DE3337868A1 - Automatische synchronisieranordnung fuer stellantriebssysteme - Google Patents

Automatische synchronisieranordnung fuer stellantriebssysteme

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Description

Sundstrand Corporation Rockford, Illinois 6 1125, V.St.A.
Automatische Synchronisieranordnung für Stellantriebssysteme
Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Synchronisieranordnung für ein Stellantriebssystem und dessen Kraftantriebseinheit.
Es besteht seit langem ein Problem, das sich beim Einbau mechanischer Stellantriebssysteme ergibt und bei der Montage des Stellantriebssystems eine Synchronisierung erforderlich macht. Unter Synchronisierung ist hier die seitliche Übereinstimmung zwischen entfernt angeordneten Stellantriebsteilen und einer Kraftantriebseinheit zu verstehen. Systeme, die die Lage einer Vorrichtung verstellen, z. B. C-Kanäle von Schubumkehrern und Klappenflächen von Flugzeugen, müssen die Soll-Lage dieser Vorrichtung ständig durch irgendeine geeignete Vorrichtung, z.B. eine Rückführvorrichtung oder gesonderte Anschläge oder Schalter, erfassen.
Da es eine hochwirksame Maßnahme ist, die Stellantriebe an der Stelle zu positionieren, an der die Bewegung erfolgt, und eine einzige Antriebseinheit entfernt vorzusehen, die mit diesen Stellantrieben z. B. durch mechanische Transmissionswellen verbunden ist, muß die Antriebseinheit beim Einbau der Stellantriebe in irgendeiner Weise mit diesen synchronisiert werden. Durch die Synchronisierung zwischen Antriebseinheit und Stellantrieb kann die Anordnung dann die Betätigung der Klappen-Schubumkehrer oder -flächen bestimmen, da die Bewegungsendpunkte oder die Endlagen innerhalb der Antriebseinheit relativ zu den Stellantrieben eingestellt wurden.
Eine typische Situation hinsichtlich einer Synchronisierung ergibt sich z.B., wenn ein Stellantrieb am Schubumkehrersystem eines Zweistrom-TL-Triebwerks zu installieren ist. Der Stellantrieb muß die Bewegung während des Hubs des Schubumkehrers regeln und die Schubumkehrertür an jedem Bewegungsendpunkt gleichmäßig und ruhig anhalten. In konventioneller Weise würde das System dadurch synchronisiert, daß man die
Schubumkehrer-Tür in eine bekannte Lage, d. h. vollständige Offen- oder vollständige Schließstellung, bringt, die
Stellantriebe befestigt, die Antriebseinheit zum Ende ihrer Bewegungsbahn laufen läßt und die Kraftübertragungswellen
montiert. Wenn dies ordnungsgemäß vorgenommen wird, kann der Schubumkehrer normal verstellt werden.
Probleme ergeben sich jedoch, wenn bei der Synchronisierung Fehler auftreten und die Steuerfläche oder die Schubumkehrer-Tür das Ende ihrer Bewegungsbahn erreicht, bevor die
Antriebseinheit das Ende ihrer Bewegungsbahn erreicht.
Dieser Zustand hat nahezu immer eine erhebliche Beschädigung des Antriebssystems oder der Steuerflächen zur Folge.
Die US-PS 3 655 134 zeigt eine allgemein übliche Anordnung, von der die Erfindung ausgeht.
Dabei wird eine Stellantriebs-Rückführung verwendet, die
Dämpfungs- und Stoppfunktionen innerhalb einer Kraftantriebseinheit signalisiert. Eine konventionelle Synchronisierung der vorher erläuterten Art ist erforderlich, wenn
die Stellantriebe an der Kraftantriebseinheit befestigt
werden, da die Rückführung eine Rotationsrückführung und
relativer Art ist, bis die richtige Anfangsorientierung
einmal erreicht ist. Wenn dabei die Stellantriebe von der
Kraftantriebseinheit entkoppelt sind und die Kraftantriebs-
einheit unbeabsichtigt einige Umdrehungen ausführt und dann wieder mit den Stellantrieben verbunden wird, ist das System fehlsynchronisiert, und beim Betrieb können die vorher genannten Beschädigungen resultieren. Die vorliegende Erfindung vermeidet eine Fehlsynchronisierung durch automatisches Einstellen eines Dämpfungs-Regelventils mit einer Kraftantriebseinheit als eine direkte Funktion eines Signals, das eine Soll-Lage der Kraftantriebseinheit bezeichnet, und eines Stellantrieb-Istlage-Rückführsignals.
Weitere Patentschriften zum Stand der Technik sind die US-PS'en 3 931 944, 4 210 066 und 4 191 094. Diese fallen sämtlich in eine einzige Kategorie, da die Systeme grundlegende Ähnlichkeiten aufweisen. Jede dieser Stellantriebs-Regelvorrichtungen weist Drehzahlmesser in der Kraftantriebseinheit auf, und keine arbeitet mit Stellantriebs-Rückführung. Somit arbeiten sie naturgemäß unabhängig von der Lage des Stellantriebs und durchlaufen daher eine Anzahl Umdrehungen in jeder Richtung, bevor eine Dämpfung und ein Anhalten erfolgt. Es ist somit ersichtlich, daß eine richtige Orientierung, d. h. eine Synchronisierung der Stellantriebe mit den Stellgliedern der Kraftantriebseinheit, für die Start- und Endpunkte der Kraftantriebseinheit notwendig ist, um dadurch die erwünschten Start- und Endpunkte der Stellantriebe zu koordinieren. Die Erfindung schließt eine Fehlsynchronisierung aus und hebt sich von diesen drei Patentschriften in der gleichen Weise wie von der erstgenannten US-PS ab.
Die Erfindung betrifft eine automatische Synchronisieranordnung für ein Stellantriebssystem, wobei die Synchronisiereinrichtung in Kombination eine Längendifferenz-Rückfunreinheit mit einem beweglichen inneren Element und einem äußeren
Element aufweist, das äußere Element mit seinen Enden an einer Kraftantriebseinheit bzw. einem Stellantrieb gesichert ist und das bewegliche innere Element regelnd mit einer Kraftantriebsregelung gekoppelt und an einem Stellantriebslage-Rückführelement des Stellantriebs gesichert ist, um dadurch über das bewegliche Element ein Stellantriebslage-Rückführeingangssignal an ein Signalsummierglied zu führen, das der Kraftantriebsregelung zugeordnet ist. Das Rückführeingangssignal ist einer Stellantriebslage proportional, und das Signalsummierglied ist funktionsmäßig mit der Kraftantriebseinheit gekoppelt zum Empfang eines eine bestimmte Soll-Lage bezeichnenden Signals als Eingangssignal. Das Signalsummierglied weist einen Ausgang auf, der eine Funktion des die Soll-Lage bezeichnenden Signals und des Rückführsignals ist. Der Ausgang des Signalsummierglieds regelt die Kraftantriebseinheit und damit den Stellantrieb ungeachtet des Stellantriebs und seiner Befestigungslage relativ zur Lage der Kraftantriebseinheit.
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer automatischen Synchronisieranordnung, bei der jedes einzelne Bauteil eines Stellantriebssystems ausgebaut oder ausgetauscht werden kann, ohne daß eine Synchronisierung erforderlich wird. Dabei soll die automatische Synchronisierung des Stellantriebssystems dadurch erfolgen, daß die Stellantriebslage einer Kraftantriebseinheit über eine Rückführvorrichtung am Stellantrieb mitgeteilt und durch ein Zweirichtungskabel ein Rückführsignal übertragen wird, das an der Kraftantriebseinheit zusammen mit einem Eingangsbefehl zur Positionierung eines internen Dämpfungsventils genutzt wird, das wiederum das Stellantriebssystem nahe den Endpunkten seiner Bewegung abbremst, umd dadurch ein kontrolliertes Anhalten in den Stellantriebs-Endlagen zu erreichen. Ferner
wird ein abgeschirmtes Zweirichtungskabel als Rückführvorrichtung verwendet, um die Stellantriebs-Istlage einem Summierglied an der Kraftantriebseinheit zuzuführen und dadurch relativ zu den Kabelenden eine konstante Umkehrbeziehung in bezug auf die abgeschirmten Verbindungen mit der Kraftantriebseinheit und dem Stellantrieb vorzusehen, und zwar ungeachtet der absoluten Entfernung zwischen den befestigten Enden des Kabels. Schließlich soll ein Signalsummierglied in Form eines langen ELements oder Summierverbindungsglieds vorgesehen sein, das mit einer Kraftantriebseinheit zusammenwirkt und ein Stellantriebs-Istalage-Rückführsignal mit einer eingegebenen Soll-Lage logisch summiert unter automatischer Erzeugung einer geeigneten Dämpfungsventillage für eine bestimmte Stellantriebslage, so daß der Druckfluidstrom zu einer Kraftantriebseinheit, die mit einem Stellantrieb mechanisch gekoppelt ist, regelbar ist.
Die automatische Synchronisieranordnung nach der Erfindung für ein Stellantriebssystem, mit einer Kraftantriebseinheit, deren Ausgang mechanisch mit einem vom Ort der Kraftantriebseinheit fernen Stellantrieb gekoppelt ist, wobei die Anordnung als Kraftantriebs-Stellvorrichtung regelnd mit der Kraftantriebseinheit gekoppelt ist, um diese zu veranlassen, ihren Ausgang in eine bestimmte Soll-Lage zu bewegen, ist gekennzeichnet durch eine Längendifferenz-Rückführeinheit mit einem beweglichen inneren Element und einem äußeren Element, dessen Enden an der Kraftantriebseinheit bzw. dem Stellantrieb gesichert sind, wobei das bewegliche innere Element mit der Kraftantriebs-Stellvorrichtung regelnd gekoppelt und an einem Stellantriebslage-Rückführorgan des Stellantriebs gesichert ist und über das bewegliche Element ein Stellantriebslage-Rückführeingangssignal zu einem Signalsummierglied führt, das der Kraftantriebs-Stellvor-
richtung zugeordnet ist, wobei das Rückführeingangssignal einer Stellantriebslage proportional ist, und durch eine funktionsmäßige Kopplung des Signalsummierglieds mit der Kraftantriebseinheit, so daß das Signalsummierglied als Eingang ein die bestimmte Soll-Lage bezeichnendes Signal empfängt, wobei der Ausgang des Signalsummierglieds eine Funktion des die Soll-Lage bezeichnenden Signals und des Rückführsignals ist und dieser Ausgang die Kraftantriebseinheit steuert, wodurch die Kraftantriebseinheit und damit der Stellantrieb unabhängig von dem Stellantrieb und dessen Montagestellung relativ zum Ort der Kraftantriebseinheit einstellbar sind.
Bei der bevorzugten Ausführungsform ist die Kraftantriebseinheit ein zwei Verstellagen aufweisender exzentrischer taumelscheibengesteuerter Axialkolbenmotor, dem hydraulisches Druckfluid durch ein Dämpfungs-Regelventil zuführbar ist, das regelnd mit dem Ausgang des Signalsummierglieds gekoppelt ist, so daß dadurch der Hydraulikfluidstrom zum Motor direkt aufgrund des Ausgangs des Signalsummierglieds regelbar ist.
In vorteilhafter Weiterbildung ist vorgesehen, daß das Signalsummierglied einfach ein langgestrecktes Organ ist, das rait einem Ende mit dem beweglichen Element gekoppelt ist, um das Stellantriebs-Rückführeingangssignal zu empfangen, und dessen anderes Ende das Eingangssignal empfängt, das die Soll-Lage bezeichnet.
In weiterer Ausbildung der Erfindung ist das langgestreckte Organ zwischen seinen Enden mit dem Dämpfungs-Regelventil gekoppelt zur Erzeugung eines logischen Signals an diesem Zwischenpunkt, und zwar des Signalsummierglied-Ausgangs zum
.5*-tor -
Dämpfungs-Regelventil, um dadurch den Antriebsmotor als eine Funktion der Soll-Lage und des Rückführsignals zu regeln.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Anordnung der Erfindung, die im Zusammenhang mit einer Kraftantriebseinheit in Verbindung mit Schubumkehrer-Bauelementen eines Flugzeugs eingesetzt wird;
Fig. 2 die räumliche Konfiguration der verschiedenen Bauelemente, die in Fig. 1 schematisch dargestellt sind; und
Fig. 3 eine schematische automatische Synchronisieranordnung nach der Erfindung, wobei bestimmte Komponenten mittig vertikal geschnitten sind.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Umgebung, in der die hier angegebene Anordnung einsetzbar ist. Dabei sind schematisch zwei Bauteile eines Schubumkehrers eines Flugzeug-Düsentriebwerks gezeigt. Diese beiden Bauteile sind ein linker 11C"-Kanal 11 und ein rechter "C"-Kanal 12. Die Konfiguration der beiden C-Kanäle 11 und 12 und ihre relative Lage auf der Flugzeugverkleidung sind am besten aus Fig. 2 ersichtlich. Dabei erkennt man, daß mit dem linken C-Kanal ein Trio von Ausgangselementen 13, 14 und 16 von Kugelumlaufspindel-Stellantrieben mechanisch gekoppelt ist. Der rechte C-Kanal 12 weist ebenso Ausgangselemente 17, 18 und 19 von Kugelumlaufspindel-Stellantrieben auf.
Nach den Fig. 1 und 2 ist zentral eine Kraftantriebseinheit 44 angeordnet, die auch eine Kraftantriebsregelung umfaßt, die noch unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert wird. Es ist
— 4 Λ «
zu beachten, daß eine Bremse 43 an der Kraftantriebseinheit 44 angeordnet ist. Von der Bremse 43 gehen biegsame Wellen 38 und 39 aus. Die Wellen 38 und 39 werden in noch zu beschreibender Weise gleichzeitig angetrieben. Links von der Kraftantriebseinheit 44 sind Stellantrieb-Getriebeköpfe 21, 22 und 23 positioniert, die durch biegsame Wellen 36 und 37 intern gegenseitig miteinander gekoppelt sind. Die Stellantriebs-Anordnung rechts von der Kraftantriebseinheit 44 ist in gleicher Weise mit Stellantriebs-Getriebeköpfen 24, 26 und 27 versehen, die durch biegsame Wellen 41 und 42 intern miteinander gekoppelt sind. Jedem Getriebekopf 21, 22, 23, 24, 26 und 27 ist eine Endanschlagvorrichtung und ein Lastbegrenzer zugeordnet, die allgmein mit 28, 29, 31, 32, 33 und 34 bezeichnet sind. Die Einzelheiten der Endanschlagvorrichtung und der Lastbegrenzer bilden keinen Teil der Erfindung und können aus einer Anzahl handelsüblicher Bauelemente ausgewählt werden.
Um die Arbeitsweise der Anordnung ohne unnötige Komplizierung der zeichnerischen Darstellung erläutern zu können, ist dem linken C-Kanal 11 und dem Stellantriebs-Getriebekopf 22 eine Stellantriebs-Rückführungsvorrichtung 48 zugeordnet, von der ein Rückführungskabel 49 ausgeht, das mechanisch mit einem Teil des Gehäuses der Kraftantriebseinheit 44 gekoppelt ist. Eine Zuführleitung 46 ist zur Kraftantriebseinheit 44 geführt, und eine Rücklaufleitung 47 ist in der gezeigten Weise angeordnet. Die Zuführleitung 46 weist eine Zweigleitung 46A auf, die der Bremse 43 hydraulisches Druckfluid zuführt. Die Einzelheiten der Bremse 43 bilden ebenfalls keinen Teil der Erfindung und werden somit nicht im einzelnen gezeigt. Die Arbeitsweise ist einfach: Von einer entfernten Stelle, z. B. vom Cockpit des Flugzeugs, werden über die Strichlinien-Leitung 50 einer oder zwei Befehle züge-
führt. In der gezeigten Umgebung sind die Befehle entweder "Ausfahren" oder "Einfahren". Hydraulische Druckflüssigkeit, die durch die Leitung 46 der Kraftantriebseinheit 44 zugeführt wird, bewirkt einen gleichzeitigen Antrieb der biegsamen Wellen 38 und 39, wodurch die Drehbewegung der Wellen in den Kugelspindel-Stellantrieben 13, 14, 16 und 17, 18, 19 in eine Linearbewegung umgewandelt wird, und zwar über die durch die Getriebekopfgruppe 21, 22, 23 und die Getriebekopfgruppe 24, 26 und 27 übertragene Bewegung. In der folgenden Beschreibung ist zu beachten, daß auch für den rechten C-Kanal 12 und dessen Stellantriebssystem ein Differenz-Rückführkabel wie das Kabel 49 vorgesehen sein könnte (nicht gezeigt). Die Beschaffenheit dieses zusätzlichen Differenz-Rückführkabels wird nachstehend noch im einzelnen erläutert.
Fig. 3 zeigt im Detail die wesentlichen Bauelemente, die für die Realisierung der Anordnung erforderlich sind. Die Haupt-Bauelemente sind folgende: eine Kraftantriebseinheit 44; ein Rückführungskabel 49; eine Stellantriebs-Rückführmechanik 48; ein hydraulischer taumelscheibengesteuerter Verstellmotor mit exzentrischem Axialkolben; eine Taumelscheiben-Stellkolbeneinheit 81; ein Signalsummierglied 88; ein Dämpfungsventil 91; und schließlich ein Ablauf-Regelventil 95.
Der Hydromotor 65 ist konventionell aufgebaut und umfaßt als Grundelemente eine Schlitzplatte 66, die mit einem Zylinderblock 67 gekoppelt ist, in dem Axialkolben 68 und 69 vorgesehen sind. Die Axialkolben 68 und 69 sind betriebsmäßig mit einer Taumelscheibe 71 gekoppelt, die einen Taumblescheiben-Stellarm 72 aufweist. Der Taumelscheiben-Stellarm 72 ist zwischen zwei Lagen, d. h. "Ausfahren" und "Einfahren",
bewegbar. Fig. 3 zeigt den Stellarm in der Ausfahr-Lage. Die Bewegung des Taumelscheiben-Stellarms 72 hängt von einem Fluidsignal ab, das durch eine in Strichlinien dargestellte Leitung 50 und entweder Pfeil 50a oder Pfeil 50b zugeführt wird. Druckfluid, das bei 50a eintritt, beaufschlagt den Kolben 82 nach rechts, so daß die Kolbenstangen 83 und 84 nach rechts bewegt werden. Zu beiden Seiten des Taumelscheiben-Stellarms 72 sind Taumelscheiben-Stellanschläge 76 und 77 gezeigt.
Dem Motor 65 wird Druckfluid vom Behälter 45 durch eine Leitung 46 zugeführt. Aus dem Motor 65 austretendes Fluid wird über die Leitung 47 zu einem Dämpfungsventil 91 und von dort entweder durch Leitung 47a oder 47b oder 47c zum Ablaufregelventil 95 geleitet. Der Motor 65 weist eine Äbtriebswelle 73 der Kraftantriebseinheit auf, die über die biegsame Welle 38, den Stellantriebs-Getriebekopf 23 und die biegsame Welle 37 mit der Zahnradwelle 30 der Stellantriebs-Rückführmechanik 48 gekoppelt ist. Ein Geradstirnrad 35 überträgt eine Drehbewegung auf eine hin- und hergehende Rückführspindel 40. Die Rückführspindel 40 ist über einen Zapfen 56 mit einem inneren Element 53 der Rückführkabeleinheit 49 verbunden. Diese weist ein äußeres Element auf, das am einen Ende durch einen damit einstückigen Flansch 57 und ein Klemmelement 58 am Gehäuse 51 der Kraftantriebseinheit gesichert ist. Das andere Ende des äußeren Elements 52 weist damit einstückig einen Flansch 59 auf, der mittels eines Klemmelements 60 am Gehäuse 55 der Stellantriebs-Rückführmechanik gesichert ist. Am anderen Ende des inneren Elements 53 ist ein Zapfen 54 gesichert. Der Zapfen 54 wirkt mit einem Langloch 96 in dem langen Organ oder Summierglied 88 zusammen. Das Summierglied 88 empfängt ein Rückführungssignal vom inneren Element 53, das die Istlage des Kugel-
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spindel-Stellantriebs 14 be2eichnet. Das ünterende des Summierglieds 88 ist schwenkbar mittels eines Zapfens 87 an der Kolbenstange 84 befestigt und empfangt über die Bewegung des Zapfens 87 ein Eingangssignal, das die Befehlslage bezeichnet, die entweder "Ausfahren" oder "Einfahren" ist.
Das Dämpfungsventil 91 empfängt an seinem Eingang den Ausgang des Summierglieds 88, der über das Zusammenwirken eines Stifts 89, der an einer Stange 92 gesichert ist, und des Langlochs 90 des Summierglieds 88 zugeführt wird. Durch die Hin- und Herbewegung der Stange 92 wird die Steuerkante 93 des Ventils verschoben und bestimmt somit den Hydraulikfluid-Rücklauf in der Leitung 47 auf dem Weg zum Ablauf-Regelventil 95. Das Ablauf-Regelventil 95 hat konventionellen Aufbau und bestimmt die Höchstgeschwindigkeit, mit der der Motor 65 arbeiten kann.
Im Betrieb wird ein Einfahr-Befehl ausgeführt, wenn der Taumelscheiben-Stellkolbeneinheit 81 ein Hydraulikfluidsignal entsprechend den Pfeilen 50, 50b zugeführt wird, so daß der Kolben 82 sofort nach links verschoben wird. Diese Bewegung nach links veranlaßt den Zapfen 87 der Stange 84, sich ebenfalls nach links zu bewegen. Diese schnelle Linksbewegung wird in eine gleichzeitige Bewegung der Steuerkante 93 des Dämpfungsventils nach links umgesetzt, wodurch in der Leitung 47 befindliches Rücklauf-Hydraulikfluid in die Leitung 47b, 47c und durch das Ablauf-Regelventil 95 gelangt. Es ist zu beachten, daß die exzentrische Bewegung des Taumelscheiben-Stellglieds 72 in einer Richtungsumkehr des Motors 65 resultiert und somit eine Umkehr der Welle 73 der Kraftantriebseinheit bewirkt, wodurch wiederum der Stellantrieb 14 in die Einfahr-Lage angetrieben wird. Die Bewegung
des Stellantriebs-Ausgangs 14 wird direkt mechanisch über das Geradstirnrad 35, die Rückführungsspindel 40 und das innere Element 53 der Rückführkabeleinheit 49 zum Zapfen und zum Summierglied 88 mit seinem Langloch 96 übertragen.
Es ist zu beachten, daß hier gewollt vorgesehen ist, daß der am inneren Element 53 gesicherte Zapfen 54 sich über eine beträchtliche Strecke, z. B. 7,62 cm, bewegt. Während der anfänglichen 90 % der Bewegung ermöglicht die Steuerkante des Dämpfungsventils einen relativ ungehinderten Fluiddurchgang. Während sich der Zapfen 54 durch die letzten 10 % seiner Bewegungsbahn bewegt, die durch die Rückführungsbewegung deds inneren Elements 53 bestimmt sind, beginnt die Dämpfungsventil-Steuerkante 93 den Durchfluß des Rücklauffluids in der Leitung und dessen Durchfluß durch die Leitungen 47b und 47c zum Regelventil 95 zu drosseln. Diese Drosselwirkung der Dämpfungsventil-Steuerkante 93 hat zur Folge, daß der Hydromotor die Geschwindigkeit der Welle 73 der Kraftantriebseinheit verringert und das Ausgangsglied des Kugelspindel-Stellantriebs 14 sanft zum Anhalten bringt.
Es wurde bereits unter Bezugnahme auf Fig. 1 erwähnt, daß eine Rückführkabeleinheit vorgesehen sein könnte, die in identischer Weise zwischen die Kraftantriebseinheit 44 und den Stellantriebs-Getriebekopf 26 gekoppelt ist. Wenn diese zweite Rückführkabeleinheit vorgesehen ist und der rechte C-Kanal 12 sich nicht in derselben Lage wie der linke C-Kanal 11 befindet, muß das innere Element der nicht dargestellten Rückführkabeleinheit so lange verschoben werden, bis es physisch mit dem Summierglied 88 in gleicher Weise wie das innere Element 53 (vgl. Fig. 3) zusammenwirkt. Diese Einstellung würde sicherstellen, daß beide C-Kanäle und 12 synchron bewegt werden.

Claims (7)

  1. Ansprüche
    triebssystemr mit einer Kraftantriebseinheit, deren Ausgang mechanisch mit einem vom Ort der Kraftantriebseinheit fernen Stellantrieb gekoppelt ist, wobei die Synchronisieranordnung als Kraftantriebs-Stellvorrichtung regelnd mit der Kraftantriebseinheit gekoppelt ist, um diese zu veranlassen, ihren Ausgang in eine bestimmte Soll-Lage zu bewegen, gekennzeichnet durch eine Längendifferenz-Rückführeinheit (49) mit einem beweglichen inneren Element (53) und einem äußeren Element (52), dessen Enden an der Kraftantriebseinheit (51) bzw. dem Stellantrieb (55) gesichert sind, wobei das bewegliche innere Element (53) mit der Kraftantriebs-Stellvorrichtung (81) regelnd gekoppelt und an einem Stellantriebslage-Rückführorgan (40) des Stellantriebs (48) gesichert ist und über das bewegliche Element (53) ein Stellantriebslage-Rückführeingangssignal zu einem Signalsummierglied (88) führt, das der Kraftantriebs-Stellvorrichtung (81) zugeordnet ist, wobei das Rückfuhreingangssignal einer Stellantriebslage proportional ist, und
    eine funktionsmäßige Kopplung des Signalsummierglieds (88) mit der Kraftantriebseinheit (44), so daß das
    572-B01648-Schö
    9 · —
    Signalsummierglied als Eingang ein die bestimmte Soll-Lage bezeichnendes Signal empfängt, wobei der Ausgang des Signalsummierglieds (88) eine Funktion des die Soll-Lage bezeichnenden Signals und des Rückführsignals ist und dieser Ausgang die Kraftantriebseinheit (44) steuert, wodurch die Kraftantriebseinheit (44) und damit der Stellantrieb (48) unabhängig von dem Stellantrieb und dessen Montagestellung relativ zum Ort der Kraftantriebseinheit (44) einstellbar sind.
  2. 2. Anordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Kraftantriebseinheit ein Motor (65) ist.
  3. 3. Anordnung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Motor ein hydraulischer Verstellmotor ist.
  4. 4. Anordnung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Motor ein Axialkolbenmotor ist.
  5. 5. Anordnung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Axialkolben-Verstellmotor ein exzentrischer taumelscheibengesteuerter Zweirichtungsmotor ist.
  6. 6. Anordnung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß hydraulisches Druckfluid dem exzentrischen, taumelscheibengesteuerten Zweirichtungs-Motor (65) über ein Dämpfungsregelventil (91) zuführbar ist, das regelnd mit dem Ausgang (89, 90) des Signalsummierglieds (88) gekoppelt ist, wodurch der Hydraulikfluidstrom zum Motor (65) direkt aufgrund des Ausgangs des Signalsummierglieds (88) regelbar ist.
  7. 7. Anordnung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Signalsummierglied ein langes Element (88) ist, das am einen Ende mit dem beweglichen Element (53) gekoppelt (54) ist und das Stellantriebs-Rückführeingangssignal empfängt, während das andere Ende (87) des langen Elements (88) das eine bestimmte Soll-Lage bezeichnende Eingangssignal empfängt, und
    daß das lange Element (88) an einer zwischen seinen Enden liegenden Stelle (89, 90) mit dem Dämpfungsregelventil (91) gekoppelt ist und den Ausgang des Signalsummierglieds dem Dämpfungs-Regelventilausgang (93) zuführt, wodurch der Antriebsmotor (65) als eine Funktion der Soll-Lage und des Rückführsignals regelbar ist.
DE19833337868 1982-10-18 1983-10-18 Automatische synchronisieranordnung fuer stellantriebssysteme Withdrawn DE3337868A1 (de)

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