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Riemenscheibenwechselgetriebe Bei Rie:menscheiibenwechselgetrieben
mit zwischen Kegelscheibenpaaren laufendem Übertr.agungsriemen ist es bekannt, den
Reibungsschluß zwischen den Kegelscheiben und, dem Übertragungsriemen durch selbsttätige
Anpressung.der Kegelscheiben an den Riemen mittels einer vom Drehmoment abhängigen
Kraft herbeizuführen. Dabei kann die an einem Kegelscheibenpaar auftretende Anpreßkraft
zu dem an dieser Welle vorhandenen Drehmoment stets in einem bestimmten Verhältnis
stehen, indem mindestens ein. Teil der durch das Drehmoment erzeugten axialen Druckkräfte
zwischen den Kegelscheiben in. Längslagern aufgenommen wird. Dann muß das Übersetzungsverhältnis
zwischen Drehmo@ment und. Anpreßkraft soggewählt sein, daß auch beim Lauf des Übertragungsriemens
im kleinsten Teilkreis, also beim kleinsten für eine bestimmte Riemenkraft auftretenden
Drehmoment, die Anpreßkraft zur sicheren Herbeeiführung des Reibungsschlusses ausreicht.
Beim Lauf des Übertragungsriemens in größeren. Teilkreisen. wächst dann das Drehrnoment
entsprechend dem Laufkreisdurchmes@ser. Das hat den Nachteil, d:aß man in diesen
Fällen eine im Verhältnis zur Riemenkraft unnötig starke Anpressung erhält, ,die
Überbeanspruchungen im Getriebe und schwere Gängigkeit der Regelung zur Folge hat.
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Dieser Nachteil ist bei Bauarten. vermieden, bei denen für die Umwandlung
des Drehmoments in axiale Druckkräfte zwischen den Kegelscheiben eine
Einrichtung
verwendet ist, die die Übersetzung zwischenDrehmoment undAxialkraft mit wechselndem
Laufkreisdurch inesser des Übertragungsriemens in solchem Verhältnis ändert,. daß
die Anpreßkraft unabhängigvondem jeiweiligenLaufkreisdurchmesser immer der Riemenkraft
entspricht. Man, erreicht dies durch Schraubenflächen ungleichmäßiger Steigung,
von,denen je ein ganz bestimmter Teil einem bestimmten Laufkreisdurchmesser des
Übertragungsriemens entspricht.
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Diese Einrichtung hat den Nachteil, daß sie zwar beim Lauf in einer
Drehrichtung kraftschlüssig ist, .da das Glied zur Übertragung :des Drehmoments
zwischen Welle und Kegelscheiben ständig an. der gleichen Schraubenfläche anliegt,
:daß aber beim Wechsel der Kraftrichtung oder Drehrichtung eine andere Schraubenfläche
mit entgegengesetzter Steigung für die Anpressung notwendig ist. Zwischen beiden
Schranzbenflächen liegt je nach .der Regelstellung ein ziemlich. großer toter Winkel.
Hierdurch wird bewirkt, daß beim Richtungswechsel dieAntriebswelle in bezugaufdieAbtriebswelle
einen toten Gang hat, der bis zu einer halben Umdrehung gehen kann und :der bei.
raschem Drehrichtungswechsel zu schlagartigenBeansp:ruehungen, unter Umständen ssogar
zu Beschädigungen :des Getriebes führen kann:.
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Ein weiterer Nachteil dieser Bauart :mit Anpreßflächen von. ungleichmäßiger
Steigung ist der, daß das Glied zur Übertragung des Drehmoments bzw. zur Umwandlung
in die Anpreßkraft, das an :der Anpreßfläche- anliegt, eine Kugel oder "Ralle sein
muß, damit an: allen Stellen: :der Anpreßfläche das Anliegen an ihr gewährleistet
ist. Infolgedessen wird die gesamte: Kraft nur in. einer sehr kleinen punkt- oder
linien@örm.igen, Fläche übertragen, was zu hohen. Werkstoffbeanspruchungen an der
Berührungsstelle führt, denen der Werkstoff bei hohen Leistungen des Getriebes nicht
zuverlässig gewachsen ist. j Durch die Erfindung sollen .diese Nachteile beseitigt
und es soll eine Bauart geschaffen werden, die weder Anpreßflächen wechselnder Steigung
noch toten Gang beim Richtungswechsel, noch örtliche Überbeanspruchungen des Werkstoffs
aufweist.
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Der Erfindung liegt folgender Gedankengang zugrunde: Bei Riemenschei#benwechselgetrieben
mit zwischen Kegelscheibenpaarenau-f parallelenWellen laufendem Übertragungsriemen
ist für alle Übersetzungsverhältnisse die Länge des Riemens die gleiche. Bei jeder
Übersetzungsänderung wird in erster Annäherung der Laufkreishalbmesser in dem einen.
Kegelseheibenpaar um :den gleichen Betrag verringert, um den er im anderen Scheibenpaar
vergrößert wird. Die Summe der Laufkreishalbmesser in beiden Scheibenpaaren ist
infolgedessen angenähert konstant. Aus dieser Beziehung ergibt sich für jede Umfangskraft
des Übertragungsriemens, daß die Summe der .an beiden Scheibenpaaren ausgeübten
Drehmomente konstant und bei sich ändernder Umfangskraft dieser unmittelbar verhältnisgleich
ist. Werden also beide Kegelscheihenpaare mit einer der Summe -der Drehmomente an
beiden Wellen verhältnisgleichen Anpreßkraft an den Übertragungsriemen angedrückt,
dann ist diese Anpreßkraft stets der Umfangskraft des Riemens unmittelbar verhältnisgleich.
Das wird erfindungsgemäß :dadurch erreicht, daB die an jedem Kegelscheibenpaar .durch
das Drehmoment der betreffenden Welle erzeugte Axialkraft auch auf das andere Kegelscheibenpaar
als Anpreßkraft übertragen. wird.
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Da die Größe der Anp:reßkraft jetzt nicht mehr durch die Steigung,der
Anpreßflächen beeinflußt zu werden braucht, können diese mit gleichmäßiger Steigung
ausgeführt werden, was ermöglicht, eine Vielzahl von Walzkörpern :auf ihnen rollen
zu lassen und so die Druckbeanspruchungen wesentlich zu erniedrigen. Eine bevorzugte
Ausführungsform ergibt sich dadurch, daß sowohl an den Kegelscheiben wie an. auf
-den Wellen axial verschiebbar, aber umdrehbar sitzenden Muffen einander gegenüberliegende
und aufeinander wirkende Schraubenflächen gleicher und gleichmäßiger Steigung für
beide Drehrichtungen angeoT-dnet sind, daß sowohl die Kegelscheiben wie die Muffen
durch je ein Axialdrucklager abgestützt sind und jedes Kegelscheibendrucklager mit
dem entsprechenden Muffendrucklager auf der anderen Welle auf :den Armen je eines
gleicharmigen Hebels gelagert ist, derart, daß die Axi:aldrücke der Kegelscheiben
auf die Muffen der anderen Welle übertragen werden. Um eine leichte Einstellmöglichkeit
für den Anpreßdruck zu erreichen, empfiehlt es sich"daß die beiden gleicharmigen
Hebel auf jeder Getriebeseite um eine gemeinsame Achse schwenkbar sind: und die
beiden Achsen mit Rechts- bzw. Linksgewinde auf einer im Getriebegehäuse gelagerten
Schraubenspindel sitzen,durch deren Drehung in an sich bekannter Weise der Abstand
der Schwenkachsen zwecks Regelung :der Spannung des Getrieberiemens eingestellt
werden kann. Dabei kann noch ein Hebelpaar zur Regelung des Getriebes in an sich.
bekannter Weise von einem Ende aus mittels einer Schranbenspindel einstellbar sein,
wodurch besondere Regelhebel erspart werden.
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Um die auf die Axialdrucklager kommenden Belastungen zu verkleinern,
.ist es möglich, die Drücke auf die Kegelschenbendrucklager durch in den Naben der
Kegelscheiben gelagerte Hebel zu übertragen, :die mit ihren anderen Armen auf der
Welle in Achsrichtung unverschieblich aib:gestützt sind.
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Der Erfindungsgedanke kann auch dadurch verwirklicht werden, .daß
sowohl die Antriebskraft auf das Getriebe durch Drucköl übertragen. als auch .die
Abtriebskraft von Adern Getriebe durch Drucköl abgenommen wird, wobei die Öldrücke
den an den beiden Wellen übertragenen. Drehmomenten verhältnisgleich sind, und daß
diese Öldrücke zum'Anpressen der Kegelscheiben an den Übertragungsriemen verwendet
werden. Das kann in der Weise geschehen, :daßbeide Getriebewellen je einen Flügelkol#ben
tragen, der von einem mit ,der treibenden Welle bzw. .anzutreibenden Welle verbundenen
Gehäuse umgeben ist, denen von je einer Pumpe
ständig Öl als Kraftübertragungsmittel
zugeführt wird, wobei durch die Stellung des Flügelkolbens im Gehäuse überströmventile
gesteuert werden, die die Menge des abströmenden Ölsund damit .den dem zu übertragenden
Drehmoment entsprechenden Öldruck bestimmen, und daß das Drucköl von den beiden
Pumpen je einem mit den axial verschiebbaren Kegelscheiben verbundenen Anpreßzylinder
zugeleitet wird. Diese Zylinder können die Wellen umgeben und auf mit den Wellen
fest verbundenen, Kolben gleiten, wobei das Drucköl der beiden Pumpen durch Bohrungen
der Wellen und Kolben: den, Zylindern und Flügelkolben zugeleitet wird.
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Während bei den bisher dargestellten Ausführungen ein Teil der Anpreßkraftentsprechend
dem Drehmoment auf jeder Welle erzeugt und die beiden Teilkräfte nachträglich zusammengefaßt
werden:, ist es nach der Erfindung auch möglich, die Drehmomente beider Wellen selbst
mechanisch zusam@menzufassen und von. dieser Drehmomentensumme die- Anpreßkraft
abzunehmen und sie auf die Kegelscheiben wirken zu lassen. Das kann dadurch geschehen,
daß sowohl die Antriebskraft auf das Getriebe .durch ein Umlaufgetriebe übertragen
als auch die Abtriebskraft vom Getriebe durch ein Umlaufgetriebe abgenommen wird
und die dritten Glieder der beiden. Umlaufgetriebe in gleichem Drehsinn auf ein
Zwischenrad wirken, von dem durch eine Gewindespindel d!ie Entfernung der Drehachsen
der Regelhebel voneinander und damit der Anpreßdruck der Kegelscheiben an den Übertragungsriemen
eingestellt wird.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsg-egenstan:des
dargestellt, und zwar zeigen Abb. i bis 3 die erste Ausführung im Grundriß, teilweise
geschnitten im Aufriß, teilweise nach der Linie II-II der Abb. i geschnitten und
im Schnitt nach der Linie III-III der Abb. i, Abb.4 leine geänderte Ausführung im
Längsschnitt durch eine Getriebewelle, Abb. 5 und 6 eine. weitere Ausführung' mit
Übertragung .der Drehmomente und Anpressung der Kegelscheiben durch Drucköl in schematischer
Darstellung und einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Abb . 5, Abb. 7 eine schematische
Darstellung einer Ausführung mit mechanischer Addition der Drehmomente und ,zentraler
Anpressung der Kegelscheiben mit einer von .der Drehmomentensumme abgeleiteten Kraft
und Abb. 8, eine Ansicht zu Abb. 7.
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Das Getriebe nach den Abb. i bis 3 weist zwei in einem Gehäuse i gelagerte
Wellen 2 und 3 auf, die jede ein Paar lose auf den Wellen sitzende Kegelscheiben
tragen. Die Kegelscheiben auf der Welle 2. sind mit 4 und 5, die auf der Welle 3
mit 6 und, 7 bezeichnet. Die beiden: Scheiben jedes Paares sind durch eine Kerbverzahnung
8 bzw. g drehfest miteinander verbunden, so @d.aß sie sich geäe ne.inan:der verschieben,
aber nur gemeinsam auf der Welle drehen können. Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren
läuft ein Übertragungsriemen io, der zweckmäßig als Metallgliederkeilriemen ausgebildet
ist.
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Auf der Nabe jeder Kegelscheibe ist ein Kurvenstück i i festgekeilt,
dessen wirksame Flächen vier Schraubenflächen 12 mit gleich großer und gleichmäßiger,
aber paarweise entgegengesetzter Neigung sind. Diesen Schraubenflächen liegen genau
übereinstimmende Schraubenflächen 13 gegenüber, die an je einer Muffe 14 angebracht
sind, die durch je eine Keilverzahnung 15 auf den Wellen :2 und 3 uudrehbar, aber
axial leicht beweglich gelagert sind. Zwischen den Flächen 12 und 13 liegen. Kugeln.
zur Verkleinerung der Reibung.
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Jede Kegelscheibe trägt am Übergang in ihre Nabe ein Axialdrucklager
16 und ebenso jede Muffe 14 ein Axialdruckla.ger 17. Die losen äußeren Ringe der
vier Drucklager 16 werden von vier Ringen 18 b.zw. igy 2o und 21 gehalten, die die
Scheibennaben umgeben, während die losen äußeren Ringe der vier Drucklager 17 von
vier Ringen 22 bzw. 23., 24 und 25 getragen werden, die um die Muffen 14 herum angeordnet
sind. Die beiden Ringe ig und 22 sind mittels Bolzen 26 b17 -w. 27 von einem
Rahmen 28 getragen, der aus einem oberen Schenkel 29, einem unteren. Schenkel
30 und zwei sie verbindenden Querstücken 31 besteht. Der Rahmen 28 ist um
ein mittleres Querstück 32 schwenkbar, das in später noch zu beschreibender Weise
gehalten ist. Auf der anderen Seite des Getriebes ist ein entsprechender
Rahmen 33 vorgesehen, der die Stützringe 2ii und 24 trägt. Er ist um ein mittleres
Querstück 34 schwenkbar.
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In: gleicher Weise sind die beiden Stützringe 18 und 23 :mittels Bolzen
35 bzw. 3;6 in einem Rahmen 37 gelagert, der aus einem oberen. Schenkel
38,
einem unteren Schenkel 39 und sie verbindenden Querstücken 40 besteht.
Dieser Rahmen ist auch um das mittlere Querstück 3'2 schwenkbar. Entsprechend ist
auf der anderen Seite des Getriebes ein Rahmen 41 zum Halten der Stützringe 2o und
2@5 vorgesehen, der wieder Rahmen. 33 um das mittlere Querstück 34 schwenkbar ist.
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D.ie Querstücke 32 und, 34 sitzen mit Rechts-bzw. Linksgewinde auf
einer im Gehäuse i drehbar gelagerten Schraubenspindel 42.
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Die Schenkel der Rahmen 37 und 41 sind nach einer Seite hin verlängert
und .durch je ein Querstück 43 bzw. 44 verbunden. Diese Querstücke sitzen mit Rechts-
bzw. Linksgewinde auf einer Schraubenspindel- 45, die im Gehäuse i gelagert ist
und ein Handrad. 46 trägt. Durch Betätigung der Schraubenspindel 4#5 wird in bekannter
Weise das Getriebe geregelt, indem die Kegelscheiben auf der einen Welle einander
genähert und die auf der anderen Welle gleichzeitig voneinander entfernt werden.
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Die an den Muffen 14 auf der Welle 2 entstehenden Druckkräfte werden
.durch die Ringe 22 und 2q. und die Rahmen 28 und. 33 auf die Ringe ig und 21 und
die Drucklager 16- -der Kegelscheiben 6 und 7 auf der Welle 3 in: gleicher Größe
übertragen. Demgemäß wirken auf die Kegelscheiben 6 und 7
einerseits
die von: den Muffen 14 auf der Welle 3 ausgeilbtenAxialdruckkräfte, und andererseits
diese zusätzlichen Druckkräfte, die den von, den Muffen 14 auf der Welle 2 auf die
Kegelscheiben 4 und 5 ausgeübten gleich sind. Die Kegelscheiben 6 und 7 werden also,
mit der Summe dieser Druckkräfte an den Riemen ro angedrückt.
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Die entsprechende Übertragung der an .den Muffen 14 auf der Welle
3 entstehenden.Axia1druc-1ckräfte durch die Ringe 23 und 23 und die Rahmen 37 und
41 auf die Ringe i8 und 2o und die Drucklager 16 der Kegelscheiben 4 und 5 auf der
Welle 2 ist beider dargestellten. Anordnung nicht möglich, weil die Rahmen 37 und
41 :durch die Lagerung bei 3:2 und 43 bzw. 34 und 44 ortsfest gehaltem werden. .Doch
ist eine solche Übertragung nicht erforderlich, wenn die Welle 2 die von dem Motor
getriebene Antriebswelle des Getriebes ist, wie -dies bei der dargestellten Bauart
vorausgesetzt ist. Dann läuft nämlich der Übertragungsriemen io in das Antriebskegelischeibenpaar
4, 5 mit voller Spannung ein und erzeugt durch seine Keilwirkung im Verein mit der
Umschlingung den erforderlichen Axialdruck in voller Höhe entsprechend der Riemenspanneng.
Auch an den Kegelscheiben 4 und 5 treten daher Axialdrücke auf, die der vorher angegebenen
Summe gleich sind.
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Ist nicht die Welle 2, sondern die Welle 3 die vom Motor getriebene
Antriebiswelle des Getriebes, dann dürfen nicht die Schenkel der Rahmen 37 und 41,
sondern es müssen die- Schenkel der Rahmen 28 und 3.3 als Regelhebel verwendet werden.
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In Abb, 4 ist eine abgeänderte Ausführung dargestellt. Bei ihr sind
zwischen die Drucklager 16, die die Kegelscheiben 4, 5 abstützen, und die Kegelscheiben
selbst Hebel 47 eingeschaltet, die um die Welle 2- herum in den Kegelscheibennaben
gelagert sind, mit ihren äußeren Armen sich gegen. die die Drucklager 16 tragenden
Kurvenstücke i i legen und mit den inneren Armen in eine Büchse 48 eingreifen, die
in den Scheibennaben auf der Welle sitzt und auf der die Kegelscheiben urdrehbar,
aber in Achsrichtung verschiebbar gelagert sind. Die Kurvenstücke i i sitzen uridrehbar,
aber verschiebbar auf -den Scheibennaben.
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Ein weiterer Unterschied gegenüber der Bauart nach den Abb. i bis
3 besteht darin, daß als kraftübertragende Flächen an den Kurvenstücken i i und
den Muffen 14 eine. größere Anzahl Keilflächen 49 vorgesehen und zwischen den Keilflächen
als Übertragungsmittel Rollen 5o, eingelegt sind. Im übrigen entspricht die Bauart
der nach Abb. 1 Ibis 3.
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Bei der Ausführung nach den: Abb. 5 und 6 weist das Getriebe wieder
zwei parallele Wellen 2 und 3 auf. Auf Welle 2 sitzt unverschiebhar und undrehbar
eine Kegelscheibe 4 und urydrehb@ar, aber verschieblich eine Kegelscheibe 5, auf
Welle 3 umverschieblich und undreh#bar eine Kegelscheibe 6 und undrehbax, aber verschieblich
eine Kegelscheibe 7. Die beiden Kegelscheiben 5 und 7 tragen auf ihrer Außenseite
je, einen Doppelzylinder 51 ,bzw. 52, die über auf den Wellen 2 bzw. 3 festsitzende
Kolben 53 und 54 bzw. 55 undi 56, greifen.. Je ein Zylinderraun 57 der beiden Doppelzylinder
51 und 52 steht .durch Rohrleitungen, Stopfen, Büchsen und Bohrungen ,in den Wellen
2 und 3 und den Kolben 54 und 55 .mit einer Ölpumpe 58 in Verbindung, während die
anderen Zylinderräume 59 der beiden Doppeloyl.inder in entsprechender Weise mit
einer zweiterÖlpumpe 6o verbunden sind.
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Auf dem Ende .der Welle 2 sitzt fest ein Flügelkolben- 61, der radiale
Bohrungen 62 aufweist, die mit der Bohrung der Welle 2 in Verbindung stehen, so
daß ,durch sie Öl strömen kann. Der Flügelkolben 61 ist von einem zylindrischen
Gehäuse 63 umschlossen, das starr mit der Antriebswelle 6@4 verbunden ist. Es weist
in seinem Innern Widerlager 65 (Abb. 6) auf, die den Radialflächen des Flügelkolbens
gegenüberstehen und durch welche Böhrungern 66 führen. Durch Steuerkanten auf der
Mantelfläche des Flügelkolbens 61 und auf .der Innenfläche des Gehäuses 63 sind
Steuerschlitze (Eintrittschlitze) 67 und 68, durch die .das Öl aus den Bohrungen
62 in die Druckräume 69 un:d 70' fließen kann, und Steuerschlitze (Austrittschlitze)
71 und 72 gebildet, die aus .den Druckräumen 69 und 70 in die B@ahrungen
66. führen und durch die das Öl aus den Druckräumen ins Freie abströmen kann.
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Auf der Welle 3 sitzt ein entsprechender Flügelkolben, dem Öl durch
die Bohrung der Welle 3 zugeleitet wird und der von einem dem Gehäuse
63
gleichen Gehäuse 73 umgehen ist, das fest mit der anzutreibenden Welle
74 verbunden ist.
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Das von den beiden Pumpen 58 und 6o geförderte Öl strömt durch die
Bohrungeni 62 der Flügelkolben radial nach außen. Bei unibelastetem Getriebe haben
die Flügelkolben und ihre Gehäuse die in A.bb. 6 gezeichnete Lage zueinander. Dabei
sind die Steuerschlitze 67 und 68 gleichmäßig offen, so daß das Öl durch sie in
die Druckräume 69 und 70 treten kann. Ebenso stehen die Steuerschlitze 71
und 72 offen, und das Öl kann aus den Druckräumen durch die Bohrungen 66 ins Freie
gelangen.
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Wird unter dem Einfluß eines Antriebsdrehmoments an der Welle 64 das
Gehäuse 63 gegenüber dem Flügelkolben 61 in der Uhrzeigerrichtung verdreht, dann
schließen sich die Steuerschlitze, 68 und 72, während die Schlitze 67 und 71 offen
bleiben. Das Drucköl trittdann durch -die Eintrittschlitze 67 in die Druckräume
69, aus denen es durch die teilweise oder ganz geschlossenen, Austrittschlitze 72
nicht abströmen kann. Infolgedessen überträgt das Drucköl .das auf die Welle 64
bzw. das Gehäuse 63 ausgeübte Drehmoment auf den Flügelkolben 61 und damit auf die
Welle 2. Je größer das Drehmoment an der Welle 64 ist, desto, mehr wird das Gehäuse
63 gegen die Flügelkolben 61 verdreht, desto mehr werden die Austrittschlitze 72
geschlossen und desto größer wird. infolgedessen der Druck in: ,den Druckräumen
69. Es ergibt sich also durch dieses Überströmventil im Netz der Pumpe 58 ein Druck,
der dem auf .die Getriebewelle 2 übertragenen Drehmoment verhältnisgleich ist.
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In entsprechender Weise bildet sich im Netz,der Pumpe6o ein Öldruck
aus, der dem an .der Getriebe- i welle 3 winkenden Drehmoment verhältnisgleich ist.
Der
Öldruck von der Pumpe 58 wirkt sowohl in dem Zylinderraum 57 vor dem Kolben. 54
auf die Kegelscheibe 5 als auch im Zylinderraum 57 vor dem Kolben 55 auf die Kegelscheibe
7. Ebenso wirkt .der Öldruck von der Pumpe 6o in den beiden Zylinderräumen 59 vor
dem Kolben 53 auf -die Kegelscheibe 5 und vor :dem Kolben 56 auf die Kegelscheibe
7. Die Scheiben. werden. also ständig mit der Summe der bei-den: Öldrucke. an den.
Ü bertragungsriemen angepreßt. Die Anpreßkraft ist demnach dauernd der Summe der
Drehmomente an beiden Getriebewellen verhältnisgleich. Zur Regelung des G@ctrie.bes
i:st wenigstens eine der beiden Kegelscheiben 5 und 7 in bekannter Weise axial verschiebbar.
Die Vorrichtung dafür ist nicht gezeichnet.
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Bei der Ausführung nach den Abb. 7 und. 8 treibt ein Antri,ebsm:oto,r
75 auf eine Welle 76, die den Stern 77 eines Planetengetriebes 78 trägt. Von den
beiden anderen Gliedern des Pl.anetengetrie:bes 78 sitzt das eine Rad
79 fest auf der Welle 2 des stufenlos regelbaren Getriebes, während das andere
Rad lose auf dieser Welle läuft. Die Welle 2 trägt die beiden gegeneinander verschiebbaren
und gegen' Drehung gesicherten Kegelscheiben 4 und 5, während die Kegelscheiben.
6 und 7 ebenso gesichert auf der zweiten Welle 3 des Getriebes sitzen. Zwischen
den Kegelscheibenpaaren läuft der Keilriemen io. Zur Regelung des Getriebes dienen
zwei Regelhebel 81 und 82, .die um Zapfen 83 bzw. 84 mittels einer Schraubenspindel
85 schwenkbar sind und auf die Naben der Kegelscheiben wirken. Die Zapfen 83 und
84 sind in Muttern. gelagert, die auf einer Gewindespindel 86 auf Rechts- bzw. Linksgewinde
laufen. Durch Drehen der Spindel 86 können also die Zapfen 83 und 84 einander genähert
oder voneinander entfernt werden, woidurch die Kegelscheiben unabhängig von der
durch .die Regelung bestimmten Stellung mehr oder weniger gegen den Keilriemen io
gepreßt werden können.
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Auf der Abtriebswelle 3 des Getriebes sitzt ein Sonnenrad 87 eines
Planetengetriebes 88, dessen Stern 89 mit der anzutreibenden Welle go verbunden
ist, während das zweite Sonnenrad gi lose auf dieser Welle sitzt.
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Das Rad 8o des Planetengetriebes 78 trägt eine Außenverzahnung 92,
die in: ein auf der Gewindespindel 86 sitzendes Stirnrad 93 eingreift. Ebenso steht
das Sonnenrad 9i des Planetengetriebes 88 durch eine Außenverzahnung 94 über ein
Zwischenrad 9:5 mit einem weiteren, ebenfalls auf der Gewindespindel 86 sitzenden
Stirnrad 96 im Eingriff.
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Die Einrichtung arbeitet in folgender Weise: Wird das Sonnenrad 8o
des Planetengetriebes 78 festgehalten, dann wird durch die Drehung der Welle 76
im Uhrze@iger,sinn. und den Umlauf des Planetensternes 77 in der gleichen Drehrichtung
auch das Sonnenrad 79 mit der Welle 2 in @derselben Richtung gedreht. Da sich .das
Sonnenrad 8o in gleicher Richtung drehen will, ist zu seiner Feststellung eine entgegengesetzt
der Drehrichtung der Welle 76 wirkende Gegenkraft erforderlich. Sie wird von dem
auf der Gewindespindel 86 sitzenden Stirnrad 93 geliefert. Umgekehrt wird auf dieses
Rad eine Kraft ausgeübt, .die gleich dieser Gegenkraft ist und die in einem festen
Verhältnis zu dem an der Welle 76 oder 2 wirkenden. Drehmoment ist.
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Die Drehung der Welle 2 wird durch den Keilriemen, io auf das zweite
Kegelscheibenpaar 6, 7 und damit auf .die Welle 3 .übertragen, die sich also ebenfalls
in Richtung :des Uhrzeigers dreht. Bei festgehaltenem Sonnenrad 9i des Planetengetriebes
88 bewirkt die Drehung des Sonnenrades 8:7, das auf der Welle 3 sitzt, eine Drehung
des Planetensternes 89 und! damit .der anzutreibenden Welle go in derselben Richtung.
Da sich dabei das Sonnenrad 9 1 in entgegengesetzter Richtung drehen will,
übt es auf das Zwischenrad 9,5 einen. Rückdruck aus, der dieses Rad im Uhrzeigersinn
drehen will. Das Rad 96 erhält somit einen Antrieb in .der gleichen Richtung
wie das Rad 93 von dem Raid 8o. Da die beiden Räder 93 und 96 fest anf der Gewindespindel
86 sitzen, üben sie auf diese Spindel ein Drehmoment, aus, das der Summe der beiden,
an den Wellen 2 undi 3 ausgeübten Drehmomente verhältnisgleich ist. Mit einer dieser
Summe entsprechenden Kraft werden nun auch die beiden Kegelscheibenpaare 4., 5 und
6, 7 mit Hilfe der Regelhebel 81 und 82 an den Keilriemen io angepreßt. Erhöht sich
das Drehmoment an einer der Wellen 2 oder 3, dann wird das Rad 93 bzw. 96 in Drehung
entgegengesetzt zum Uhrzed,gersinn versetzt. Durch die damit verbundene Drehung
der Gewindespindel 86 werden die beiden Muttern mit .den. Zapfen 83 und 84 einander
genähert. Dadurch wird der Druck der Kegelscheiben auf den Keilriemen entsprechend
dem erhöhten Drehmnoment verstärkt und somit -der erhöhten, durch den Riemen übertragenen
Umfangskraft angepaßt.