshebeln 5 oder den Abstellhebeln der Kraftmaschinen
wirkungsverbunden, oder mit diesen vereinigt sein. Die Schalthebel 23 sind auf eine
Planetenradkette 24 geschaltet, deren Wellenende 25 unbeweglich festgelegt ist.
Jede Verstellung eines oder mehrerer Schalthebel 23 bewirkt eine Drehung der Welle
26, wobei sich die Schaltbewegungen der Hebel 23 in beliebiger Reihenfolge
addieren. können.
-
Auf der Welle 26 sind die vier Kurbeln 27 angeordnet, an welche je
ein zu den einzelnen. Brennkraftmaschinen I bis. IV führendes Übertragungsgestänge
28 angelenkt ist. Das Gestänge 28 ist am einen Arm des Winkelhebels 29 angelenkt,
welcher auf der die Exzenter 2I aufweisenden Welle 31 befestigt ist. Der zweite
Arm des Winkelhebels 29 ist mit dem Übertragungsgestänge 32 gelenkig verbunden,
welches am zweiarmigen, um den räumlich unbeweglichen Drehzapfen 33 schwenkbaren
Hebel 34 angelenkt ist. Der zweite Arm des Hebels 34 ist an dem im Raum beweglichen
Drehzapfen 35 des zweiarmigen Hebels 36 befestigt.
-
Ein Arm des Hebels 36 ist über ein Übertragungsgestänge 37 mit dem
Hebel 38 verbunden, welcher auf der mit den Exzentern 22 ausgerüsteten Exzenterwelle
39 befestigt ist. Der andere Arm des Hebels 36 ist über ein Gestänge 4o mit dem
Hebel 41 verbunden, der über die Doppelgelenkstelle 42 an den Muffenhebel 43 des
Reglers II angelenkt ist. Der Mufenhebel 43 ist am räumlich unbeweglichen Drehzapfen
44 gelagert. Am Hebel 41 befindet sich der Gelenkzapfen 45, an welchen der zweiarmige
Hebel 46 angelenkt ist, der am räumlich unbeweglichen Drehzapfen 47 schwenkbar ist.
Der Hebel 46 ist über das Gestänge 48 mit dem Brennstoffregelhebel 49 verbunden,
der um einen räumlich festgelegten Zapfen 5o schwenkbar ist.
-
Zur Erläuterung der Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung sei
angenommen, daß die Brennkrafimaschinen I bis IV auf Teillast laufen, so daß das
Schiff die befohlene Geschwindigkeit einhält. Unter Beibehaltung dieser Geschwindigkeit
soll nun die Maschine III abgekuppelt und die Maschinen I, II und IV entsprechend
höher belastet werden, wobei vorausgesetzt ist, daß ihr Mitteldruck auch durch diese
Mehrbelastung innerhalb der zulässigen Grenzen verbleibt. Diese veränderte Lastverteilung
auf die Maschinen I bis IV wird praktisch in der Weise vorgenommen, daß der Brennstoffhebel
49 der Maschine III absatzweise auf Leerlauf und die Brennstoffhebel der Maschinen
I, II und IV derart in Vollastrichtung von o gegen V geschwenkt werden, daß die
befohlene Geschwindigkeit konstant bleibt.
-
Durch die Bewegung des Brennstoffhebels 49 von der Maschine III werden
die Bewegungsübertragungsorgane 48, 46, 41, 40, 36, 37, 38 derart verstellt, daß
sich das Ansaugventil 15 später öffnet, während der Steuerhebel I9 von der Wel'e
26 und dem Steuergestänge 28 her blockiert bleibt, so daß sich das Förderende nicht
ändert. Demgegenüber werden die Brennstoffhebel 49 der Maschinen I, II und IV in
Richtung Vollast (o bis V) bewegt, was eine Verschiebung des Übertragungsgestänges
37 nach links (Fig. 2) bewirkt, wodurch das Ansaugventil früher zum Schluß gelangt
und info'gedessen der Förderbeginn vorwärts verschoben wi@d. Im Hinblick darauf,
daß zur Einhaltung der konstanten Schiffsgeschwindigkeit die Maschinen nach wie
vor mit gleicher Drehzahl laufen müssen, wird infolgedessen der Einspritzbeginn
vorverlegt, was vorübergehend zu einer unerwünschten frü'eren Zündung in den Brennkraftzylindern
und zu den sogenannten harten Zündungen führt, deren Korrektur nach der Erfindung
herbeigeführt wird.
-
Die im Leerlauf drehende Maschine III wird nun von den übrigen Maschinen.
abgekuppelt, zu welchem Zweck der ihr zugehörige Schalthebel 23
geschwenkt
wird.. Diese Schwenkung bewirkt eine Drehung der Welle 26 und eine Längsverschiebung
des. Gestänges 28 in Abwärtsrichtung, wodurch der Winkelhebel :29 eine Drehung im
Gegenuhrzeigersinn ausführt. Der sich mit der Welle 31 drehende Exzenter 21 bewirkt
eine Senkung des Steterheb-els i9 auf seiner linken Seite, wodurch die.Beendigung
der Brennstofförderung in einem späteren, Zeitpunkt eintritt. Die Verschiebung des
Verbindungsgestänges 28 abwärts bewirkt eine Verschiebung des Gestänges 32 nach
rechts, wodurch. der einarmige
Hebel 34 um den Drehzapfen 33 eine
Schwenkung im Uhrzeigersinn ausführt. Dadurch verschiebt sich. die Gelenkstelle
35 nach rechts, so daß der Hebel 36 eine Drehung im Uhrzeigersinn und das Gestäng°
37 eine Längsbewegung nach rechts ausführt. Der Exzenter 22 verschiebt die mittlere
Auflagestelle das Steuerhebels 2o aufwärts, was zur Folge hat, daß das Ansaugventil
15 später schließt und somit den Förderbeginn und den Einspritzbeginn in den Brennraum
auf einen späteren, günstigere Zündbedingungen vorfinden den Zeitpunkt verlegt.
Die während der Zwischenphase kurzfristig eingetretene Vorverlegung des Zündzeitpunktes
ist damit korrigiert.
-
Wird. die Maschine III bereits vor Erreichen des Leerlaufs. von der
Arbeitswelle abgeschaltet, so wird ihr Lauf sich beschleunigen, da zunächst eine
Brennstoffminderung nicht eintritt. Übersteigt die Drehzahlerhöhung ein bestimmtes
einstellbares Maß, beispielsweise eine von der Frequenz der Bordelektrizität abhängige
Drehzahl, so greift der Fliehkraftregler II ein. Der Muffenhebel 43 wird dadurch
im Gegenuhrzeigersinn bewegt und bewirkt über die Gelenkstelle -42 eine Drehung
des Hebels 4I am Zapfen 45 im Uhrzeigersinn, wodurch das Gestänge 4o nach links
verschoben wird.
-
Das Gestänge 32 ist, da die Hebel 23 nicht bewegt werden, blockiert,
so daß der Hebel 36 um den Drehzapfen. 35 eine Drehung im Uhrzeigersinn und. das
Gehäuse 37 eine Verschiebung nach rechts ausführt. Der Exzenter 22 verschiebt die
mittlere Lagerstelle des Steuerhebels 20 aufwärts, wodurch das Ansaugventil 15 später
schließt und den. Förder- und Einspritzbeginn. gegen, das Förder- bzw. Einspritzende
verschiebt, wodurch eine entsprechende Minderung der geförderten, Brennstoffmenge
eintritt. In. gleicher Weise tritt der Fliehkraftregler in Wirkung, wenn sich infolge
Austretens des Propellers aus dem Wasser die Drehzahl der auf die Propellerwelle
geschalteten Brennkraftmaschine erhöht.
-
Die Schiffsantriebsanlage gemäß Fig.3 weist die je aus einer Verbrennungskraftmaschine
und einem Generator bestehenden Aggregate V bis VIII auf, die je über einen elektrischen
Trennschalter 5I auf die in der Zeichnung nicht dargestellten Antriebsmotoren der
Schiffspropeller geschaltet sind. Die am Kommandopult 52 angeordneten, mit den Trennschaltern
51 wirkungsverbundenen Schaltorgane 53 sind mittels Übertragungsorganen 54 auf die
jedem Maschinenaggregat V bis VIII zugeordneten Brennstoffpumpen und Reglerorgane
55 geschaltet. Anstatt bei jeder Maschine, könnten die Trennschalter 51 am Kommandopult
52 angeordnet sein.
-
Das jedem Maschinenaggregat V bis VIII zugeordnete Schaltorgan 53
ist gemäß Fig. 4 auf eine Planetenradkette 56 geschaltet, deren Welle 57 sich bei
jeder Schaltbewegung der einzelnen Hebel 53 um einen bestimmten Winkelbetrag dreht,
wobei sich die Wirkungen, der vier Hebel 53 in beliebiger Reihenfolge summieren.
An der Welle 57 befinden sich die vier Kurbeln 58, die je über ein zu den einzelnen
Aggregaten V bis VIII führendes Gestänge 59 und einer in dieses eingeschalteten.
Federkupplung 6o mit dem Winkelhebel 73 verbunden sind, welcher am Zapfen 62 angeordnet
und dessen einer Hebelarm mittels des Zapfens 64. am Hebel 63 angelenkt ist.
-
Der Hebel 63 ist mittels des Gelenks 8I am Gestänge 65 angelenkt,
das mit dem Muffenhebel 66 eines Fliehkraftreglers 67 verbunden ist. Dieser Regler
67 wird über eine Antriebsvorrichtung 68 von der Arbeitswelle 69 der Maschinenaggregate
V bis VIII angetrieben. Das linke Ende des Gestänges 65 ist an den. Winkelhebel
82 angelenkt, der am Zapfen 83 drehbar gelagert ist. Der eine Schenkel des Winkelhebels
82 greift unter die eine Druckfeder 61 aufweisende Federkupplung 6o und verhindert
bei bestimmten. Stellungen des Reglers 67 die Verstellung des Winkelhebels 73 über
das Gestänge 59.
-
Die Arbeitswelle 69 treibt über eine Antriebsvorrichtung 7o die Nockenwelle
71 an., auf welcher die Nocken 72 zum Antrieb der jedem Brennkraftzylinder 85 zugeordneten
Brennstoffpumpen 55 befestigt sind. jede Brennstoffpumpe 55 ist mit einem Pumpenplunger
74 sowie mit einem Überströmventil 75 und einem Saugventil 76 ausgerüstet. Das Überströmventil
75 ist vom Steuerhebel 77 gesteuert, dessen eines Ende zwischen den Pumpenplunger
74. und die Brennstoffpumpenhubrolle 78 eingelassen und dessen anderes Ende an den
am Drehzapfen 84 gelagerten Winkelhebel 79 angelenkt ist. Der Winkelhebel 79 ist
über das Gestänge 8o mit dem Hebel 63 gelenkig verbunden.
-
Das Saugventil 76 wird vom zweiarmigen Hebel 86 gesteuert, dessen
eines Ende zwischen die Brennstoffpumpenhubrolle 78 und dem Pumpenplunger 74 eingelassen.
ist, während das andere Ende des Steuerhebels 86 das Saugventil 76 steuert. Der
Steuerhebel 86 ist am Winkelhebel 87 angelenkt, der auf dem Drehzapfen 88 gelagert
ist. Das eine Ende des Winkelhebels 87 ist über ein Gestänge 89 mit dem Brennstoffhandhebel
9o gelenkig verbunden., welcher am Zapfen 9I schwenkbar angeordnet ist.
-
Zur Erläuterung der Wirkungsweise der in Fig.3 und 4 dargestellten.
Schiffsantriebsanlage sei angenommen, daß die Generatoren der unter Teillast betriebenen
Aggregate V bis VIII auf die elektrischen Antriebsmotoren der Propellerwelle geschaltet
sind und dem Schiff die befohlene Geschwindigkeit erteilen. Das Aggregat VII soll
von den übrigen Aggregaten V, VI, VIII abgeschaltet und zur Speisung des elektrischen
Bordnetzes ver--#ven.det werden.. Zu diesem Zweck wird. der zum Aggregat VII gehörende
Trennschalter 5 i bedient und der Generator vom Netz, das zu den elektrischen Antriebsmotoren
führt, abgeschaltet. Dadurch beschleunigt sich die Drehzahl der Maschine VII, weil
deren: Brennstoffüllung zunächst noch unverändert bleibt.
-
Der Fliehkraftregler 67 ist auf eine Drehzahl eingestellt, welche
etwas niedriger ist als die der Bordnetzfrequenz entsprechende Maschinendrehzahl.
Sobald.
das mit steigender Drehzahl laufende Aggregat VII diese Drehzahl erreicht, gelangt
der Regler zur Wirkung und schwenkt den, Muffenhebel 66 aus seiner- Endlage A gegen
o. Demzufolge verschiebt sich das Gestänge 65 nach rechts und dreht den Hebel 63
um den Drehzapfen 64 im Uhrzeigersinn. Der Winkelhebel 79 bewegt sich im Gegenuhrzeigersinn
und verstellt den Steuerhebel 77 mit entsprechender Einwirkung auf das Überströmventil
75 aufwärts. Das Förderende wird dadurch in Richtung des Förderbeginns verschoben,
der Förderwinkel am Nocken 72 und dadurch die Einspritzmenge werden verringert.
-
Durch die Bedienung des Trennschalters 51 wird der mit ihm wirkungsverbundene
Schalthebel 53
in seine andere Endlage geschwenkt, wodurch eine Drehung der
Welle 57 und eine Verschiebung des Gestänges 59 abwärts erfolgt. Durch den Regler
67 ist aber der Winkelhebel 82 im Sinne des Uhrzeigers gedreht worden, so daß dessen.
eines Ende an der Federkupplung 6o anliegt und die Übertragung die Bewegung vom
Gestänge 59 auf den Winkelhebel 73 verhindert. Die etwa an den Schalthebeln 53 der
Aggregate V, VI, VIII zur Ausführung gelangenden. Schwenkungen: können sich somit
nicht mehr auf das Aggregat VII übertragen.
-
Der den Förder- und Einspritzbeginn regelnde Brennstoffhandhebel 9o
wird, nun in jene zwischen, V und o liegende vorbestimmte Stellung gebracht, die
für die Drehzahl, welche der Bordnetzfrequenz entspricht, die günstigsten Zündbedingungen,
gewährleistet. Der auf jene Drehzahl eingestellte Regler 67 bewirkt eine entsprechende
Korrektur des Förderendes. Das Aggregat VII kann nunmehr an das. Bordnetz geschaltet
werden. Die Leistungsregelung des Aggregates VII unter Einhaltung der konstanten
Drehzahl erfolgt durch den Regler 67, und zwar ausschließlich durch dessen Einwirkung
auf das Überströmventil 75, welches früher oder später geöffnet wird und demzufolge
das. Förder-und Einspritzende früher oder später einstellt.
-
Durch die Ahschaltung des Aggregats VII und die Bedienung des dem
Aggregat zugeordneten Hebels 53 wird das Gestänge 59 der Aggregate V, VI und VIII
abwärts verschoben. Da die Maschinen V, VI und VIII mit einer Drehzahl laufen, welche
unterhalb. der der Bordnetzfrequenz entsprechenden Drehzahl liegt, befinden sich,
ihre Regler 67 in der Ruhestellung, welcher die Stellung A des Muffenhebels 66 und
die linke Endlage des Gestänges 65 entsprechen., in welchen ein spätes Förderende
eintritt. Die Bewegung des Gestänges 59 wird über die Federkupplung 6o auf den Winkelhebel
73 übertragen; welcher eine Drehung im Gegenuhrzeigersinn ausführt. Diese Drehung
bewirkt eine Schwenkung des Hebels 63 um die Gelenkstelle 81 im Gegenuhrzeigersinn,
wodurch eine weitere Senkung des Steuerhebels 77 und damit eine Späterlegung des
Förder- und Einspritzendes erfolgt.
-
Durch die Wahl eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses in den
Bewegungsübertragungsorganen 59, 73, 63, 79 kann diese Späterlegung des Förderendes
gerade so groß gewählt werden, daß sie der durch den. Ausfall der Maschine VII bei
den Aggregaten V, VI, VIII erforlichen Mehrleistung zur Einhaltung der befohlenen
Geschwindigkeit entspricht. Mit dieser die günstigsten Betriebsverhältnisse gewährleistenden
Ausgangslage kann nun die Leistungsregelung der auf die Propeller arbeitenden Maschinen
durch Verstellung der auf den Förderbeginn wirkenden Brennstoffhebel 9o zwischen:
V und o vorgenommen werden.
-
Bei plötzlicher Verminderung des Leistungserfordernisses, beispielsweise
wenn die drehenden Schiffspropeller aus dem Wasser tauchen, steigt die Drehzahl
der auf die Arbeitswelle geschalteten Kraftmaschinen.. Sobald die Drehzahl eine
am Regler 67 einstellbare Größe, z. B. die ungefähr der Bordnetzfrequenz entsprechende
Drehzahl, erreicht, tritt der Regler 67 in Funktion und bewirkt eine Schwenkung
des Muffenhebels 66 aus, der Stellung A gegen. o im Uhrzeigersinn. Dadurch wird
über das Gestänge 65 und die Hebel 63 und 79 das Überströmventil früher geöffnet
und das Förder-und Einspritzende früher erfolgen, so daß eine Verminderung der den
Brennkraftzylindern- zugefüh.rten Brennstoffmenge eintritt.
-
Gelangt der Winkelhebel 82 während einer solchen Regelphase an der
Federkupplung 6o zur Anlage, so kann diese unter Zusammendrückung der in der Federkupplung
angeordneten Feder 61 nach oben ausweichen und hierbei den Winkelhebel 73 im Uhrzeigersinn
drehen, wodurch eine weitere Verminderung der Brennstoffördermenge durch Einwirkung
auf das Überströmventil 75, und zwar durch eine Früherlegung des Förderendes, zustande
kommt.
-
Bei Schleppern: und Eisbrechern, bei denen: bekanntlich die Schiffswiderstandscharakteristik
je nach der Größe der Schlepplast bzw. je nach den vorherrschenden Eisverhältnissen
starken. Veränderungen unterliegt, oder bei Schiffsanlagen, bei welchen länger dauernde
Rückwärtsfahrt verlangt wird, ist der offenbarte Lösungsgedanke gleichfalls anwendbar.
Vorteilhaft wird hierbei vor die Planetenradkette 24, 56 ein weiterer, von der Abschaltvorrichtung
unabhängiger Verstellhebel 23 bzw. 53 mittels eines Planetenradgetriebes an der
Welle 26 bzw. 57 angeordnet, durch dessen Bedienung eine gleichmäßige Verstellung
des Forderendes. bei den Brennsto@ffpumpe-n 1q. bzw. 55 sämtlicher auf Propeller
arbeitender Brennkraftmaschinen erfolgt.
-
Statt eines einzigen Aggregates, können auch mehrere Aggregate zeitlich
nacheinander oder in Gruppen gleichzeitig vom Propellerantrieb abgeschaltet werden,
wobei hinsichtlich der Mengenregelung des Brennstoffes sich bei den im Propellerbetrieb,
verbleibenden und bei den abgeschalteten und für andere Zwecke verwendeten Maschinen
gleiche Regelwirkungen ergeben wie bei den beschriebenen Anordnungen. An. Stelle
der gezeigten Handhebel mit mechanischer übertragung
ihrer Bewegungen
auf die Brennstoffregelorgane könnte eine elektrische, hydraulische oder pneumatische
Übertragung vorgesehen sein. Die Brennstoffhebel 9o könnten ferner mit dem Schaltorgan
53 derart wirkungsverbunden sein, daß bei den abgeschalteten und für andere Zwecke
mit konstanter Drehzahl weiterbetriebenen Maschinen die dem günstigsten Zeitpunkt
des Förderbeginns entsprechende Stellung der Brennstoffhebel 9o selbsttätig gewährleistet
ist.
-
Die Erfindung kann an zwei oder mehr Maschinen oder Maschinengruppen
verwirklicht sein. Bei den Brennkraftmaschinen kann es sich um mit oder ohne Aufladung
betriebene, im Zwei- oder im Viertakt arbeitende Maschinen handeln. Die Brennkraftmaschinen
könnten überdies umsteuerbar, d. h. zum Betrieb in beiden Drehrichtungen, ausgebildet
sein. Insbesondere könnten die zum Antrieb von Schiffen oder Flugzeugen dienenden
Propeller als Verstellpropeller ausgebildet sein, die mit nicht umsteuerbaren Antriebsmaschinen
gekuppelt sein könnten..
-
An Stelle der gezeigten, mit Ventilen ausgerüsteten Brennstofförderpumpen
könnten auch andere bekannte Förderpumpen verwendet und entsprechend der Erfindung
geregelt werden, wie z. B. solche mit Schiebern, mit Steuerkanten u. dgl.