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Vorschub- oder Vorziehvorrichtung für Förderwagen, insbesondere für
den Grubenbetrieb Das Patent 704 075 betrifft eine Vorschub- oder Vorziehvorrichtung
fürFörderwagen, insbesondere für den Grubenbetrieb, mit zwei nebeneinander angeordneten,
die Mitnehmer oder Mitnehmergruppen tragenden Mitnehmerschlitten, die durch ständig
gleichsinnig angetriebene und im Bereich des Mitnehmerhubes angeordnete Mittel gegenläufig
bewegt werden und zum Zurückbewegen mindestens auf von der Förderrichtung abgekehrten
Seite durch ein über eine Umlenkrolle geführtes Verbindungsmittel gekuppelt sind,
und kennzeichnet sich dadurch, daß der Antrieb der Mitnehmerschlitten durch mindestens
eine unterhalb der Schlittenführung gelagerte, in senkrechter Ebene umlaufende endlose
Kette erfolgt, auf der zwei Anschläge versetzt angeordnet sind. Bei dieser Vorrichtung
wird zweckmäßig jedem der beiden Mitnehmerschlitten eine besondere Antriebskette
zugeordnet, von denen jede je einen Anschlagkörper für den, Schlitten hat. Bei einer
besonderen
Weiterbildung dieser Vorrichtung werden die endlosen Ketten- in einem allseitig
geschlossenen, unterhalb der Mitnehmerführung angeordneten, vorzugsweise mit
öl gefüllten Kasten vorgesehen. Hierdurch wird der Verschleiß der beweglichen
Teile wesentlich verringert und die Lebensdauer der Vorrichtung erhöht. Da die fürdie
zwischen Schlitten und Ketten vorgesehenen Anschläge erforderlichen Durchtrittsschlitze
durch die hEtnehmerschlitten ständig abgedeckt. sind, können UnTeinigkeiten nicht
in den mit Q51 gefüllten Kasten hineinfallen.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß@das@ zwischen dem umlaufenden
Antriebsmotor und den Antriebsketten eingeschaltete, in an sich bekannter Weise
aus Stirnrädern mit etwa -in der gleichen waagerechten Ebene hintereinan.derliegenden
und quer zu den Schienen angeordneten Lagerachsen bestehende Getriebe in dem in.
der..Verlängerung des die Antriebsketten aufnehmenden Ölkastens vorgesehenen Raum
und unterhalb der Mi.tnehmerschlittenführung angeordnet ist. Die 'Möglichkeit zu
einer derartigen Anordnung des Getriebes ist deswegen gegeben, weil die Mitnehmerschl.ittenführung
eine wesentlich größere Baulänge als die darunter gelagerten Antriebsketten einnimmt.
Durch die Erfindung wird also der vor @bzw. hinter den Antriebsketten und unterhalb
der Mitnehmerschlittenführung vorhandene tote Raum in vorteilhafter Weise ausgenutzt.
Die Verwendung eines in an sich lxekannter Weise aus Stirnrädern mit etwa in der
gleichen waagerechten Ebene hintereinanderliegenden und quer zu den Schienen angeordneten
Lagerachsen bestehenden Getriebes ist im Rahmen der Erfindungsaufgabe deswegen von
Bedeutung, weil ein derartiges Getriebe die zur Unterbringung in diesem toten Raum
erforderliche geringe Bauhöhe hat.
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Die Erfindung wird am günstigsten in der Weise verwirklicht, daß das
vorzugsweise mit einer Ausrückkupplung versehene Getriebe in einer Verlängerung
des die Antriebsketten aufnehmenden Ölkastens eingesetzt ist, so daß also Antriebsketten
und Getriebe in einem gemeinsamen Ölbad laufen. Wenn die ;Getriebekupplung ebenfalls
in dem Ölkasten vorgesehen ist, werden auch an dieser an sich empfindlichen Vorrichtung
Störungen vermieden.
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Das Getriebe wird vorteilhaft in einem Rahmen untergebracht, der gabelartig
ausgebildet sein kann. Die auf der Getriebeseite vorgesehenen Kettenumlenkräder
und das zwischen diesen angeordnete Stirnrad können auf einer gemeinsamen Welle
in dem Getrieberahmen gelagert sein, Hierdurch werden besondere Lagerstellen in
dem Ölkasten vermieden und der Eingriff der Zahnradvorgelege sichergestellt.
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Die der GetrNbeseite gegenüberliegenden Kettenumlenkräder sind einzeln
oder gemeinsam in Längsachse der Vorrichtung in dem Ölkasten verschiebbar gelagert,
wobei die Lager gegen Spannfedern abgestützt sind, so daß in der Kette auftretende
Stöße federnd abgefangen werden und geringe Änderungen in der Xettenlärige ohne
Betriebsstörungen selbsttätig sich ausgleichen.
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Im der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel dargestellt,
und zwar zeigen Fig. i und 2 die Gesamtvorrichtung in Ansicht und Draufsicht, Fig.3
den Querschnitt durch die Vorrichtung, und zwar im Bereich der angetriebenen Kettenumlenkrollen,
Fig. 4. den Querschnitt durch -die verschiebbar gelagerten, nicht angetriebenen
Kettenumlenkrbllen, Fig. 5 und 6 das Getriebe einschließlich des in den Ölkasten
einzusetzenden Rahmens in Ansicht und Draufsicht, Fig.7 den senkrechten Längsschnitt
durch die Vorrichtung im Bereich der angetriebenen Kettenumlenkrollen, Fig. 8 den
gleichen Querschnitt im Bereich der nicht angetriebenen Kettenumlenkrollen und Fig.
9, io und ii die Kupplungsmittel zwischen Mitnehmerschlitten und Kette in Ansicht,
Draufsicht und Querschnitt.
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Auf der Grundplatte- i sind nebeneinander zwei Schlittenführungen
z vorgesehen, in welchen die beiden Schlitten 3 und q. gegenläufig bewegt werden.
Die Schlitten tragen die Mitnehmer 5, welche versetzt gegeneinander angeordnet sind,
so daß sie nacheinander beim Verschieben eines Förderwagens nur einmal zur Wirkung
'kommen und dabei entweder an der ersten oder zweiten Wagenachse angreifen. Die
Versetzung wird zweckmäßig so vorgenommen, daß der erste Mitnehmer den Wagen an
der vorderen Wagenachse erfaßt und der letzte Mitnehmer den Wagen an der hinteren
Wagenachse abgibt. Die Vorrichtung, soweit sie die Anordnung der Mitnehmerschlitten
betrifft, kann dadurch um das Maß des Achsenabstandes eines Wagens verkürzt werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat jeder Mitnehmerschlitten zwei Mitnehmer,
so daß das Verschieben eines Förderwagens um eine Wagenlänge in vier Teilhüben von
je 1/4 Förderwagenlänge erfolgt.
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An der Unterseite der Grundplatte i ist ein aus Profileisen und Verkleidungsblechen
gebildeter, fast vollkommen geschlossener Kasten 6 vorgesehen, in welchem endlose
Gliederketten 9, über Kettenräder -geführt, umlaufen. Unterhalb jedes Mitnehmerschlittens
ist eine solche endlose Kette 9 vorgesehen. Zwischen den Schlitten und den Ketten
sind Kupplungsmittel vorgesehen, welche sich selbsttätig ein- tind auskuppeln, so
daß der Schlitten jeweils nur in der einen Richtung mitgenommen wird. Die Kupplungsmittel
sind an den Ketten versetzt angeordnet, so daß .die nebeneinanderliegenden Schlitten
eine gegenläufige Bewegung ausführen. Die Rückbewegung des einen Schlittens erfolgt
jeweils durch den vorgehenden Schlitten über ein Zugmittel. 1.4, welches an einem
Ende der Vorrichtung um eine Umlenkrolle1 3 geführt ist.
Wie aus
der Zeichnung ersichtlich, ist- der Kasten 6, welcher mit Öl gefüllt ist, auf der
dem Antriebsmotor 17 zugekehrten Seite unterhalb der Mitnehmerschlitten verlängert.
In den auf diese Weise geschaffenen Raum wird das aus nebeneinander angeordneten
Stirnradvorgelegen 18 gebildete Getriebe eingesetzt. Wie Fig. 5 und 6 erkennen lassen,
sind die Stirnradvorgelege in einem besonderen Rahmen 1g angeordnet, und zwar -so,
daß deren Wellen 20 jeweils in gleicher Höhe liegen. Das erste Stirnradvorgelege
wird von. dem z. B. aus einem Elektromotor gebildeten Antrieb über die Welle 21
und ein Kegelradgetriebe 22 angetrieben. Vor dem Kegelradgetriebe ist in dem Rahmen,rg,
und zwar auf der Wielle 2.1, eine ausrückbare Kupplung, z. B. eine Lamellenkupplung
23, vorgesehen. Das letzte Stirnradvorgelege kämmt mit dem Stirnrad 24, welches
gemeinsam mit den Kettenumlenkrädern 25 auf der Welle 26 angeordnet ist. Diese Welle
26 ist ebenfalls in dem Rahmen ig gelagert. Der ganze Rahmen. ig einschließlich
der darin angeordneten Getriebeteile wird in den Ölkasten 6 eingesetzt und an ihm
befestigt. Außerhalb des Ölkastens ist auf der Welle 2.i, und zwar unmittelbar vor
dem Antriebsmotor 17, noch eine federnde Kupplung 27 vorgesehen. Die in dem Ölkasten
vorgesehene Ausrückkupplung j23 kann durch mechanischen Antrieb oder auch durch
öldrucksteuerung betätigt werden.
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Die vom Getriebe abgewandten Kettenumlenkräder 25d (Fig. 4 und 8)
sind getrennt voneinander auf den Wellen 28 angeordnet. Diese Wellen sind in den
Lagern 29 in Gleisrichtung verstellbar gelagert. Das Verstellen erfolgt mittels
der Stangen 3o, die einerseits die W iellen 28 erfassen und andererseits in der
Vorrichtung unter Zwischenschaltung der Federn 31 abgestützt sind. Diese Federn
bewirken selbsttätig ein Nachspannen der Kette und dämpfen andererseits in der Kette
auftretende Stöße. Die Muttern 32 dienen zum Verschieben der Stangen 30.
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Der Obertrum der Kette g ist an der Unterseite durch die Führungsbahn
33 unterstützt. Die Führungsbahn hebt die Kette etwas über die an den Umlenkrädern
vorhandene Höhe an. Die Kette selbst ist als Rollenkette ausgebildet, so daß durch
Abwälzen der zwischen den Laschen auf den Kettenbolzen vorgesehenen Zylinder 34
(Fig. io) auf den Führungen 33 der Verschleiß und auch die Reibung gering sind.
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Die Kupplungsmittel zwischen Schlitten 3,4 und Kette g sind im wesentlichen
ebenfalls innerhalb des Ölkastens 6 geführt. Zu diesem Zwecke hat jede der Ketten
vorzugsweise auf beiden Seiten eine besonders stärk bemessene Lasche 35, welche
gegenüber den normalen Laschen 36 um ein erhebliches Maß seitlich übersteht. Gegen
die in Bewegungsrichtung der Kette liegenden Stirnseiten dieser Laschen 35 greifen
an den Schlitten vorgesehene, nach abwärts gerichtete Ansätze 37. Die Ansätze übergreifen
die Kette von oben her brückenartig. Die 'Bauhöhe der Vorrichtung wird " dadurch
verringert; daß der Gelenkpunkt 38 der Mitnehmer 5 tief, und zwar in die Schlittenführung
hinein, verlegt wird. Wie aus Fig. !i und 2 der Zeichnung erkennbar ist, ist vor
den Führungen 2 der Schlitten auf der Seite des Antriebsmotors 17 noch ein größerer
Raum. Dieser Raum genügt, um die Vorrichtung durch Verlängerung .der Schlittenführungen
2 und durch Versetzung der Mitnehmer 5 für das Verschieben von iGroßraumförderwaggen
umzugestalten. An dem Grundrahmen i der Vorrichtung, d. h. an dem Antrieb sowie
dem Ölkasten 6, sind Veränderungen nicht erforderlich. Die gesamte Vorrichtung wird
zwischen denGleisen auf dem Liegenden, lind zwar fast ohne Bodenausnehmung angeordnet.