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Förderwagen -Vorschiebevorrichtung, insbesondere für Ladestellen im
Grubenbetrieb Die Erfindung bezieht sich auf eine Förderwagen= Vorschiebevorrichtung,
insbesondere für Ladestellen im Grubenbetrieb, bei der in parallelen Bahnen sich
gegenläufig bewegende Mitnehmer durch Umschalten des Motors hin und her bewegt werden.
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Es ist bereits eine Einrichtung zum Vorziehen oder -schieben von Förderwagen
bekannt, bei der die hin und her gehenden Mitnehmer von einem umsteuerbaren Druckluftumlaufmotor
angetrieben werden. Die beiden Mitnehmer sind durch einen in waagerechter Ebene
verlagerten endlosen Kettentrieb verbunden. Bei Druckluftumlaufmotoren, die mit
einer hohen Drehzahl arbeiten, muß der Motor seine normale Drehzahl annähernd erreicht
haben, um seine Antriebskraft ausnutzen zu können, d. h. es ist ein gewisser Anlauferforderlich.
Die bekannte Vorrichtung hat den Nachteil, daß beim Umsteuern des Motors derselbe
beim Anlauf die volle Kraft übertragen muß. Wird diese Vorrichtung bei Übergabe
des Förderwagens von einem Mitnehmer zum anderen umgesteuert, so ist zwar bei dem
sich hierbei ergebenden toten Hub ein geringer Anlauf des Motors gegeben, aber ein
günstiger Wirkungsgrad des Motors wird dabei im Anfang nicht erreicht. Werden weiterhin,
wie es vielfach vorkommt, die Förderwagen etwas ansteigend und, wie es an Ladestellen
üblich ist, immer nur um ein kleines Stück
vorgezogen, so kann es
eintreten, daß, wenn der Mitnehmer einen Teil seines Hubes zurückgelegt hat, die
Vorrichtung stillgesetzt wird. Beim Wiederingangsetzen der Vorrichtung, bei der
die Förderwagen an dem Mitnehmer anliegen, muß nun der Motor beim Anlaufen, d. h.
bei seinen ersten Drehbewegungen, sofort die ganze Kraft übertragen, wozu er nicht
in der Lage ist, und die Vorrichtung bleibt stehen. Diese schwerwiegenden Gründe
haben dazu .geführt, daß sich diese Vorziehvorrichtung in der Praxis nicht eingeführt
hat.
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Diese Nachteile werden bei der Vorrichtung nach der Erfindung dadurch
vermieden, daß innerhalb des Antriebes eine in beiden Drehrichtungen wirkende Fliehkraftkupplung
oder eine sinngemäß wirkende Einrichtung eingeschaltet wird. Vorteilhaft eignen
sich hierfür die bekannten Turbo- oder dynamischen Flüssigkeitskupplungen sowie
die Pulvis-Kupplung, die mit graphitiertem Stahlsand als Reibstoff. und Fliehgewichten
arbeitet. Diese Kupplurigen gestatten es, trotz Vollbelastung der Vorrichtung den
Motor nahezu lastfrei anlaufen zu lassen und haben weiter den Vorteil, daß sie für
beide Drehrichtungen verwendet werden können. Darüber hinaus tritt, wenn die Vorrichtung
überbelastet wird, sofort ein Schlupf der Kupplung ein, und der Motor läuft mit
seiner normalen. Drehzahl weiter, d. h. mit anderen Worten, daß dadurch die Vorrichtung
nahezu stoßfrei arbeiten kann. Durch dieses Merkmal der Erfindung wird es ermöglicht,
für die verhältnismäßig hohen Schalthäufigkeiten einen umsteuerbaren Elektromotor
verwenden zu können, da das Umsteuern praktisch im Leerlauf erfolgt. Wenn nämlich
bei der Umsteuerung des Motors sich die Drehzahl verringert, wird der Motor vom
Getriebe abgeschaltet, und das Getriebe wird erst wieder sanft mitgenommen, wenn
der Motor in der anderen Drehrichtung eine gewisse Drehzahl erreicht hat. Um beim
Umsteuern keinen zu großen Zeitverlust zu haben, wird zweckmäßig, wenn man den Motor
nicht direkt auf Gegenpol schalten will, ein Motor mit einer eingebauten oder besonderen,
an sich bekannten Abbremsvorrichtung verwandt.
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Soll ein zeitlicher Abstand zwischen dein Aus-und Umschalten des Motors
erreicht werden, kann einmal ein Zwischenweg innerhalb des selbsttätig arbeitenden
Umschalters vorgesehen sein, oder der Mitnehmerschlitten wird mit entsprechend angeordneten
Anschlägen für die Betätigung des Umschalters versehen. Andererseits ist das Zwischenschalten
eines Verzögerungsrelais od. dgl. möglich.
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Es erscheint angebracht, einen Spezialmotor zu verwenden, der in der
Lage ist, Wärmeenergien aufzunehmen, die durch das Umsteuern auftreten könnten.
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Um die gewünschte kurze Baulänge zu erreichen, wird die Vorrichtung
zweckmäßig so aufgebaut, daß die beiden hin und her gehenden Mitnehmerschlitten
Zahnstangen besitzen, die über ein dazwischenliegendesRitzel gegenläufig hin undher
bewegt werden. Der Antrieb wird dann einfacherweisedarunterliegend angeordnet. Es
ist auch möglich, das Getriebe so auszubilden, daß der Motor gehen dem Gleis oder
vor der Vorrichtung z« iscüen dem Gleis. höherliegend angeordnet wird. Bei \@or7iehvorriclitun.gen
mit zwei Druckluftzylindern ist es bekannt. deren Kolbenstangen mit je einer Zahnstange
zu verbinden, zwischen denen ein kitzel liegt. Es ist auch bereits eine Vorrichtung
mit gegenläufig bewegten Mitnehmerschlitten bekannt, bei der jeder Mitnehmerschlitten
eine beiderseitig verzahnte Zahnstange aufweist; ein gleichsinnig angetriebenes
Ritzet greift durch Umführen um die Zahnstange bei Hubende abwechselnd ein und bewirkt
die Richtungsänderung des Schlittens.
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Soll bei dem vorgeschlagenen "lufllan der Vorrichtung vermieden werden,
daß (las :\ntriehsritzel die ganze Kraft für den Vorschule der Fiir(lerwageii einseitig
überträgt, d. 1i. nur an (lur Zalrnstarige des Mitnehmerschlittens, der ini :@irgriff
steht, so werden die beiden llitnehmerschlitt-#n vorn oder an beiden Enden über
ein Zugmittel und L'nilenkrolle miteinander verbunden. Die Kraftübertragung des
Antriebsritzels erfolgt dann inimei- gleichmäßig über beide Zalinstarigen. Das gleiche
kann erreicht werden, wenn die Mitnehmersclilitten durch ein zweites, zwischen den
Zahnstange.ii liegendes Ritzet gekuppelt werden. Das Verhind°ri der beiden -Mitnehmerschlitten
über ein Seil oder ein: Kette zu einem endlosen Zugmittel ist bei Zweizylindervorziehvorrichtungen
bekannt, allerdings zum Lösen eines ganz anderen Froblnrs, nämlich, um zum Vorziehen
der Förderwagen die volle Zugkraft der beiden Zylinder ausnutzen zu können.
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Der Erfindungsgedanke kann auch so abgeändert werden, daß an Stelle
eines unisteuerl)aren Elektromotors zwei in einer Richtung unilaufende Motoren verwendet
werden. Anstatt durch Unisteuern des einen Motors wirrt hier jeder Arbeitshub der
11itnehmer abwechselnd durch \%-ecliselweises An- und Ausschalten der beiden Motoren
ausgeführt. Um ein gutes Zusammenarbeiten der Motoren mit dem Antrieb zu gewährleisten,
wird hinter jedem Motor eine in einer Drehrichtung als Fliehkraftkupplung und in
der anderen Drehrichtung im Leerlauf arbeitende Kupplung eingebaut.
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Es ist auch denkbar, beide -Motoren umsteuerbar laufend dauernd mit
in beiden Drehrichtungen wirkenden Fliehkraftkupplungen arbeiten zu lassen. Da die
Motoren hierbei nur halb so stark zu sein brauchen, ist die Bauliölie der Motoren
geringer, was sich günstig auf die Bautiefe der Vorrichtung auswirkt.
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An den Ladestellen im Grubenbetrieb werden meistens entsprechend dem
Ladevorgang die Förderwagen in periodischen Allständen jeweils um ehre halbe oder
um eine ganze `-Magenlänge verschoben. Bei den bekannten Vorzieli\-orrichtungen,
die mit Druckluftzylindern arbeiten, ist eine einfache Lösung hierfür gefunden worden,
indem der Zylinderhub und damit der Mitnehmerhuh entsprechend lang gewählt werden.
Um die vorliegende Vorrichtung in gleicher Weise ausnutzen zu können, wird nach
einem weiteren Erfindungsmerkmal vorgeschlagen, nach Beendigung des Hubes der Mitnehmer
den
Motor selbsttätig auszuschalten. Der 1 -nischaltet für den Klotor
wird dann zusätzlich so ausgebildet, daß er bei einem selbsttätigen Umschaltvorgang
den Motor stillsetzt. Für den nächsten Iltill kann dann der Bedienungsmann am Ladestand
zweckmäßig eileer einen Fußkontakt den Motor bzw. die Vorrichtung \@-ieder einschalten.
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In der Zeichnung sind zwei :\usführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, tin(1 zwar zeigt Abb, i eine Draufsicht der VorriclittinginiteHiein
umsteuerbaren Motor, Abb. 2 eine Seitenansicht nach _\111). t.
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Abb.3 in Draufsicht einen mit zwei \lotoi-eii ausgebildetcii rlntrieli,
I>ei deni die \lotoreii abwechselnd arbeiten. und Abb. 4 in Draufsicht das \ erl>in(len
([ei- l@ei(leii Mitnehmerschlitten Über ein Zugmittel und eiir( L"mlenkrolle.
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Die Vorrichtung (=\leh. t und 2) besteht aus dcni umsteuerbaren Motor
i, dem schematisch angedeuteten Getriebe 2 und der dazwischengeschalteten Fliehkraftkupplung
3. Die beeiden Mitnehmerschlitten sind mit 4 und 5 und die dazugehörigen Mitnehmer
mit 6 und 7 1lezeicllilet. .\il (]ei) Mitnehinerschlitten 4 und 5 befinden sich
die Zahnstangen 8 und ), die ühcr das Kitzel io atigeti-iclreii werden.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung nach _\bli. i und 2 ist folgende:
Durch den Motor i wird über Getriebe 2 das Kitzel io und weiter über die Teeiden
Zahnstangen 8 und 9 die bei(len i\litnelimerschlitten 4 und 5 mit ihren 2@titnelimern
6 und 7 gegenläufig angetrieben. Wenn der Mitnehmerschlitten 5 die in Abb. i dargestellte
Lage erreicht, so hat er über den Umschalter i i den Motor i selbsttätig umgeschaltet,
so daß jetzt das Antriebsritzel io eine entgegengesetzte Drehbewegung ausführt und
der Mitnehmerschlitten 5 nach links verschoben wird. Gleichzeitig wird aber der
Mitnehmerschlitten 4 nach rechts verschoben, bis er den Umschalter i i erreicht.
Der Motor i wird wieder umgesteuert, und ein neuer Arbeitsvorgang beginnt.
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Das Vorschieben eines oder mehrerer Förderwagen geschieht folgendermaßen:
Der Förderwagen wird von dem Mitnehmer 6 erfaßt und uni einen Arbeitshub bis zu
der gestriclitelt gezeichneten Stellung des Mitnelimers 6 verschoben. Während dieses
Vorganges wurde der llitneliinerschlitten 5 nach links verschoben, bis der llitnehmer
7 die gestrichelte Lage erreicht hat. Der FörderN\-agen wird jetzt durch den --Nlitnehmer
7 iibernommeil und bis in dessen ausgezogen dargestellte Lage mitgenommen. Der inzwischen
ebenfalls in seine dargestellte Lage zurückgekehrte 1 itnehmer 6 erfaßt den nächsten
Förderwagen, und der ganze Zug wird so stetig vorgeschoben.
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Wird die Vorrichtung nach Zurücklegen eines Teilhubes der 1\litllehmerschlitten
5 und 6 stillgesetzt, so kann trotz eines Inangriffstehens der Mitnehmer 6 oder
7 an einem Förderwagen die Vorrichtung eingeschaltet werden, da der Motor i durch
das Dazwischenschalten (ler Fliehkraftkupplung 3 lastfrei anlaufen kann, und erst
bei einer entsprechenden Drehzahl des Motors i wird das Getriebe 2 sanft mitgenommen
und, wie beschrieben, der Förderwagen verschoben, Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
(_\1)b. 3) wird über Motor ja und Fliehkraftktilelelutig 3" <las \\'inkelgetriebe
i2 in Pfeilrichtung und weiterhin (las Kitzel io angetrieben. Das Winkelgetriebe
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wird hierdurch ebenfalls, wie in Pfeilriclituitg angedeutet, mitgenommen.
Da die Flielikraftkupplung zb in dieser Drehrichtung im Leerlauf arbeitet, bleibt
der Motor lb in Ruhestellung. 1-Iat der nicht mehr dargestellte hlitnehmerschlitten
den Umschalter ii betätigt, so wird der Motor ja ausgeschaltet und der Motor ib
eingeschaltet. Das hat zur l@olge. (laß über die Fliehkraftkupplung 3b die \\-inkelgetriebe
12 und 13 angetrieben werden, und zwar entgegen (1°r Pfeilrichtung. Die Fliehkraftkul)l)lung
3°arlieitet in dieser Richtung im Leerlauf, so daß der Motor i" auslaufen kann bzw.
stehenbleibt. Wenn der nächste der nicht mehr dargestellten Mitriehmerschlitten
den Umschalter i i betätigt, dann wiederholt sich der Arbeitsvorgang, wie zuvor
beschrieben.
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Nach .\Ieb. 4 sind die beiden Mitnehmerschlitten 4 und 5 über das
Zugmittel 14 und die Umlenkrolle 15 miteinander verbunden. Wenn hier der llitnehmer
6 ein Angriff steht und das -\ntriebsritzel io sich entgegen dem Uhrzeigersinn dreht,
wird der I Mitnehmerschlitten 4 einmal über Zahnstange 8 und weiterhin über Zahnstange
9 und Zugmittel 14 übler Umlenkrolle 15 nach rechts verschoben. Wird leim nächsten
Hub der Mitnehmerschlitten 5 nach rechts verschoben, dann hilft der Mitnehmerschlitten
4 durch seine entgegengesetzte Bewegung über Zugmittel 14 beim Vorschub der Förderwagen.
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Soll die Vorrichtung nach jedem \1 itnehmerhub für den Ladevorgang
des Förderwagens stillgesetzt werden, so wird der Umschalter i i derart ausgebildet,
daß er bei seinem Umschaltvorgang den Motor i, ja oder ib ausschaltet.