DE673491C - Einrichtung zum Vorziehen oder Schieben von Foerderwagenzuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung· zum Vorziehen Oder Schieben von Förderwagenzügen, besonders für die Verwendung· im Untertagebetrieb, mit gegenläufig in, parallelen Bahnen sich bewegenden Mitnehmerschlitten.

Für die namentlich unter Tage an den Ladestellen gebräuichlichen Wagenzieher oder -drücker haben sich bisher im wesentlichen zwei Bauarten herausgebildet, die, den -besonderen Bedingungen entsprechend, vor allem hinsichtlich der Unterbringungsmöglichkeit zwischen den Gleisen nach der Breite und der Höhe durchgebildet sind. Dabei ist auch darauf Rücksicht genommen worden, die beanspruchte Länge der Vorrichtung möglichst gering zu halten. In Rücksicht auf die von Zeit zu Zeit notwendige, möglichst bequeme Verlegbarkeit ist auch dafür Sorge getragen, daß Nebenarbeiten, wie Beseitigung (Verlegung) von Schwellen, Aushebung von besonderen Gruben u. dgl., möglichst entfallen.

Bei der einen bekannten Bauart werden mit Preßluft betätigte Kolben verwendet, die einen der Länge der Förderwagen bzw. ihrer Hälfte oder einem Bruchteil entsprechenden Hub machen und mit einer Anzahl entsprechend verteilter Mitnehmer die Wagen an den Achsen oder Radsätzen erfassen und voranbewegen. Diese Bauart ist an die- Verwendung von Preßluft gebunden, sie kann also nicht elektrisch betätigt werden, und durch die Umsteuerung der Preßluftkolben sind insofern Nebenerscheinungen, vor allem mehr oder weniger starke Stöße, bedingt, als nämlich der zurückgehende Mitnehmer sich unter der Förderwagenachse oder Radsatzbüchse umlegen muß, uni sich danach erst wieder aufzurichten, so daß beim Wiedervorwärtsgang ein gewisser Leergang für den Mitnehmer entsteht, unter dem er, gegebenenfalls erst unter gewisser Beschleunigung, seine Arbeit wieder aufnimmt.

Es sind ferner Wagenzieher mit einem ständig umlaufenden Motor bekannt, bei denen die Verwendung eines elektrischen Antriebes ohne, weiteres möglich ist und bei denen zwischen die Gleise ständig in gleichem Sinne laufende Kettenbahnen eingebaut

sind. Um hier auch wieder die Bedingungen bezüglich der Unterbringung zwischen, den Gleisen der Breite und Höhe nach zu erfüllen, mußten die Mitnehmer in dem jeweils zurücklaufenden Strang dieser Kettenbahn so umgelegt werden, daß sie möglichst flach liegen. . Durch das jeweilige Umlegen der Mitnehmer wird eine gewisse' Umständlichkeit -in die GesamtanOrdnung" hineingebracht,

to Es sind auch Fördereinrichtungen bekannt, bei denen an ein waagerecht verlegtes, endloses Zugmittel angeschlossene Mitnehmer sich in parallelen Bahnen gegenläufig bewegen, deren Antrieb durch eine Umlauf kolbenmaschine bewirkt wird. Diese Einrichtungen weisen die Besonderheit auf, daß der Hinundhergang der Mitnehmer durch Umsteuerung der durch Preßluft beaufschlagten Antriebsmaschine erfolgt, und zwar kommt hierfür praktisch in erster Linie nur ein durch Preßluft betriebener Zahnradmotor in Frage, da dieser in einfachster Weise die Umsteuerung ermöglicht. Im Hinblick auf die räumlichen Verhältnisse ist dieser Vorteil aber nur dann nutzbar zu machen, wenn die Antriebsmaschine ein sog. Schnelläufer ist, denn nur eine solche Maschine gestattet die erforderliche Kraftentwicklung auf dem zur Verfugung stehenden Raum.

Die Erfindung zeigt .insofern 'eine Beziehung zu der ersten und der letztbeschrieibenen Bauart, als ein hin und her gehendes Gestänge mit entsprechend verteilten Mitnehmerpaaren wie bei den Kolbenziehern verwendet wird, während sie andererseits jedoch den Antrieb von einem dauernd in einer Richtung umlaufenden Motor erhält, womit zunächst volle Freiheit bezüglich der Verwendung von Preßluft oder elektrischem Strom gegeben ist. Ermöglicht wird dies dadurch, daß der Gesamtantrieb gewissermaßen im Sinne der früher zum Fahren in Schächten verwendeten Steigfahrten durchgebildet ist, wo bekanntlich zwei von einem KurbeJgetriebe gegenläufig hin und her bewegte senkrechte Gestänge mit Podesten versehen sind, so daß unter Übersteigen von dem einen Podest zum anderen an deren Kreuzungeistelle der Bergmann in der Lage ist, nach aufwärts oder abwärts zu gelangen. Indem nach der Erfindung zwei solche, an gegenläufige Kurbeln angeschlossene Gestänge benutzt werden, erhält map. nicht nur die Umkehr der Umlauf bewegung in di& hin und her gehende Bewegung der Gestänge, sondern diese mit den bekannten Vorteilen des Kurbelgetriebes bezüglich der Begrenzung der Beschleunigung und Verzögerung in den Hubenden.

Um eine solche Kurbel in dem zur Verfügung stehenden Raum, vor allem der Höhe j nach unterbringen zu können und dennoch den regelrechten Antrieb des Gestänges zu sichern, wird sie so groß bemessen, daß sie mit ihrer Achse etwa auf Schwellenioberkante liegt, während ihr Halbmesser so groß ausgebildet wird, daß sie unter Berücksichtigung der Abmessungen des an der Kurbel angreifenden Pleuelstangenkopfes gerade noch mit dem nötigen Spielraum unter den Radachsen ohne besondere Vertiefungen in der Fahrbahn durchschlagen kann. Da hiermit nur eine begrenzte Kurbellänge möglich ist, werden die Mitnehmer an den beiden Gestängen in einer derartigen Teilung in gegenseitiger Versetzung verwendet, daß immer ein paarweises Zusammenarbeiten von Mitnehmern eintritt in dem Sinne, daß immer ein Mitnehmer die Voranbewegung des Förderwagens um den vollen Kurbelhub abzüglich des zum Wiederaufrichten des zurückgehenden Mitnehmers nötigen Leerhubes oder toten Ganges übernimmt* Unter dieser Teilung werden die Mitnehmer auf den Gestängen nun noch in einer derartigen Zahl angebracht, daß jeweils mit Abgabe des einen Fönderwagens aus der Vorrichtung mit Sicherheit der nächstfolgende erfaßt wird. Wenn damit auch ein verhältnismäßig kleiner wirksamer Hub der einzelnen Mitnehmer erreicht wird, also ein rascher Hubwechsel erforderlich ißt, so wird dies durch die bekannten Vorzüge des Kurbelgetriebes in bezug auf die Umsteuerung in den Hubenden wieder ausgeglichen.

An sich ist die Benutzung von Kurbeltrieben zum Fördern der auf Gleisen laufenden Wagen nicht neu. So ist .z.B. eine Fördereinrichtung bekannt, mittels der Förderwagen immer über eine gleiche Wegstrecke hin und her gefahren werden sollen, wobei die Förderwagen selbst untereinander durch einen endlosen Seilzug gekuppelt werden, der wiederum seinen Antrieb von einer sich hin und 'her bewegenden Zahnstange erhält. Im Rahmen dieser Einrichtung ist vorgesehen, die hin und her gehende Bewegung der Zahn stange unter Benutzung eines Kurbelarmes von einem dauernd in einer Richtung umlaufenden Motor abzuleiten. Gemäß einer anderen Ausführung sollen zum Abwärts- und Aufwärtsbewegen von Förderwagen über einen Bremsweg auf der ganzen Förderstrecke mehrere Kettenbahnen hintereinandergieschaltet werden, so daß die Fördenvagenzüge nach Verlassen der einen immer wieder von der anderen erfaßt werden. Um dabei die abzusenkende Last gleichzeitig zum Aufwärtsfördern des anderen Zuges auszunutzen, wird von der die Wagen abbremsenden Kettenbahn ein Kolbenantrieb in. Bewegung gesetzt, dessen vier Zylinder über ein Rohrleitungs-

system mit den vier Zylindern eines im Nebengleis verlegten: Antriebs in Verbindung stehen, wobei der zweite Antrieb im umgekehrten Sinne, d. h. zum Aufwärtsfördern der Wagen, arbeitet.

In der Zeichnung sind zwei Ausführitngs.-beispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι den Grundriß,

ίο Abb. 2 eine Seitenansicht mit teilweisem Schnitt,

Abb. 3 einen Querschnitt der einen Ausführungsform und

Abb. 4 den Grundriß einer weiteren Aus>führungsf-orm.

Zwischen den Schienen io des Gleises sind in den beiden aus Profileiseii aufgebauten Führungsbahnen ii, 12 die mit den Mitnehmern 13, 14 ausgerüsteten Mitnehmerschlitten 15, 16 gelagert. Die Mitnehmer 13, 14 werden gegenläufig hin und her bewegt, und zwar erhalten sie ihren Antrieb von einem Umlaufmotor 17. Die Umformung der Drehbewegung in eine Mn und her gehende

as wird durch eine zwischen dem Moter 17 und den Mitnehmerschlitten 15, 16 eingeschaltete Doppelkurbel 18 bewirkt, indem jeder Mitnehmerschlitten unter Vermittlung der Pleuelstangen 19, 20 mit je einer um i8o° versetzten Kurbel gekuppelt ist. Zwischen dem Motor 17 und der Doppelkurbel 18 wird zur Herabsetzung der Geschwindigkeit ein Übersetzungsgetriebe 21 eingeschaltet, von dam aus die Bewegung unter abermaliger Untersetzung durch den Kettentrieb 22 auf die Doppelkurbel 18 übertragen wird.

Die Lagermitten des Motors 17 und der Doppelkurbel 18 werden ungefähr auf Schwellenoberkante verlegt, so daß selbst bei Einkapselung des gesamten Antriebes durch ein Blechgehäuse 23 die Einrichtung zwischen zwei Schwellen unter Ausräumung des meistens zwischen diesen verlegten Bergekleins verlegt werden kann, ohne daß dabei besondere Vertiefungen in der festen Soihlie der Strecke hergestellt zu werden brauchen. Für die Bemessung der Doppelkurbel 18 ist die zwischen der Sohle und den Unterfcanten der Radachsen bzw. Radachsenbüchsen gegebene Höhe maßgebend. Unter Beachtung dieser gegebenen Größe der Doppelkurbel 18 genügt für den Antrieb ein im Handel erhältlicher genormter Elektromotor, wie andererseits auch das Übersetzungsgetriebe als fertige Handelsware bezogen werden kann. Bei der gleichen Grundanordnung wäre es auch möglich, statt eines Elektromotors eine schnellaiifende Preßluftmaschine oder einen Zahnradmotor zu verwenden.

Zur Erzielung einer stetigen Voranbewegung eines von den Mitnehmern erfaßten Förderwagens muß eine in Abhängigkeit von der Größe des Kurbelradius stehende Teilung und Versetzung der Mitnehmer 13, 14 innegehalten werden, wie andererseits auch die Zahl der Mitnehmer von der Kurbelgröiße abhängig ist. Dabei ist zunächst zu beachten, daß der jeweils zurückgehende Mitnehmer durch Umkippen unter der betreffenden Förderwagenachse hindurchgeht und zum Wiederaufrichten einen Weg beansprucht, der bei Umkehrung der Bewegung als Leerlauf in Erscheinung tritt. Unter diesen Verhältnissen ergibt sich eine Teilung für die Mitnehmer t = 2 X Kurbelgehäuse -J- Leerlauf und für die Versetzung der Mitnehmer gegeneinander ein Maß ν = 2 χ Kurbelradius -j- 2 X Leeerlauf. Die Anzahl der Mitnehmer wird dadurch bestimmt, daß der hintere Mitnehmer, wenn der vorderste Mitnehmer die zweite Achse der Förderwagens abgibt, die erste Achse des folgenden Förderwagens in Angriff hat.

Die Voranbewegung eines Förderwagens spielt sich wie folgt ab: Es sei davon, ausgegangen, daß der Mitnehmer 13' eine Radachse erfaßt, hat und den Weg a = 2 χ Kurbelradius zurücklegt. In der gleichen Zeit bewegt sich der Mitnehmer 14' um das gleiche Maß b zurück, so daß in dieser Stellung die beiden Mitnehmer um das Maß c aneinander vorbeigegangen sind. Dieses Maß c entspricht dem zum Umkippen und Wiederaufrichten des Mitnehmers 14' erforderlichen Leerhub, den der Mitnehmer 14' bei Umkehrung der Bewegung zurücklegt, um nunmehr die von dem Mitnehmer 13' herangebrachte Achse zu erfassen. Der Leerhub kann bei dieser Anordnung insofern bedenkenlos in Kauf genommen 'werden, als bekanntlich bei einem Kurbelbetrieb die Umkehrung der Bewegung unter entsprechender Verzögerung vor sich geht. Durch die Verlegung des Kurbeldrehpunktes ungefähr in die Ebene des Kraftangriffs der Pleuelstangen an die Mitnehmerschlitten 15, 16 wird die dem Kurbeltrieb eigentümliche Wirkung in vorteilhafter Weise ausgenutzt. Dies ist auch insofern noch von Bedeutung, als die beim. Arbeitsspiel auftretenden Zugbeanspruchungen auf die auf Rollen 24 gelagerten Mitnebmerschlitten 15, 16 im wesentlichen in der Ebene des Kraftangriffes auftreten, wodurch eine gute Führung der Mitnehmerschlitten gewährleistet ist. Zur Sicherung gegen Abheben der Mitnehmerschlitten 15, 16 werden -lediglich in den Endstellungen die Mitnehmer von oben übergreifende Sicherungswinkel 25 vorgesehen. Da die Mitnehimerschliiitten 15, 16 über frei tragende Rollen 24 laufen, ist ein Verschmutzen der Laufbahnen nicht möglich.

Die Bedienung der Fördereinrichtung kann

in der üblichen Weise dadurch erfolgen, daß man zwecks Ingangsetzens oder Ab st eilen s der Fördereinrichtung- das betreffende Betriebsmittel steuert. Gemäß der Erfindung -5 wird die Einrichtung aber noch dahingehend weitergebildet, daß das Ritzel 26 des Kettentriebes 22 mit dem Achsstummel des Übersetzungsgetriebes 2 r, beispielsweise durch eine Reibungskupplung 27, an- und abkuppelbär verbunden ist. Die Betätigung der Kupplung erfolgt durch einen Fußhebel 28. Die Einrichtung wird so eingebaut, daß der Arbeiter, der die Beladung der Förderwagen zu überwachen hat, den Fußhebel 28 in seiner Arbeitsstellung bedienen kann. Es ist bei dieser Anordnung möglich, den Motor dauernd durchlaufen zu lassen und die eigentliche Fördereinrichtung je naeh Erfordernis mit dem Motor an- oder abzukuppeln. Auf diese Weise ist der Arbeiter in der Lage, den Fördervorgang genau zu beherrschen, 'und er kann durch mehr oder weniger starkes Schleifenlassen der Kupplung auch die Geschwindigkeit im. Vorschub des Förderwagens in bequemster Weise regeln. Um ein Zurücklaufen der Förderwagen beim Ausrücken der Kupplung zu verhüten, wie es häufig der Fall ist, wenn die Fördereinrichtung in einer Steigung arbeitet, wird mit der Kupplung 27 eine Sperrvorrichtung 27' verbunden, und beide werden einander so zugeordnet, daß mit dem Ausrücken der Kupplung 27 die Sperrvortung 27' eingerückt wird.

Schließlich stellt die Reibungskupplung auch noch eine Sicherheitskupplung dar, durch die beim Festfahren eines Förderwagens oder bei irgendwelchen anderen Störungen ein Zubruchgehen 'der Einrichtung verhütet wird. Es kann auch eine Beeinflussung der Gese'hwindigkeit der Mitnehmer, gegebenenfalls durch Benutzung eines stufenlosen Regelgetriebes, erfolgen. Die dargestellte Anordnung bietet die Möglichkeit, ohne weiteres ein auf dem Markt' erhältliches normales, Regelgetriebe unterbringen zu können.

Das in Abb. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung ermöglicht, nur mit zwei Mitnehmern auszukommen. Dies wird dadurch erreicht, daß von der Doppelkurbel 18 aus über die Pleuelstangen 19', 20' Zahnstangen 11■', 12' angetrieben werden, die mit einem. um eine ortsfeste senkrechte Achse gelagerten Ritzel 29 in Eingriff stehen. Mit dem Ritzel"29. ist ein Antriebsrad 30 fest verbunden, durch das ein um eine Umlenkscheibe 31 geführtes endloses Seil oder Kette 3 2 bewegt wird,, an das die Mitnehmer 13, 14 angeschlossen sind. Zwischen dem . Ritzel 29 und der Antriebsscheibe 30 wird nun eine solche Übersetzung vorgesehen, daß bei einem Kurbelhub jeder Mitnehmer die Hälfte des zum Voranibewegen eines Förderwagens, erforderlichen Weges zurücklegt, wobei an der Kreuzungsstelle der Mitnehmer unter dem erwähnten Leerlauf der eine Mitnehmer den Förderwagen an den anderen abgibt. Diese Einrichtung kann auch noch dahingehend vereinfacht werden, daß statt einer* Doppelkurbel nur eine einfache Kurbel benutzt wird.

Claims (5)

1. Patentansprüche·.

   i. Einrichtung zum Vorziehen oder Schieben von Förderwagenzügen, besonders· für die Verwendung im Untertage-' betrieb, mit gegenläufig in parallelen Bahnen sich bewegenden Mitnehmerschlitten, dadurch gekennzeichnet, daß die mit mehreren Mitnehmern (13, 14) versehenen Mitnehmerschlitten (15, 16) unter Zwischenschaltung von Pleuelstangen 1(19, 20) durch eine mittels eines dauernd in derselben Richtung laufenden Motors (17) in Drehung versetzte Doppelkurbel (18) mit um ■ 18o° versetzten Kurbelaarmen an- - getrieben werden, die bei Lagerung der Doppelkurbel (18) in der Höhe der Schienenschwellenoberkante frei unter den Radachsen ohne besondere Vertiefungen in der Fahrbahn durchschlagen können.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß .die Teilung der Mitnehmer gleich dem doppelten Kurbelradius plus dem zum Wiederaufrichten des beim Rückgang durch Umkippen < unter der FÖrderwagenachse hindurchgehenden Mitnehmers erforderlichen toten Gang und die Versetzung der Mitnehmer gegenüber denen im anderen Schlitten gleich dem doppeltenKurbelradius plus dem --■> doppelten toten Gang'ist, wobei die Anzahl der Mitnehmer (13, 14) in 'einer Richtung dadurch bestimmt wird, daß beim Erfassen eines neuen Förderwagens an der ersten Achse durch den ersten '-Mitnehmer der vorherige Förderwagen durch den letzten Mitnehmer an der zweiten Achse abgegeben wird. .
3. 3. Einrichtung nach Anspruch!, da- no durch gekennzeichnet, daß zwischen der Doppelkurbel (18) und den Mitnehmern (13, 14) ein Übersetzungsgetriebe vorgesehen ist, indem von der Doppelktirbel (18) Zahnstangen (H', 12') angetrieben werden, die ,auf ein auf einer senkrechten Achse gelagertes Ritzel-(29) wirken, mit dem ein im Durchmesser entsprechend größeres Antriebsrad (30) fest verbunden ist, durch das in. an sich bekannter Weise ein waagerecht verlegter, endloser Seil- ^;: oder Kettenzug (32) bewegt wird, so daß

   an jedem der sich gegenläufig bewegenden Zugmittelstränge nur ein Mitnehmer vorgesehen zu werden braiucht (Abb. 4).
4. 4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in das Übersetzungsgetriebe zwischen Antriebsmotor (17) und Doppelkurbel (18) eine ein- und ausrückbar e, als Sicherheitsrutschkupphmg ausgebildete Reibungskupplung (27) eingeschaltet ist, so daß beim Umlauf des Motors (17) die Mitnehmer (13, 14) in Gang gesetzt oder abgeschaltet werden können bei gleichzeitiger Regelungsmöglichkeit der Vorschubgeschwindigkeit durch mehr oder weniger starkes Schleifenlassen der Reibu nigskupplung (27).
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung (27) mit einer Sperrvorrichtung (27') zusammenwirkt, so daß beim Ausrücken der Reibungskupplung (27) die ein Zurücklaufen der Wagen verhütende Sperrvorrichtung (27') eingeschaltet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen