-
Schalterantrieb für Rechts- und Linksschaltung Bei motorischen Schalterantrieben
ist die Forderung gestellt, @daß der Motor nach der an einer bestimmten Stelle seines
Antriebsweges beendeten Schaltung nicht schlagartig stillgesetzt werden muß, sondern
frei auslaufen kann, ohne daß die Betriebsbereitschaft des Antriebes nachteilig
beeinflußt wird. Für tdie Lösung dieser Aufgabe sind die verschiedensten Verbindungen
zwischen Antrieb und Schalterwelle geschaffen worden. Man hat z. B. Spreizringkupplungenbenutzt,
bei denen das Kuppeln und das Entkuppeln zwischen treibendem und getriebenem Teil
durch die Wirkung eines Spreizkeiles erfolgt, der durch eine besondere Kupplungsscheibe
gesteuert wird. Die kuppelnden Teile sind,dabei stark auf Reibung beansprucht, und
der in verschiedenen Richtungen bewegliche Spreizkeil ist ebenfalls großen mechanischen
Beanspruchungen unterworfen. Auch ist die Gefahr eines Festklemm,ens des Keiles,
insbesondere bei häufigen Schaltungen, vorhanden, "vas zu einem Zerstören des Antriebes
führen kann. - - -Bei einer anderen bekannten Ausführung ist eine Bandreibungskupplung
zwischen Antr ieb und Schalter angeordnet; ,ganz abgesehen von den dabei erforderlichen
beweglich miteinander verbundenen Aufbauteilen haben Bandzeibungskupplungen den
Nachteil, eß sie verhältnismäßig oft nachgespannt werden müssen, wenn ihre Wirkungsweise
gesichert sein soll. Noch empfindlicher durch ihren kmständlichen_Aufbau ist eine
weitere bekannte Kupplung, bei der die .die Kupplung_-wirkenden lie-Knaggen durch
einen ve,rschieblich gelagerten Riegel gesteuert werden :;:der als Zahnstange ausgebildet
ist und mit einem seine Verstellung bewirkenden Zahnrad in Eingriff steht. Bei einer
solchen Kupplung kann ein schlagartiges Entkuppeln, wie es beim motorischen Antrieb
von Schaltern bei Erreichen der Einschaltstellung verlangt wird, nicht erreicht
werden.
-
Gegenüber den bekannten Kupplungen bil-_ det die Verwendung einer
an und für sich bekannten Ex:zenterkupplung den Ausgangspunkt für. den Schalterantrieb
nach der Erfindung.
Die Einrichtung nach der Erfindung ist durch
zwei exzentrisch zueinander gelagerte Kupplungsteile .gekennzeichnet, von denen
der eine; scheibenförmige Teil zwei aus der Scheibenebene stirnseitig hervorsprin-"ende,
mit in die Scheibenebene übergehenden und gegeneinander gerichteten Anlaufbahnen
versehene Mitnehmeranschläge trägt und der andere, durch Federwirkung gegen den
scheibenförmigen Kupplungsteil angepreßte Kupplungsteil eine Mitnehmerkiaue besitzt
und beide Kupplungsteile derart zusammenwirken; ,däß nach Überführung des Kupplungsteiles
mit Hilfe .des- einen Anschlages in seine Endstellung und nach Abgleiten der Mitnehmerklaue
von diesem Anschlag der Kupplungsteil unter Übergleiten.seiner Klaue über den anderen
Mitnehmeranschlaag und Vorbeigleiten an der Innenfläche des bisher -im Eingriff
befindlichen Mitnehmeranschlages beliebig auslaufen kann. Durch diese Ausbildung
ist eine gute Lagerungsmöglichkeit für jedes der Kupplungsteile gewährleistet, und
sie können sehr kräftig ausgebildet werden, was die Betriebssicherheit in ganz besonderem
Maße erhöht.
-
Gegenüber den bekannten Malteserkreuzäntrieben zeichnet sich die Einrichtung
nach der Erfindung @dädurch aus; daß die miteinarider zu kuppelnden Teile, wie schon
erwähnt, in Richtung,der Antriebsachse hintereinander liegen, also verhältnismäßig
wenig Platz beanspruchen, während bei Malteserkreuzkupplungen zufolge. ihrer Nebeneinanderanordnung
der K.uppelteile die Aufbauausmaße wesentlich größere sind. Auch läßt sich erfahrungsgemäß
bei Malteserkreuzkupplungen nur unter Zuhilfenahme zusätzlicher Einrichtungen der
Punkt des Kuppelns und Entkuppelns auf dem Verstellweg genau festlegen.
-
Zur Erläuterung der Erfindung sei auf die Zdichnung verwiesen, in
der ein Ausführungsbeispiel veranschaulicht ist.
-
Mit i ist die Schaltwerkswelle bezeichnet. ist eine Zwischenwelle
zwischen der Schaltwerkswelle i und der Triebwerkswelle 3. Die Triebwerkswelle 3
liegt nicht in gleicher Flucht mit der Zwischenwelle 2, sondern ist zu ihr parallel
angeordnet. Auf der Schaltwerkswelle i ist die Kurbel q. und, auf der Zwischenwelle
die Kurbel 5 angebracht. Die beiden Kurbeln q. -und- 5 sind über die Kurbelstange
6 miteinander fest verbunden. Die Stangen 4., 5 und 6 bilden somit das Gelenkgestänge
zwischen der Schaltwerkswelle i und der Zwischenwelle a: Die Kurbel steht mit der
Muffe 7 und der Mitnehmer scheibe 8 in fester Verbindung. Muffel und Mitnehmerscheibe8
sind auf der Ziwischenwelle z drehbar gelagert. Die Scheibe 8 weist auf ihrer einen
Seite die 'diametral zueinander liegenden Anschläge 9 und io auf, die nach der einen
Seite in die Gleitbahnen ii und iz auslaufen. Mit den Anschlägen 9 und io wirkt
die um die :-Triebwerkswelle 3 drehbar gelagerte Mit-' `nehmerklaue 13 zusammen.
Die Klaue 13
steht über die Gabelkupplung 1q. mit der Antriebskurbel
15 in Verbindung. Die Feder 16, welche zwischen dem festen Auflager 17 und
dem Ring 18 der Klaue 13 vorgesehen ist, preßt die Klaue 13 stets gegen die Scheibe
B. An ihrem Umfang besitzt die Scheibe 8 noch die sich diametral gegenüberliegenden
Anschlaksflächen ig und @zö, von denen immer eine mit denr ortsfesten Anschlagzapfen
-i bei jedem Erreichen einer Ein- oder Aus-
schaltstellung zusammenwirkt.
-
Um mit der geschilderten Einrichtung eine Umschaltung hervorzurufen,
werde die Kurbel 15 in der Pfeilrichtung bewegt. Entsprechend der Drehung der Kurbel
15 bewegt sich die mit ihr in fester Verbindung stehende Klaue 13. Sie gleitet infolge
der exzentrischen Anordnung der beiden Wellen z und 3 von der Gleitbahn 1z des Anschlages
io herunter, an der Innenwandung der Gleitbahn i I vorbei und gelangt so zu dem
Anschlag io, der sich ihm als Hindernis in den Weg stellt und bei Weiterbewegung
der Klaue 13 in derselben Drehrichtung eine Mitdrehung der Scheibe 8 zur Folge hat.
Infolge dieser Mitdrehung wird auch,die Muffe 7 mit der daran befindlichen Kurbel
5 verschwenkt. Die Bewegurig der Kurbel 5 wird über das Gelenkgestänge 6 und g.
auf die Schaltwerkswelle i übertragen, der -damit -die erforderliche Schaltbewegung
vermittelt wird.
-
Während der zwangsläufigen Mitnahme der Scheibe 8 infolge des Zusammenwirkens-
von Klaue 13 und Anschlag io gleitet die Klaue 13
während der Drehung
der Scheibe 8 all= mählich von dem Anschlag io ab, wobei die Scheibe auf der zur
Achse 3 exzentrisch gelagerten Welle :2 angebracht ist und .der Anschlag iö bei
der Mitnahme durch die Klaue 13 gegenüber der Achse 3 in eint immer größere
Entfernung kommt. Wenn die Umschaltbewegung beendet ist, ist schließlieh auch die
Klaue 13 ganz und gar neben , den Anschlag io gerückt. Der Anschlag io befindet
sich dann oberhalb oder Klaue 13. Von nun an bewegt sich die Klaue an der Innenfläche
der Anlaufbahn 1z, die zu dem eben noch angetriebenen Anschlag io gehört, vor- i
bei. Bei der Weiterdrehung der Klaue i 3 schiebt sie sich, ohne daß eine neue Schaltun:"
vorgenommen wird, über die Gleitbahn ii des Anschlags 9 hinweg, wobei gleichzeitig
die Feder 16 etwas zusammengedrückt wird.. Bei i Fortsetzung der Umdrehung der Klaue
13 in derselben Richtung wiederholt sich dieses
Spiel immer von
neuem, ohne daß an- der Stellung des Schaltgestänges irgend etwas geän-_, lert wind,
d. h. die Klaue r3 gleitet ständig an :der Innenwandung der einen Gleitbahn vorbei
und über die andere näher zur Triebwerkswell.e 3 gelegene Gleitbahn hinweg.
-
Erst wenn die Kurbel 15 in die andere Richtung gedreht wird,
kommt eine neue Umschaltung zustande. Diese Schaltung wird jedoch entsprechend der
entgegengesetzten Kurbelbewegung nach der anderen Richtung ausgeführt. Die Klaue
13 wird nunmehr bei ihrer Bewegung durch den Anschlag g auf der Scheibe 8 behindert,
.der jetzt zur Triebwerkswelle 3 am nächsten liegt. Die Scheibe 8 wird,dadurch zusammen
mit der Muffe 7 und ,der Kurbel 5 mitgenommen und der Schaltvorgang durchgeführt,
wonach die Klaue 13
allmählich wieder über den Anschlag 9 hinweg an der Innenseite
an seiner Gleitbahn entlang und über die Gleitbahn des anderen numnehr der Triebwerkswelle
3 wieder am nächsten liegenden Anschlags ro hinweggeführt wird.
-
Die am Umfang der Scheibe vorgesehenen Anschlargsflächen rg und 2o
verhindern beim Zusammenwirken mit dem ortsfesten An-` schlagzapfen 21 ein zu weites
Ausschwingen der Scheibe 8 infolge des jeweils mehr oder weniger starken Stoßes,
den die Klaue 13 auf ,den Anschlag g bzw. zo ausübt.
-
Nur zur Erleichterung der Übersicht ist als Antriebsmittel für die
Tr iebwerk swelle die Kurbel 15 angenommen worded Natürlich ist darauf äberdie Einrichtung
nach der Erfindung nicht etwa beschränkt. Vielmehr kann an-die Stelle ider Kurbel
15 auch jede andere Antriebseinrichtung treten, und in den meisten Fällen
wird sie durch einen Elektromotor ersetzt sein.