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Einrichtung zum Aufschieben von Förderwagen auf den Förderkorb Gegenstand
der Erfindung bildet eine weitere Ausgestaltung der im Patent 557 037 geschützten
Förderwagenstoßvorrichtung unter Verwendung eines Stoßzylinders, bei der zusätzliche
Mitnehmer mit dem Stoßzylinder durch eine Kupplung verbunden sind, welche außerhalb
der Arbeitsphase des Stoßzylinders, aber im Gleichgewicht mit den Bewegungen des
Stoßkolbens Arbeit leisten. Diese Kupplung erfolgt nach einer Ausführungsform des
Hauptpatents durch Einschaltung eines endlosen Zugtrums, in das Zubringemitnehmer
eingesetzt und dessen Enden mit dem Aufschiebemitnehmer verbunden sind. Dadurch
wird ein stetiger Betrieb erzielt, bei dem die Wagen ständig hintereinander der
Aufschiebevorrichtung zugebracht werden. Während nach dem Hauptpatent die Wagen
dem Aufschiebemitnehmer zugebracht werden, soll nach der vorliegenden Erfindung
in weiterer Ausgestaltung des Gedankens des Hauptpatents, einer Ausnutzung des Rückhubes
des Stoßßkolbens zu nutzbringender Wagenzubringearbeit, Wagen um Wagen vom Aufschiebemitnehmer
selbst erfaßt, also ein kontinuierlicher Betrieb im Sinne einer Kettenbahn durch
eine an sich stoßend arbeitende Vorrichtung erzielt werden. Erfindungsgemäß. wird
dies dadurch erreicht, daß die Führungsbahnen der Stoßkolbenmitnehmer und des zusätzlichen
Mitnehmers parallel zueinander mit ablösendem, aber gleichbegrenztem Arbeitshub
angeordnet sind, so daß die Vorrichtung im Sinne einer stetig wirkenden Kettenbahn
arbeitet.
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Eine derartige Arbeitsweise ist zwar auch bei Wagenstoßvorrichtungen
bekannt, bei denen ein umlaufendes Zugorgan mit Mitnehmern durch einen Elektromotor
angetrieben wird. Vorrichtungen dieser Art haben jedoch den Nachteil, daß sie das
Ausheben einer tiefen Grube in der Sohle der Förderbahn notwendig machen, um den
einen großen Raure in Anspruch nehmenden Antrieb unterzubringen. Dies hat, abgesehen
von dem damit verbundenen Kostenaufwand und der dabei notwendigen starken Unterstützung
der Gleisbahn, wie sie bei derartigen Vorrichtungen in Form von besonderen Eisenkonstruktionen
erforderlich ist, noch den Nachteil, daß der an sich schon empfindliche Antrieb
unmittelbar dem Gebirgsdruck ausgesetzt ist, welcher sich bekanntlich auch in einem
Quellen der Sohle äußert. Weiterhin haben derartige Vorrichtungen mit umlaufendem
Motor noch den Nachteil eines geringen Anzugsmomentes, was sich bei dem. seiner
Natur nach stoßweisen und durch häufige Arbeitspausen unterbrochenen Förderbetrieb
in Überlastungen des Antriebsmotors und Betriebs-
Störungen -auswirkt.
Letztere müssen gerade in dem' erng13örderquerschnitt, in welchem derartige Vorrichtungen
Verwendung finden, besonders nachteilig empfunden werden, zumal sie zur vorübergehenden
Stillegung ganzer Betriebsabteilungen führen können.
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Alle diese Nachteile derartiger Vorrichtungen werden-gemäß der Erfindung
dadurch- beseitigt, daß.. ein raumsparender, unempfindlicher und stets unter Vollast
voll arbeitsfähiger Stoßzylinder im Sinne und -in Ausgestalteng der Gedanken des
Hauptpatents zum Antrieb einer stetig arbeitenden Kettenbahn ausgestaltet wird.
Bei der Erfindung wird nämlich der Vorgang und' der. Rückgang des Kolbens für die
Weiterbewegung der Wagen über der gleichen Führungsbahn ausgenutzt, wobei die Mitnehmer
selbst in parallelen oder in zusammenfallenden Bahnen geführt sein können.
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.Der Gegenstand der Erfindung kann daher an Stelle von Kettenbahnen
verwendet werden, welche infolge der bei ihnen-notwendigeri . wesentlichen Unterkellerungen
die gleichen Nachteile wie die öbenerwähnten Förderwagenaufschiebevorrichtungen
mit umlaufendem Zugorgan und Elektromötorenantrieb aufweisen.
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Bei Streckenförderungen ist - es bekannt, Stoßvorrichtungen in der
Weise zu verwenden,. daß diese ohne Unterkellerung aufgeletwerden und- daß .eine
Kette von Stoßv orrichtungen die Förderwagen von einem Schacht zürn- anderen--bewegt.
. --Diese-- Stößvorrichtungen arbeiten aber nicht stetig; son.# dein immer nur in
einer Arbeitsrichtung und sind in der Steuerung- .auch von der Anwesenheit-der Wagen
abhängig; -da diese die Stoßvorrichtung -auslösen müssen. Dadurch ist es beispielsweise
auch nicht möglich, mit solchen Einrichtungen ganze Züge voranzubewegen. -Demgegenüber
ist Grundsatz der Erfindung, . daß die Wagen stetig bewegt werden,- d. h. daß auch
der -Rückhub des Stoßkolbens- ausgenützt wird für .die weitere Voranbewegung der
Förderwagen. .Der Vorgang und - der- Rückgang -des -Kolbens wird also in einen Vorwärtsstoß
auf.- -die Wagen innerhalb- derselben Bahn umgewandelt. Außerdem -ist die Einrichtung
- auch so beschaffen, daß sie nach Anstellung- des Einlasses für -das- -Betriebsmittel
ununterbrochen arbeiten kann. Der Einbau einer solchen Einrichtung ist überall möglich,
und es kann damit sowohl söhlig als auch ansteigend gefördert werden.
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An Hand- der Zeich4ung wird die Erfindung näher erläutert: Abb. 1
ist eine Längsansicht, Abb. 2 ein Querschnitt und - Abb: 3 ein Gründriß der neuen
Einrichtung, während in Abb. 4 ein Steuerschema des- Stoßzylinders für ununterbrochenen
Betrieb dargestellt ist.
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Die- Stoßvorrichtung besteht aus dem üblichen Zylinder lo; in dem
der Kolben 11 bewegt wird, an dessen Kolbenstange 1Z der Kopf 13 zur Verbindung
mit dem Mitnehmer-`vagen 14 vorgesehen ist: Der Mitnehmerwagen 14 läuft durch Rollen
15 geführt in der Bahn 16, ist gegen Verecken -gesichert und trägt die Mitnehmergabel
17. Am Mitnehmerwagen 14 sind zur Befestigung und Bildung eines endlosen Trums --o
vorn und hinten geeignete Befestigüngsmitte118 und ig vorgesehen: Das- Trum 2o ist
hinten über die Rolle 2z und vorn über die Rolle 22 geführt. Beide Rollen 21 und
22 sind so angeordnet, daß das Trum 2o parallel mit dem Mitnehmerwagen 14 läuft
und daß durch den Angriff an diesem kein einseitiger, das Verecken begünstigender
Zug entstehen kann. In das Trum 2o ist einSpannschlitten 23 eingeschaltet, auf dem
Mitnehmer 24 angelenkt sind, die-. sich in der Führung, 25 des Spannschlittens 23
oder an diesem selbst abstützen. Die Führung 25 ist so angeordnet, daß die Mitnehmergabel
17 beim Vorstoßen der Ws.-gen um sie herumgreift und beim Rückgang sich ungehindert
niederlegen kann.
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Die Wirkungsweise der Stoßvorrichtung ist folgende: Beim Vorbewegen
des Mitnehmerwagens 14 wird der Spannschlitten 23 zurüclegezogen, -und mit dem Rückzug
des Mitnehmerwägens 14 erfolgt der Vorgang .des Spannschlittens 22.- Dadurch ist
es möglich, daß bei entsprechender Hübbernessung Wägen um Wagen erfaßt und voran-bewegt
wird: Ist die Einrichtung auf geneigter -Bahn anzuordnen, dann werden durch jeden
neuen hinzukommenden Wagen die vorhergehenden Wagen vorgeschoben. Bei längerer geneigter
Bahn kann das Zurückrollen der Wagen durch einfache Fänger verhindert-werden.
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Die Steuerung des Stoßzylinders lo kann so erfolgen, daß die Umschaltung
am Hub- i ende selbsttätig geschieht: Durch öffnen öder Schließen des in -die. Betriebsmittelleifung
26 eingesetzten -Durchgangshahnes 27 ist die Stoßvorrichtung in Betrieb oder stillzusetzen.
Das .Betriebsmittel *gelangt vom Hahn 27 in das Schiebergehäuse 28, in dem ein Steuerkölben
2g unter der Wirkung des Betriebs- , mittels und der wechselseitigen Öffnung des
Auspuffs durch Überdruck umsteuert und dadurch den Kolben 11 in ständigem Hinund-
i hergang erhält: Es führt- dabei von der Vorderseite des Steuerkolbens der Kanal
3o zur Vorderseite des Zylinders lo, während von der Rückseite- des Steuerkolbens
29 her die Rückseite des Zylinders gespeist wird und die beiden -Absätze des Steuerkolbens
abwechselnd die beiden Hilfskanäle 32 und 33
an den Auspuff 34 schalten.
Durch entsprechende Anordnung der Mündung der Kanäle 32 und 33 in dem Zylinder kann
außerdem die Hubumkehr abgepuffert werden, so daß auch das Anfassen der Mitnehmer
an den Wagenachsen entsprechend sanft erfolgt. Die Wirkung der Steuerung ist aus
der Zeichnung ohne weiteres klar. In der gezeichneten Steuerkolbenstellung ist die
Vorderseite des Steuerkolbens völlig und die Rückseite über einen Ringraum belastet.
Die Belastung der Rückseite des Steuerkolbens durch das Betriebsmittel bleibt ständig
bestehen, so daß die Bewegung des Steuerkolbens in die hintere Endlage durch Überdruck
auf der vorderen Kolbenfläche erzielt werden muß. Dadurch kann auch die Abpufferung
des Stoßes am Hubende bemessen werden. Das über den Kanal 30 vor den Kolben
ii gelangte Betriebsmittel treibt den Kolben zurück nach rechts. Nach Überfliegen
des Kanals 33 kann das Arbeitsmittel auspufFen, der Druck auf den Ringraum des Steuerkolbens
überwiegt den auf die Vorderseite, der Steuerkolben fliegt in seine vordere Endstellung,
und das Betriebsmittel tritt über den Kanal 31 hinter den Kolben i i und treibt
diesen nach links. Da der hintere Absatz des Steuerkolbens die Mündung des Kanals
33 abgedeckt und der vordere Absatz die Mündung des Kanals 32 zum Auspuff 34 freigegeben
hat, so wird, wenn das Arbeitsmittel über Kanal 32 zum Auspuff gelangen kann, wieder
umgesteuert, nachdem der Kolben ii die vor ihm befindliche Luft verdichtet und dadurch
den Steuerkolben in seine gezeichnete Endlage zurückgeworfen hat. Dies wiederholt
sich bis zum Abschluß des Hahnes 27 ständig.
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Wesentlich beim Erfindungsgegenstand ist also folgendes: i. die Ausnützung
des Rückhubs für die Erzielung eines ununterbrochenen Betriebs im Sinne einer Kettenbahn,
die Verlegung des Zusatztrums über die Hubbahn des Stößels der Stoßvorrichtung,
3. die Durchführung und Leitung des Stößels im Zugtruin durch den als Gabel ausgebildeten
Mitnehmer des Hauptstößels, 4. der dadurch erzielte zusammengedrängte Aufbau mit
der Möglichkeit beliebigen Einbaues, 5. die Führung der beiden sich ergänzenden
Mitnehmer ineinander ohne Vereckgefahr und 6. die durch die Steuerung des Stoßzylinders
bedingte einfache Abpufferung bei der Hubumkehr des Sfoßkolbens zur Verminderung
der Schläge an den Wagenachsen.